Salidas guiadas en moto, aprovechando grandes acontecimientos

En pleno fin de semana del premio MotoGP en el Circuito de Barcelona-Catalunya, es bueno recordar que el Servicio Catalán de Tráfico está aprovechando, como en los últimos años, grandes acontecimientos de concentración de motoristas, como la Rider 1000 del 25 de mayo en Manresa, el Solo Moto Weekend de principios de junio en L’Hospitalet de Llobregat o la Crom Ride del 30 de junio en Girona, para hacer difusión del programa formativo de prácticas de conducción en carreteras abiertas, la denominada Formación 3.0. En el marco de estas actividades, como es el caso del Solo Moto Weekend, se ofrece un programa de salidas guiadas que guarda ciertas similitudes con la Formación 3.0 y que, en consecuencia, incentiva la difusión y participación en las sesiones que se hacen por todo el territorio.

Un técnico del Servicio Catalán de Tráfico se ha sumado a las salidas guiadas del Solo Moto Weekend para comprobar en primera persona la efectividad de la iniciativa y el debate que genera entre el colectivo motero. En una de las 3.284 salidas que se han realizado durante los tres días del acontecimiento −que en años anteriores se habían programado en el marco del Salón de la Moto o en ediciones anteriores del Solo Moto Weekend−, la actividad se ha dividido en dos partes: un recorrido de 25 minutos entre el distrito económico de L’Hospitalet y la montaña de Montjuïc y una charla de 15 minutos con un vídeo estándar del mismo recorrido que hacen los participantes, en que se aprovecha para comentar los principales errores y situaciones adversas en las que se puede encontrar el conductor.

A caballo entre una moto eléctrica de fabricación catalana –de Figueres, concretamente–, la salida guiada arranca con la familiarización con el vehículo: el acontecimiento tiene su principal gancho en la oportunidad de probar todo tipo de marcas en esta sesión práctica y, en el caso de la moto eléctrica, el conductor tiene que acostumbrarse a la ausencia de embrague y a la economización de energía para lograr los tiempos de autonomía. Durante el recorrido, el guiaje  combina rectas, curvas y rotondas, en las que los participantes no sólo constatan las prestaciones del vehículo sino que advierten los riesgos de visibilidad, el respeto a los pasos de peatones i la distancia con el resto de vehículos.

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En la charla posterior, el vídeo complementa todas estas situaciones vividas en directo con otras muy propias del día a día de los motoristas, como los ángulos ciegos cuando la moto se encuentra a la altura de la rueda de atrás de un coche o el molesto pasar por encima de tapas de alcantarilla. El formador aconseja en ambos casos coger distancia para tomar las decisiones más adecuadas a cada momento: dar pistas al conductor de delante que eviten choques o frenazos bruscos y evitar sacudidas innecesarias que generen inestabilidad.

El debate queda abierto todavía con otros casos del vídeo, como el uso del móvil cuando el motorista se detiene en un semáforo (“Son cosas que hacemos sin querer”, dice uno de los participantes) o cuando un peatón atraviesa de golpe un paso señalizado. “Puede pasar cuando le dé la gana”, dice el formador. “Cuando le dé la gana, no; ¡cuando pueda”!, responde uno de los participantes.

La actividad termina con el reparto de información sobre las próximas sesiones de Formación 3.0, pero con la conclusión principal que es necesario corregir vicios en la carretera, mejorar trazadas y hacerse más visible.

Sortides guiades en moto, aprofitant grans esdeveniments

En ple cap de setmana del premi MotoGP al Circuit de Barcelona-Catalunya, és bo recordar que el Servei Català de Trànsit està aprofitant, com els últims anys, grans esdeveniments de concentració de motoristes, com la Rider 1000 del 25 de maig a Manresa, el Solo Moto Weekend de principis de juny a l’Hospitalet de Llobregat o la Crom Ride del 30 de juny a Girona, per fer difusió del programa formatiu de pràctiques de conducció en carreteres obertes, l’anomenada Formació 3.0. En el marc d’aquestes activitats, com és el cas del Solo Moto Weekend, s’hi ofereix un programa de sortides guiades que té certes similituds amb la Formació 3.0 i que, en conseqüència, incentiva la difusió i participació en les sessions que es fan arreu del territori.

