En invierno, carreteras limpias

Durante el periodo invernal, la nieve y el hielo pueden complicar la circulación. Para evitar o minimizar las posibles incidencias derivadas de la meteorología adversa, los diferentes titulares de vía activan, entre los meses de noviembre y abril, planes de vialidad invernal. El objetivo de estas actuaciones es garantizar la comodidad, la fluidez y la seguridad en las carreteras, así como minimizar el tiempo de restricciones o de cierre al tráfico de las vías afectadas.

Gran parte de la red vial catalana, más de doce mil kilómetros de carreteras, está potencialmente sometida a actuaciones en materia de vialidad invernal ya que no es extraño que la nieve o la niebla heladora hagan acto de presencia, en algún que otro momento, en buena parte del territorio. Aproximadamente la mitad de esta red vial es gestionada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad. Así, la Generalidad tiene disponibles 120 máquinas quitanieves y también un centenar de puntos de almacenaje de sal en toda Cataluña para facilitar la movilidad en la red vial de su titularidad durante la época de frío y nevadas.

La previsión meteorológica es primordial de cara a determinar qué tipo de actuación se tiene que llevar a cabo en cada momento y en qué tramos de la red vial. Con carácter general, se utiliza la información que da el Servicio Meteorológico de Cataluña. Además, los centros de conservación disponen de los comunicados de previsión de riesgo que emite el Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT) y se dispone de una red de 52 estaciones meteorológicas adscritas a la red vial ubicadas a pie de carretera que proporcionan datos en tiempo real.

Durante la campaña, se llevan a cabo dos grandes tipos de actuaciones: las preventivas o programadas y las curativas, que son las que no están programadas.

Las primeras se realizan con el fin de evitar la formación o la permanencia de hielo y de nieve en la calzada, mediante el extendido de sal, o para prevenir aludes por la acumulación de nieve en las laderas por encima de la carretera. Estas actuaciones se basan sobre todo en las predicciones meteorológicas. En cuanto a las actuaciones curativas no programadas, se aplican cuando los tratamientos preventivos resultan insuficientes para mantener la vía abierta. Consisten, habitualmente, en la retirada de la nieve y de las placas de hielo con las máquinas quitanieves y el eventual extendido de fundentes para evitar la acumulación o la formación de más nieve o placas.

En Cataluña hay planes de emergencia por nevadas (NEUCAT) y por aludes (ALLAUCAT), cuya activación conlleva la gestión unificada de los medios utilizados en la resolución de estas emergencias, como las asignadas a la vialidad invernal, a cargo del Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT).

La temporada pasada, en las carreteras de la Generalidad, se gestionaron cerca de 500 incidencias y se recorrieron más de 900.000 kilómetros por tareas de vialidad invernal, incluyendo los que se hicieron por la operación de tendido de fundentes, los realizados haciendo tareas de limpieza de nieve o de hielo, así como los kilómetros totales recorridos por los vehículos, incluidos los desplazamientos en los tramos tratados.

El cinturón te puede salvar la vida

¿Te lanzarías en paracaídas sin abrochártelo? ¿Querrías subir a una montaña rusa sin sujetarte bien? ¿Escalarías una pared vertical sin cuerdas ni arnés? Las respuestas a estas cuestiones son evidentes, pero si nos situamos a bordo de un vehículo, parece que el sentido común desaparece. Cuando menos, en algunos casos. La percepción del riesgo disminuye si se circula en coche y no debería ser así, puesto que hablamos de una máquina, sofisticada y estética, sí, pero que pesa más de una tonelada y se desplaza a muchos metros por segundo. De hecho, para hacernos una idea de los daños que puede producir, un choque a 140 km/h equivaldría al impacto de una caída desde lo alto de un edificio de 20 plantas (unos 77 metros).

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A pesar de que el uso del cinturón de seguridad se ha generalizado en los últimos años, todavía hoy en día se producen graves lesiones o la muerte en accidentes de tráfico por no llevar abrochado el cinturón. Este año, han muerto 7 personas por no abrocharse el cinturón y 8 más han resultado heridas de gravedad. Estos son datos todavía provisionales, pero ya nos indican que un 13% del total de víctimas mortales de lo que llevamos de 2019 no llevaban el cinturón abrochado, una cifra que no se puede considerar residual. Sin ir más lejos, en 2018 perdieron la vida en el asfalto 20 personas por no llevar el cinturón y 41 más quedaron gravemente heridas.

Más concienciación

Cinturó autocarTodavía queda trabajo por hacer cuando el uso del cinturón no es habitual aún en los pasajeros posteriores o en los usuarios de los autocares, por ejemplo. Desde el Servicio Catalán de Tráfico, se han realizado varias campañas de concienciación, como la campaña “Pasajeros seguros, también en el autocar“, y se llevan a cabo controles policiales preventivos a lo largo del año para afianzar el uso del cinturón entre todos los ocupantes del vehículo. Precisamente, esta semana, hasta el domingo 9 de junio, se está realizando una campaña de controles intensivos para velar por la seguridad de  transportes escolares y de menores, y de viajeros.

Además, los vehículos mirilla  de los Mossos d’Esquadra, que vigilan las carreteras sin ser reconocidos por los conductores, también detectan habitualmente infracciones de tráfico como circular sin llevar abrochado el cinturón.

No obstante, también es necesario que los usuarios tomen conciencia de la importancia de llevar el cinturón abrochado. No en vano, no llevar el cinturón es, junto con la velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol y otras drogas, una de las principales causas de lesiones derivadas de los accidentes de tráfico, especialmente lesiones internas en la zona del tórax y de la cabeza. Además, no utilizar este sistema de seguridad pasiva implica una sanción económica de 200 € y la pérdida de 3 puntos del carné de conducir.

La concienciación, de todas formas, tiene que empezar por un mismo. El clac del cinturón te puede salvar de la muerte o de sufrir una grave lesión para toda la vida. Si eres el conductor y hay más ocupantes en el vehículo, no pongas en marcha el motor hasta que todo el mundo se abroche el cinturón. Gestos como estos salvan vidas. Si todos ponemos de nuestra parte, es posible reducir a cero las víctimas por no llevar abrochado el cinturón de seguridad.

¿Qué comporta un aviso preventivo por contaminación en el aire?

El aviso preventivo por contaminación es la fase previa a una posible activación de un episodio ambiental y comporta una serie de recomendaciones con el objetivo de frenar las emisiones contaminantes. Esta alerta preventiva no implica la restricción de circulación de determinados vehículos en el área metropolitana de Barcelona. La limitación del tráfico solo se implementa si se declara un episodio por alta contaminación de NO2 (dióxido de nitrógeno) en la conurbación de la capital catalana. Ahora bien, el aviso preventivo se puede activar tanto si se detectan niveles moderados de NO2 como de PM10 (partículas de diámetro inferior a 10 micras).

Ante un aviso preventivo por contaminación (tanto por NO2 como por PM10),  ¿qué podemos hacer para reducir las emisiones contaminantes asociadas a los vehículos?

  • Utilizar el transporte público.
  • Reducir los desplazamientos en vehículo privado (si es posible, trabajar a distancia, variar el horario de trabajo a cambio de viajar en transporte público, trabajar en otro sitio de la empresa, más cerca de casa…).
  • Utilizar el coche compartido.
  • Realizar una conducción eficiente (arrancar suavemente, reducir la velocidad, utilizar el freno motor, evitar aceleraciones y frenadas bruscas, etc.).
  • En caso de disponer de diferentes vehículos, utilizar el que tenga les emisiones más bajas.
  • Realizar los trayectos a pie o en bicicleta, escogiendo calles poco frecuentadas por el tráfico.

