Autor: infotransit

Entrevista a Òscar Llatje: “La IA prácticamente puede acabar con los accidentes viarios ocasionados por el factor humano”

infotransitDeixa un comentari

En una colaboración de la Casa SEAT y Carnet, han entrevistado a Òscar Llatje, que es el coordinador de seguridad vial y movilidad del Servicio Catalán de Tráfico. Con él han hablado sobre la movilidad y seguridad vial en Cataluña y la aplicación de la tecnología en esta materia, actualmente y en el futuro. La presencia del factor humano en la siniestralidad y cómo puede influir positivamente la introducción de la inteligencia artificial en la conducción de los vehículos es uno de los temas destacados de la conversación, que también publicamos en nuestro blog InfoTrànsit:

¿Cuál es la misión del Servicio Catalán de Tráfico y qué hacéis para cumplirla?

La misión del Servicio Catalán de Tráfico es mejorar la seguridad vial de las carreteras, gestionar el tráfico para que haya menos retenciones y contaminación, y coordinarnos con otras autoridades del tráfico como ayuntamientos, titulares de carreteras y sociedad civil a través de organizaciones interesadas en estos mismos objetivos.

Para llevar adelante esta misión, la parte más importante de nuestro negocio es la gestión de las multas y el seguimiento, día a día, de lo que ocurre en las carreteras. Contamos todos los vehículos que circulan por ellas y sus velocidades para desarrollar todo tipo de acciones que mejoran la fluidez del tráfico.

“Tenemos un índice de accidentes por número de coches que circulan similar al de Dinamarca, Inglaterra y Alemania”

¿Podrías hacer un balance en materia de seguridad vial de Barcelona y Cataluña en comparación con otras ciudades y territorios?

Vamos bien. En Cataluña, en 2003 empezamos una política muy fuerte en tres ejes: el control de la velocidad mediante la instalación de radares y el patrullaje policial, el uso de accesorios de seguridad, y la lucha contra el alcohol y las drogas en la conducción.

Todo esto ha producido un decremento espectacular de los accidentes: en el año 2000, en los inicios del Servicio Catalán de Tráfico, había del orden de 600 muertes anuales en nuestras carreteras. Actualmente hay unas 200, cifra que nos coloca al nivel de los mejores países de Europa: tenemos un índice de accidentes por número de coches que circulan similar al de Dinamarca, Inglaterra y Alemania. Unos datos que demuestran que estamos en el vagón de cabecera de la seguridad vial en Europa.

Con las nuevas tecnologías, ¿cómo ha cambiado el enfoque de las estrategias frente a la accidentalidad?

La inclusión de nuevas tecnologías en el mercado está tardando, pero algunas se han introducido progresivamente hasta ser comunes a todos los vehículos. Por ejemplo, el airbag o el control de tracción y, cada vez más, las cámaras y los sistemas de ubicación de objetos que avisan de la pérdida de carril. Nosotros alentamos a la industria y a todos los actores implicados a seguir estos pasos. De hecho, somos totalmente solidarios con la nueva normativa europea que está a punto de salir, que obligará a implementar en los vehículos de cualquier gama avisadores que ayuden al control de la conducción.

En lo que se refiere a las tecnologías habilitadoras, en los últimos años hemos participado en proyectos como el Catalonia Living Lab, una iniciativa que consiste en ofrecer Cataluña a empresas del sector automovilístico para que puedan probar vehículos con inteligencia artificial.

¿De qué forma la IA puede ayudar a mejorar la seguridad vial?

Más del 90% de los accidentes viarios son por culpa del factor humano. La inteligencia artificial, no tanto por la inteligencia como por la velocidad de cálculo y procesamiento, la diversidad de sensores de que dispone para la toma de decisiones y, sobre todo, la capacidad de reacción, prácticamente puede acabar con ese porcentaje de accidentes.

¿En qué estadio está su implementación?

Ha habido una explosión pública y publicitada de la IA muy grande. Se han volcado muchas esperanzas y quizás ahora estamos un poco decepcionados. Estamos en un período de transición. De momento, hay muy pocos coches que dispongan de un nivel de inteligencia artificial como el que vemos en la ciencia ficción, donde no hay manos al volante y donde, seguramente, no hay ni conductor. Este sería el nivel de automatización 5. Ahora estamos entre el 2 y el 3, pero poco a poco la IA va penetrando en el mercado. Sobre todo por el sector de la alta gama, como siempre ocurre con las innovaciones.

¿Cómo crees que serán nuestras carreteras dentro de 50 años?

Allí donde haga falta, tendrán que ser segregadas, con carriles especiales para los usuarios débiles: los peatones, los vehículos de movilidad personal y las bicicletas. Sin embargo, si no hay una gran demanda de segregación en algún punto concreto, las vías de alta capacidad de tráfico de largo recorrido como la AP-7 o cualquier otra autopista se mantendrán tal y como están. Eso sí, probablemente volverán a tener peajes e implementarán más ayudas a la conducción.

“Mi deseo es que el vehículo autónomo no necesite ninguna ayuda”

Como ingeniero industrial, mi deseo es que el vehículo autónomo no necesite ninguna ayuda; que sea totalmente autónomo. Es decir, que sea capaz de tomar decisiones haya o no conexión o ayuda en carretera. La comunicación y la conectividad deberían ser solo un extra.