Un tècnic del Servei Català de Trànsit s’ha sumat a les sortides guiades del Solo Moto Weekend per comprovar en primera persona l’efectivitat de la iniciativa i el debat que genera entre el col·lectiu moter. En una de les 3.284 sortides que s’han fet durant els tres dies de l’esdeveniment −que en anys anteriors s’havien programat en el marc del Saló de la Moto o en edicions anteriors del Solo Moto Weekend−, l’activitat s’ha dividit en dues parts: un recorregut de 25 minuts entre el districte econòmic de l’Hospitalet i la muntanya de Montjuïc i una xerrada de 15 minuts amb un vídeo estàndard del mateix recorregut que fan els participants, on s’aprofita per comentar les principals errades i situacions adverses en què es pot trobar el conductor.

A cavall d’una moto elèctrica de fabricació catalana –de Figueres, concretament–, la sortida guiada arrenca amb la familiarització amb el vehicle: l’esdeveniment té el seu principal ganxo en l’oportunitat de provar tota mena de marques en aquesta sessió pràctica i, en el cas de la moto elèctrica, el conductor s’ha d’acostumar a l’absència d’embragatge i a l’economització d’energia per allargar els temps d’autonomia. Durant el recorregut, el guiatge combina rectes, revolts i rotondes, en els quals els participants no només constaten les prestacions del vehicle sinó que adverteixen els riscos de visibilitat, el respecte als passos de vianants i la distància amb la resta de vehicles.

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En la xerrada posterior, el vídeo complementa totes aquestes situacions viscudes en directe amb altres de molt pròpies del dia a dia dels motoristes, com els angles cecs quan la moto es troba a l’alçada de la roda del darrere d’un cotxe o la molesta trepitjada de tapes de claveguera. El formador aconsella en aquests dos casos agafar distància per prendre les decisions més adients a cada moment: donar pistes al conductor del davant que evitin topades o frenades brusques i evitar sotracs innecessaris que generin inestabilitat.

El debat queda obert encara amb altres casos del vídeo, com l’ús del mòbil quan el motorista s’atura en un semàfor (“Són coses que fem sense voler”, diu un dels participants) o quan un vianant passa de cop en un pas senyalitzat. “Pot passar quan li doni la gana”, diu el formador. “Quan li doni la gana, no; quan pugui!”, respon un dels participants.

L’activitat s’acaba amb el repartiment d’informació sobre les pròximes sessions de Formació 3.0, però amb la conclusió principal que cal corregir vicis a la carretera, millorar traçades i fer-se més visible.

La autoescuela para los vehículos autónomos

Car learning at act (CARLA) es el nombre de un simulador, un proyecto desarrollado por la UAB, que aprovecha la tecnología de los videojuegos para entrenar sistemas de inteligencia artificial (IA) para coches sin conductor .

El proyecto lo desarrolla un equipo de la UAB del Centro de Visión por Computador (CVC-UAB) y cuenta con la financiación del fabricante de procesadores INTEL, que ha despertado también el interés de fabricantes de coches del sector y que ya trabajan con algún prototipo.

Este entorno virtual permite que los coches autónomos aprendan a conducir y los ponen a prueba ante diferentes situaciones reales, algunas de ellas críticas, que nos podemos encontrar en la conducción.

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El investigador de la UAB Computer Science Department, y jefe del proyecto, Antonio M. López, nos explica que “En la conducción autónoma, uno de los componentes más importantes es la inteligencia artificial, y esta se tiene que desarrollar a base de entrenamiento con datos y metadatos”. Dado que son procedimientos caros, el equipo de la UAB hace tiempo que trabaja en el uso de videojuegos para el entrenamiento de algoritmos de visión por computador de cara a la investigación en la conducción autónoma.

features.jpgDespués de presentar el proyecto en diversas conferencias de prestigio del sector, a mediados del año 2016, la empresa Intel les propuso empezar a desarrollar un simulador desde cero. “La idea era que todo fuera open source y, de esta manera, asegurarnos de que cualquier persona pueda beneficiarse del simulador para hacer sus pruebas, para desarrollar su IA, contrastar sus ideas, etc.”, añade Antonio M. López.

Ahora hace seis meses que CARLA se abrió y, aunque hay otros simuladores más sencillos y otros enfocados a otro tipo de vehículo como los drones, en la actualidad es el simulador principal y de más calidad con respecto a la conducción autónoma.

Dentro del sector del vehículo autónomo, existen otros simuladores privados, de empresas, y CARLA se presenta como complemento de estos simuladores porque, según el investigador, “al ser open source, ofrece la posibilidad de comparar diferentes ideas a nivel mundial bajo un mismo marco conocido por todos”.