Asimismo, el Servicio Catalán de Tráfico publica, a través de los paneles de mensajes variables (PMV), mensajes informativos sobre la activación del aviso preventivo por contaminación.

Medidas que pueden llevar a cabo los municipios

 Campañas de comunicación intensiva, a través de los medios de comunicación locales, para explicar la situación.

  • Introducción de mensajes informativos relativos a la situación de aviso preventivo o de episodio ambiental en las pantallas de información variable (PIV).

Además, para informaros sobre las medidas y restricciones que puede comportar un episodio de contaminación por altos niveles de NO2, podéis consultar el apunte Movilidad sostenible, aire puro, publicado en este blog el mes de diciembre del año pasado.

Entrevista a Òscar Llatje: “La IA prácticamente puede acabar con los accidentes viarios ocasionados por el factor humano”

En una colaboración de la Casa SEAT y Carnet, han entrevistado a Òscar Llatje, que es el coordinador de seguridad vial y movilidad del Servicio Catalán de Tráfico. Con él han hablado sobre la movilidad y seguridad vial en Cataluña y la aplicación de la tecnología en esta materia, actualmente y en el futuro. La presencia del factor humano en la siniestralidad y cómo puede influir positivamente la introducción de la inteligencia artificial en la conducción de los vehículos es uno de los temas destacados de la conversación, que también publicamos en nuestro blog InfoTrànsit:

¿Cuál es la misión del Servicio Catalán de Tráfico y qué hacéis para cumplirla?

La misión del Servicio Catalán de Tráfico es mejorar la seguridad vial de las carreteras, gestionar el tráfico para que haya menos retenciones y contaminación, y coordinarnos con otras autoridades del tráfico como ayuntamientos, titulares de carreteras y sociedad civil a través de organizaciones interesadas en estos mismos objetivos.

Para llevar adelante esta misión, la parte más importante de nuestro negocio es la gestión de las multas y el seguimiento, día a día, de lo que ocurre en las carreteras. Contamos todos los vehículos que circulan por ellas y sus velocidades para desarrollar todo tipo de acciones que mejoran la fluidez del tráfico.

“Tenemos un índice de accidentes por número de coches que circulan similar al de Dinamarca, Inglaterra y Alemania”

¿Podrías hacer un balance en materia de seguridad vial de Barcelona y Cataluña en comparación con otras ciudades y territorios?

Vamos bien. En Cataluña, en 2003 empezamos una política muy fuerte en tres ejes: el control de la velocidad mediante la instalación de radares y el patrullaje policial, el uso de accesorios de seguridad, y la lucha contra el alcohol y las drogas en la conducción.

Todo esto ha producido un decremento espectacular de los accidentes: en el año 2000, en los inicios del Servicio Catalán de Tráfico, había del orden de 600 muertes anuales en nuestras carreteras. Actualmente hay unas 200, cifra que nos coloca al nivel de los mejores países de Europa: tenemos un índice de accidentes por número de coches que circulan similar al de Dinamarca, Inglaterra y Alemania. Unos datos que demuestran que estamos en el vagón de cabecera de la seguridad vial en Europa.

Con las nuevas tecnologías, ¿cómo ha cambiado el enfoque de las estrategias frente a la accidentalidad?

La inclusión de nuevas tecnologías en el mercado está tardando, pero algunas se han introducido progresivamente hasta ser comunes a todos los vehículos. Por ejemplo, el airbag o el control de tracción y, cada vez más, las cámaras y los sistemas de ubicación de objetos que avisan de la pérdida de carril. Nosotros alentamos a la industria y a todos los actores implicados a seguir estos pasos. De hecho, somos totalmente solidarios con la nueva normativa europea que está a punto de salir, que obligará a implementar en los vehículos de cualquier gama avisadores que ayuden al control de la conducción.

En lo que se refiere a las tecnologías habilitadoras, en los últimos años hemos participado en proyectos como el Catalonia Living Lab, una iniciativa que consiste en ofrecer Cataluña a empresas del sector automovilístico para que puedan probar vehículos con inteligencia artificial.

¿De qué forma la IA puede ayudar a mejorar la seguridad vial?

Más del 90% de los accidentes viarios son por culpa del factor humano. La inteligencia artificial, no tanto por la inteligencia como por la velocidad de cálculo y procesamiento, la diversidad de sensores de que dispone para la toma de decisiones y, sobre todo, la capacidad de reacción, prácticamente puede acabar con ese porcentaje de accidentes.

¿En qué estadio está su implementación?

Ha habido una explosión pública y publicitada de la IA muy grande. Se han volcado muchas esperanzas y quizás ahora estamos un poco decepcionados. Estamos en un período de transición. De momento, hay muy pocos coches que dispongan de un nivel de inteligencia artificial como el que vemos en la ciencia ficción, donde no hay manos al volante y donde, seguramente, no hay ni conductor. Este sería el nivel de automatización 5. Ahora estamos entre el 2 y el 3, pero poco a poco la IA va penetrando en el mercado. Sobre todo por el sector de la alta gama, como siempre ocurre con las innovaciones.

¿Cómo crees que serán nuestras carreteras dentro de 50 años?

Allí donde haga falta, tendrán que ser segregadas, con carriles especiales para los usuarios débiles: los peatones, los vehículos de movilidad personal y las bicicletas. Sin embargo, si no hay una gran demanda de segregación en algún punto concreto, las vías de alta capacidad de tráfico de largo recorrido como la AP-7 o cualquier otra autopista se mantendrán tal y como están. Eso sí, probablemente volverán a tener peajes e implementarán más ayudas a la conducción.

“Mi deseo es que el vehículo autónomo no necesite ninguna ayuda”

Como ingeniero industrial, mi deseo es que el vehículo autónomo no necesite ninguna ayuda; que sea totalmente autónomo. Es decir, que sea capaz de tomar decisiones haya o no conexión o ayuda en carretera. La comunicación y la conectividad deberían ser solo un extra.

¿Cómo puede contribuir la gestión del tráfico a la protección del medio ambiente?

Debemos intentar no tener coches funcionando a 10 kilómetros por hora o parados durante horas en los accesos de Barcelona. Desde el Servicio Catalán de Tráfico intentamos mitigar la demanda de tráfico que se acumula en determinados momentos para que sea lo más laminada posible, intentando buscar las velocidades óptimas de funcionamiento para que el consumo energético sea el más eficiente y genere los mínimos contaminantes por kilómetro.

El futuro de la movilidad urbana y sostenible en tres palabras…

Automatización, energía limpia y menor demanda de movilidad.

Entrevista a Òscar Llatje: “La IA pràcticament pot acabar amb els accidents viaris ocasionats pel factor humà”

En una col·laboració de la Casa SEAT i Carnet, han entrevistat l’Òscar Llatje, que és el coordinador de seguretat viària i mobilitat del Servei Català de Trànsit. Amb ell han parlat sobre la mobilitat i la seguretat viària a Catalunya i l’aplicació de la tecnologia en aquesta matèria, actualment i en el futur. La presència del factor humà en la sinistralitat i com pot influir positivament la introducció de la intel·ligència artificial en la conducció dels vehicles és un dels temes destacats de la conversa, que també publiquem al nostre blog InfoTrànsit:

Quina és la missió del Servei Català de Trànsit i què feu per complir-la?

