En invierno, carreteras limpias

Durante el periodo invernal, la nieve y el hielo pueden complicar la circulación. Para evitar o minimizar las posibles incidencias derivadas de la meteorología adversa, los diferentes titulares de vía activan, entre los meses de noviembre y abril, planes de vialidad invernal. El objetivo de estas actuaciones es garantizar la comodidad, la fluidez y la seguridad en las carreteras, así como minimizar el tiempo de restricciones o de cierre al tráfico de las vías afectadas.

Gran parte de la red vial catalana, más de doce mil kilómetros de carreteras, está potencialmente sometida a actuaciones en materia de vialidad invernal ya que no es extraño que la nieve o la niebla heladora hagan acto de presencia, en algún que otro momento, en buena parte del territorio. Aproximadamente la mitad de esta red vial es gestionada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad. Así, la Generalidad tiene disponibles 120 máquinas quitanieves y también un centenar de puntos de almacenaje de sal en toda Cataluña para facilitar la movilidad en la red vial de su titularidad durante la época de frío y nevadas.

La previsión meteorológica es primordial de cara a determinar qué tipo de actuación se tiene que llevar a cabo en cada momento y en qué tramos de la red vial. Con carácter general, se utiliza la información que da el Servicio Meteorológico de Cataluña. Además, los centros de conservación disponen de los comunicados de previsión de riesgo que emite el Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT) y se dispone de una red de 52 estaciones meteorológicas adscritas a la red vial ubicadas a pie de carretera que proporcionan datos en tiempo real.

Durante la campaña, se llevan a cabo dos grandes tipos de actuaciones: las preventivas o programadas y las curativas, que son las que no están programadas.

Las primeras se realizan con el fin de evitar la formación o la permanencia de hielo y de nieve en la calzada, mediante el extendido de sal, o para prevenir aludes por la acumulación de nieve en las laderas por encima de la carretera. Estas actuaciones se basan sobre todo en las predicciones meteorológicas. En cuanto a las actuaciones curativas no programadas, se aplican cuando los tratamientos preventivos resultan insuficientes para mantener la vía abierta. Consisten, habitualmente, en la retirada de la nieve y de las placas de hielo con las máquinas quitanieves y el eventual extendido de fundentes para evitar la acumulación o la formación de más nieve o placas.

En Cataluña hay planes de emergencia por nevadas (NEUCAT) y por aludes (ALLAUCAT), cuya activación conlleva la gestión unificada de los medios utilizados en la resolución de estas emergencias, como las asignadas a la vialidad invernal, a cargo del Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT).

La temporada pasada, en las carreteras de la Generalidad, se gestionaron cerca de 500 incidencias y se recorrieron más de 900.000 kilómetros por tareas de vialidad invernal, incluyendo los que se hicieron por la operación de tendido de fundentes, los realizados haciendo tareas de limpieza de nieve o de hielo, así como los kilómetros totales recorridos por los vehículos, incluidos los desplazamientos en los tramos tratados.

El cinturón te puede salvar la vida

¿Te lanzarías en paracaídas sin abrochártelo? ¿Querrías subir a una montaña rusa sin sujetarte bien? ¿Escalarías una pared vertical sin cuerdas ni arnés? Las respuestas a estas cuestiones son evidentes, pero si nos situamos a bordo de un vehículo, parece que el sentido común desaparece. Cuando menos, en algunos casos. La percepción del riesgo disminuye si se circula en coche y no debería ser así, puesto que hablamos de una máquina, sofisticada y estética, sí, pero que pesa más de una tonelada y se desplaza a muchos metros por segundo. De hecho, para hacernos una idea de los daños que puede producir, un choque a 140 km/h equivaldría al impacto de una caída desde lo alto de un edificio de 20 plantas (unos 77 metros).

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A pesar de que el uso del cinturón de seguridad se ha generalizado en los últimos años, todavía hoy en día se producen graves lesiones o la muerte en accidentes de tráfico por no llevar abrochado el cinturón. Este año, han muerto 7 personas por no abrocharse el cinturón y 8 más han resultado heridas de gravedad. Estos son datos todavía provisionales, pero ya nos indican que un 13% del total de víctimas mortales de lo que llevamos de 2019 no llevaban el cinturón abrochado, una cifra que no se puede considerar residual. Sin ir más lejos, en 2018 perdieron la vida en el asfalto 20 personas por no llevar el cinturón y 41 más quedaron gravemente heridas.