Hay que tener en cuenta que CARLA ha tenido una buena acogida por la comunidad que trabaja el coche autónomo y que está en continuo desarrollo atendiendo las necesidades técnicas y nuevas funciones que surgen de su aplicación por parte de los investigadores, empresas y fabricantes.

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L’autoescola per als vehicles autònoms

Car learning at act (CARLA) és el nom d’un simulador, un projecte desenvolupat per la UAB, que aprofita la tecnologia dels videojocs per entrenar sistemes d’intel·ligència artificial (IA) per a cotxes sense conductor.

El projecte el desenvolupa un equip de la UAB del Centre de Visió per Computador (CVC-UAB) i compta amb el finançament del fabricant de processadors INTEL, que ha despertat també l’interès de fabricants de cotxes del sector i que ja treballen amb algun prototip.

Aquest entorn virtual permet que els cotxes autònoms aprenguin a conduir i els posen a prova davant de diferents situacions reals, algunes d’elles crítiques, que ens podem trobar en la conducció.

HighresScreenshot00000.jpg.pngL’investigador de la UAB Computer Science Department, i cap del projecte, Antonio M. López, ens explica que “En la conducció autònoma, un dels components més importants és la intel·ligència artificial, i aquesta s’ha de desenvolupar a base d’entrenament amb dades i metadades”. Atès que són procediments cars, l’equip de la UAB fa temps que treballa en l’ús de videojocs per a l’entrenament d’algoritmes de visió per computador de cara a la recerca en la conducció autònoma.

features.jpgDesprés de presentar el projecte en diverses conferències de prestigi del sector, a mitjans de l’any 2016, l’empresa Intel els va proposar començar a desenvolupar un simulador des de zero. “La idea era que tot fos open source i, d’aquesta manera, assegurar-nos que qualsevol persona es pugui beneficiat del simulador per fer les seves proves, per desenvolupar la seva IA, constrastar les seves idees, etc.”, afegeix Antonio M. López.

Ara fa sis mesos que CARLA es va obrir i, tot i que hi ha altres simuladors més senzills i d’altres enfocats a un altre tipus de vehicle com els drons, en l’actualitat és el simulador principal i de més qualitat pel que fa a la conducció autònoma.

Dins el sector del vehicle autònom, existeixen altres simuladors privats, d’empreses, i CARLA es presenta com a complement d’aquests simuladors perquè, segons l’investigador, “al ser open source ofereix la possibilitat de comparar diferents idees a nivell mundial sota un mateix marc conegut per tothom”.

Cal tenir en compte que CARLA ha estat ben acollit per la comunitat que treballa el cotxe autònom i que està en continu desenvolupament atenent les necessitats tècniques i noves funcions que sorgeixen de la seva aplicació per part dels investigadors, empreses i fabricants.

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“Pasajeros seguros, en el autocar también”

El Servicio Catalán de Tráfico (SCT), en colaboración con la Federación Empresarial Catalana de Autotransportes de Viajeros (FECAV), ha iniciado la campaña de concienciación vial “Pasajeros seguros, en el autocar también”. La acción se concreta en la divulgación de un material audiovisual que se proyectará al inicio de los trayectos de los vehículos de las empresas asociadas a la FECAV y que incide en consejos dirigidos específicamente a los usuarios de este tipo de transporte. En concreto, las normas de seguridad que tienen que seguir para evitar riesgos en sus viajes. A partir de ahí, el SCT tiene previsto extender la campaña para llegar a todos los operadores de transporte y, de este modo, reforzar la seguridad en los desplazamientos de este tipo de vehículos de transporte de pasajeros.

Durante la presentación de la campaña, que ha tenido lugar el jueves 31 de mayo, la directora del SCT, Eugenia Doménech, ha recordado a las trece víctimas mortales y a las personas heridas en el accidente de Freginals, y ha puesto en relieve que este siniestro marcó un antes y un después en la seguridad vial en Cataluña. En este sentido, ha destacado la implicación de la Administración y de las empresas del sector para mejorar la seguridad de los pasajeros de este tipo de vehículo y ha apelado también a la responsabilidad de los usuarios. “En parte, la seguridad depende de los pasajeros y por eso esta campaña va dirigida a ellos”, ha concluido Doménech, que ha remarcado la importancia de que en todos los vehículos y para cualquier trayecto se lleve siempre el cinturón de seguridad abrochado. “El uso del cinturón de seguridad está más asumido en los turismos y todavía está pendiente en los autocares, y hay que generalizarlo” –ha destacado.