¿Cómo puede contribuir la gestión del tráfico a la protección del medio ambiente?

Debemos intentar no tener coches funcionando a 10 kilómetros por hora o parados durante horas en los accesos de Barcelona. Desde el Servicio Catalán de Tráfico intentamos mitigar la demanda de tráfico que se acumula en determinados momentos para que sea lo más laminada posible, intentando buscar las velocidades óptimas de funcionamiento para que el consumo energético sea el más eficiente y genere los mínimos contaminantes por kilómetro.

El futuro de la movilidad urbana y sostenible en tres palabras…

Automatización, energía limpia y menor demanda de movilidad.

Entrevista a Òscar Llatje: “La IA pràcticament pot acabar amb els accidents viaris ocasionats pel factor humà”

infotransitDeixa un comentari

En una col·laboració de la Casa SEAT i Carnet, han entrevistat l’Òscar Llatje, que és el coordinador de seguretat viària i mobilitat del Servei Català de Trànsit. Amb ell han parlat sobre la mobilitat i la seguretat viària a Catalunya i l’aplicació de la tecnologia en aquesta matèria, actualment i en el futur. La presència del factor humà en la sinistralitat i com pot influir positivament la introducció de la intel·ligència artificial en la conducció dels vehicles és un dels temes destacats de la conversa, que també publiquem al nostre blog InfoTrànsit:

Quina és la missió del Servei Català de Trànsit i què feu per complir-la?

La missió del Servei Català de Trànsit és millorar la seguretat viària de les carreteres, gestionar-ne el trànsit perquè hi hagi menys retencions i contaminació, i coordinar-nos amb altres autoritats del trànsit com ajuntaments, titulars de carreteres i societat civil a través d’organitzacions interessades en aquests mateixos objectius.

Per tirar endavant aquesta missió, la part més important del nostre negoci és la gestió de les multes i el seguiment, dia a dia, del que passa a les carreteres. Comptem tots els vehicles que hi circulen i les seves velocitats per desenvolupar tota mena d’accions que milloren la fluïdesa del trànsit.

“Tenim un índex d’accidents per nombre de cotxes que circulen similar al de Dinamarca, Anglaterra i Alemanya”

Podries fer un balanç en matèria de seguretat viària de Barcelona i Catalunya en comparació amb altres ciutats i territoris?

Anem bé. A Catalunya, l’any 2003 vam començar una política molt forta en tres eixos: el control de la velocitat mitjançant la instal·lació de radars i el patrullatge policial, l’ús d’accessoris de seguretat, i la lluita contra l’alcohol i les drogues en la conducció.

Tot això ha produït un decrement espectacular dels accidents: l’any 2000, als inicis del Servei Català de Trànsit, hi havia de l’ordre de 600 morts anuals a les nostres carreteres. Actualment n’hi ha uns 200, xifra que ens col·loca al nivell dels millors països d’Europa: tenim un índex d’accidents per nombre de cotxes que circulen similar al de Dinamarca, Anglaterra i Alemanya. Unes dades que demostren que estem en el vagó de capçalera de la seguretat viària a Europa.

Amb les noves tecnologies, com ha canviat l’enfocament de les estratègies per combatre l’accidentalitat?

La inclusió de noves tecnologies al mercat està tardant, però n’hi ha que s’han introduït progressivament fins a ser comunes a tots els vehicles. Per exemple, el coixí de seguretat (airbag) o el control de tracció i, cada vegada més, les càmeres i els sistemes d’ubicació d’objectes que avisen de la pèrdua de carril. Nosaltres encoratgem la indústria i tots els actors implicats a seguir aquests passos. De fet, som totalment solidaris amb la nova normativa europea que està a punt de sortir, que obligarà a implementar en els vehicles de qualsevol gamma avisadors que ajuden al control de la conducció.

Pel que fa a les tecnologies habilitadores, en els últims anys hem participat en projectes com el Catalonia Living Lab, una iniciativa que consisteix a oferir Catalunya a empreses del sector automobilístic perquè puguin provar vehicles amb intel·ligència artificial.

De quina manera la IA pot ajudar a millorar la seguretat viària?

Més del 90% dels accidents viaris són per culpa del factor humà. La intel·ligència artificial, no tant per la intel·ligència com per la velocitat de càlcul i processament, la diversitat de sensors de què disposa per a la presa de decisions i, sobretot, la capacitat de reacció, pràcticament pot acabar amb aquest percentatge d’accidents.

En quin estadi està la implementació de la IA?

Hi ha hagut una explosió pública i publicitada de la IA molt gran. S’hi han bolcat moltes esperances i potser ara estem una mica decebuts. Estem en un període de transició. De moment hi ha molt pocs cotxes que disposin d’un nivell d’intel·ligència artificial com el que veiem a la ciència-ficció, en què no hi ha mans al volant i, segurament, no hi ha ni conductor. Aquest seria el nivell d’automatització 5. Ara estem entre el 2 i el 3, però a poc a poc la IA va penetrant en el mercat. Sobretot pel sector de l’alta gamma, com sempre passa amb les innovacions.

Com creus que seran les nostres carreteres d’aquí a 50 anys?