La missió del Servei Català de Trànsit és millorar la seguretat viària de les carreteres, gestionar-ne el trànsit perquè hi hagi menys retencions i contaminació, i coordinar-nos amb altres autoritats del trànsit com ajuntaments, titulars de carreteres i societat civil a través d’organitzacions interessades en aquests mateixos objectius.

Per tirar endavant aquesta missió, la part més important del nostre negoci és la gestió de les multes i el seguiment, dia a dia, del que passa a les carreteres. Comptem tots els vehicles que hi circulen i les seves velocitats per desenvolupar tota mena d’accions que milloren la fluïdesa del trànsit.

“Tenim un índex d’accidents per nombre de cotxes que circulen similar al de Dinamarca, Anglaterra i Alemanya”

Podries fer un balanç en matèria de seguretat viària de Barcelona i Catalunya en comparació amb altres ciutats i territoris?

Anem bé. A Catalunya, l’any 2003 vam començar una política molt forta en tres eixos: el control de la velocitat mitjançant la instal·lació de radars i el patrullatge policial, l’ús d’accessoris de seguretat, i la lluita contra l’alcohol i les drogues en la conducció.

Tot això ha produït un decrement espectacular dels accidents: l’any 2000, als inicis del Servei Català de Trànsit, hi havia de l’ordre de 600 morts anuals a les nostres carreteres. Actualment n’hi ha uns 200, xifra que ens col·loca al nivell dels millors països d’Europa: tenim un índex d’accidents per nombre de cotxes que circulen similar al de Dinamarca, Anglaterra i Alemanya. Unes dades que demostren que estem en el vagó de capçalera de la seguretat viària a Europa.

Amb les noves tecnologies, com ha canviat l’enfocament de les estratègies per combatre l’accidentalitat?

La inclusió de noves tecnologies al mercat està tardant, però n’hi ha que s’han introduït progressivament fins a ser comunes a tots els vehicles. Per exemple, el coixí de seguretat (airbag) o el control de tracció i, cada vegada més, les càmeres i els sistemes d’ubicació d’objectes que avisen de la pèrdua de carril. Nosaltres encoratgem la indústria i tots els actors implicats a seguir aquests passos. De fet, som totalment solidaris amb la nova normativa europea que està a punt de sortir, que obligarà a implementar en els vehicles de qualsevol gamma avisadors que ajuden al control de la conducció.

Pel que fa a les tecnologies habilitadores, en els últims anys hem participat en projectes com el Catalonia Living Lab, una iniciativa que consisteix a oferir Catalunya a empreses del sector automobilístic perquè puguin provar vehicles amb intel·ligència artificial.

De quina manera la IA pot ajudar a millorar la seguretat viària?

Més del 90% dels accidents viaris són per culpa del factor humà. La intel·ligència artificial, no tant per la intel·ligència com per la velocitat de càlcul i processament, la diversitat de sensors de què disposa per a la presa de decisions i, sobretot, la capacitat de reacció, pràcticament pot acabar amb aquest percentatge d’accidents.

En quin estadi està la implementació de la IA?

Hi ha hagut una explosió pública i publicitada de la IA molt gran. S’hi han bolcat moltes esperances i potser ara estem una mica decebuts. Estem en un període de transició. De moment hi ha molt pocs cotxes que disposin d’un nivell d’intel·ligència artificial com el que veiem a la ciència-ficció, en què no hi ha mans al volant i, segurament, no hi ha ni conductor. Aquest seria el nivell d’automatització 5. Ara estem entre el 2 i el 3, però a poc a poc la IA va penetrant en el mercat. Sobretot pel sector de l’alta gamma, com sempre passa amb les innovacions.

Com creus que seran les nostres carreteres d’aquí a 50 anys?

Allà on faci falta, hauran de ser segregades, amb carrils especials per als usuaris febles: els vianants, els vehicles de mobilitat personal i les bicicletes. Però, si no hi ha una gran demanda de segregació en algun punt concret, les vies d’alta capacitat de trànsit de llarg recorregut com l’AP-7 o qualsevol altra autopista es mantindran tal com estan. Això sí, probablement tornaran a tenir peatges i implementaran més ajudes a la conducció.

“El meu desig és que el vehicle autònom no necessiti cap ajuda”

Com a enginyer industrial, el meu desig és que el vehicle autònom no necessiti cap ajuda; que sigui totalment autònom. És a dir, que sigui capaç de prendre decisions tant si hi ha connexió i ajuda en carretera com si no. La comunicació i la connectivitat haurien de ser només un extra.

Com pot contribuir la gestió del trànsit a la protecció del medi ambient?

Hem d’intentar no tenir cotxes funcionant a 10 quilòmetres per hora o parats durant hores als accessos de Barcelona. Des del Servei Català de Trànsit intentem mitigar la demanda de trànsit que s’acumula en determinats moments perquè sigui el més laminada possible, intentant buscar les velocitats òptimes de funcionament perquè el consum energètic sigui el més eficient i generi els mínims contaminants per quilòmetre.

El futur de la mobilitat urbana i sostenible en tres paraules

Automatització, energia neta i menys demanda de mobilitat.

Ellas, pioneras al volante

Mujeres que fueron protagonistas anónimas y emancipadas en su época y que se incorporaron simultáneamente a los hombres en el mundo del automóvil. Ellas también cogieron el volante y contribuyeron a la historia de la automoción. Pero, como siempre, son las grandes olvidadas y despreciadas de la historia en un mundo en el que el patriarcado dominaba y domina todas las esferas. Los intermitentes, los limpiaparabrisas, los retrovisores, los cinturones retráctiles, las pastillas y las luces de freno son algunos de los inventos de las señoras de la época.

Las primeras mujeres conductoras fueron mujeres adineradas o actrices de cine que emprendieron aventuras conduciendo sus propios vehículos. En el caso de una de las grandes estrellas cinematográficas de principios de siglo, Florence Lawrence, aparte de lucir su nuevo artefacto inventó el cambio de dirección y de freno, precursores de los actuales intermitentes y luces de freno. O la también actriz Anita King, en 1915, con el apoyo de la Paramount, recorrió EEUU de costa a costa.

Las mujeres también fueron grandes aventureras y a principios del siglo XX, entre 1900 y 1930, realizaron largos trayectos e, incluso, recorrieron el mundo sobre estos primeros trastos. En 1909, Harriet White Fisher se atrevió a tomar el volante de su Locomobile de 40 caballos y visitó Estados Unidos, Inglaterra, Italia, Egipto, India y Japón. En España, Piedad Alvárez se convirtió en la primera mujer taxista en 1932. Y, ya puestas, también compitieron en carreras automovilísticas mundiales, como fue el caso de Camille du Gast en Francia.

Pero lejos de ir de ‘paquetes’, se subieron al mundo del automóvil desde el primer momento. Como escribe Emilia Pardo Bazán en un artículo de 1897, “es una de las mejores conquistas de la civilización”, también para las damas de la época, ya que las liberaba de tener que viajar siempre con “lacayos y palafreneros”.