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Medidas de seguridad y autoprotección básicas de los pasajeros

En el autocar, a pesar de ser el medio de transporte por carretera más seguro, los pasajeros deben respetar unas medidas de seguridad y de autoprotección básicas, que están recogidas en el nuevo material de concienciación vial:

  • Durante todos los trayectos es fundamental abrocharse el cinturón de seguridad siempre que el vehículo disponga de él (obligatorio para todos los autocares matriculados a partir de octubre de 2007). El cinturón es primordial para la seguridad de los pasajeros, puesto que no utilizarlo multiplica por 25 el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales en caso de vuelco o giro brusco. Hay que tener en cuenta, además, que por no llevar el cinturón bien abrochado, los pasajeros se exponen a una sanción de 200 euros.
  • El equipaje pesado se tiene que situar en el maletero del vehículo. En el interior solo se tiene que llevar lo que sea imprescindible y colocar el equipaje de mano en las bandejas superiores, siempre teniendo en cuenta que no sobresalga y que no pueda caer.
  • Ir correctamente sentado y evitar estar de pie una vez el vehículo haya arrancado, y procurar no levantarse hasta que el autocar no esté completamente parado.
  • También hay que recordar que los pasajeros no tienen que distraer al conductor, ya que tiene que estar concentrado en la conducción. Si hay que hacerle algún comentario, es necesario esperar a que el vehículo esté parado.

Una campaña para seguir reforzando la seguridad en los autocares

Con esta nueva acción de concienciación vial, el Servicio Catalán de Tráfico quiere insistir en el reforzamiento de las medidas de seguridad de los autocares. Previamente, a raíz del accidente de Freginals en marzo del 2016, también inició una campaña para recordar a toda la ciudadanía la necesidad de abrocharse el cinturón de seguridad en todos los vehículos, también en los autocares. En esta acción divulgativa audiovisual, “En el autocar, también”, donde los niños actúan como prescriptores, se destacaban las medidas de seguridad reglamentarias para la protección de los menores cuando viajan en vehículos de transporte escolar.

“Passatgers segurs, a l’autocar també”

El Servei Català de Trànsit (SCT), en col·laboració amb la Federació Empresarial Catalana d’Autotransports de Viatgers (FECAV), ha iniciat la campanya de conscienciació viària  “Passatgers segurs, a l’autocar també”. L’acció es concreta en la divulgació d’un material audiovisual que es projectarà a l’inici dels trajectes dels vehicles de les empreses associades a la FECAV i que incideix en consells adreçats específicament als usuaris d’aquest tipus de transport. En concret, les normes de seguretat que han de seguir per evitar riscos en els seus viatges. A partir d’aquí, l’SCT té previst estendre la campanya per arribar a tots els operadors de transport i, d’aquesta manera, reforçar la seguretat en els desplaçaments d’aquest tipus de vehicles de transport de viatgers.

En la presentació de la campanya, que ha tingut lloc el dijous 31 de maig, la directora de l’SCT, Eugenia Doménech, ha recordat les tretze víctimes mortals i les persones ferides en l’accident de Freginals, i ha posat en relleu que aquest sinistre va marcar un abans i un després en la seguretat viària a Catalunya. En aquest sentit, ha destacat la implicació de l’Administració i de les empreses del sector per millorar la seguretat dels passatgers d’aquest tipus de vehicle i ha apel·lat també a la responsabilitat dels usuaris. “En part, la seguretat depèn dels passatgers i per això aquesta campanya va adreçada a ells”, ha conclòs Doménech, que ha remarcat la importància que en tots els vehicles i per a qualsevol trajecte es porti sempre el cinturó de seguretat cordat. “L’ús del cinturó de seguretat està més assumit en els turismes i encara està pendent en els autocars, i cal generalitzar-ho” –ha destacat.