Allà on faci falta, hauran de ser segregades, amb carrils especials per als usuaris febles: els vianants, els vehicles de mobilitat personal i les bicicletes. Però, si no hi ha una gran demanda de segregació en algun punt concret, les vies d’alta capacitat de trànsit de llarg recorregut com l’AP-7 o qualsevol altra autopista es mantindran tal com estan. Això sí, probablement tornaran a tenir peatges i implementaran més ajudes a la conducció.

“El meu desig és que el vehicle autònom no necessiti cap ajuda”

Com a enginyer industrial, el meu desig és que el vehicle autònom no necessiti cap ajuda; que sigui totalment autònom. És a dir, que sigui capaç de prendre decisions tant si hi ha connexió i ajuda en carretera com si no. La comunicació i la connectivitat haurien de ser només un extra.

Com pot contribuir la gestió del trànsit a la protecció del medi ambient?

Hem d’intentar no tenir cotxes funcionant a 10 quilòmetres per hora o parats durant hores als accessos de Barcelona. Des del Servei Català de Trànsit intentem mitigar la demanda de trànsit que s’acumula en determinats moments perquè sigui el més laminada possible, intentant buscar les velocitats òptimes de funcionament perquè el consum energètic sigui el més eficient i generi els mínims contaminants per quilòmetre.

El futur de la mobilitat urbana i sostenible en tres paraules

Automatització, energia neta i menys demanda de mobilitat.

Una ordenanza modelo para regular los patinetes eléctricos en Cataluña

infotransitDeixa un comentari

El Servicio Catalán de Tráfico pretende armonizar las diferentes normativas municipales y ser una guía para los ayuntamientos catalanes en materia de vehículos de movilidad personal

Edad mínima para circular con patinete eléctrico: 16 años, uso obligatorio del casco y contratación de un seguro de responsabilidad civil por parte de los usuarios de patinetes eléctricos. Estas son las principales recomendaciones normativas sobre aspectos no legislados que hace el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) en la ordenanza tipo que ha redactado e impulsado para una regulación común de los patinetes eléctricos en los municipios de Cataluña. Sobre los espacios de circulación, esta ordenanza, que pretende ser una hoja de ruta para pueblos y ciudades, recomienda sacar los patinetes eléctricos de las calles con limitación de velocidad a 50 km/h y de las zonas de uso preferente de los peatones.

La normativa estatal básica de los vehículos de movilidad personal (VMP) regula varios aspectos de la circulación urbana de estos vehículos, pero de momento deja margen a los consistorios para establecer normas propias o recomendaciones en determinados aspectos. En este sentido, la ordenanza del SCT quiere ser el modelo a seguir de los entes municipales catalanes en esta materia, tal como destaca el director del SCT, Ramon Lamiel: “Hemos hecho un análisis de la normativa y hemos detectado que hay mucha confusión; con esta ordenanza modelo ofrecemos a los municipios criterio, opinión y autoridad”. El titular de Tráfico añade: “Damos una guía a los municipios para hacer una ordenanza y facilitamos, de hecho, una ordenanza tipo que les servirá de base”.

Esta ordenanza sobre VMP, que se incluye en el 29è Dossier tècnic de seguretat viària. Recomanacions per a la circulació segura dels vehicles de mobilitat personal (‘29º Dosier técnico de seguridad viaria. Recomendaciones para la circulación segura de los vehículos de movilidad personal’) del SCT, tiene el objetivo de homogeneizar las distintas normativas municipales de Cataluña sobre este medio de transporte que tanto ha proliferado en los últimos años en pueblos y ciudades.

Ante el hecho de que solo el 10% de los municipios catalanes han adaptado sus ordenanzas a los VMP, desde el SCT se ha impulsado esta regulación común a modo de ordenanza tipo para guiar a los municipios y facilitarles la incorporación de la regulación de los patinetes eléctricos en sus ordenanzas de movilidad o circulación. El texto simplifica y clarifica la información normativa sobre los derechos y deberes de los usuarios de los patinetes eléctricos para conseguir una movilidad urbana más segura y ordenada para todos los colectivos, mejorar la convivencia entre los distintos medios de transporte y proteger a los más vulnerables, como los peatones.

Cabe destacar que los VMP son sostenibles y son necesarios para reducir la contaminación y descarbonizar la movilidad de los municipios, y que esta regulación no pretende desincentivar su uso, sino establecer una normativa clara para corregir las problemáticas que están generando en los colectivos más vulnerables (peatones y personas con discapacidad) y también ante el aumento registrado de la siniestralidad de usuarios de estos vehículos.

La experiencia municipal

Sant Boi de Llobregat es uno de los municipios catalanes que se adelantó a la regulación estatal parcial sobre VMP y desde el 2020 tiene una ordenanza propia para los patinetes eléctricos. El subinspector Francisco Cano de la Policía Local de este municipio apunta “la falta de universalidad de la norma” como uno de los principales problemas para afrontar esta nueva realidad de la movilidad urbana. También les suponen un rompecabezas normativo “las disfunciones entre la edad de conducción de ciclomotores y la de patinetes eléctricos, dado que en el caso de Sant Boi los usuarios de VMP deben tener 16 años y ningún conocimiento de la normativa de tráfico, y reglamentariamente los conductores de ciclomotores lo pueden hacer a los 15 años, pero con una licencia de conducción”.