La Segunda Guerra Mundial lo trastocó todo; con la gran mayoría de hombres en el frente, las mujeres ejercieron una parte de los roles masculinos tanto en casa como en el trabajo. Mujeres anónimas que condujeron ambulancias y otros vehículos a motor, hicieron de mecánicas o trabajaron en todo tipo de fábricas del sector automovilístico. Aunque la mayoría de éstas no eran personas conocidas, sí lo era la Nobel Marie Curie, que convirtió automóviles en ambulancias y en unidades de rayo X portátiles para mejorar la asistencia de los soldados en el frente. O incluso la princesa Isabel, a posteriori reina de Inglaterra, que se unió al Auxiliary Territorial Service (ATS), donde recibió formación sobre mecánica. Además, durante todo su reinado, se la vio conducir sus propios vehículos.

En los años 50, al puro estilo de la serie Mad Men, General Motors creó un grupo precursor de diseño industrial formado por mujeres y que marcó un avance tanto en el diseño de interiores de los vehículos, como también de seguridad. Les llamaban las “damiselas del diseño” y modernizaron el estilo, pero añadieron también nuevos elementos como los cinturones retráctiles o los indicativos de puerta abierta. Además, las mujeres fueron un reclamo publicitario muy típico de aquella época. Es el caso del póster de “Rosie the Riveter”, que fue una de las piezas de propaganda más recordada de la época. El gobierno estadounidense creó estos pósters publicitarios con la intención de alentar a las mujeres a trabajar en lugares donde tradicionalmente lo hacía el otro sexo.

Aventureras, conductoras, mujeres en la segunda Guerra Mundial, pero también inventoras, como son la piloto británica Dorothy Levitt, que patentó el primer limpiaparabrisas; la doctora June McCarroll, a la que se le atribuye la idea de pintar las líneas de separación en la calzada para prevenir accidentes; Magaret Wilcox, que inventó el sistema de calefacción para mejorar la comodidad en invierno y Mary Anderson, que pasará a la historia por patentar en EEUU en 1903 el primer limpiaparabrisas.

Pioneras al volante en todas sus facetas en un siglo XX donde el mundo está en manos de los hombres, en el que destacaron por su ingenio y su espíritu aventurero y que aportaron al mundo de la automoción la versatilidad de su punto de vista femenino.

* Casa Seat expuso el pasado octubre “Pioneras”, un homenaje a las mujeres que han hecho historia en el sector del automóvil y que son poco conocidas. Material de donde se ha extraído la información y algunas fotos para elaborar este artículo.

Elles, pioneres al volant

Dones que van ser protagonistes anònimes i emancipades a la seva època i que es van incorporar simultàniament als homes al món de l’automòbil. Elles també van agafar el volant i van contribuir a la història de l’automoció. Però, com sempre, són les grans oblidades i menyspreades de la història en un món on el patriarcat dominava i domina totes les esferes. Els intermitents, els eixugaparabrises, els retrovisors, els cinturons retràctils, les pastilles i els llums de fre són alguns dels invents realitzats per les senyores de l’època.

Les primeres dones conductores van ser dones adinerades o actrius de cinema que van emprendre aventures conduint els seus propis vehicles. En el cas d’una de les grans estrelles cinematogràfiques de principis de segle, Florence Lawrence, a banda de lluir el seu nou artefacte va inventar el canvi de direcció i de frenada, precursors dels actuals intermitents i llums de fre. O la també actriu, Anita King, que el 1915, amb el suport de la Paramount, va recórrer els EUA de costa a costa.

Les dones també van ser grans aventureres i és a principis del segle XX, entre el 1900 i el 1930, quan van fer llargs trajectes i, fins i tot, van recórrer el món damunt d’aquestes primeres andròmines. El 1909, Harriet White Fisher es va atrevir a agafar el volant del seu Locomobile de 40 cavalls i va visitar els Estats Units, Anglaterra, Itàlia, Egipte, l’Índia i el Japó. A Espanya, Piedad Alvárez es va convertir en la primera dona taxista el 1932. I, ja posades, també van competir en carreres automobilístiques mundials, com va ser el cas de Camille du Gast a França.

Però lluny d’anar de ‘paquets’ es van pujar al món de l’automòbil des del primer moment. Com escriu Emilia Pardo Bazán en un article del 1897, “és una de les millors conquestes de la civilització” també per a les dames de l’època, ja que les alliberava d’haver de viatjar sempre amb “lacais i palafreners”.

La Segona Guerra Mundial ho va trastocar tot; amb la gran majoria d’homes al front, les dones van agafar part dels rols masculins tant a casa com a la feina. Dones anònimes que van conduir ambulàncies i altres vehicles de motor, van fer de mecàniques o van treballar a tota mena de fàbriques del sector automobilístic. Encara que la majoria no eren persones conegudes, sí que ho era la premi Nobel Marie Curie, que va convertir automòbils en ambulàncies i en unitats de raig X portàtils per millorar l’assistència dels soldats al front. O, fins i tot, la princesa Isabel, a posteriori reina d’Anglaterra, que es va unir al Auxiliary Territorial Service (ATS), on va rebre formació sobre mecànica. A més, al llarg del seu regnat va conduir els seus propis vehicles.

Als anys 50, al pur estil de la sèrie “Mad Men”, General Motors va crear un grup precursor de disseny industrial format per dones i que va marcar un avenç tant en el disseny d’interiors dels vehicles, com en matèria de seguretat. Els deien les “damisel·les del disseny” i van modernitzar l’estil, però van afegir també nous elements, com per exemple els cinturons retràctils o els indicatius de porta oberta. A banda, les dones van ser un reclam publicitari típic de l’època: és el cas del pòster de “Rosie the Riveter”, que va ser una de les peces de propaganda més recordada de l’època. El govern nord-americà va crear aquests pòsters publicitaris amb la intenció d’encoratjar les dones a treballar en llocs on tradicionalment ho feia l’altre sexe. 

Aventureres, conductores, dones a la segona Guerra Mundial, però també inventores, com són la pilot britànica Dorothy Levitt, que va patentar el primer eixugaparabrises; la doctora June McCarroll, a qui se li atribueix la idea de pintar les línies de separació a la calçada per prevenir accidents; Magaret Wilcox, que va inventar el sistema de calefacció per millorar la comoditat a l’hivern i Mary Anderson, que passarà a la història per patentar el 1903 als EUA el primer eixugaparabrises.

Pioneres al volant en totes les seves facetes en un segle XX on el món està a les mans dels homes que van destacar pel seu enginy i el seu esperit aventurer i que van aportar al món de l’automoció la versatilitat del punt de vista femení.

* Casa Seat va exposar l’octubre passat “Pioneres”, un homenatge a les dones que han fet història en el sector de l’automòbil i que són poc conegudes. Material d’on s’ha extret la informació i algunes fotos per elaborar aquest article.

Esto es todo desde el SCT

Desde hace más de 20 años, el Servicio Catalán de Tráfico pone a disposición de las emisoras del país un servicio gratuito de crónicas radiofónicas. Cualquier radio puede solicitar al departamento de prensa del SCT una crónica sobre el estado de la red viaria (o bien en directo, o bien grabada con pocos minutos de margen). Por lo tanto, los ciudadanos de Cataluña ya hace muchos años que escuchan estas crónicas en los informativos o programas diversos de su emisora preferida. De hecho, según datos del Centro de Estudios de Opinión, casi el 16% de la población se informa del estado del tráfico escuchando la radio. Por eso, y después de tanto tiempo, ha llegado el momento de resolver todas las dudas que la ciudadanía se plantea día sí y día también sobre las crónicas del tráfico y los responsables que le ponen voz; es decir, nosotros.