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Mesures de seguretat i autoprotecció bàsiques dels viatgers

A l’autocar, tot i ser el mitjà de transport per carretera més segur, cal que els viatgers respectin unes mesures de seguretat i d’autoprotecció bàsiques, que estan recollides en el nou material de conscienciació viària:

  • Durant tots els trajectes és fonamental cordar-se el cinturó de seguretat sempre que el vehicle en tingui (obligatori per a tots els autocars matriculats a partir de l’octubre de 2007). El cinturó és primordial per a la seguretat dels passatgers, ja que no utilitzar-lo multiplica per 25 el risc de patir lesions greus o mortals en cas de bolcada o gir brusc. Cal tenir en compte, a més, que per no portar el cinturó ben cordat, els viatgers s’exposen a una sanció de 200 euros.
  • L’equipatge pesat s’ha de situar al maleter del vehicle. A l’interior només s’ha de portar allò que sigui imprescindible i col·locar l’equipatge de mà a les safates superiors, sempre tenint en compte que no sobresurti i que no pugui caure.
  • Anar correctament assegut i evitar estar de peu un cop el vehicle hagi arrencat, i procurar no aixecar-se fins que l’autocar no estigui completament aturat.
  • També cal recordar que els viatgers no han de distreure el conductor, ja que ha d’estar concentrat en la conducció. Si cal fer-li algun comentari, és necessari esperar que el vehicle estigui aturat.

Una campanya per continuar reforçant la seguretat en els autocars

Amb aquesta nova acció de conscienciació viària, el Servei Català de Trànsit vol insistir en el reforçament de les mesures de seguretat dels autocars. Prèviament, arran de l’accident de Freginals el març del 2016, també va endegar una campanya per recordar a tota la ciutadania la necessitat de cordar-se el cinturó de seguretat en tots els vehicles, també en els autocars. En aquesta acció divulgativa audiovisual, “A l’autocar també”, on els infants actuen com a prescriptors, es destacaven les mesures de seguretat reglamentàries per a la protecció dels menors quan viatgen en vehicles de transport escolar.

Decálogo de la seguridad vial infantil

Ya ha nacido el Decálogo de la seguridad vial infantil, un conjunto de medidas con las que se quiere evitar que haya ningún niño muerto o herido grave como ocupante de un vehículo. Por primera vez, todas las partes implicadas en la seguridad vial de los menores han unido esfuerzos con el único objetivo de mejorar su protección  y han establecido diez reglas básicas de la seguridad viaria infantil.

Este decálogo ha sido consensuado y aprobado en asamblea general por la AESVI, la Alianza Española por la Seguridad Vial Infantil, una asociación que tiene por objetivo mejorar la seguridad vial y la protección de los niños, como uno de los colectivos más vulnerables de la movilidad. El Servicio Catalán de Tráfico forma parte de ella, así como otros agentes implicados, como la DGT, la Dirección de Tráfico del País Vasco, la Asociación Nacional de Seguridad Infantil, la Asociación Nacional de Matronas, la CEAPA, las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado español, los fabricantes de sistemas de retención infantil, los importadores de sillas, los clubes automovilísticos, las universidades, los pediatras, los consumidores y los servicios de urgencias.

Diez reglas básicas para proteger a los usuarios más vulnerables

decaleg_seguretat_infantilSe trata de proteger a los usuarios más vulnerables armonizando los mensajes dirigidos a padres, tutores y otras personas responsables para garantizar que transporten a los menores de la manera más adecuada. Además de recordar que, en el vehículo, hay que llevar el niño siempre abrochado con un sistema de retención infantil –la silla– adecuado a su medida y peso, por muy corto que sea el trayecto, el decálogo también recomienda colocar al niño en las plazas posteriores del vehículo y llevarlo en sentido contrario a la marcha el máximo tiempo posible. Además, también insiste en utilizar sillas homologadas; emplear sillas con respaldo al menos hasta los 135 cm de estatura; no viajar con objetos sueltos, ni poner equipaje o mascotas en el vehículo junto a los pequeños; y, en caso de accidente, y siempre que sea posible, sacar al niño del coche accidentado con su silla y nunca en brazos –excepto en caso de riesgo inminente.

Así mismo, el decálogo recuerda que la seguridad del niño también depende del conductor. Por eso, lo insta a respetar las normas, a conducir de forma tranquila y relajada, sin agresividad ni brusquedades, dejando un espacio de seguridad, y ajustando la velocidad a las circunstancias del tráfico.

Evolución de los elementos de seguridad pasiva

Los datos de la evolución del uso del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil en vehículos ligeros nos muestran una tendencia al alza entre las víctimas en accidentes en zona interurbana y zona urbana en el año 2016 respecto al 2010. A pesar de todo, aún hay un porcentaje que no los utiliza y, además, hay que consolidar este incremento. De ahí la necesidad de tener muy presentes las medidas del Decálogo de la seguridad vial infantil, en el que la máxima prioridad es preservar la vida de los niños haciendo un buen uso de los sistemas de seguridad pasiva. Precisamente, la utilización correcta de los sistemas de retención infantil es esencial, puesto que reduce entre un 50% y un 80% el riesgo de lesión en caso de accidente.

