En invierno, carreteras limpias

Durante el periodo invernal, la nieve y el hielo pueden complicar la circulación. Para evitar o minimizar las posibles incidencias derivadas de la meteorología adversa, los diferentes titulares de vía activan, entre los meses de noviembre y abril, planes de vialidad invernal. El objetivo de estas actuaciones es garantizar la comodidad, la fluidez y la seguridad en las carreteras, así como minimizar el tiempo de restricciones o de cierre al tráfico de las vías afectadas.

Gran parte de la red vial catalana, más de doce mil kilómetros de carreteras, está potencialmente sometida a actuaciones en materia de vialidad invernal ya que no es extraño que la nieve o la niebla heladora hagan acto de presencia, en algún que otro momento, en buena parte del territorio. Aproximadamente la mitad de esta red vial es gestionada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad. Así, la Generalidad tiene disponibles 120 máquinas quitanieves y también un centenar de puntos de almacenaje de sal en toda Cataluña para facilitar la movilidad en la red vial de su titularidad durante la época de frío y nevadas.

La previsión meteorológica es primordial de cara a determinar qué tipo de actuación se tiene que llevar a cabo en cada momento y en qué tramos de la red vial. Con carácter general, se utiliza la información que da el Servicio Meteorológico de Cataluña. Además, los centros de conservación disponen de los comunicados de previsión de riesgo que emite el Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT) y se dispone de una red de 52 estaciones meteorológicas adscritas a la red vial ubicadas a pie de carretera que proporcionan datos en tiempo real.

Durante la campaña, se llevan a cabo dos grandes tipos de actuaciones: las preventivas o programadas y las curativas, que son las que no están programadas.

Las primeras se realizan con el fin de evitar la formación o la permanencia de hielo y de nieve en la calzada, mediante el extendido de sal, o para prevenir aludes por la acumulación de nieve en las laderas por encima de la carretera. Estas actuaciones se basan sobre todo en las predicciones meteorológicas. En cuanto a las actuaciones curativas no programadas, se aplican cuando los tratamientos preventivos resultan insuficientes para mantener la vía abierta. Consisten, habitualmente, en la retirada de la nieve y de las placas de hielo con las máquinas quitanieves y el eventual extendido de fundentes para evitar la acumulación o la formación de más nieve o placas.

En Cataluña hay planes de emergencia por nevadas (NEUCAT) y por aludes (ALLAUCAT), cuya activación conlleva la gestión unificada de los medios utilizados en la resolución de estas emergencias, como las asignadas a la vialidad invernal, a cargo del Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT).

La temporada pasada, en las carreteras de la Generalidad, se gestionaron cerca de 500 incidencias y se recorrieron más de 900.000 kilómetros por tareas de vialidad invernal, incluyendo los que se hicieron por la operación de tendido de fundentes, los realizados haciendo tareas de limpieza de nieve o de hielo, así como los kilómetros totales recorridos por los vehículos, incluidos los desplazamientos en los tramos tratados.

El cinturón te puede salvar la vida

¿Te lanzarías en paracaídas sin abrochártelo? ¿Querrías subir a una montaña rusa sin sujetarte bien? ¿Escalarías una pared vertical sin cuerdas ni arnés? Las respuestas a estas cuestiones son evidentes, pero si nos situamos a bordo de un vehículo, parece que el sentido común desaparece. Cuando menos, en algunos casos. La percepción del riesgo disminuye si se circula en coche y no debería ser así, puesto que hablamos de una máquina, sofisticada y estética, sí, pero que pesa más de una tonelada y se desplaza a muchos metros por segundo. De hecho, para hacernos una idea de los daños que puede producir, un choque a 140 km/h equivaldría al impacto de una caída desde lo alto de un edificio de 20 plantas (unos 77 metros).

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A pesar de que el uso del cinturón de seguridad se ha generalizado en los últimos años, todavía hoy en día se producen graves lesiones o la muerte en accidentes de tráfico por no llevar abrochado el cinturón. Este año, han muerto 7 personas por no abrocharse el cinturón y 8 más han resultado heridas de gravedad. Estos son datos todavía provisionales, pero ya nos indican que un 13% del total de víctimas mortales de lo que llevamos de 2019 no llevaban el cinturón abrochado, una cifra que no se puede considerar residual. Sin ir más lejos, en 2018 perdieron la vida en el asfalto 20 personas por no llevar el cinturón y 41 más quedaron gravemente heridas.

Más concienciación

Cinturó autocarTodavía queda trabajo por hacer cuando el uso del cinturón no es habitual aún en los pasajeros posteriores o en los usuarios de los autocares, por ejemplo. Desde el Servicio Catalán de Tráfico, se han realizado varias campañas de concienciación, como la campaña “Pasajeros seguros, también en el autocar“, y se llevan a cabo controles policiales preventivos a lo largo del año para afianzar el uso del cinturón entre todos los ocupantes del vehículo. Precisamente, esta semana, hasta el domingo 9 de junio, se está realizando una campaña de controles intensivos para velar por la seguridad de  transportes escolares y de menores, y de viajeros.

Además, los vehículos mirilla  de los Mossos d’Esquadra, que vigilan las carreteras sin ser reconocidos por los conductores, también detectan habitualmente infracciones de tráfico como circular sin llevar abrochado el cinturón.

No obstante, también es necesario que los usuarios tomen conciencia de la importancia de llevar el cinturón abrochado. No en vano, no llevar el cinturón es, junto con la velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol y otras drogas, una de las principales causas de lesiones derivadas de los accidentes de tráfico, especialmente lesiones internas en la zona del tórax y de la cabeza. Además, no utilizar este sistema de seguridad pasiva implica una sanción económica de 200 € y la pérdida de 3 puntos del carné de conducir.

La concienciación, de todas formas, tiene que empezar por un mismo. El clac del cinturón te puede salvar de la muerte o de sufrir una grave lesión para toda la vida. Si eres el conductor y hay más ocupantes en el vehículo, no pongas en marcha el motor hasta que todo el mundo se abroche el cinturón. Gestos como estos salvan vidas. Si todos ponemos de nuestra parte, es posible reducir a cero las víctimas por no llevar abrochado el cinturón de seguridad.