Más concienciación

Cinturó autocarTodavía queda trabajo por hacer cuando el uso del cinturón no es habitual aún en los pasajeros posteriores o en los usuarios de los autocares, por ejemplo. Desde el Servicio Catalán de Tráfico, se han realizado varias campañas de concienciación, como la campaña “Pasajeros seguros, también en el autocar“, y se llevan a cabo controles policiales preventivos a lo largo del año para afianzar el uso del cinturón entre todos los ocupantes del vehículo. Precisamente, esta semana, hasta el domingo 9 de junio, se está realizando una campaña de controles intensivos para velar por la seguridad de  transportes escolares y de menores, y de viajeros.

Además, los vehículos mirilla  de los Mossos d’Esquadra, que vigilan las carreteras sin ser reconocidos por los conductores, también detectan habitualmente infracciones de tráfico como circular sin llevar abrochado el cinturón.

No obstante, también es necesario que los usuarios tomen conciencia de la importancia de llevar el cinturón abrochado. No en vano, no llevar el cinturón es, junto con la velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol y otras drogas, una de las principales causas de lesiones derivadas de los accidentes de tráfico, especialmente lesiones internas en la zona del tórax y de la cabeza. Además, no utilizar este sistema de seguridad pasiva implica una sanción económica de 200 € y la pérdida de 3 puntos del carné de conducir.

La concienciación, de todas formas, tiene que empezar por un mismo. El clac del cinturón te puede salvar de la muerte o de sufrir una grave lesión para toda la vida. Si eres el conductor y hay más ocupantes en el vehículo, no pongas en marcha el motor hasta que todo el mundo se abroche el cinturón. Gestos como estos salvan vidas. Si todos ponemos de nuestra parte, es posible reducir a cero las víctimas por no llevar abrochado el cinturón de seguridad.

¿Qué comporta un aviso preventivo por contaminación en el aire?

El aviso preventivo por contaminación es la fase previa a una posible activación de un episodio ambiental y comporta una serie de recomendaciones con el objetivo de frenar las emisiones contaminantes. Esta alerta preventiva no implica la restricción de circulación de determinados vehículos en el área metropolitana de Barcelona. La limitación del tráfico solo se implementa si se declara un episodio por alta contaminación de NO2 (dióxido de nitrógeno) en la conurbación de la capital catalana. Ahora bien, el aviso preventivo se puede activar tanto si se detectan niveles moderados de NO2 como de PM10 (partículas de diámetro inferior a 10 micras).

Ante un aviso preventivo por contaminación (tanto por NO2 como por PM10),  ¿qué podemos hacer para reducir las emisiones contaminantes asociadas a los vehículos?

  • Utilizar el transporte público.
  • Reducir los desplazamientos en vehículo privado (si es posible, trabajar a distancia, variar el horario de trabajo a cambio de viajar en transporte público, trabajar en otro sitio de la empresa, más cerca de casa…).
  • Utilizar el coche compartido.
  • Realizar una conducción eficiente (arrancar suavemente, reducir la velocidad, utilizar el freno motor, evitar aceleraciones y frenadas bruscas, etc.).
  • En caso de disponer de diferentes vehículos, utilizar el que tenga les emisiones más bajas.
  • Realizar los trayectos a pie o en bicicleta, escogiendo calles poco frecuentadas por el tráfico.

Asimismo, el Servicio Catalán de Tráfico publica, a través de los paneles de mensajes variables (PMV), mensajes informativos sobre la activación del aviso preventivo por contaminación.

Medidas que pueden llevar a cabo los municipios

 Campañas de comunicación intensiva, a través de los medios de comunicación locales, para explicar la situación.

  • Introducción de mensajes informativos relativos a la situación de aviso preventivo o de episodio ambiental en las pantallas de información variable (PIV).

Además, para informaros sobre las medidas y restricciones que puede comportar un episodio de contaminación por altos niveles de NO2, podéis consultar el apunte Movilidad sostenible, aire puro, publicado en este blog el mes de diciembre del año pasado.