Desde la Policía Local de Sant Boi se ve con buenos ojos que el modelo de ordenanza del SCT impulse y recomiende a los usuarios de VMP evitar espacios compartidos y contratar un seguro. “Haría falta que estuvieran asegurados y en condiciones de ser responsables civiles de las lesiones y daños que puedan provocar”, asegura Cano. Sin embargo, cree que se tendría que ir más allá “en la formación y el conocimiento de la norma por parte de los conductores de patinetes, como podría ser a través de una licencia”.

Por otra parte, en 2021 Terrassa modificó su ordenanza de movilidad para incluir una regulación de los patinetes eléctricos. Desde su experiencia, Susi López, de la Dirección de Servicios de Movilidad del Ayuntamiento, afirma que es urgente “completar el marco regulatorio estatal”. López cree que la ordenanza del SCT va en la buena dirección: “Si inicialmente han sido asimilados a las bicicletas, pensamos que ahora es necesario diferenciar estos dos tipos de vehículos y considerar los patinetes eléctricos como vehículos a motor”.

Ante la problemática de convivencia que han generado los patinetes eléctricos, López asegura que “el conflicto se produce principalmente en las aceras, lugar por donde los patinetes no tendrían que circular en ningún caso. Por lo tanto, hacen falta concienciación y control policial. También habría que concienciar a las personas conductoras de vehículos a motor de que los patinetes eléctricos pueden circular con todo el derecho por la calzada, ocupando el centro de los carriles. En Terrassa tenemos un protocolo para la prevención y resolución de situaciones de acoso a personas ciclistas y personas usuarias de VMP que está dando buenos resultados”.

Una ordenança model per regular els patinets elèctrics a Catalunya

infotransitDeixa un comentari

El Servei Català de Trànsit pretén harmonitzar les diferents normatives municipals i ser una guia per als ajuntaments catalans en matèria de vehicles de mobilitat personal

Edat mínima per circular amb patinet elèctric: 16 anys, ús obligatori del casc i contractació d’una assegurança de responsabilitat civil per part dels usuaris de patinets elèctrics. Aquestes són les principals recomanacions normatives sobre aspectes no legislats que fa el Servei Català de Trànsit (SCT) en l’ordenança tipus que ha redactat i impulsat per a una regulació comuna dels patinets elèctrics als municipis de Catalunya. Pel que fa als espais de circulació, aquesta ordenança, que pretén ser un full de ruta per a pobles i ciutats, recomana treure els patinets elèctrics dels carrers amb limitació de velocitat de 50 km/h i de les zones d’ús preferent dels vianants.

La normativa estatal bàsica dels vehicles de mobilitat personal (VMP) regula diversos aspectes de la circulació urbana d’aquests vehicles, però de moment deixa marge als consistoris per establir normes pròpies o recomanacions en determinats aspectes. En aquest sentit, l’ordenança que impulsa el SCT vol ser el model que segueixin els ens municipals catalans en aquesta matèria, tal com destaca el director del SCT, Ramon Lamiel: “Hem fet una anàlisi de la normativa i hem detectat que hi ha molta confusió; amb aquesta ordenança model oferim als municipis criteri, opinió i autoritat”. El titular de Trànsit afegeix: “Donem una guia als municipis per fer una ordenança i facilitem, de fet, una ordenança tipus que els servirà de base”.

Aquesta ordenança sobre VMP, que s’inclou en el 29è Dossier tècnic de seguretat viària. Recomanacions per a la circulació segura dels vehicles de mobilitat personal del SCT, té l’objectiu d’homogeneïtzar les diferents normatives municipals de Catalunya sobre aquest mitjà de transport que ha proliferat tant en els darrers anys en pobles i ciutats.

Davant del fet que només el 10% dels municipis catalans han adaptat les seves ordenances als VMP, des del SCT s’ha impulsat aquesta regulació comuna com a ordenança tipus per guiar els municipis i facilitar-los la incorporació de la regulació dels patinets elèctrics en les seves ordenances de mobilitat o circulació. El text simplifica i clarifica la informació normativa sobre els drets i deures dels usuaris dels patinets elèctrics per aconseguir una mobilitat urbana més segura i ordenada per a tots els col·lectius, millorar la convivència entre els diferents mitjans de transport i protegir els més vulnerables, com els vianants.

Cal tenir en compte que els VMP són sostenibles i són necessaris per reduir la contaminació i descarbonitzar la mobilitat dels municipis, i que aquesta regulació no pretén desincentivar-ne l’ús, sinó establir una normativa clara per corregir les problemàtiques que estan generant en els col·lectius més vulnerables (vianants i persones amb discapacitat) i també davant l’augment registrat de la sinistralitat d’usuaris d’aquests vehicles.

L’experiència municipal

Sant Boi de Llobregat és un dels municipis catalans que es va avançar a la regulació parcial que es va fer des de l’Estat sobre VMP i des del 2020 té una ordenança pròpia per als patinets elèctrics. El sotsinspector Francisco Cano de la Policia Local d’aquest municipi apunta “la manca d’universalitat de la norma” com un dels principals problemes per afrontar aquesta nova realitat de la mobilitat urbana. També els suposen un trencaclosques normatiu “les disfuncions entre l’edat de conducció de ciclomotors i la de patinets elèctrics, atès que en el cas de Sant Boi els usuaris de VMP han de tenir 16 anys i cap coneixement de la normativa de trànsit, i reglamentàriament els conductors de ciclomotors ho poden fer als 15 anys, però amb una llicència de conducció”.