¿Qué comporta un aviso preventivo por contaminación en el aire?

El aviso preventivo por contaminación es la fase previa a una posible activación de un episodio ambiental y comporta una serie de recomendaciones con el objetivo de frenar las emisiones contaminantes. Esta alerta preventiva no implica la restricción de circulación de determinados vehículos en el área metropolitana de Barcelona. La limitación del tráfico solo se implementa si se declara un episodio por alta contaminación de NO2 (dióxido de nitrógeno) en la conurbación de la capital catalana. Ahora bien, el aviso preventivo se puede activar tanto si se detectan niveles moderados de NO2 como de PM10 (partículas de diámetro inferior a 10 micras).

Ante un aviso preventivo por contaminación (tanto por NO2 como por PM10),  ¿qué podemos hacer para reducir las emisiones contaminantes asociadas a los vehículos?

  • Utilizar el transporte público.
  • Reducir los desplazamientos en vehículo privado (si es posible, trabajar a distancia, variar el horario de trabajo a cambio de viajar en transporte público, trabajar en otro sitio de la empresa, más cerca de casa…).
  • Utilizar el coche compartido.
  • Realizar una conducción eficiente (arrancar suavemente, reducir la velocidad, utilizar el freno motor, evitar aceleraciones y frenadas bruscas, etc.).
  • En caso de disponer de diferentes vehículos, utilizar el que tenga les emisiones más bajas.
  • Realizar los trayectos a pie o en bicicleta, escogiendo calles poco frecuentadas por el tráfico.

Asimismo, el Servicio Catalán de Tráfico publica, a través de los paneles de mensajes variables (PMV), mensajes informativos sobre la activación del aviso preventivo por contaminación.

Medidas que pueden llevar a cabo los municipios

 Campañas de comunicación intensiva, a través de los medios de comunicación locales, para explicar la situación.

  • Introducción de mensajes informativos relativos a la situación de aviso preventivo o de episodio ambiental en las pantallas de información variable (PIV).

Además, para informaros sobre las medidas y restricciones que puede comportar un episodio de contaminación por altos niveles de NO2, podéis consultar el apunte Movilidad sostenible, aire puro, publicado en este blog el mes de diciembre del año pasado.

Anatomía de un accidente

Cuando se produce un accidente de tráfico con víctimas, se abren diferentes interrogantes que hay que resolver: ¿Cómo se ha producido el accidente?, ¿a qué velocidad iban los vehículos?, ¿quién es el causante del siniestro? Esta laboriosa tarea de recogida de pruebas la lleva a cabo la Unidad de Investigación de Accidentes de Mossos d’Esquadra. El principal cometido de los agentes de esta unidad será la reconstrucción del accidente para determinar las causas y las responsabilidades, dado que detrás de cada siniestro hay un atestado que deberá radiografiar qué ha pasado y, a menudo, también un juicio que tendrá que determinar las causas y los responsables.

Recoger y documentar

Cuando los agentes de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur de Mossos d’Esquadra reciben un aviso de accidente de tráfico con víctimas, lo dejan todo y acuden rápidamente al lugar del siniestro para recoger el máximo de pruebas. Una vez se ha atendido a las víctimas, los agentes inician su tarea documental: hacen fotografías del lugar y de los vehículos, toman medidas, marcan las huellas de los neumáticos en el asfalto, hacen pruebas de alcoholemia o extraen los datos del tacógrafo (si hay un camión o un autobús implicado), entre otras labores.

A menudo, tienen que actuar con rapidez y bajo presión, puesto que el siniestro obliga a cortar carriles o toda la vía y se forman congestiones de tráfico que conviene no alargar demasiado. “La lluvia a veces también nos puede dificultar el análisis que hacemos de las huellas de los neumáticos en el asfalto”, explica Andreu Calafell, agente de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur. “Lo que nos da más información son las huellas de neumático: nos determinan las trayectorias y la distancia de frenado y nos ayudan a determinar una posible velocidad “, detalla Calafell.

Analizar y determinar

Una de las tareas fundamentales que se efectúa en el asfalto es hacer una fotografía cenital de la escena que posteriormente servirá de base para crear en el ordenador una planimetría a escala del accidente, con el objetivo de reconstruirlo. Con este ‘mapa’ de los hechos, el equipo de atestados determinará el punto de colisión, las posiciones iniciales y finales de los vehículos implicados, las trayectorias y la velocidad anterior y posterior a la colisión de cada vehículo.

Esta reconstrucción del escenario del accidente, que a veces se acaba traduciendo en un delito contra la seguridad del tráfico, de lesiones graves o de homicidio por imprudencia, permite hacer una radiografía bastante precisa de lo que ha pasado y por qué ha pasado. “La confección del atestado es muy importante, puesto que se recogen todos los datos, pruebas y análisis hechos para que en la diligencia de valoración técnica policial se determine lo más objetivamente posible cómo pasó el siniestro”, subraya Montse Monnè, agente de esta unidad especializada. Al final, la inspección ocular en el lugar del siniestro, la planimetría y el informe fotográfico son los trámites fundamentales en la instrucción de unas diligencias.

Event Data Recorder

A partir de julio de este 2022, todos los coches nuevos fabricados tendrán que abrir el acceso al EDR (Event Data Recorder), el sistema que registra todos los datos de un siniestro, contenidos en un dispositivo llamado ACM (Airbag Control Module). El ACM es una centralita que controla la mayor parte de los sistemas de seguridad del vehículo y de la que los Mossos d’Esquadra extraen los datos que el EDR ha grabado durante los 5 segundos previos al accidente.

El dispositivo graba variables como la velocidad del vehículo, el frenado, la fuerza del impacto frontal y lateral, los movimientos de dirección, sistemas de seguridad como los airbags, cinturones o determinados asistentes. Los datos almacenados (no se graban conversaciones ni información personal) se obtienen de forma inmediata cuando se conecta el EDR a un ordenador. “Es una herramienta fundamental en la investigación de accidentes, no tanto para determinar la culpabilidad del accidente por si sola, sino para aclarar los múltiples factores que intervienen en la reconstrucción de un siniestro”, precisa el sargento Xavier Flores, jefe de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur.