Más de 1.300 palabras relacionadas con el tráfico, consultables en un diccionario en línea

La iniciativa forma parte del plan de fomento del catalán en el sector de las autoescuelas

Abaniqueo y zona residencial. Estos son el primer y el último término del Diccionari de trànsit del TERMCAT, el diccionario de tráfico que ya se puede consultar en línea. La recopilación reúne, de momento, 1.339 palabras vinculadas a la circulación, los usuarios, el vehículo, la vía, la seguridad vial y el impacto ambiental, y presenta las denominaciones y la definición en catalán, así como los equivalentes en castellano, francés e inglés.

La iniciativa de la publicación en línea del diccionario se enmarca en el plan de fomento del catalán en el sector de las autoescuelas impulsado por el Gobierno, en coordinación y colaboración con la Federación de Autoescuelas de Cataluña.

El diccionario de tráfico se publicó en el año 2000 en coedición con Enciclopedia Catalana y por iniciativa del Servicio Catalán de Tráfico (SCT). La recopilación fue elaborada por el TERMCAT –el Consorcio del Centro de Terminología–, con la colaboración de especialistas del mismo SCT y con el asesoramiento de expertos de otras instituciones.

El volumen incluye la terminología más propia o específica del tráfico, como la previsión, gestión, normativa de circulación o disfunciones (atasco, retención, etc.), así como referencias sobre educación vial o accidentes.

Próximamente, está previsto que se actualice con términos surgidos en los últimos años para designar nuevos vehículos de movilidad personal o relacionados con avances tecnológicos en la automoción, entre otros.

La versión en línea del diccionario de tráfico permite tres modos diferentes de consulta: mediante el acceso a la lista alfabética de todas las denominaciones (para cada uno de los idiomas del diccionario); a través del acceso temático (en catalán), o bien realizando búsquedas simples o avanzadas (en cualquiera de las lenguas).

El título forma parte de la colección de Diccionarios en Línea del TERMCAT, que engloba más de 170 recopilaciones de diferentes especialidades, entre las que se encuentran otros recursos relacionados también con el tráfico como el Diccionari de seguretat viària (diccionario de seguridad vial ) y el Diccionari de mobilitat sostenible (diccionario de movilidad sostenible).

Més de 1.300 paraules relacionades amb el trànsit, consultables en un diccionari en línia

La iniciativa forma part del pla de foment del català al sector de les autoescoles

Abalisament i zona residencial. Aquests són el primer i l’últim terme del Diccionari de trànsit del TERMCAT que ja es pot consultar en línia. El recull aplega, de moment, 1.339 paraules vinculades a la circulació, els usuaris, el vehicle, la via, la seguretat viària i l’impacte ambiental, i en presenta les denominacions i la definició en català, així com els equivalents en castellà, francès i anglès.

La iniciativa de la publicació en línia del diccionari s’emmarca en el pla de foment del català al sector de les autoescoles impulsat pel Govern, en coordinació i col·laboració amb la Federació d’Autoescoles de Catalunya.

El Diccionari de trànsit es va publicar l’any 2000 en coedició amb Enciclopèdia Catalana i per iniciativa del Servei Català de Trànsit (SCT). El recull va ser elaborat pel TERMCAT –el Consorci del Centre de Terminologia–,  amb la col·laboració d’especialistes del mateix SCT i amb l’assessorament d’experts d’altres institucions.

El volum inclou la terminologia més pròpia o específica del trànsit, com la previsió, la gestió, la normativa de circulació o les disfuncions (embús, retenció, etc.), així com referències sobre educació viària o accidents.

Properament, està previst que s’actualitzi amb termes que han sorgit els darrers anys per designar nous vehicles de mobilitat personal o relacionats amb avenços tecnològics en l’automoció, entre d’altres.

La versió en línia del diccionari de trànsit permet tres maneres diferents de consulta: mitjançant l’accés a la llista alfabètica de totes les denominacions (per a cada un dels idiomes del diccionari); a través de l’accés temàtic (en català), o bé fent cerques simples o avançades (en qualsevol de les llengües).