¿En las crónicas siempre decimos lo mismo?

No, rotundamente no. Es muy desalentador que alguien considere que siempre explicamos lo mismo, no solo porque significa dar poco valor al trabajo que hacemos, sino que además no es verdad. Siempre intentamos destacar aquello que es noticia, las incidencias más importantes y que afectan más gravemente a la movilidad de los conductores. Es cierto que muy a menudo la protagonista es la red viaria del área metropolitana de Barcelona y, por lo tanto, puede parecer que siempre repetimos las vías que forman parte de esta zona. Pero esto no es culpa nuestra, sino que las vías que rodean Barcelona son las que concentran más volumen de tráfico y, por lo tanto, las que registran más incidencias y las que más salen en las crónicas.

¿Si ya estoy parado en una retención, de que sirven las crónicas?

Quién se plantee esta cuestión, tiene un problema de base. Cuando en una crónica del tráfico informamos de una incidencia y de unas retenciones, el objetivo de esta información no es aquella persona que ya está atrapada en la cola, sino que va dirigida a las personas que se dirigen hacia el punto donde hay la retención, para evitar la incidencia (si es posible) y buscar vías alternativas. Y a pesar de esto, está demostrado que el conductor que ya está atrapado en una cola, quiere que en las crónicas se informe, o bien porque quiere saber el motivo por el que está parado o bien porque sencillamente él también quiere sentirse protagonista de nuestras crónicas.

¿De dónde sale la información?

Esta cuestión no tiene una respuesta fácil. Podríamos decir que cogemos toda la información que nos dan las diversas fuentes, la contrastamos, la filtramos y la pulimos para elaborar un discurso radiofónico claro y comprensible que se adapte a las necesidades de los oyentes y también de las emisoras de radio. Las fuentes de información son muy numerosas y variadas: las cámaras del Servicio Catalán de Tráfico, la información del web del mismo SCT que nutren desde el CIVICAT, los equipos aéreos del SCT (helicóptero y avioneta), los Mossos d’Esquadra, avisos de los usuarios en las redes sociales… Todo ello lo desmenuzamos, cultivamos, regamos y transformamos en las crónicas que salen cada día en las radios del país.

¿Somos centralistas?

De ninguna manera, amamos toda Cataluña con la misma intensidad. Pero ya hemos explicado que la red viaria del área metropolitana de Barcelona es la que concentra el mayor volumen de tráfico y, por lo tanto, es la que más se menciona. Y no se puede negar que, hasta hace pocos años, también es la que se tenía mejor controlada. Pero también es muy cierto que, con la mejora de los medios técnicos y tecnológicos que se han aplicado estos últimos años a la información viaria, hemos conseguido una mejor cobertura de toda la red del país y, actualmente, pocas de las incidencias que pasan fuera del AMB se nos escapan (lo decimos pero con la boca pequeña, por si acaso).

La opinión de los expertos

¿Y qué piensan de todo ello los máximos responsables de las radios que emiten nuestras crónicas? Para la directora de informativos de RNE en Cataluña, Sonia Urbano, una buena crónica del tráfico tiene que ser “comprensible, debe tener un ritmo dinámico y que el tono no sea siempre el mismo. Es importante destacar solo las incidencias, excepto en el supuesto de que todo el tráfico sea fluido. La información tiene que ser concreta y la duración no debe superar el minuto”. También para la responsable de actualidad de La Xarxa, Nuria de José Gomar, la crónica del tráfico “debe ser precisa y la información debe estar lo más actualizada posible. Más allá de los nombres técnicos de las vías, son necesarias referencias geográficas para que los oyentes se sitúen rápidamente y de manera fácil”.

Todos ellos tienen claro que los oyentes valoran mucho la información del tráfico: “Sí, totalmente. De hecho, en los informativos siempre colocamos tráfico y tiempo después de los titulares o, incluso, si hay operaciones especiales o incidencias climatológicas que afecten al tráfico, abrimos los informativos con las crónicas”, afirma Sonia Urbano. Nuria de José Gomar también dice que “estamos convencidos que nuestros oyentes la valoran. Priorizamos la información de servicio y la del tráfico es esencial”.

Això és tot des de l’SCT

Des de fa més de 20 anys, el Servei Català de Trànsit posa a disposició de les emissores del país un servei gratuït de cròniques radiofòniques. Qualsevol ràdio pot sol·licitar al departament de premsa de l’SCT una crònica sobre l’estat de la xarxa viària (o bé en directe, o bé enregistrada amb pocs minuts de marge). Per tant, els ciutadans de Catalunya ja fa molts anys que escolten aquestes cròniques als informatius o programes diversos de la seva emissora preferida. De fet, segons dades del Centre d’Estudis d’Opinió, gairebé el 16% de la població s’informa de l’estat del trànsit escoltant la ràdio. Per això, i després de tant de temps, ha arribat l’hora de resoldre tots els dubtes que la ciutadania es planteja dia sí i dia també sobre les cròniques del trànsit i els responsables que hi posen veu; és a dir, nosaltres.

A les cròniques sempre hi diem el mateix?

No, rotundament no. És molt descoratjador que algú consideri que sempre expliquem el mateix, no només perquè significa donar poc valor a la feina que fem, sinó que a més no és veritat. Sempre intentem destacar allò que és notícia, les incidències més importants i que afecten més greument la mobilitat dels conductors. És cert que molt sovint la protagonista és la xarxa viària de l’àrea metropolitana de Barcelona i, per tant, pot semblar que repetim molt sovint les vies que en formen part. Però això no és culpa nostra, sinó que les vies que envolten Barcelona són les que concentren més volum de trànsit i, d’aquesta manera, les que registren més incidències i les que més surten a les cròniques.

Si ja estic aturat en una retenció, de què serveixen les cròniques?

Qui es plantegi aquesta qüestió, té un problema de base. Quan en una crònica del trànsit informem d’una incidència i d’unes retencions, l’objectiu d’aquesta informació no és aquella persona que ja està atrapada a la cua, sinó que va adreçada a les persones que es dirigeixen cap al punt on hi ha la retenció, per tal d’evitar la incidència (si és possible) i buscar vies alternatives. I malgrat això, està demostrat que el conductor que ja està atrapat en una cua, vol que a les cròniques se n’informi, o bé perquè vol saber el motiu pel qual està aturat o bé perquè senzillament ell també es vol sentir protagonista de les nostres cròniques.

D’on surt la informació?

Aquesta qüestió no té una resposta fàcil. Podríem dir que agafem tota la informació que ens donen les diverses fonts, la contrastem, la filtrem i la polim per elaborar un discurs radiofònic clar i entenedor que s’adapti a les necessitats dels oients i també de les emissores de ràdio. Les fonts d’informació són molt nombroses i diverses: les càmeres del Servei Català de Trànsit, la informació del web del mateix SCT que nodreixen des del CIVICAT, els equips aeris de l’SCT (helicòpter i avioneta), els Mossos d’Esquadra, avisos dels usuaris a les xarxes socials… Tot plegat ho esmicolem, cultivem, reguem i transformem en les cròniques que surten cada dia a les ràdios del país.