Des de la Policia Local de Sant Boi es veu amb bons ulls que el model d’ordenança del SCT recomani als usuaris de VMP evitar espais compartits i contractar una assegurança. “Caldria que estiguessin assegurats i en condicions de ser responsables civils de les lesions i danys que puguin provocar”, assegura Cano. Tanmateix, creu que s’hauria d’anar més enllà “en la formació i el coneixement de la norma per part dels conductors de patinets, com podria ser a través d’una llicència”.

D’altra banda, el 2021 Terrassa va modificar la seva ordenança de mobilitat per incloure-hi una regulació dels patinets elèctrics. Des de la seva experiència, Susi López, de la Direcció de Serveis de Mobilitat de l’Ajuntament, afirma que és urgent “completar el marc regulatori estatal”. López creu que l’ordenança del SCT va en la bona direcció: “Tot i que inicialment es van assimilar a les bicicletes, pensem que ara cal diferenciar aquests dos tipus de vehicles i considerar els patinets elèctrics com a vehicles de motor”.

Pel que fa a la problemàtica de convivència que han generat els patinets elèctrics, López assegura que “el conflicte es produeix principalment a les voreres, lloc per on els patinets no haurien de circular en cap cas. Per tant, cal conscienciació i control policial. Caldria també conscienciar les persones conductores de vehicles de motor que els patinets elèctrics poden circular amb tot el dret per la calçada, ocupant el centre dels carrils. A Terrassa tenim un protocol per a la prevenció i resolució de situacions d’assetjament a persones ciclistes i persones usuàries de VMP que està donant bons resultats”.

Más de 1.300 palabras relacionadas con el tráfico, consultables en un diccionario en línea

infotransitDeixa un comentari

La iniciativa forma parte del plan de fomento del catalán en el sector de las autoescuelas

Abaniqueo y zona residencial. Estos son el primer y el último término del Diccionari de trànsit del TERMCAT, el diccionario de tráfico que ya se puede consultar en línea. La recopilación reúne, de momento, 1.339 palabras vinculadas a la circulación, los usuarios, el vehículo, la vía, la seguridad vial y el impacto ambiental, y presenta las denominaciones y la definición en catalán, así como los equivalentes en castellano, francés e inglés.

La iniciativa de la publicación en línea del diccionario se enmarca en el plan de fomento del catalán en el sector de las autoescuelas impulsado por el Gobierno, en coordinación y colaboración con la Federación de Autoescuelas de Cataluña.

El diccionario de tráfico se publicó en el año 2000 en coedición con Enciclopedia Catalana y por iniciativa del Servicio Catalán de Tráfico (SCT). La recopilación fue elaborada por el TERMCAT –el Consorcio del Centro de Terminología–, con la colaboración de especialistas del mismo SCT y con el asesoramiento de expertos de otras instituciones.

El volumen incluye la terminología más propia o específica del tráfico, como la previsión, gestión, normativa de circulación o disfunciones (atasco, retención, etc.), así como referencias sobre educación vial o accidentes.

Próximamente, está previsto que se actualice con términos surgidos en los últimos años para designar nuevos vehículos de movilidad personal o relacionados con avances tecnológicos en la automoción, entre otros.

La versión en línea del diccionario de tráfico permite tres modos diferentes de consulta: mediante el acceso a la lista alfabética de todas las denominaciones (para cada uno de los idiomas del diccionario); a través del acceso temático (en catalán), o bien realizando búsquedas simples o avanzadas (en cualquiera de las lenguas).

El título forma parte de la colección de Diccionarios en Línea del TERMCAT, que engloba más de 170 recopilaciones de diferentes especialidades, entre las que se encuentran otros recursos relacionados también con el tráfico como el Diccionari de seguretat viària (diccionario de seguridad vial ) y el Diccionari de mobilitat sostenible (diccionario de movilidad sostenible).

Més de 1.300 paraules relacionades amb el trànsit, consultables en un diccionari en línia

infotransitDeixa un comentari

La iniciativa forma part del pla de foment del català al sector de les autoescoles

Abalisament i zona residencial. Aquests són el primer i l’últim terme del Diccionari de trànsit​ del TERMCAT que ja es pot consultar en línia. El recull aplega, de moment, 1.339 paraules vinculades a la circulació, els usuaris, el vehicle, la via, la seguretat viària i l’impacte ambiental, i en presenta les denominacions i la definició en català, així com els equivalents en castellà, francès i anglès.

La iniciativa de la publicació en línia del diccionari s’emmarca en el pla de foment del català al sector de les autoescoles impulsat pel Govern, en coordinació i col·laboració amb la Federació d’Autoescoles de Catalunya.

El Diccionari de trànsit es va publicar l’any 2000 en coedició amb Enciclopèdia Catalana i per iniciativa del Servei Català de Trànsit (SCT). El recull va ser elaborat pel TERMCAT –el Consorci del Centre de Terminologia–,  amb la col·laboració d’especialistes del mateix SCT i amb l’assessorament d’experts d’altres institucions.