El títol forma part de la col·lecció de Diccionaris en Línia del TERMCAT, que engloba més de 170 reculls de diferents especialitats, entre els quals hi ha altres recursos relacionats també amb el trànsit com el Diccionari de seguretat viària i el Diccionari de mobilitat sostenible

Hacerse mayor en la movilidad: decálogo de consejos viales seguros

Moverse, transitar, andar, conducir… son acciones que forman parte del día a día de las personas mayores, y así debe ser en un colectivo de la población veterano que cada vez es más numeroso y activo, pero también es necesario tener en cuenta que el envejecimiento a menudo viene acompañado de una mayor vulnerabilidad en las calles y carreteras.

Desde el Sercicio Catalán de Tráfico, para acompañar este proceso de hacerse mayor en la movilidad, coordinamos junto con los Mossos d’Esquadra charlas específicas de seguridad vial y editamos materiales como el de Grandes peatones o el Hazte ver. Además, aprovechamos cada edición de Fira Gran, como la de este año, para tener presencia y difundir consejos viales seguros.

En el stand del Departamento de Interior en Fira Gran de L’Hospitalet de Llobregat este mes de abril impartimos charlas dirigidas a las personas de la tercera edad sobre cómo se deben autoproteger en la movilidad y el tráfico para evitar sufrir accidentes.

También se reflexionó sobre la idea de que el derecho a la conducción no tiene límites de edad. De hecho, más de la mitad de los conductores siguen conduciendo después de los 75 años, si bien es necesario tener en cuenta la garantía de seguridad y el conocimiento de las capacidades y limitaciones de cada uno.

Asimismo, se puso sobre la mesa que cualquier actividad está ligada a cierto riesgo y que, a pesar de que el envejecimiento sea activo, pueden aparecer cambios físicos y cognitivos que hacen aflorar la fragilidad en la movilidad y hay que ser consciente de ello.

En este sentido, se destacó que el envejecimiento puede causar falta de reflejos y pérdida de algunas aptitudes para reaccionar ante imprevistos en el espacio vial, como conductores y también como peatones, y se trasladó este decálogo de consejos viales seguros para las personas mayores:

  • 1) Como conductores, evitar conducir de noche, en horas punta o cuando hace mal tiempo y se recomienda evitar la conducción si se tienen problemas de concentración o una visión defectuosa.
  • 2) También como conductores hay que procurar realizar recorridos conocidos e intentar viajar acompañados.
  • 3) En zona urbana y como peatones, hay que vigilar sobre todo en las intersecciones y travesías por la confluencia de actores, que siempre perjudica al colectivo más vulnerable.
  • 4) En la movilidad dentro de los pueblos y ciudades, se debe cruzar la calzada por los espacios señalizados o regulados por semáforos o agentes; si no hay ningún espacio regulado, utilizar el espacio más visible y nunca entre vehículos.
  • 5) Yendo a pie, evitar los espacios compartidos con ciclistas o vehículos de movilidad personal para que un mal uso por parte de estos no comprometa la seguridad del colectivo más vulnerable.
  • 6) No es recomendable andar por zonas de obras o espacios deteriorados.
  • 7) En tanto que peatones de riesgo vulnerable elevado, se debe circular por el centro de la acera, ni muy pegados a la calzada para evitar atropellos ni muy cercanos a las fachadas.
  • 8) Hay que tener muy en cuenta los riesgos elevados de una distracción: es necesario concentrarse en los movimientos de los demás usuarios para prever una reacción a tiempo y no consultar el teléfono móvil mientras circulamos.
  • 9) Se considera obligatorio llevar una prenda reflectante, sobre todo cuando salimos o vamos solos o en condiciones climatológicas adversas.
  • 10) Hay que tener en cuenta los efectos del incremento del consumo de medicamentos que pueden repercutir en la seguridad vial (somnolencia, disminución del nivel de alerta, alteraciones de la vista y la audición, vértigos y temblores, etc.).

Fer-se gran en la mobilitat: decàleg de consells viaris segurs

Moure’s, transitar, caminar, conduir… són accions que formen part del dia a dia de la gent gran, i ha de ser així en un col·lectiu de la població veterà que cada vegada és més nombrós i actiu, però també cal tenir en compte que l’envelliment sovint ve acompanyat d’una vulnerabilitat més gran als carrers i carreteres.