El EDR es uno de los sistemas ADAS de ayuda a la conducción obligatorios a partir de 2022, una medida establecida por la Unión Europea para aumentar la seguridad de los conductores y reducir la siniestralidad en las carreteras.

Anatomia d’un accident

Quan es produeix un accident de trànsit amb víctimes, s’obren diferents interrogants que cal resoldre: Com s’ha produït l’accident?, a quina velocitat anaven els vehicles?, qui és el causant del sinistre? Aquesta laboriosa tasca de recollida de proves la porta a terme la Unitat d’Investigació d’Accidents dels Mossos d’Esquadra. La principal comesa dels agents d’aquesta unitat serà la reconstrucció de l’accident per determinar-ne les causes i les responsabilitats, atès que darrere de cada sinistre hi ha un atestat que haurà de radiografiar què ha passat i, sovint, també un judici que haurà de determinar les causes i els responsables.

Recollir i documentar

Quan els agents de la Unitat d’Investigació d’Accidents de la Regió Metropolitana Sud dels Mossos d’Esquadra reben un avís d’accident de trànsit amb víctimes, ho deixen tot i acudeixen ràpidament al punt del sinistre per recollir el màxim de proves. Un cop s’han atès les víctimes, els agents inicien la seva tasca documental: fan fotografies del lloc i dels vehicles, prenen mesures, marquen les empremtes dels pneumàtics a l’asfalt, fan proves d’alcoholèmia o extreuen les dades del tacògraf (si hi ha un camió o un autobús implicat), entre d’altres tasques.

Sovint, han d’actuar amb rapidesa i sota pressió, ja que el sinistre obliga a tallar carrils o tota la via i es formen congestions de trànsit que convé no allargar massa. “La pluja a vegades també ens pot dificultar l’anàlisi que fem de les empremtes dels pneumàtics a l’asfalt”, explica l’Andreu Calafell, agent de la Unitat d’Investigació d’Accidents de la Regió Metropolitana Sud. “El que ens dona més informació són les empremtes de pneumàtic: ens determinen les trajectòries i la distància de frenada i ens ajuden a determinar una possible velocitat “, detalla Calafell.

Analitzar i determinar

Una de les tasques fonamentals que es fa a l’asfalt és fer una fotografia zenital de l’escena que posteriorment servirà de base per crear a l’ordinador una planimetria a escala de l’accident, amb l’objectiu de reconstruir-lo. Amb aquest ‘mapa’ del fets, l’equip d’atestats determinarà el punt de col·lisió, les posicions inicials i finals dels vehicles implicats, les trajectòries i la velocitat anterior i posterior a la col·lisió de cada vehicle.

Aquesta reconstrucció de l’escenari de l’accident, que a vegades s’acaba traduint en un delicte contra la seguretat del trànsit, de lesions greus o d’homicidi per imprudència, permet fer una radiografia força acurada de què ha passat i per què ha passat. “La confecció de l’atestat és molt important, ja que s’hi recullen totes les dades, proves i anàlisis fetes perquè a la diligència de valoració tècnica policial es determini el més objectivament possible com va passar el sinistre”, subratlla Montse Monnè, agent d’aquesta unitat especialitzada. Al capdavall, la inspecció ocular al lloc del sinistre, la planimetria i l’informe fotogràfic són els tràmits fonamentals en la instrucció d’unes diligències.

Event Data Recorder

A partir de juliol d’aquest 2022, tots els cotxes nous fabricats hauran d’obrir l’accés a  l’EDR (Event Data Recorder), el sistema que registra totes les dades d’un sinistre, contingudes en un dispositiu anomenat ACM (Airbag Control Module). L’ACM és una centraleta que controla la major part dels sistemes de seguretat del vehicle de la qual els Mossos d’Esquadra extreuen les dades que l’EDR ha enregistrat durant els 5 segons previs a l’accident.

El dispositiu enregistra variables com la velocitat del vehicle, la frenada, la força de l’impacte frontal i lateral, els moviments de direcció, sistemes de seguretat com els airbags, cinturons o determinats assistents. Les dades emmagatzemades (no s’enregistren converses ni informació personal) s’obtenen de forma immediata quan es connecta l’EDR a un ordinador. “És una eina fonamental en la investigació d’accidents, no tant per determinar la culpabilitat de l’accident per sí sola, sinó per aclarir els múltiples factors que intervenen en la reconstrucció d’un sinistre”, precisa el sergent Xavier Flores, cap de la Unitat d’Investigació d’Accidents de la Regió Metropolitana Sud.

L’EDR és un dels sistemes ADAS d’ajuda a la conducció obligatoris a partir del 2022, una mesura establerta per la Unió Europea per augmentar la seguretat dels conductors i reduir la sinistralitat a les carreteres.

Peatones en las vías: el eslabón más débil de la movilidad

Una persona que va a pie por la carretera es el eslabón más débil del tráfico. Los peatones que andan por zonas interurbanas o los conductores que, por un imprevisto en el vehículo u otras incidencias, se convierten en peatones tienen que ser conscientes de esta fragilidad extrema y de los riesgos que corren. Las medidas de autoprotección, como hacerse muy visibles y distanciarse de la calzada principal, les pueden salvar la vida en esta situación de vulnerabilidad elevada y de entorno hostil a causa de las velocidades de los vehículos que circulan. En estas situaciones de riesgo es necesario que los peatones pongan luz y distancia.

Para aportar cifras a la problemática, este año 9 peatones han perdido la vida en las carreteras catalanas. A lo largo de todo el 2021, 14 personas que iban a pie murieron en las vías de Cataluña, lo que supone un incremento de los atropellos mortales en un 27,3% respecto al 2019, cuando se registraron 12. Conviene destacar que de los 14 atropellos mortales registrados el año pasado, 10 fueron imprudencias, 9 sin luz solar y 7 en autopistas/autovías. Además, de los 14 peatones atropellados mortalmente en zona interurbana en 2021, 12 eran hombres y 2, mujeres.