Som centralistes?

De cap manera, ens estimem tot Catalunya amb la mateixa intensitat. Però ja hem explicat que la xarxa viària de l’àrea metropolitana de Barcelona és la que concentra el major volum de trànsit i, per tant, és la que més es menciona. I no es pot negar que, fins fa pocs anys, també és la que es tenia més ben controlada. Però també és ben cert que, amb la millora dels mitjans tècnics i tecnològics que s’han aplicat aquests darrers anys a la informació viària, hem aconseguit una millor cobertura de tota la xarxa del país, i, actualment, poques incidències de les que passen fora de l’AMB se’ns escapen (ho direm però amb la boca petita, per si de cas).

L’opinió dels experts

I què en pensen de tot plegat els màxims responsables de les ràdios que emeten les nostres cròniques? Per a la directora d’informatius de l’RNE a Catalunya, Sonia Urbano, una bona crònica del trànsit ha de ser “entenedora, ha de tenir un ritme dinàmic i que el to no sigui sempre el mateix. És important destacar només les incidències, excepte en el cas que tot el trànsit sigui fluid. La informació ha de ser concreta i la durada no ha de ser superior al minut”. També per a la responsable d’actualitat de La Xarxa, Núria de José Gomar, la crònica del trànsit “ha de ser precisa i la informació ha d’estar el més actualitzada possible. Més enllà dels noms tècnics de les vies, hi ha d’haver referències geogràfiques per tal que els oients se situïn ràpidament i de manera fàcil”.

Tots ells tenen clar que els oients valoren molt la informació del trànsit: “Sí, totalment. De fet, en els informatius sempre col·loquem trànsit i temps després dels titulars o, fins i tot, si hi ha operacions especials o incidències climatològiques que afectin el trànsit, obrim els informatius amb les cròniques”, afirma Sonia Urbano. Núria de José Gomar també diu que “estem convençuts que els nostres oients la valoren. Prioritzem la informació de servei i la del trànsit és essencial”.     

25 años comprometidos con la seguridad vial

Este año hace 25 años que el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) se creó como organismo y asumió las primeras competencias. En este sentido, hemos querido revisar la evolución en este cuarto de siglo de la siniestralidad, la concienciación y las políticas de seguridad vial a través de conversaciones con personas que forman parte del SCT. Todas estas conversaciones están recogidas en este vídeo, que supone una mirada al pasado, al trabajo hecho y a los hitos alcanzados, y también una mirada hacia el futuro, a los retos y a los objetivos para cumplir.

Estas son algunas de las frases más destacadas sobre este camino recorrido, sobre este viaje compartido durante 25 años, con el objetivo principal de reducir la siniestralidad a las carreteras de Cataluña y caminar hacia una paz vial que nos lleve a la Visión Cero en el 2050:

“Teníamos unos 600 muertos el año 2000, anuales, y eso se ha reducido a unos 200 y pico. La reducción ha sido muy grande, hemos ido cumpliendo objetivos y cada año más”, Òscar Llatje, coordinador de Seguridad Vial y Movilidad

“Lo que hacemos es gestionar, regular y ordenar el tráfico, la movilidad que va por esta red vial, y proponemos soluciones para aumentar la seguridad vial, y también aumentar la fluidez”, Jean Peña, responsable de Gestión de Tráfico

“Nosotros decimos que la educación para la movilidad segura es desde los 3 hasta los 103 años. Tenemos 100 años para hacer educación para la movilidad segura. La formación en el permiso por puntos es un modelo de transformación de la persona, de cambiar la manera de pensar, de adquirir unos valores diferentes”, Farners de Cruz, jefe del Servicio de Procesos Formativos de Movilidad Segura

“La ley de tráfico establece que todo el importe económico que se deriva de unas infracciones de tráfico se tiene que destinar exclusivamente a una prevención de los accidentes”, Maria Trilla, jefe del Servicio Territorial de Tráfico de Lleida

“El permiso por puntos hizo un cambio radical de chip a la gente, pensó y dijo ostras, puedo perder el carnet de conducir sólo cometiendo infracciones”, Jordi Aguilar, cabo coordinador de Educación para la Movilidad Segura de la ART Metropolitana Norte

Se han puesto en marcha servicios de atención a las víctimas de tráfico pioneros en el Estado y en Europa: el SIAVT y el INVICTOS. “Es un servicio de inclusión social que ofrece apoyo y orientación”, Montse Olària, responsable de Gestión y Planificación de Seguridad Vial

“Ahora se están haciendo técnicas de reconocimiento visual que sugieren a nuestros usuarios que es posible que los conductores vayan sin cinturón o que estén hablando por el móvil”, Josep Marsellès, responsable del Área de Tecnologías de la Información

Acto conmemorativo 25 años compartiendo viaje

El 18 de octubre pasado se celebró el acto conmemorativo del 25 aniversario del SCT bajo el lema 25 años compartiendo viaje. El acontecimiento, que se hizo en el Convento de los Ángeles de Barcelona, contó con la presencia del presidente de la Generalitat, Pere Aragonès; del conseller de Interior, Joan Ignasi Elena, y del director del Servicio Catalán de Tráfico, Ramon Lamiel.

Durante el acto se proyectó el vídeo publicado en este apunte y se invitó a los asistentes a pedir un deseo de movilidad segura y sostenible de cara a los próximos 25 años.

Al evento asistieron, además de cargos institucionales presentes y pasados, trabajadores y trabajadoras del organismo. En estos vídeos de la celebración se condensan declaraciones de los asistentes:

Acto conmemorativo #SCT25anys: declaraciones institucionales
Acto conmemorativo #SCT25anys: equipo humano 
Acto conmemorativo #SCT25anys: deseos

“Todos los servidores y servidoras públicos que, desde su función, colaboráis en los objetivos del Servicio, todos vosotros sois el alma del Servicio Catalán de Tráfico”, presidente de la Generalitat, Pere Aragonès

25 anys compromesos amb la seguretat viària

Enguany fa 25 anys que el Servei Català de Trànsit (SCT) es va crear com a organisme i va assumir les primeres competències. En aquest sentit, hem volgut fer un repàs de l’evolució en aquest quart de segle de la sinistralitat, la conscienciació i les polítiques de seguretat viària a través de converses amb persones que formen part de l’SCT. Totes aquestes converses estan recollides en aquest vídeo, que suposa una mirada al passat, a la feina feta i a les fites assolides, i també una mirada cap al futur, als reptes i als objectius per complir:

Aquestes són algunes de les frases més destacades sobre aquest camí recorregut, sobre aquest viatge compartit durant 25 anys, amb l’objectiu principal de reduir la sinistralitat a les carreteres de Catalunya i caminar cap a una pau viària que ens porti a la Visió Zero al 2050:

“Teníem uns 600 morts l’any 2000, anuals, i això s’ha reduït a uns 200 i escaig. La reducció ha estat molt gran, hem anat complint objectius i cada any més”,  Òscar Llatje, coordinador de Seguretat Viària i Mobilitat

“El que fem és gestionar, regular i ordenar el trànsit, la mobilitat que va per aquesta xarxa viària, i proposem solucions per augmentar la seguretat viària, i també augmentar la fluïdesa”, Jean Peña, responsable de Gestió de Trànsit