Decàleg de la seguretat viària infantil

Ja ha nascut el Decàleg de la seguretat viària infantil, un conjunt de mesures amb què es vol evitar que hi hagi cap infant mort o ferit greu com a ocupant d’un vehicle. Per primera vegada, totes les parts implicades en la seguretat viària dels menors han unit esforços amb l’únic objectiu de millorar la seva protecció i han establert deu regles bàsiques de la seguretat viària infantil.

Aquest decàleg ha estat consensuat i aprovat en assemblea general per l’AESVI, l’Aliança Espanyola per la Seguretat Viària Infantil, una associació que té per objectiu millorar la seguretat viària i la protecció dels infants, com un dels col·lectius més vulnerables de la mobilitat. En formen part el Servei Català de Trànsit així com altres agents implicats, com la DGT, la Direcció de Trànsit del País Basc, l’Associació Nacional de Seguretat Infantil, l’Associació Nacional de Llevadores,  la CEAPA, les forces i cossos de seguretat de l’Estat espanyol, els fabricants de sistemes de retenció infantil, els importadors de cadiretes, els clubs automobilístics, les universitats, els pediatres, els consumidors i els serveis d’urgències.

Deu regles bàsiques per protegir els usuaris més vulnerables

 

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Es tracta de protegir els usuaris més vulnerables harmonitzant els missatges adreçats a pares, tutors i altres persones responsables per garantir que transportin els menors de la manera més adequada. A banda de recordar que, en el vehicle, cal portar l’infant sempre cordat amb un sistema de retenció infantil –la cadireta– adequat a la seva mida i pes, per molt curt que sigui el trajecte, el decàleg també recomana col·locar l’infant a les places posteriors del vehicle i portar-lo en sentit contrari a la marxa el màxim temps possible. A més, també insisteix en utilitzar cadiretes homologades; emprar cadiretes amb respatller almenys fins als 135 cm d’estatura; no viatjar amb objectes solts, ni posar equipatge o mascotes al vehicle al costat dels petits; i, en cas d’accident, i sempre que sigui possible, treure l’infant del cotxe accidentat amb la seva cadireta i mai en braços –tret de riscos imminents.

Així mateix, el decàleg recorda que la seguretat de l’infant també depèn del conductor. Per això, l’insta a respectar les normes, a conduir de forma tranquil·la i relaxada, sense agressivitat ni brusquedats, deixant un espai de seguretat, i ajustant la velocitat a les circumstàncies del trànsit.

Evolució dels elements de seguretat passiva

Les dades de l’evolució de l’ús del cinturó de seguretat i dels sistemes de retenció infantil en vehicles lleugers ens mostren una tendència a l’alça entre les víctimes en accidents en zona interurbana i zona urbana l’any 2016 respecte al 2010. Malgrat tot, encara hi ha un percentatge que no els utilitza i, a més, cal consolidar aquest increment. D’aquí la necessitat de tenir ben presents les mesures del Decàleg de la seguretat viària infantil, en què la màxima prioritat és preservar la vida dels infants fent un bon ús dels sistemes de seguretat passiva. Precisament, la utilització correcta dels sistemes de retenció infantil és essencial, ja que redueix entre un 50% i un 80% el risc de lesió en cas d’accident.

El coche multiusuario: ¿adiós al coche propio?

El coche multiusuario (en inglés, car sharing) es una iniciativa que apuesta por la sostenibilidad y el ahorro para el usuario y que se presenta como alternativa al coche en propiedad. Este sistema de movilidad propone compartir el uso de una flota de vehículos que la empresa responsable del servicio gestiona, asignando los coches según las reservas y facturando los servicios a final de mes. De esta manera, el usuario, que se ha abonado previamente al servicio, alquila un vehículo compartido y paga su uso, por kilómetros o por horas o días. Así, dentro de los términos de lo que contrata, el conductor se despreocupa del combustible, el seguro del vehículo o el aparcamiento.