El año 2020, a pesar de la excepcionalidad de los datos de siniestralidad ante el escenario de pandemia y que se considera un año inválido para las estadísticas, conviene destacar que se registraron 11 peatones muertos en zona interurbana, solo un menos que en 2019, a pesar del descenso de la movilidad que se produjo. En este sentido hay que tener en cuenta que el número de peatones muertos en 2021 y en 2020 suponen el 10% del total de víctimas mortales registradas en las carreteras catalanas.

Los datos de siniestralidad revelan que hay varios perfiles de peatones que han perdido la vida en las carreteras catalanas estos últimos años, pero se diferencian y se identifican dos grandes grupos: personas que transitaban a pie por la carretera mal equipadas en cuanto a piezas reflectantes o que habían cometido alguna otra negligencia, y conductores que por circunstancias puntuales habían tenido que bajar del vehículo y pasaron a ser peatones. Son dos perfiles diferentes que requieren consejos viarios distintos para aumentar la seguridad y que resumimos en estas dos infografías:

Hay que tener en cuenta que un conductor, con el alumbrado del vehículo, no percibe un peatón hasta 10 metros de distancia. En cambio, si va equipado con chaleco reflectante, la visibilidad aumenta hasta los 150 metros.

En este punto, hay que tener en cuenta que próximamente entrará en escena un elemento nuevo que supondrá un aumento de la seguridad de los usuarios que tengan un imprevisto o contratiempo con el vehículo durante la circulación en carretera. Se trata de la señal luminosa V-16, un dispositivo que no requiere salir del vehículo para colocarlo, dado que se sitúa en la parte superior, simplemente sacando el brazo por la ventana. De este modo, los usuarios no tendrán que abandonar el vehículo para situar los triángulos a la distancia estipulada y no se expondrán al riesgo como peatones en un entorno de tráfico viario rápido.

A partir del 1 de enero de 2026, esta señal sustituirá definitivamente a los triángulos, deberá tener geolocalización y conexión a la DGT 3.0 y desde esa fecha será de uso obligatorio. Aun así, la DGT ha anunciado que en el segundo semestre de este 2022 publicará una modificación del Real decreto 159/2021 con el fin de que los productos que salgan al mercado sean de la mayor calidad posible y sean ya señales conectadas, un requisito que será indispensable cuando el uso de esta señal luminosa sea obligatorio.

Vianants a les vies: la baula més feble de la mobilitat

Una persona que va a peu per la carretera és la baula més feble del trànsit. Els vianants que caminen per zones interurbanes o els conductors que, per un imprevist en el vehicle o altres incidències, es converteixen en vianants han de ser conscients d’aquesta fragilitat extrema i dels riscos que corren. Les mesures d’autoprotecció, com fer-se ben visibles i distanciar-se de la calçada principal, els poden salvar la vida en aquesta situació de vulnerabilitat elevada i d’entorn hostil a causa de les velocitats dels vehicles que hi circulen. En aquestes situacions de risc cal que els vianants hi posin llum i distància.

Per aportar xifres a la problemàtica, enguany 9 vianants han perdut la vida a les carreteres catalanes. Al llarg de tot el 2021, 14 persones que anaven a peu van morir a les vies de Catalunya, fet que va suposar un increment dels atropellaments mortals en un 27,3% respecte al 2019, quan se’n van registrar 12. Convé destacar que dels 14 atropellaments mortals registrats l’any passat, 10 van ser imprudències, 9 sense llum solar i 7 en autopistes/autovies. A més, dels 14 vianants atropellats mortalment en zona interurbana el 2021, 12 eren homes i 2, dones.

L’any 2020, tot i l’excepcionalitat de les dades de sinistralitat davant l’escenari de pandèmia i que es considera un any invàlid per a les estadístiques, convé destacar que es van registrar 11 vianants morts en zona interurbana, només un menys que el 2019, tot i el descens de la mobilitat que hi va haver. En aquest sentit cal tenir en compte que el nombre de vianants morts el 2021 i el 2020 suposen el 10% del total de víctimes mortals registrades a les carreteres catalanes.

Les dades de sinistralitat revelen que hi ha diversos perfils de vianants que han acabat perdent la vida a les carreteres catalanes aquests darrers anys, però se’n diferencien i identifiquen dos grans grups: persones que transitaven a peu per la carretera mal equipades quant a peces reflectores o que havien comès alguna altra negligència, i conductors que per circumstàncies puntuals havien hagut de baixar del vehicle i van passar a ser vianants. Són dos perfils diferents que requereixen consells viaris distints per augmentar la seguretat i que resumim en aquestes dues infografies:

Cal tenir en compte que un conductor, amb l’enllumenat del vehicle, no percep un vianant fins a 10 metres de distància. En canvi, si va equipat amb armilla reflectora, la visibilitat augmenta fins als 150 metres.

En aquest punt, cal tenir en compte que properament entrarà en escena un element nou que suposarà un augment de la seguretat dels usuaris que tinguin un imprevist o contratemps amb el vehicle durant la circulació per carretera. Es tracta del senyal lluminós V-16, un dispositiu que no requereix sortir del vehicle per col·locar-lo, atès que se situa a la part superior, simplement traient el braç per la finestra. D’aquesta manera, els usuaris no hauran d’abandonar el vehicle per situar els triangles a la distància estipulada i no s’exposaran al risc com a vianants en un entorn de trànsit viari ràpid.

A partir de l’1 de gener de 2026, aquest senyal substituirà definitivament els triangles, haurà de tenir geolocalització i connexió a la DGT 3.0 i des d’aquesta data en serà obligatori l’ús. Tanmateix, la DGT ha anunciat que al segon semestre d’aquest 2022 publicarà una modificació del Reial decret 159/2021 amb la finalitat que els productes que surtin al mercat siguin de la màxima qualitat possible i siguin ja senyals connectats, un requisit que serà indispensable quan l’ús d’aquest senyal lluminós sigui obligatori.