El volum inclou la terminologia més pròpia o específica del trànsit, com la previsió, la gestió, la normativa de circulació o les disfuncions (embús, retenció, etc.), així com referències sobre educació viària o accidents.

Properament, està previst que s’actualitzi amb termes que han sorgit els darrers anys per designar nous vehicles de mobilitat personal o relacionats amb avenços tecnològics en l’automoció, entre d’altres.

La versió en línia del diccionari de trànsit permet tres maneres diferents de consulta: mitjançant l’accés a la llista alfabètica de totes les denominacions (per a cada un dels idiomes del diccionari); a través de l’accés temàtic (en català), o bé fent cerques simples o avançades (en qualsevol de les llengües).

El títol forma part de la col·lecció de Diccionaris en Línia del TERMCAT, que engloba més de 170 reculls de diferents especialitats, entre els quals hi ha altres recursos relacionats també amb el trànsit com el Diccionari de seguretat viària i el Diccionari de mobilitat sostenible. 

Hacerse mayor en la movilidad: decálogo de consejos viales seguros

infotransitDeixa un comentari

Moverse, transitar, andar, conducir… son acciones que forman parte del día a día de las personas mayores, y así debe ser en un colectivo de la población veterano que cada vez es más numeroso y activo, pero también es necesario tener en cuenta que el envejecimiento a menudo viene acompañado de una mayor vulnerabilidad en las calles y carreteras.

Desde el Sercicio Catalán de Tráfico, para acompañar este proceso de hacerse mayor en la movilidad, coordinamos junto con los Mossos d’Esquadra charlas específicas de seguridad vial y editamos materiales como el de Grandes peatones o el Hazte ver. Además, aprovechamos cada edición de Fira Gran, como la de este año, para tener presencia y difundir consejos viales seguros.

En el stand del Departamento de Interior en Fira Gran de L’Hospitalet de Llobregat este mes de abril impartimos charlas dirigidas a las personas de la tercera edad sobre cómo se deben autoproteger en la movilidad y el tráfico para evitar sufrir accidentes.

También se reflexionó sobre la idea de que el derecho a la conducción no tiene límites de edad. De hecho, más de la mitad de los conductores siguen conduciendo después de los 75 años, si bien es necesario tener en cuenta la garantía de seguridad y el conocimiento de las capacidades y limitaciones de cada uno.

Asimismo, se puso sobre la mesa que cualquier actividad está ligada a cierto riesgo y que, a pesar de que el envejecimiento sea activo, pueden aparecer cambios físicos y cognitivos que hacen aflorar la fragilidad en la movilidad y hay que ser consciente de ello.

En este sentido, se destacó que el envejecimiento puede causar falta de reflejos y pérdida de algunas aptitudes para reaccionar ante imprevistos en el espacio vial, como conductores y también como peatones, y se trasladó este decálogo de consejos viales seguros para las personas mayores:

  • 1) Como conductores, evitar conducir de noche, en horas punta o cuando hace mal tiempo y se recomienda evitar la conducción si se tienen problemas de concentración o una visión defectuosa.
  • 2) También como conductores hay que procurar realizar recorridos conocidos e intentar viajar acompañados.
  • 3) En zona urbana y como peatones, hay que vigilar sobre todo en las intersecciones y travesías por la confluencia de actores, que siempre perjudica al colectivo más vulnerable.
  • 4) En la movilidad dentro de los pueblos y ciudades, se debe cruzar la calzada por los espacios señalizados o regulados por semáforos o agentes; si no hay ningún espacio regulado, utilizar el espacio más visible y nunca entre vehículos.
  • 5) Yendo a pie, evitar los espacios compartidos con ciclistas o vehículos de movilidad personal para que un mal uso por parte de estos no comprometa la seguridad del colectivo más vulnerable.
  • 6) No es recomendable andar por zonas de obras o espacios deteriorados.
  • 7) En tanto que peatones de riesgo vulnerable elevado, se debe circular por el centro de la acera, ni muy pegados a la calzada para evitar atropellos ni muy cercanos a las fachadas.
  • 8) Hay que tener muy en cuenta los riesgos elevados de una distracción: es necesario concentrarse en los movimientos de los demás usuarios para prever una reacción a tiempo y no consultar el teléfono móvil mientras circulamos.
  • 9) Se considera obligatorio llevar una prenda reflectante, sobre todo cuando salimos o vamos solos o en condiciones climatológicas adversas.
  • 10) Hay que tener en cuenta los efectos del incremento del consumo de medicamentos que pueden repercutir en la seguridad vial (somnolencia, disminución del nivel de alerta, alteraciones de la vista y la audición, vértigos y temblores, etc.).

Fer-se gran en la mobilitat: decàleg de consells viaris segurs

infotransitDeixa un comentari

Moure’s, transitar, caminar, conduir… són accions que formen part del dia a dia de la gent gran, i ha de ser així en un col·lectiu de la població veterà que cada vegada és més nombrós i actiu, però també cal tenir en compte que l’envelliment sovint ve acompanyat d’una vulnerabilitat més gran als carrers i carreteres.

Des del Servei Català de Trànsit, per acompanyar aquest procés de fer-se gran en la mobilitat, coordinem juntament amb els Mossos d’Esquadra xerrades específiques de seguretat viària  i editem materials com el de Grans vianants o elFes-te veure. A més, aprofitem cada edició del Fira Gran, com la d’enguany, per ser-hi i difondre consells viaris segurs.