Este sistema se diferencia del coche compartido (en inglés, car pooling), que parte de la idea de que dos o más personas que hacen trayectos similares acuerdan hacerlos conjuntamente, en el coche privado de una de ellas, de manera regular y organizada, compartiendo también los costes del viaje. En el caso del coche compartido no se necesita una empresa que lo gestione, ya que se trata de un acuerdo entre usuarios, pero coincide con el coche multiusuario en su carácter sostenible y ahorrador para los conductores.

Una minoría de usuarios que crece

El sistema de coche multiusuario pretende mejorar la movilidad en favor del medio ambiente y ahorrar los gastos y quebraderos de cabeza que puede originar tener un coche propio. Ahora bien, ¿cuál es el uso que hace el colectivo de conductores? “En España, hay aproximadamente 2.600 vehículos (1.600 de los cuales son eléctricos), y contamos con unos 300.000 clientes registrados, el 2% de la población española con permiso de conducir. En Cataluña, el número de vehículos es de 500 (ninguno eléctrico), con unos 40.000 clientes registrados”, asegura Pau Noy, presidente de la Asociación Española de Car Sharing. Aunque la ciudadanía no apueste todavía en gran medida por esta opción, el número de empresas que apuestan por este sistema va creciendo gradualmente. “En España, existen ocho empresas de car sharing, de las cuales dos actúan en Barcelona y su área metropolitana”, apunta Pau Noy. En Barcelona están presentes Avancar y Bluemove. Barcelona, Madrid, Sevilla y Bilbao son las principales metrópolis donde se está desarrollando el coche multiusuario. Además, Barcelona es la única ciudad donde el servicio se ha extendido por su área metropolitana.

¿Sale a cuenta?

Para saber si vale la pena olvidarse del coche en propiedad y pasarse al sistema de coche multiusuario hay que sacar la calculadora y ponerlo todo en una balanza, no solo el aspecto económico. “El precio medio que paga un usuario de car sharing depende del tipo de contrato que escoja y del recorrido que realice, pero puede estar entre 2 y 4 euros por km, contando la tarifa temporal, y cubriendo todos los gastos”, explica Noy. Actualmente, el coche multiusuario todavía es un sistema limitado a las grandes ciudades, y su uso todavía se encuentra lejos de ser generalizado, pero si se expande podría llegar a ser una alternativa al coche propio. Según Noy, “la demanda de este tipo de servicio va creciendo constantemente en los últimos años, una demanda que se caracteriza por un gran conocimiento del producto por parte del público de Madrid y Barcelona y por un bajo uso fuera de estas dos ciudades”. “No obstante, en el próximo decenio se espera multiplicar la demanda por cinco en estas dos ciudades y que el servicio irrumpa en las principales ciudades de España y, de forma más importante, en las ciudades medias catalanas”, añade.

¿Una opción de futuro?

Aunque el sistema de coche multiusuario es una iniciativa sostenible, que permitiría reducir el número de vehículos en carreteras y calles, la evolución de su implantación todavía es muy tímida. Según Pau Noy, hay que impulsar medidas para fomentar este sistema de movilidad, en el ámbito público y privado: “Alemania acaba de aprobar una ley del car sharing en el ámbito federal; habría que aprobar a escala española una ley similar, que reconociera el hecho del car sharing y le otorgara los privilegios que merece en tanto que servicio de interés público.” “Las administraciones locales y regionales se tienen que implicar en la difusión del producto y en su integración con las redes de transporte público, copiando lo que hacen las ciudades europeas; llevamos mucho retraso”, avisa Noy.

Habría que ver, al fin y al cabo, si en un futuro próximo se consolidara el coche multiusuario y se extendiera su uso más allá de las grandes metrópolis, si el conjunto de conductores abandonaría la idea de tener un vehículo en propiedad en favor de compartir una red de vehículos desde cualquier punto del territorio cuando fuera necesario desplazarse. Es decir: disponer libremente de un coche propio y pagar los gastos que se derivan o utilizar a demanda una red de vehículos compartidos donde solo se paga el desplazamiento.

El cotxe multiusuari: adeu al cotxe propi?

El cotxe multiusuari (en anglès, car sharing) és una iniciativa que aposta per la sostenibilitat i l’estalvi per a l’usuari i que es presenta com a alternativa al cotxe en propietat. Aquest sistema de mobilitat proposa compartir l’ús d’una flota de vehicles que l’empresa responsable del servei gestiona, assignant els cotxes segons les reserves i facturant els serveis a final de mes. D’aquesta manera, l’usuari, que s’ha abonat prèviament al servei, lloga un vehicle compartit i paga l’ús que en fa, per quilòmetres o per hores o dies. Així, dins els termes d’allò que contracta, el conductor es despreocupa del combustible, l’assegurança del vehicle o l’aparcament.