ABS, el sistema de frenado que salva vidas

Hace más de cuarenta años, en 1978, Mercedes Benz empezó a ofrecer como equipamiento opcional de su modelo Clase S de la época el sistema de antibloqueo de frenos, también conocido como ABS (por la denominación original en alemán Antiblockiersystem). Patentado por Bosch, este sistema, que evita el bloqueo de las ruedas en caso de frenado brusco y que, por lo tanto, el conductor pierda el control del vehículo, supuso un gran avance en los sistemas de seguridad activa, esto es, el conjunto de elementos que tienen por objetivo evitar que se produzca un accidente. Sin embargo, en los primeros años solo llevaban ABS coches de gama alta. A mediados de los 80 el modelo Scorpio de la marca Ford fue el primero de gama media en incorporarlo de serie, y no fue hasta 2003 cuando el sistema se convirtió en obligatorio para turismos en la Unión Europea.

¿Cómo funciona el antibloqueo?

Con un vehículo sin ABS, cuando se frena bruscamente las ruedas pueden quedar bloqueadas y esto puede comportar la pérdida de control de la dirección o pérdida de estabilidad, así como un aumento de la distancia de frenado y, por tanto, un mayor riesgo de accidente.

El sistema antibloqueo tiene por objetivo mantener la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo en situaciones de frenado de emergencia o sobre superficies de baja adherencia (si la calzada está mojada o con hielo, por ejemplo). En estos supuestos, el sistema ABS controla constantemente la velocidad de cada rueda y modifica electrónicamente la presión de frenado en función de la adherencia disponible, reduciendo la presión en una o más ruedas e impidiendo que se paren totalmente. De esta forma se consigue que las ruedas no dejen de girar y se evita que se acabe derrapando sin tener el control de la dirección y sin poder cambiar la trayectoria ante un obstáculo.

¿Cómo utilizarlo?

Si te encuentras en una situación de emergencia, pisa el pedal de freno rápidamente y de forma completa y mantenlo accionado a fondo hasta que el vehículo se pare por completo. También se recomienda pulsar al mismo tiempo el pedal de embrague para interrumpir la conexión entre las ruedas y el motor. Mientras frenes, puede que notes una sensación de vibración en el pedal que, de hecho, indica que el sistema ABS funciona correctamente. Por eso es importante que, aunque notes la vibración, mantengas una presión firme y constante sobre el pedal, incluso en superficies con poca adherencia. Por el contrario, no pises repetidamente el freno ya que, si lo haces, el ABS dejará de funcionar.

Aunque el ABS puede acortar la distancia de frenado, es importante que mantengas siempre una distancia de seguridad adecuada con el vehículo que circula por delante y extremes la precaución en caso de situaciones de riesgo. Si es necesario, maniobra para evitar cualquier obstáculo.

¿Qué sistemas lo complementan?

El control de tracción o ASR: también denominado TCS, el fabricante Bosch lo sacó al mercado en 1986 y Mercedes-Benz fue la primera marca en incorporarlo. Este sistema electrónico antiderrapaje, que comparte sensores con el ABS, evita que las ruedas patinen cuando se acelera, sobre todo si se circula por superficies deslizantes.

El control de estabilidad o ESP: desarrollado también por Bosch y comercializado primero por Mercedes-Benz, este sistema de seguridad activa ha supuesto un gran avance y es obligatorio en la Unión Europea desde finales de 2014. También conocido como ESC, VDC o DSC dependiendo de la marca comercial, ayuda a mantener la trayectoria del vehículo y a evitar salidas de vía o invasiones del sentido contrario en situaciones en las que se alcanza un límite de adherencia crítico.

El ABS en las motocicletas

El primer equipamiento ABS en motocicletas, que se podía encontrar, de forma opcional, en un modelo de la marca BMW, data de 1988. Desde entonces tuvo un crecimiento relativamente lento comparado con el de otros vehículos y asociado primero a motocicletas de alta gama -BMW también fue el primer fabricante en incorporarlo de serie en todos sus modelos en 2013-. Sin embargo, una norma europea establece que desde 2016 el sistema ABS sea obligatorio en aquellas motos nuevas que tienen una cilindrada igual o superior a 125 cc. Este cambio supone una mejora en la seguridad vial de los motoristas, ya que el sistema contribuye a reducir la distancia necesaria de frenado y a evitar que el vehículo caiga al suelo por el bloqueo de la rueda delantera en caso de frenado de emergencia. La misma norma también se extendió a las motos de cilindrada inferior, y hasta los 51 cc la obligatoriedad de estar equipadas con la tecnología CBS, un sistema de asistencia al frenado combinado en base al cual el freno de la rueda delantera y el de la posterior trabajan de forma conjunta y automática para equilibrar la maniobra.

ABS, el sistema de frenada que salva vides

Fa més de quaranta anys, el 1978, Mercedes Benz va començar a oferir com a equipament opcional del seu model Clase S de l’època el sistema antibloqueig de frens, també conegut com a ABS (per la denominació original en alemany Antiblockiersystem). Patentat per Bosch, aquest sistema, que evita el bloqueig de les rodes en cas de frenada brusca i que, per tant, el conductor perdi el control del vehicle, va suposar un gran avenç en els sistemes de seguretat activa, això és, el conjunt d’elements que tenen per objectiu evitar que es produeixi un accident. Tanmateix, els primer anys només portaven ABS cotxes de gamma alta. A mitjans dels anys 80 el model Scorpio de la marca Ford va ser el primer de gamma mitjana en incorporar-lo de sèrie, i no va ser fins al 2003 que el sistema es va convertir en obligatori per a turismes a la Unió Europea.

Com funciona l’antibloqueig?

Amb un vehicle sense ABS, quan es frena bruscament les rodes poden quedar bloquejades i això pot comportar la pèrdua de control de la direcció o pèrdua d’estabilitat, així com un augment de la distància de frenada i, per tant, un risc més gran d’accident.

El sistema antibloqueig té per objectiu mantenir l’estabilitat i la maniobrabilitat del vehicle en situacions de frenada d’emergència o sobre superfícies de baixa adherència (si la calçada està mullada o amb gel, per exemple). En aquests supòsits, el sistema ABS controla constantment la velocitat de cada roda i modifica electrònicament la pressió de frenada en funció de l’adherència disponible, redueix la pressió en una o més rodes i impedeix que es parin totalment. D’aquesta manera s’aconsegueix que les rodes no deixin de girar i s’evita que s’acabi derrapant sense tenir el control de la direcció i sense poder canviar la trajectòria davant d’un obstacle.