En l’estand del Departament d’Interior a la Fira Gran de l’Hospitalet de Llobregat aquest mes d’abril vam impartir xerrades adreçades a les persones de la tercera edat de com s’han d’autoprotegir en la mobilitat i el trànsit per evitar patir accidents.

També s’hi va reflexionar sobre la idea que el dret a la conducció no té límits d’edat. De fet, més de la meitat dels conductors continuen conduint després dels 75 anys, si bé cal tenir en compte la garantia de seguretat i el coneixement de les capacitats i limitacions de cadascú. Així mateix, es va posar sobre la taula que qualsevol activitat està lligada a un cert risc i  que, malgrat que l’envelliment sigui actiu, poden aparèixer canvis físics i cognitius que fan aflorar la fragilitat en la mobilitat i cal ser-ne conscient.

En aquest sentit, es va destacar que l’envelliment pot causar una manca de reflexos i pèrdua d’algunes aptituds per reaccionar davant imprevistos a l’espai viari, tant com a conductors com si som vianants, i es va traslladar aquest decàleg de consells viaris segurs per a la gent gran:  

  1. Com a conductors, cal evitar conduir de nit, en hores punta o quan fa mal temps i es recomana evitar la conducció si es tenen problemes de concentració o una visió defectuosa.
  2. També com a conductors cal procurar fer recorreguts coneguts i intentar viatjar acompanyats.
  3. En zona urbana i com a vianants, cal vigilar sobretot a les interseccions i travesseres per la confluència d’actors, que sempre perjudica el col·lectiu més vulnerable.
  4. En la mobilitat dins dels pobles i ciutats, s’ha de creuar la calçada pels espais senyalitzats o regulats per semàfors o agents; si no hi ha cap espai regulat, cal utilitzar l’espai més visible i mai entre vehicles.
  5. Anant a peu, cal evitar els espais compartits amb ciclistes o vehicles de mobilitat personal perquè un mal ús per part d’aquests no comprometi la seguretat del col·lectiu més vulnerable.
  6. No és recomanable caminar per zones d’obres o espais deteriorats.
  7. En tant que vianants de risc vulnerable elevat, s’ha de circular pel centre de la vorera, ni molt enganxats a la calçada per evitar atropellaments ni molt propers a les façanes.
  8. Cal tenir molt en compte els riscos elevats d’una distracció: cal concentrar-se en els moviments dels altres usuaris per preveure una reacció a temps i no consultar el telèfon mòbil mentre circulem.
  9. Es considera obligatori portar una peça de roba reflectora, sobretot quan sortim o anem sols o en condicions climatològiques adverses.
  10. Cal tenir en compte els efectes de l’increment del consum de medicaments que poden repercutir en la seguretat viària (somnolència, disminució del nivell d’alerta, alteracions de la vista i l’audició, vertígens i tremolors, etc.).

ARAS, las asistencias que contribuyen a hacer más segura la conducción sobre dos ruedas

infotransitDeixa un comentari

Cada vez están más presentes en las motos de última generación, a pesar de no ser obligatorias como las ADAS, las asistencias equivalentes de los coches

Los fabricantes de vehículos de dos ruedas, así como de sus componentes, hace tiempo que apuestan por mejorar la seguridad activa de las motos y desarrollar sistemas a través de la tecnología y la electrónica, unas ayudas a la conducción que, junto con los sistemas de seguridad pasiva, contribuyen a proteger a los motoristas, uno de los colectivos más vulnerables sobre el asfalto.

Estas ayudas se conocen como ARAS (sistemas avanzados de ayuda al conductor) y son el equivalente a los ADAS de los coches (en inglés, la R hace referencia a Rider, y la D, a Driver). Sistemas ABS avanzados, frenado combinado, señal de frenado de emergencia, sistema anticaballito (anti-wheelie), control de tracción, modos de conducción, control de presión de neumáticos, luces de circulación diurna, sistemas de iluminación frontal adaptable, detección de ángulo muerto, e-call… El listado de ayudas electrónicas disponible en las nuevas motos es cada vez más largo.

Fotos cedidas per ANESDOR (1. Radar frontal ACC de Continental y 2. ABS avanzado de KTM)

Más ARAS, menos accidentes

Los sistemas ARAS se basan en una lectura y sensorización completa de todos los parámetros de la moto para que el sistema electrónico sepa en todo momento la situación y el comportamiento del vehículo, de modo que, gracias a la tecnología y la electrónica, ayudan al motorista a pilotar con mayor seguridad y, en consecuencia, a reducir los accidentes. De hecho, un estudio elaborado por el fabricante Bosch –promotor de varias de estas ayudas electrónicas– establecía que 1 de cada 7 accidentes de motoristas podría evitarse si la moto contara con ARAS.

Entre los ARAS que encontramos en las motocicletas podemos mencionar, entre otros:

Control de crucero adaptativo: mide la distancia y la velocidad a la que la moto se acerca al vehículo precedente para mantener la distancia de seguridad entre ambos.

Control de tracción: evita que la rueda trasera derrape.