“Nosaltres diem que l’educació per a la mobilitat segura és des dels 3 fins als 103 anys. Tenim 100 anys per fer educació per a la mobilitat segura. La formació en el permís per punts és un model de transformació de la persona, de canviar la manera de pensar, d’adquirir uns valors diferents”, Farners de Cruz, cap del Servei de Processos Formatius de Mobilitat Segura

“La llei de trànsit estableix que tot l’import econòmic que es deriva d’unes infraccions de trànsit s’ha de destinar exclusivament a una prevenció dels accidents”, Maria Trilla, cap del Servei Territorial de Trànsit de Lleida

“El permís per punts va fer un canvi radical de xip a la gent, va pensar i va dir ostres, puc perdre el carnet de conduir només cometent infraccions”, Jordi Aguilar, caporal coordinador d’Educació per a la Mobilitat Segura de l’ART Metropolitana Nord

S’han posat en marxa serveis d’atenció a les víctimes de trànsit pioners a l’Estat i a Europa: el SIAVT i l’INVICTES. “És un servei d’inclusió social que ofereix suport i orientació”, Montse Olària, responsable de Gestió i Planificació de Seguretat Viària

“Ara s’estan fent tècniques de reconeixement visual que suggereixen als nostres usuaris que és possible que els conductors vagin sense cinturó o que estiguin parlant pel mòbil”, Josep Marsellès, responsable de l’Àrea de Tecnologies de la Informació

Acte commemoratiu 25 anys compartint viatge

El 18 d’octubre passat es va celebrar l’acte commemoratiu del 25è aniversari de l’SCT sota el lema 25 anys compartint viatge. L’esdeveniment, que es va fer al Convent dels Àngels de Barcelona, va comptar amb la presència del president de la Generalitat, Pere Aragonès i Garcia; del conseller d’Interior, Joan Ignasi Elena i Garcia, i del director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel i Villaró.

Durant l’acte es va projectar el vídeo publicat en aquest apunt i es va convidar els assistents a demanar un desig de mobilitat segura i sostenible de cara als propers 25 anys.

A l’esdeveniment hi van assistir, a més de càrrecs institucionals presents i passats, treballadors i treballadores de l’organisme. En aquests vídeos de la celebració s’hi condensen declaracions dels assistents:

Acte commemoratiu #SCT25anys: declaracions institucionals
Acte commemoratiu #SCT25anys: equip humà 
Acte commemoratiu #SCT25anys: desitjos

“Tots els servidors i servidores públics que, des de la vostra funció, col·laboreu en els objectius del Servei, tots vosaltres sou l’ànima del Servei Català de Trànsit”, president de la Generalitat, Pere Aragonès

¿Alcohol, drogas… y conducción? Piénsatelo dos veces

Un hombre de mediana edad sale a cenar con los amigos y se toma un par de copas. Cuando llega el momento de volver a casa, no se lo piensa dos veces y coge el coche. Lo que no ha meditado suficientemente este hombre es que, si conduce bebido, tiene muchas posibilidades de sufrir o de provocar un accidente. Entonces, ¿por qué no se lo piensa dos veces? Hay diferentes factores que lo pueden explicar. El alcohol es una droga socialmente normalizada, asociada a momentos de placer y diversión; cuesta ‘renunciar’ a él cuando hay que conducir. El alcohol provoca sensación de euforia y de falso control. Si, además, este hombre ha combinado otras veces alcohol y conducción y (afortunadamente) no ha sufrido ningún accidente todavía, circulará convencido de que las estadísticas de accidentes no van con él.

¿Y qué nos dicen las estadísticas? Pues en 2022, cuatro de cada diez conductores o peatones muertos (un 39%) habían consumido alcohol, drogas o psicofármacos, según datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Cataluña (IMLCFC). Además, el alcohol y las drogas representaron el 6,1% del total de los factores concurrentes en siniestros con víctimas en las carreteras (aproximadamente unos 1.100 accidentes). Por otro lado, el año pasado Mossos d’Esquadra y policías locales detectaron 11.702 conductores con alcoholemias penales (superiores a 0,6 mg/l), un 52,3% más que en 2019.

Consumo en conductores muertos

Si desglosamos el 39% de conductores muertos con presencia de alcohol, drogas o psicofármacos, vemos que el 27,1% habían ingerido alcohol, el 19,7% habían consumido drogas y psicofármacos o que un 15% de muertos habían consumido solo drogas. El consumo es mayoritario entre los conductores hombres, en la franja de edad entre 30 y 49 años y circulando con turismo. Cabe destacar, sin embargo, el caso de los peatones muertos, en el que un 29,3% habían tomado alcohol, drogas o psicofármacos. Además, según datos del IMLCFC, la media de alcohol detectada en sangre en los conductores muertos por accidente de tráfico en 2021 era de 1,67 g/l, una tasa elevada que supondría un delito penal.

En cuanto a las drogas, su consumo se mantiene a lo largo de los últimos años. “La sustancia más detectada es la cocaína, seguida muy de cerca por el cannabis; en el caso de los psicofármacos, las benzodiazepinas y los antidepresivos se han detectado por igual. Conviene destacar que en la mitad de los casos en los que se han detectado benzodiazepinas, se ha encontrado también alcohol, una mezcla explosiva, porque los efectos del consumo de varias sustancias se potencian entre sí y son más peligrosas para la conducción”, afirma la Dra. Geli Gallego, jefa del Servicio del Laboratorio Forense del IMLCFC.

Controles en las carreteras

Si nos fijamos en los resultados de los controles de alcohol y drogas efectuados por los Mossos d’Esquadra a lo largo de 2022, los porcentajes de positivos son muy reveladores. Por tipo de vehículo, los conductores de turismo suman la mayoría de positivos, un 86% en los de alcohol y un 76% en los de drogas. A mucha distancia, en segundo lugar se encuentran los conductores de furgoneta, con un 6% de los positivos en alcohol y un 15% en drogas. Por otro lado, las dos franjas de edad donde predominan los positivos son la de 21-30 años (36% en alcohol y 38% en drogas) y la de 31-40 años (21% en alcohol y 30% en drogas). El notable aumento de las denuncias penales por positivo en alcoholemia o drogas de 2022 respecto a 2019 también se merece un análisis. “Es un crecimiento exponencial y podría estar relacionado con la salida de las restricciones de la pandemia de la COVID-19: fueron muchos meses de restricciones y, una vez finalizadas, notamos este incremento preocupante de tasas más altas, tanto en los controles como en los siniestros en los que actuamos”, reflexiona el sargento Rafa Aguilar, jefe del Área de Investigación de Accidentes de los Mossos d’Esquadra. “A su vez, este aumento en los positivos penales también está relacionado con la formación recibida por todos los agentes en la detección de los signos que denotan la conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes, que ha sido impartida entre los años 2020 y 2021”, añade Aguilar.

Prevención

Desgraciadamente, el consumo de alcohol o drogas asociado a la conducción continúa presente a lo largo de los años. Una herramienta para combatirlo, además de las campañas de concienciación, son los controles preventivos que efectúan los Mossos d’Esquadra. “Con los controles, lo que pretendemos evitar, sencillamente, es que aquel conductor que ha consumido alcohol o drogas no conduzca por nuestra red vial”, explica el sargento Aguilar. “Los controles se hacen por múltiples factores: zonas de ocio, movilidad según la estación del año, cenas de Navidad… pero también planificamos controles en cualquier franja horaria y día de la semana porque la casuística es muy variada y hay que estar siempre prevenidos”, puntualiza el jefe del Área de Investigación de Accidentes.