Com s’ha de fer servir?

Si et trobes en una situació d’emergència, trepitja el pedal de fre ràpidament i de forma completa i mantén-lo accionat a fons fins que el vehicle es pari del tot. També es recomana prémer alhora el pedal d’embragatge per interrompre la connexió entre les rodes i el motor. Mentre frenis, pot ser que notis una sensació de vibració al pedal que, de fet, indica que el sistema ABS funciona correctament. Per això és important que, encara que notis la vibració, mantinguis una pressió ferma i constant sobre el pedal, fins i tot en superfícies amb poca adherència. Per contra, no trepitgis repetidament el fre ja que, si ho fas, l’ABS deixarà de funcionar.

Tot i que l’ABS pot escurçar la distància de frenada, és important que mantinguis sempre una distància de seguretat adequada amb el vehicle que circula per davant i extremis la precaució en cas de situacions de risc. Si cal, maniobra per evitar qualsevol obstacle.

Quins sistemes el complementen?

El control de tracció o ASR: també denominat TCS, el fabricant Bosch el va treure al mercat el 1986 i Mercedes-Benz va ser la primera marca en incorporar-lo. Aquest sistema electrònic antiderrapatge, que comparteix sensors amb l’ABS, evita que les rodes patinin quan s’accelera, sobretot si se circula per superfícies lliscants.

El control d’estabilitat o ESP: desenvolupat també per Bosch i comercialitzat primer per Mercedes-Benz, aquest sistema de seguretat activa ha suposat un gran avenç i és obligatori a la Unió Europea des de finals del 2014. També conegut com a ESC, VDC o DSC depenent de la marca comercial, ajuda a mantenir la trajectòria del vehicle i evitar sortides de via o invasions del sentit contrari en situacions en què s’arriba a un límit d’adherència crític.


L’ABS a les motocicletes

El primer equipament ABS en motocicletes, que es podia trobar, de manera opcional, en un model de la marca BMW, data del 1988. Des de llavors va tenir un creixement relativament lent comparat amb el d’altres vehicles i associat primer a motocicletes de gamma alta -BMW també va ser el primer fabricant en incorporar-lo de sèrie en tots els seus models l’any 2013-. No obstant això, una norma europea estableix que des del 2016 el sistema ABS sigui obligatori en aquelles motos noves que tenen una cilindrada igual o superior a 125 cc. Aquest canvi suposa una millora en la seguretat viària dels motoristes, ja que el sistema contribueix a reduir la distància necessària de frenada i a evitar que el vehicle caigui a terra pel bloqueig de la roda davantera en cas de frenada d’emergència. La mateixa norma també es va estendre a les motos de cilindrada inferior, i fins als 51 cc l’obligatorietat d’estar equipades amb la tecnologia CBS, un sistema d’assistència a la frenada combinada  pel qual el fre de la roda davantera i el de la posterior treballen de manera conjunta i automàtica per equilibrar la maniobra.

La seguridad pasiva, la mejor protección para salvar la vida

Los resultados de la última campaña policial preventiva de uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico constatan que todavía hay que concienciar y también contar con la complicidad y la responsabilidad de los usuarios de la red vial. Entre el 7 y el 13 de febrero pasado, Mossos d’Esquadra y policías locales interpusieron 2.445 denuncias, de las cuales 2.097 (85,8%) por no llevar el cinturón de seguridad, 202 (8,3%) por no llevar el casco y 146 (5,97%) por no utilizar los sistemas de retención infantil (SRI).

En el caso del cinturón, en el transcurso de una semana se pusieron una media de 300 denuncias diarias, la mayoría a conductores. Así, se sancionó a 1.180 conductores (56,3%), 744 acompañantes de los asientos delanteros (35,5%) y 173 pasajeros de los asientos traseros (8,25%).


No utilizar los dispositivos de seguridad pasiva o hacerlo de manera incorrecta agrava las consecuencias de lesividad de las víctimas. Según datos provisionales, 49 de las víctimas mortales o heridas graves que se registraron el año pasado en las carreteras y autopistas catalanas no llevaban el cinturón abrochado. Eso supone que un 7% de los muertos o heridos graves de accidentes de tráfico en zona interurbana durante el 2021 no llevaban puesto este elemento de seguridad pasiva. Por otra parte, 18 de los motoristas y ciclistas muertos o heridos graves en zona interurbana no llevaban el casco o no lo llevaban bien abrochado, lo que representa un 2,6% de las víctimas mortales o heridas graves de estos colectivos vulnerables. También en 2 casos de muertos o heridos graves en carretera no habían utilizado correctamente el sistema de retención infantil.

Recordamos que el uso del cinturón de seguridad es obligatorio para todos los ocupantes de todos los vehículos, en todos los trayectos y tanto en vías urbanas como interurbanas. En caso de turismos, en los asientos de atrás también es obligatorio y básico para evitar secuelas graves en caso de accidente. Además, hay que llevar estos cinturones correctamente abrochados. Con respecto a los niños, los menores con una altura igual o inferior a 135 cm tienen que ocupar obligatoriamente los asientos traseros y tienen que utilizar siempre un sistema de retención homologado y adaptado a su talla y peso. Excepcionalmente, los menores con una estatura igual o superior a 135 cm pueden utilizar directamente los cinturones de seguridad del vehículo. No obstante, hasta los 150 cm es recomendable que sigan utilizando un sistema de retención infantil. También se recomienda utilizar la sillita a contramarcha.

En relación con el casco de los motoristas, debe ser homologado y se recomienda que sea del tipo integral. Si es integral, de una sola pieza, protege toda la cabeza y la cara. Hay que llevarlo bien abrochado y de la talla adecuada. Tiene que quedar ajustado y la correa de sujeción no puede quedar suelta ni superar nunca la barbilla. Además, hay que tener en cuenta que el casco no es para toda la vida. La fecha límite del material con el que se ha fabricado, el uso, el trato recibido o el grado de exposición a los elementos meteorológicos que haya sufrido limitan su correcto funcionamiento en caso de accidente.