E-call: en caso de accidente, este sistema se comunica con el centro de llamadas de emergencia correspondiente y envía detalles del accidente a los servicios de emergencia. Entre los datos enviados se encuentra el momento del incidente, la posición exacta del vehículo accidentado y la dirección del viaje.

Detección del ángulo muerto: avisa al conductor mediante una señal óptica de la existencia de vehículos u objetos en su ángulo muerto.

Señal de parada de emergencia: situada en la parte trasera del vehículo, indica a los otros usuarios de la carretera que ha habido una frenada brusca relacionada con las condiciones de la carretera.

Sistema de iluminación frontal adaptable, que proporciona una iluminación mejorada en las curvas.

En este sentido, el secretario general de ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas, José María Riaño, destaca que “estas asistencias pueden suplir posibles defectos en la conducción del piloto y ayudan a evitar situaciones difíciles, de forma que permiten conducir la moto con mayor seguridad. Por eso es recomendable, si se puede, escoger una moto moderna equipada con el mayor número de ARAS posible”.


Desde julio de 2022 los coches nuevos homologados en la Unión Europea deben llevar de serie 8 sistemas electrónicos de asistencia a la conducción. En cuanto a los ARAS de las motos, por ahora, las autoridades europeas no han establecido su obligatoriedad, excepto para la versión estándar del sistema de antibloqueo de frenos, el ABS, obligatorio desde 2016 en motos de más de 125 cc y que actualmente está extendido en la mayor parte del mercado de motos con una cilindrada inferior.

ARAS, les assistències que contribueixen a fer més segura la conducció sobre dues rodes

infotransitDeixa un comentari

Cada cop estan més presents en les motos d’última generació, tot i que encara no són obligatòries com les ADAS, les assistències equivalents dels cotxes

Els fabricants de vehicles de dues rodes, així com dels seus components, fa temps que aposten per millorar la seguretat activa de les motos i desenvolupar sistemes a través de la tecnologia i l’electrònica, unes ajudes a la conducció que, juntament amb els sistemes de seguretat passiva, contribueixen a protegir els motoristes, un dels col·lectius més vulnerables a l’asfalt.

Aquestes ajudeses coneixen com a ARAS (sistemes avançats d’ajuda al conductor) i són l’equivalent als ADAS dels cotxes (en anglès, l’R fa referència a Rider i la D, a Driver). Sistemes ABS avançats, frenada combinada, senyal de frenada d’emergència, sistema anticavallet (anti-wheelie), control de tracció, modes de conducció, control de pressió de pneumàtics, llums de circulació diürna, sistemes d’il·luminació frontal adaptable, detecció d’angle mort, e-call… El llistat d’ajudes electròniques disponible a les motos noves és cada cop més llarg.

Fotos cedides per ANESDOR (1. Radar frontal ACC de Continental i 2. ABS avançat de KTM)

Més ARAS, menys accidents

Els sistemes ARAS es basen en una lectura i sensorització completa de tots els paràmetres de la moto per tal que el sistema electrònic sàpiga en tot moment la situació i el comportament del vehicle, de manera que, gràcies a la tecnologia i a l’electrònica, ajuden el motorista a pilotar amb més seguretat i, en conseqüència, a reduir els accidents. De fet, un estudi elaborat pel fabricant Bosch –promotor de diverses d’aquestes ajudes electròniques– establia que 1 de cada 7 accidents de motoristes es podria evitar si la moto comptés amb ARAS.

Entre els ARAS que trobem a les motocicletes podem esmentar, entre d’altres:  

– Control de creuer adaptatiu: mesura la distància i la velocitat a la qual la moto s’acosta al vehicle precedent per mantenir la distància de seguretat entre tots dos.

– Control de tracció: evita que la roda del darrere derrapi.

– E-call: en cas d’accident, aquest sistema es comunica amb el centre de trucades d’emergència corresponent i envia detalls de l’accident als serveis d’emergència. Entre les dades enviades hi ha el moment de l’incident, la posició exacta del vehicle accidentat i la direcció del viatge.

– Detecció de l’angle mort: avisa el conductor mitjançant un senyal òptic de l’existència de vehicles o objectes a l’angle mort.

– Senyal de parada d’emergència: situat a la part posterior del vehicle, indica als altres usuaris de la carretera que hi ha hagut una frenada brusca relacionada amb les condicions de la carretera.

– Sistema d’il·luminació frontal adaptable: proporciona una il·luminació millorada en els revolts.
 

En aquest sentit, el secretari general d’ANESDOR, l’Associació Nacional d’Empresas del Sector de Dues Rodes, José María Riaño, destaca que “aquestes assistències poden suplir possibles defectes en la conducció del pilot i ajuden a evitar situacions difícils, de manera que permeten conduir la moto amb més seguretat. Per això és recomanable, si es pot, escollir una moto moderna equipada amb el màxim nombre d’ARAS possible”.

Des del juliol del 2022 els cotxes nous homologats a la Unió Europea han de portar de sèrie 8 sistemes electrònics d’assistència a la conducció.  Quant als ARAS de les motos, les autoritats europees no n’han establert l’obligatorietat per ara, a excepció de la versió estàndard del sistema d’antibloqueig de frens, l’ABS, obligatori des del 2016 en motos de més de 125 cc i que actualment està estès a la major part del mercat de motos amb una cilindrada inferior.