Al final, no obstante, quien tiene la capacidad para revertir esta situación son los conductores. “Estamos hablando de que uno de cada tres conductores muertos había consumido alcohol, drogas de abuso o psicofármacos antes de sufrir el accidente…. Además, entre todas las sustancias, cabe señalar el alcohol como la principalmente relacionada”, subraya la Dra. Gallego.

Las estadísticas son suficientemente elocuentes. Se puede hacer más, hay que hacer más. Para empezar, si se ha consumido alcohol o drogas y se quiere conducir, pensárselo dos veces.  

 Datos del IMLCFC para Tráfico

El Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Cataluña (IMLCFC) es un órgano técnico adscrito al Departamento de Justicia, Derechos y Memoria. Desde el año 2003, colabora con el SCT en la aportación de los datos toxicológicos de las personas muertas en accidente de tráfico que tienen lugar en Cataluña, durante los 30 días siguientes a los hechos y con los criterios de interpretación del Servicio del Laboratorio Forense. Entre otros, el Servicio de Laboratorio realiza análisis biológicos, de hemogenética, clínicos y de toxicología.

Alcohol, drogues… i conducció? Pensa-t’ho dues vegades

Un home de mitjana edat surt a sopar amb els amics i pren un parell de copes. Quan arriba el moment de tornar a casa, no s’ho pensa dues vegades i agafa el cotxe. El que no ha meditat prou aquest home és que, si condueix begut, té moltes possibilitats de patir o de provocar un accident. I doncs, per què no s’ho pensa dues vegades? Hi ha diferents factors que ho poden explicar. L’alcohol és una droga socialment normalitzada, associada a moments de plaer i diversió; costa ‘renunciar-hi’ quan s’ha de conduir. L’alcohol provoca sensació d’eufòria i de fals control. Si, a més, aquest home ha combinat altres vegades alcohol i conducció i (afortunadament) no ha patit cap accident encara, circularà convençut que les estadístiques d’accidents no fan amb ell.

I què en diuen, les estadístiques? Doncs el 2022, quatre de cada deu conductors o vianants morts (un 39%) havien consumit alcohol, drogues o psicofàrmacs, segons dades de l’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya (IMLCFC). A més, l’alcohol i les drogues van representar el 6,1% del total dels factors concurrents en sinistres amb víctimes a les carreteres (aproximadament uns 1.100 accidents). D’altra banda, l’any passat Mossos d’Esquadra i policies locals van detectar 11.702 conductors amb alcoholèmies penals (superiors a 0,6 mg/l), un 52,3% més que el 2019.

Consum en conductors morts

Si desglossem el 39% de conductors morts amb presència d’alcohol, drogues o psicofàrmacs, veiem que el 27,1% havien ingerit alcohol, el 19,7% havien consumit drogues i psicofàrmacs o que un 15% de morts havien consumit només drogues. El consum és majoritari entre els conductors homes, en la franja d’edat d’entre 30 i 49 anys i circulant amb turisme. Cal destacar, no obstant, el cas dels vianants morts, en què un 29,3% havien pres alcohol, drogues o psicofàrmacs. A més, segons dades de l’IMLCFC, la mitjana d’alcohol detectada en sang en els conductors morts per accident de trànsit el 2021 era d’1,67 g/l, una taxa elevada que suposaria un delicte penal.

Quant a les drogues, se’n manté el consum els darrers anys. “La substància més detectada és la cocaïna, seguida molt de prop pel cànnabis; en el cas dels psicofàrmacs, les benzodiazepines i els antidepressius s’han detectat per igual. Cal destacar que en la meitat dels casos en els quals s’han detectat benzodiazepines, s’hi ha trobat també alcohol, una barreja explosiva, perquè els efectes del consum de diverses substàncies es potencien entre si i són més perilloses per a la conducció”, afirma la Dra. Geli Gallego, cap del Servei del Laboratori Forense de l’IMLCFC.

Controls a les carreteres

Si ens fixem en els resultats dels controls d’alcohol i drogues efectuats pels Mossos d’Esquadra al llarg de 2022, els percentatges de positius són molt reveladors. Per tipus de vehicle, els conductors de turisme sumen la majoria de positius, un 86% en els d’alcohol i un 76% en els de drogues. A molta distància, en segon lloc es troben els conductors de furgoneta, amb un 6% dels positius en alcohol i un 15% en drogues. D’altra banda, les dues franges d’edat on predominen els positius són la de 21-30 anys (36% en alcohol i 38% en drogues) i la de 31-40 anys (21% en alcohol i 30% en drogues). El notable augment de les denúncies penals per positiu en alcoholèmia o drogues del 2022 respecte al 2019 també es mereix una anàlisi. “És un creixement exponencial i podria estar relacionat amb la sortida de les restriccions de la pandèmia de la COVID-19: van ser molts mesos de restriccions i, un cop finalitzades, vam notar aquest increment preocupant de taxes més altes, tant en els controls com en els sinistres en què actuem”, reflexiona el sergent Rafa Aguilar, cap de l’Àrea d’Investigació d’Accidents dels Mossos d’Esquadra. “Alhora, aquest augment en els positius penals també està relacionat amb la formació rebuda per tots els agents en la detecció dels signes que denoten la conducció sota la influència de substàncies estupefaents, que ha estat impartida els anys 2020 i 2021”, afegeix Aguilar.

Prevenció

Malauradament, el consum d’alcohol o drogues associat a la conducció continua present al llarg dels anys. Una eina per combatre-ho, a més de les campanyes de conscienciació, són els controls preventius que efectuen els Mossos d’Esquadra. “Amb els controls, el que pretenem evitar, senzillament, és que aquell conductor que ha consumit alcohol o drogues condueixi per la nostra xarxa viària”, explica el sergent Aguilar. “Els controls es fan per múltiples factors: zones d’oci, mobilitat segons l’estació de l’any, sopars de Nadal… però també planifiquem controls en qualsevol franja horària i dia de la setmana perquè la casuística és molt variada i cal estar sempre previnguts”, puntualitza el cap de l’Àrea d’Investigació d’Accidents.

Al capdavall, però, qui té la capacitat per capgirar aquesta situació són els conductors. “Estem parlant que un de cada tres conductors morts havia consumit alcohol, drogues d’abús o psicofàrmacs abans de patir l’accident…. A més, entre totes les substàncies, cal assenyalar l’alcohol com la principalment relacionada”, subratlla la Dra. Gallego.

Les estadístiques són prou eloqüents. S’hi pot fer més, cal fer-hi més. Per començar, si s’ha consumit alcohol o drogues i es vol conduir, pensar-s’ho dues vegades.

Dades de l’IMLCFC per a Trànsit

L’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya (IMLCFC) és un òrgan tècnic adscrit al Departament de Justícia, Drets i Memòria. Des de l’any 2003, col·labora amb l’SCT en l’aportació de les dades toxicològiques de les persones mortes en accident de trànsit que tenen lloc a Catalunya, durant els 30 dies següents als fets i amb els criteris d’interpretació del Servei del Laboratori Forense. Entre d’altres, el Servei de Laboratori realitza anàlisis biològiques, d’hemogenètica, clíniques i de toxicologia.