También conviene destacar que, en carretera, para conducir una bicicleta es obligatorio llevar casco, y en ciudad, también lo es para los menores de 16 años. Además, desde la Administración, también se fomenta la importancia de llevar casco cuando se utilizan vehículos de movilidad personal.

En definitiva, no solo se tienen que utilizar los sistemas de seguridad pasiva, sino que hay que hacerlo de manera adecuada y de acuerdo con la normativa. No llevar abrochado el cinturón, o llevarlo de forma inadecuada, así como los sistemas de retención infantil, el casco y otros elementos de protección obligatorios comporta una pérdida de 4 puntos y una sanción de 200 euros. En la carretera, minimicemos riesgos. La seguridad pasiva es la mejor protección para salvar la vida.

La seguretat passiva, la millor protecció per salvar la vida

Els resultats de la darrera campanya policial preventiva d’ús de sistemes de seguretat passiva coordinada pel Servei Català de Trànsit constaten que encara cal conscienciar i també comptar amb la complicitat i la responsabilitat dels usuaris de la xarxa viària. Entre el 7 i el 13 de febrer passat, Mossos d’Esquadra i policies locals van interposar 2.445 denúncies, de les quals 2.097 (85,8%) per no dur el cinturó de seguretat, 202 (8,3%) per no dur el casc i 146 (5,97%) per no utilitzar els sistemes de retenció infantil (SRI).

En el cas del cinturó, en el transcurs d’una setmana es van posar una mitjana de 300 denúncies diàries, la majoria a conductors. Així, es van sancionar 1.180 conductors (56,3%), 744 acompanyants dels seients davanters (35,5%) i 173 passatgers dels seients posteriors (8,25%).

El fet de no utilitzar els dispositius de seguretat passiva o fer-ho de manera incorrecta agreuja les conseqüències de lesivitat de les víctimes. Segons dades provisionals, 49 de les víctimes mortals o ferides greus que hi va haver l’any passat a les carreteres i autopistes catalanes no duien el cinturó cordat. Això suposa que un 7% de morts o ferits greus d’accidents de trànsit en zona interurbana durant el 2021 no duien posat aquest element de seguretat passiva. D’altra banda, 18 dels motoristes i ciclistes morts o ferits greus en zona interurbana no portaven el casc o no el duien ben cordat, cosa que representa un 2,6% de les víctimes mortals o ferides greus d’aquests col·lectius vulnerables. També en 2 casos de morts o ferits greus en carretera no s’havia fet un ús correcte del sistema de retenció infantil.

Recordem que l’ús del cinturó de seguretat és obligatori per a tots els ocupants de tots els vehicles, en tots els trajectes i tant en vies urbanes com interurbanes. En el cas dels turismes, als seients del darrere també és obligatori i bàsic per evitar seqüeles greus en cas d’accident. A més, cal portar aquests cinturons correctament cordats. Pel que fa als infants, els menors amb una alçada igual o inferior a 135 cm han d’ocupar obligatòriament els seients del darrere  i han d’utilitzar sempre un sistema de retenció homologat i adaptat a la seva talla i pes. Excepcionalment, els menors amb una estatura igual o superior a 135 cm poden utilitzar directament els cinturons de seguretat del vehicle. No obstant això, fins als 150 cm és recomanable que continuïn fent servir un sistema de retenció infantil. També es recomana fer servir la cadireta a contramarxa.

Amb relació al casc dels motoristes, cal que sigui homologat i es recomana que sigui del tipus integral. Si és integral, d’una sola peça, protegeix tot el cap i la cara. Cal portar-lo ben cordat i de la talla adequada. Ha de quedar ajustat i la corretja de subjecció no pot quedar solta ni superar mai la barbeta. A més, cal tenir en compte que el casc no és per a tota la vida. La data límit del material amb què s’ha fabricat, l’ús, el tracte rebut o el grau d’exposició als elements meteorològics que hagi sofert limiten el seu funcionament correcte en cas d’accident.

També convé destacar que, a la carretera, per conduir una bicicleta és obligatori portar casc, i a la ciutat, també ho és per als menors de 16 anys.  A més, des de l’Administració es fomenta la importància de portar casc quan s’utilitzen vehicles de mobilitat personal.

En definitiva, no només s’han d’utilitzar els sistemes de seguretat passiva, sinó que cal fer-ho de manera adequada i d’acord amb la normativa. El fet de no portar cordat el cinturó, o portar-lo de forma inadequada, i també els sistemes de retenció infantil, el casc i altres elements de protecció obligatoris comporta una pèrdua de 4 punts i una sanció de 200 euros. A la carretera, minimitzem riscos. La seguretat passiva és la millor protecció per salvar la vida.

Accidentes por irrupción de animal, un problema en auge

El SCT quiere implementar un nuevo sistema de aviso a los conductores que detecta el movimiento de animales y activa señales luminosas

El año pasado en las carreteras catalanas hubo casi 5.000 accidentes en los que se vio implicado un animal, cerca del triple de los que se registraron en el 2014, cuando se produjeron 1.754 siniestros de este tipo. La mayoría de estos accidentes, llamados cinegéticos, no suelen ocasionar daños personales, y cuando hay heridos estos son mayoritariamente de poca gravedad. Así, de las 1.840 víctimas ocurridas en los últimos ocho años, 1.753 resultaron heridas leves y 80, graves. Sin embargo, también han fallecido 7 personas en este período por este tipo de accidentes, dos de ellas en siniestros que ocurrieron el año pasado.

Este incremento de los accidentes cinegéticos está relacionado especialmente con el incremento de la densidad de jabalíes por todo el territorio, un problema que no afecta solo al tráfico, así como el crecimiento también continuo del corzo en determinadas partes del país. Y la previsión es que esta tipología de accidentes siga aumentando de forma preocupante en los próximos años.