Des del Servei Català de Trànsit, per acompanyar aquest procés de fer-se gran en la mobilitat, coordinem juntament amb els Mossos d’Esquadra xerrades específiques de seguretat viària  i editem materials com el de Grans vianants o elFes-te veure. A més, aprofitem cada edició del Fira Gran, com la d’enguany, per ser-hi i difondre consells viaris segurs.

En l’estand del Departament d’Interior a la Fira Gran de l’Hospitalet de Llobregat aquest mes d’abril vam impartir xerrades adreçades a les persones de la tercera edat de com s’han d’autoprotegir en la mobilitat i el trànsit per evitar patir accidents.

També s’hi va reflexionar sobre la idea que el dret a la conducció no té límits d’edat. De fet, més de la meitat dels conductors continuen conduint després dels 75 anys, si bé cal tenir en compte la garantia de seguretat i el coneixement de les capacitats i limitacions de cadascú. Així mateix, es va posar sobre la taula que qualsevol activitat està lligada a un cert risc i  que, malgrat que l’envelliment sigui actiu, poden aparèixer canvis físics i cognitius que fan aflorar la fragilitat en la mobilitat i cal ser-ne conscient.

En aquest sentit, es va destacar que l’envelliment pot causar una manca de reflexos i pèrdua d’algunes aptituds per reaccionar davant imprevistos a l’espai viari, tant com a conductors com si som vianants, i es va traslladar aquest decàleg de consells viaris segurs per a la gent gran:  

  1. Com a conductors, cal evitar conduir de nit, en hores punta o quan fa mal temps i es recomana evitar la conducció si es tenen problemes de concentració o una visió defectuosa.
  2. També com a conductors cal procurar fer recorreguts coneguts i intentar viatjar acompanyats.
  3. En zona urbana i com a vianants, cal vigilar sobretot a les interseccions i travesseres per la confluència d’actors, que sempre perjudica el col·lectiu més vulnerable.
  4. En la mobilitat dins dels pobles i ciutats, s’ha de creuar la calçada pels espais senyalitzats o regulats per semàfors o agents; si no hi ha cap espai regulat, cal utilitzar l’espai més visible i mai entre vehicles.
  5. Anant a peu, cal evitar els espais compartits amb ciclistes o vehicles de mobilitat personal perquè un mal ús per part d’aquests no comprometi la seguretat del col·lectiu més vulnerable.
  6. No és recomanable caminar per zones d’obres o espais deteriorats.
  7. En tant que vianants de risc vulnerable elevat, s’ha de circular pel centre de la vorera, ni molt enganxats a la calçada per evitar atropellaments ni molt propers a les façanes.
  8. Cal tenir molt en compte els riscos elevats d’una distracció: cal concentrar-se en els moviments dels altres usuaris per preveure una reacció a temps i no consultar el telèfon mòbil mentre circulem.
  9. Es considera obligatori portar una peça de roba reflectora, sobretot quan sortim o anem sols o en condicions climatològiques adverses.
  10. Cal tenir en compte els efectes de l’increment del consum de medicaments que poden repercutir en la seguretat viària (somnolència, disminució del nivell d’alerta, alteracions de la vista i l’audició, vertígens i tremolors, etc.).

Vamos a la escuela de una forma saludable, sostenible y segura

El SCT, en colaboración con otros departamentos, consistorios y colectivos afectados, impulsa un dosier técnico de diseño de entornos e itinerarios escolares

En los últimos años se han desarrollado varios proyectos en todo el mundo enfocados a crear entornos e itinerarios escolares seguros que promuevan la movilidad sostenible (a pie o en bicicleta) y autónoma (sin acompañamiento de un adulto) de los niños en sus desplazamientos a la escuela. En el caso concreto de Cataluña, residen en ella 1.165.865 niños de entre 0 y 14 años y hay un total de 5.492 centros educativos de educación especial, infantil, primaria y secundaria, donde trabajan 117.398 docentes. Por tanto, estamos hablando de proyectos sobre un tipo de actividad –la escolar– que genera un número importante de desplazamientos diarios obligados y que tiene mucho que ver con la evolución de los patrones de movilidad.

