Desde el 1 de septiembre de este 2021, los peajes de la AP-7, la C-33, la C-32 (norte) y la AP-2 han quedado liberados. El primer beneficio que esta liberación de las autopistas supone para los conductores es el económico. A partir de ahora, los usuarios podrán utilizar gratuitamente unas vías más rápidas y seguras que, en casos como el peaje de Vilassar, llevaban más de 50 años pagando cada vez que pasaban. El ahorro económico es, pues, la ventaja más evidente e inmediata para la población, pero se espera que no sea la única y que, de hecho, lleguen otras y más importantes.

Reducir el número de muertes

Los peajes de estas vías apenas acaban de liberarse. Por lo tanto, es importante darse cierto margen de tiempo para analizar el tráfico que habrá a partir de ahora en estas infraestructuras y observar qué hábitos se van consolidando. Con los datos que ya han ido anunciando estos últimos días los gestores de estas vías, parece claro que habrá un traspaso de tráfico hacia la AP-7, la C-32 y la C-33. En el caso de la C-32, por ejemplo, se prevé que en todo El Maresme, pero especialmente el Baix Maresme, haya un traspaso de vehículos desde la N-II. En cuanto a la AP-7, el traspaso de tráfico hacia esta vía puede reducir el número de vehículos en la N-II (tramo norte) y en la N-340 (tramo sur). Por lo tanto, habrá un trasvase de tráfico hacia carreteras que son mucho más seguras y esto debería conllevar una reducción de la siniestralidad, sobre todo de los accidentes graves o mortales. Las autopistas tienen un índice de peligrosidad de 4,5, mientras que la N-II tiene valores de entre 30 y 40 y la N-340, de 40. El balance global tiene que ser positivo. En la AP-7, en el tramo de Girona ha habido 85 muertos en los últimos 20 años, cuando en la N-II ha habido 245. Este es el tipo de reducción que se espera y que más tiene que importar a las instituciones y a la población en general.

Una buena oportunidad para los municipios

En el Baix Maresme, se estima una reducción en torno a 10.000 vehículos diarios en la N-II. Esto en principio es una buena noticia para los municipios por los que pasa la N-II, porque la disminución de la intensidad de vehículos permitirá pacificar esta vía y promover la movilidad activa y sostenible: peatones y bicicletas. También en el caso de la AP-7, tanto el tramo norte como el sur, el traspaso de tráfico desde la N-II y la N-340 tendría que ser una buena oportunidad para los municipios que atraviesan estas vías para pacificar el tráfico urbano.

Para promover el uso del transporte público, del transporte colectivo, es muy importante la construcción del carril BUS en la C-31 (entrada por Montgat hacia Barcelona) y en la B-23 (entrada en Barcelona desde Sant Joan Despí hasta la avenida Diagonal). En el caso de la B-23 se trata de añadir un carril BUS-VAO específico para el transporte público y en el caso de la C-31 se trata de reservar un carril para el transporte público de autobuses.

Los camiones

La gran diferencia de la AP7 respecto a la C-32 es la importante circulación de vehículos pesados. Es una arteria muy importante norte-sur de este tipo de tráfico en Cataluña y en el Estado. En el caso de la AP-2, esta vía puede sufrir una transformación notable en cuanto al uso que le den los vehículos de transporte de mercancías. Actualmente es de uso casi exclusivo de turismos que realizan un recorrido largo, pero esto puede cambiar. Y lo mismo puede suceder con la C-33: con la liberación del peaje de esta vía, puede pasar a ser una vía preferente de los camiones que tienen como destino la ciudad de Barcelona. De hecho, una de las previsiones del SCT es que todo el transporte pesado se trasvase hacia las autopistas y aumentar las restricciones para que los camiones abandonen las vías paralelas a la autopista: la N-II, la N-340, la N-240 y otras carreteras de perímetro.

Todo ello obligará al Servicio Catalán de Tráfico a estar muy atento a este más que posible aumento de la circulación de vehículos pesados por las autopistas y se valorará la adequación del calendario de restriccions de camiones a la situación actual. Otra opción es reducir en algunas franjas horarias los adelantamientos de los vehículos pesados o, por lo que respecta a las materias peligrosas, encontrar las franjas adecuadas para que no se concentre este tipo de transporte en según qué horas. Otros factores a tener en cuenta son la incidencia que un aumento de los camiones puede provocar en las áreas de servicio, con un posible aumento de los estacionamientos irregulares y el peligro que esto comportaría, o la mayor complejidad que supone resolver un accidente con vehículos pesados implicados y, por lo tanto, más tiempo en normalizar la circulación.