Por este motivo, aparte de las actuaciones en relación con los pasos específicos de fauna que realizan los titulares de las diversas vías o las posibles acciones de control cinegético, el Servicio Catalán de Tráfico quiere dar un paso más en cuanto a la estrategia de aviso a los conductores, más allá de las señales verticales que ya existen. En este sentido, estudia implementar un nuevo sistema de aviso de presencia de animales en la vía con el objetivo de que no se produzca el choque y que, si se produce, sea lo más leve posible.

Como ya se ha probado en algunos sitios fuera de Cataluña, se quiere promover un sistema de detección de animales por infrarrojos que se activa solo cuando detecta la presencia de un animal de determinadas dimensiones sobre el asfalto, momento en el que emite una alerta a unos paneles de señalización lumínica intermitente situados en las proximidades de las zonas de paso de animales. Cuando el animal irrumpe en la calzada, los paneles indican al conductor que debe reducir la velocidad. Esta medida se instalaría en tramos de paso habitual de fauna y en vías en las que se haya detectado una acumulación de accidentes. Y es que, según apuntan estudios sobre este sistema, tiene una eficacia del 90% en la reducción de la accidentalidad.

¿Qué hacer en caso de encontrarnos un animal en la vía? 

Si bien la irrupción en la calzada de un jabalí u otro animal en libertad de grandes dimensiones es un factor imprevisible –y difícilmente evitable–, el comportamiento de la persona que conduce el vehículo es un factor determinante para evitar la colisión. Por ello, aparte de mantener una adecuada alerta en los tramos de mayor riesgo de sufrir un accidente con un animal salvaje, haciendo caso a las señales de paso de animales en libertad, hay que tener en cuenta estos consejos: 

  • Moderar la velocidad, especialmente en franja horaria nocturna o de poca visibilidad. También en tramos de vía en los que el campo visual se ve reducido por vegetación, árboles o campos de cultivo.
  • Siempre que se pueda, utilizar el alumbrado de largo alcance.
  • En caso de un posible accidente, no evitar el impacto con el animal; normalmente suele ser más seguro que chocar con un vehículo en sentido contrario o salir de la vía.

Hay que tener en cuenta que, si bien los accidentes con animales suponen una pequeña proporción de los accidentes con víctimas, comportan una notable movilización de recursos, tanto por la tramitación de reclamaciones patrimoniales de las compañías aseguradoras de los vehículos –la legislación establece que en los accidentes ocasionados por atropello de especies cinegéticas, el responsable es el conductor del vehículo– como por la necesidad de sacrificar a los animales que quedan heridos y recoger los restos de los animales atropellados.

Accidents per irrupció d’animal, un problema en auge

L’SCT vol implementar un nou sistema d’avís als conductors que detecta el moviment d’animals i activa senyals lluminosos

L’any passat a les carreteres catalanes hi va haver gairebé 5.000 accidents en els quals es va veure implicat un animal, prop del triple dels que es van registrar el 2014, quan es van produir 1.754 sinistres d’aquest tipus. La majoria d’aquests accidents, anomenats cinegètics, no acostumen a ocasionar danys personals, i quan hi ha ferits aquest són majoritàriament de poca gravetat. Així, de les 1.840 víctimes que hi ha hagut els darrers vuit anys, 1.753 van resultar ferides lleus i 80, greus. No obstant això, també han mort 7 persones en aquest període per aquest tipus d’accidents, dues de les quals en sinistres que van ocórrer l’any passat.

Aquest increment dels accidents cinegètics està relacionat especialment amb l’increment de la densitat de senglars per tot el territori, un problema que no afecta només el trànsit, així com amb el creixement també continu del cabirol en determinades parts del país. I la previsió és que aquesta tipologia d’accidents continuï augmentant de manera preocupant els propers anys.

Per aquest motiu, a banda de les actuacions en relació amb els passos específics de fauna que fan els titulars de les diverses vies o les possibles accions de control cinegètic, el Servei Català de Trànsit vol fer un pas més quant a l’estratègia d’avís als conductors, més enllà dels senyals verticals que ja existeixen. En aquest sentit, estudia implementar un nou sistema d’avís de presència d’animals a la via amb l’objectiu que no es produeixi la topada i que, si n’hi ha, sigui com més lleu millor.

Com ja s’ha provat en alguns llocs fora de Catalunya, es vol promoure un sistema de detecció d’animals per infrarojos que s’activa només quan detecta la presència d’un animal de determinades dimensions sobre l’asfalt, moment en què emet una alerta a uns panells de senyalització lumínica intermitent situats a les proximitats de les zones de pas d’animals. Quan l’animal irromp a la calçada, els panells indiquen al conductor que cal reduir la velocitat. Aquesta mesura s’instal·laria en trams de pas habitual de fauna i en vies on s’hagi detectat una acumulació d’accidents. I és que, segons apunten estudis sobre aquest sistema, té una eficàcia del 90% en la reducció de l’accidentalitat.

Què cal fer si ens trobem un animal a la via?

Si bé la irrupció a la calçada d’un senglar o un altre animal en llibertat de grans dimensions és un factor imprevisible –i difícilment evitable–, el comportament de la persona que condueix el vehicle és un factor determinant per evitar la col·lisió. És per això que, a banda de mantenir una adequada alerta en els trams de més risc de patir un accident amb un animal salvatge, fent cas als senyals de pas d’animals en llibertat, cal tenir en compte aquests consells:

  • Moderar la velocitat, especialment en franja horària nocturna o de poca visibilitat. També en trams de via en què el camp visual es veu reduït per vegetació, arbres o camps de conreu.
  • Sempre que es pugui, utilitzar l’enllumenat de llarg abast.
  • En el cas d’un possible accident, no evitar l’impacte amb l’animal; normalment acostuma a ser més segur que topar amb un vehicle en sentit contrari o sortir de la via.

Cal tenir en compte que, si bé els accidents amb animals suposen una petita proporció dels accidents amb víctimes, comporten una notable mobilització de recursos, tant per la tramitació de reclamacions patrimonials de les companyies asseguradores dels vehicles –la legislació estableix que en els accidents ocasionats per atropellament d’espècies cinegètiques, el responsable és el conductor del vehicle– com per la necessitat de sacrificar els animals que queden ferits i recollir les restes dels animals atropellats.