Aquest sistema es diferencia del cotxe compartit (en anglès, car pooling), que parteix de la idea que dues o més persones que fan trajectes similars acorden fer-los conjuntament, en el cotxe privat d’una d’elles, de manera regular i  organitzada, compartint també els costos del viatge. En el cas del cotxe compartit no es necessita una empresa que ho gestioni, atès que es tracta d’un acord entre usuaris, però coincideix amb el cotxe multiusuari en el seu caràcter sostenible i estalviador per als conductors.

Una minoria d’usuaris que creix

El sistema de cotxe multiusuari pretén millorar la mobilitat en favor del medi ambient i estalviar les despeses i maldecaps que pot originar tenir un cotxe propi. Ara bé, quin és l’ús que en fa el col·lectiu de conductors? “A Espanya, hi ha aproximadament 2.600 vehicles (1.600 dels quals són elèctrics), i comptem amb uns 300.000 clients registrats, el 2% de la població espanyola amb permís de conduir. A Catalunya, el nombre de vehicles és de 500 (cap d’elèctric), amb uns 40.000 clients registrats”, assegura Pau Noy, president de l’Associació Espanyola de Car Sharing. Malgrat que la ciutadania no aposti encara en gran mesura per aquesta opció, el nombre d’empreses que aposten per aquest sistema va creixent gradualment. “A Espanya, existeixen vuit empreses de car sharing, de les quals dues actuen a Barcelona i la seva àrea metropolitana”, apunta Pau Noy. A Barcelona hi són presents Avancar i Bluemove. Barcelona, Madrid, Sevilla i Bilbao són les principals metròpolis on s’està desenvolupant el cotxe multiusuari. A més, Barcelona és l’única ciutat on el servei s’ha estès per la seva àrea metropolitana.

Surt a compte?

Per saber si val la pena oblidar-se del cotxe en propietat i passar-se al sistema de cotxe multiusuari, cal treure la calculadora i posar-ho tot en una balança, no només l’aspecte econòmic. “El preu mitjà que paga un usuari de car sharing depèn del tipus de contracte que triï i del recorregut que faci, però pot estar entre 2 i 4 euros per km, comptant la tarifa temporal, i cobrint totes les despeses”, explica Noy. En l’actualitat, el cotxe multiusuari encara és un sistema limitat a les grans ciutats i el seu ús encara es troba lluny de ser generalitzat, però si s’expandeix podria arribar a ser una alternativa al cotxe propi. Segons Noy, “la demanda d’aquest tipus de servei va creixent constantment els darrers anys, una demanda que es caracteritza per un gran coneixement del producte per part del públic de Madrid i Barcelona i per un baix ús fora d’aquestes dues ciutats”. “No obstant, en el proper decenni s’espera multiplicar la demanda per cinc en aquestes dues ciutats i que el servei irrompi a les principals ciutats d’Espanya i, de forma més important, a les ciutats mitjanes catalanes”, afegeix.

Una opció de futur?

Malgrat que el sistema de cotxe multiusuari és una iniciativa sostenible, que permetria reduir el nombre de vehicles a carreteres i carrers, l’evolució de la seva implantació encara és molt tímida. Segons Pau Noy, cal impulsar mesures per fomentar aquest sistema de mobilitat, en l’àmbit públic i privat: “Alemanya acaba d’aprovar una llei del car sharing en l’àmbit federal; caldria aprovar a escala espanyola una llei similar, que reconegués el fet del car sharing i li atorgués els privilegis que mereix en tant que servei d’interès públic.” “Les administracions locals i regionals s’han d’implicar en la difusió del producte i en la seva integració amb les xarxes de transport públic, copiant el que fan les ciutats europees; portem molt retard”, avisa Noy.

Caldria veure, al capdavall, si en un futur proper es consolidés el cotxe multiusuari i s’estengués el seu ús més enllà de les grans metròpolis, si el conjunt de conductors abandonaria la idea de tenir un vehicle en propietat en favor de compartir una xarxa de vehicles des de qualsevol punt del territori quan fos necessari desplaçar-se. És a dir: disposar lliurement d’un cotxe propi i pagar les despeses que se’n deriven o utilitzar a demanda una xarxa de vehicles compartits on només es paga el desplaçament.