El Servicio Catalán de Tráfico (SCT), en colaboración con la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad (Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio), el Gabinete Técnico y la Subdirección General de Construcciones, Mantenimiento y Equipamientos de Centros Públicos (Departamento de Educación), el Ayuntamiento de Barcelona, ​​el Ayuntamiento de Girona y Revolta Escolar (acción conjunta de las AFAs y AMPAs de toda Cataluña con la ayuda de entidades vecinales y ecologistas), ha redactado un dosier técnico con el objetivo de promover la movilidad activa, segura y sostenible en las escuelas y potenciar su protección como zonas sensibles. Además, también ha contado con el apoyo de Eixample Respira y de experiencias de bicibus.

El documento se titula Disseny d’entorns i itineraris escolars: anant a l’escola d’una manera saludable, sostenible i segura y se pretende que se vea no solo como una guía que recoge la explicación de una decena de buenas prácticas o proyectos, sino también como la inspiración y el impulso de otros. Emana de dos documentos primordiales a nivel catalán: el Plan de acción de movilidad escolar de Cataluña (PAMEC) 2020-2021 y el Pacto Nacional para la Movilidad Segura y Sostenible 2021-2030. Además, se ha estructurado teniendo en cuenta la información recogida en las entrevistas realizadas a todas las voces que forman parte de la comunidad educativa.

Corresponsabilidad, planificación y buenas prácticas

El dosier insiste en que para favorecer la remodelación de los entornos escolares no se puede trabajar separadamente. Es necesaria la corresponsabilidad e implicación desde diferentes ámbitos y esferas de actuación. En concreto, la administración pública, la comunidad educativa, agentes del barrio como asociaciones vecinales, comerciantes y otras entidades, y otros como los servicios de mantenimiento y la policía local.

En cuanto al diseño de entornos e itinerarios escolares, establece una pauta de actuación. Ante todo, hay una fase inicial en la que es necesaria una iniciativa y un arranque del proyecto. Después se tiene que realizar un diagnóstico de la situación de partida. A continuación, se desarrolla el plan de acción y también es necesario hacer su seguimiento y evaluación. Además, conviene que exista participación, comunicación y divulgación del proyecto.

En relación con las actuaciones específicas que se pueden realizar, destacan las siguientes: la gestión de la movilidad (iniciativas para promover la movilidad autónoma de los niños en bici, bus, etc.; la mejora de la red de transporte público cercana a la escuela, acciones sobre el tráfico motorizado y la regulación del aparcamiento); el diseño urbano (red pedaleable, itinerarios peatonales, zonas de estancia, mobiliario urbano, pacificación del tráfico y mejoras en la señalización y la accesibilidad); la formación y educación (actividades en las aulas para promover la movilidad sostenible), y la sensibilización de todas las partes implicadas y la difusión (campañas de difusión).

Todo ello va encaminado a reducir el tráfico motorizado en los entornos escolares, reduciendo así la contaminación, el ruido y el posible riesgo viario que se puede derivar, y, teniendo en cuenta esto, recuperar así la función social y de juego del espacio público.

Por último, el dosier recoge una decena de buenas prácticas en cuanto a diseño de entornos e itinerarios escolares. En concreto:

  • Zonas libres de vehículos y tatuajes urbanos (eegión de Emilia, Italia)
  • Etiqueta de seguridad en la calle (Utrech, Países Bajos)
  • Acreditación STARS (Europa)
  • Madrid a pie, camino seguro al cole (Madrid, España)
  • Protegemos las escuelas (Barcelona, ​​Cataluña)
  • Entornos escolares seguros y saludables (Granollers, Cataluña)
  • Red de coordinadores de movilidad (Girona, Cataluña)
  • Viajo contigo (Cataluña)
  • Bicibus y pedibus (varios municipios, Cataluña)
  • KanGo (Barcelona, ​​Cataluña)

Se puede obtener información en el documento, el cual, como puede verse, se nutre de distintas experiencias, que sirven como fuente de inspiración o referencia y, a la vez, conforman ejemplos aplicados y, por tanto, lecciones aprendidas.

Anem a l’escola d’una manera saludable, sostenible i segura

L’SCT, en col·laboració amb altres departaments, consistoris i col·lectius afectats, impulsa un dossier tècnic de disseny d’entorns i itineraris escolars. 

Els darrers anys s’han desenvolupat diversos projectes arreu del món enfocats a crear entorns i itineraris escolars segurs que promoguin la mobilitat sostenible (a peu o en bicicleta) i autònoma (sense acompanyament d’un adult) dels infants en els seus desplaçaments a l’escola. En el cas concret de Catalunya, hi resideixen 1.165.865 infants d’entre 0 i 14 anys i hi ha un total de 5.492 centres educatius d’educació especial, infantil, primària i secundària, on treballen 117.398 docents. Per tant, parlem de projectes sobre un tipus d’activitat –l’escolar– que genera un nombre important de desplaçaments diaris obligats i que té molt a veure amb l’evolució dels patrons de mobilitat.

El Servei Català de Trànsit (SCT), en col·laboració amb la Direcció General d’Infraestructures de Mobilitat (Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori), el Gabinet Tècnic i la Subdirecció General de Construccions, Manteniment i Equipaments de Centres Públics (Departament d’Educació), l’Ajuntament de Barcelona, l’Ajuntament de Girona i Revolta Escolar (acció conjunta de les AFAs i AMPAs de tot Catalunya amb l’ajut d’entitats veïnals i ecologistes), ha redactat un dossier tècnic amb l’objectiu de promoure la mobilitat activa, segura i sostenible a les escoles i de potenciar-ne la protecció com a zones sensibles. A més, també ha comptat amb el suport d’Eixample Respira i d’experiències de bicibus.

El document es titula Disseny d’entorns i itineraris escolars: anant a l’escola d’una manera saludable, sostenible i segura i es pretén que es vegi no només com una guia que recull l’explicació d’una desena de bones pràctiques o projectes, sinó també com la inspiració i l’impuls d’altres. Emana de dos documents cabdals de l’àmbit català: el Pla d’acció de mobilitat escolar de Catalunya (PAMEC) 2020-2021 i el Pacte Nacional per a la Mobilitat Segura i Sostenible 2021–2030. A més, s’ha estructurat tenint en compte la informació recollida a les entrevistes fetes a totes les veus que formen part de la comunitat educativa.

Corresponsabilitat, planificació i bones pràctiques

El dossier insisteix en la idea que per afavorir la remodelació dels entorns escolars no es pot treballar de manera separada. Cal corresponsabilitat i implicació des de diferents àmbits i esferes d’actuació. En concret, l’administració pública, la comunitat educativa, agents del barri com associacions veïnals, comerciants i altres entitats, i altres com els serveis de manteniment i la policia local.  

Quant al disseny d’entorns i itineraris escolars, estableix una pauta d’actuació. Primer de tot, hi ha una fase inicial en què cal una iniciativa i una arrencada del projecte. Després cal fer una diagnosi de la situació de partida. Tot seguit, cal desenvolupar el pla d’acció i també cal fer-ne el seguiment i l’avaluació.  A més, convé que hi hagi participació, comunicació i divulgació del projecte.

En relació amb les actuacions específiques que es poden fer, destaquen les següents: la gestió de la mobilitat (iniciatives per promoure la mobilitat autònoma dels infants en bici, bus, etc.; la millora de la xarxa de transport públic propera a l’escola, accions sobre el trànsit motoritzat i la regulació de l’aparcament); el disseny urbà (xarxa pedalable, itineraris per a vianants, zones d’estada, mobiliari urbà, pacificació del trànsit i millores en la senyalització i l’accessibilitat); la formació i educació (activitats a les aules per promoure la mobilitat sostenible), i la sensibilització de totes les parts implicades i la difusió (campanyes de difusió). 

Tot plegat va encaminat a reduir el trànsit motoritzat als entorns escolars, i reduir així la contaminació, el soroll i el possible risc viari que se’n pot derivar, i, tenint en compte això, recuperar la funció social i de joc de l’espai públic.

Finalment, el dossier recull una desena de bones pràctiques quant a disseny d’entorns i itineraris escolars. En concret:

  • Zones lliures de vehicles i tatuatges urbans (regió d’Emilia, Itàlia)
  • Etiqueta de seguretat al carrer (Utrech, Països Baixos)
  • Acreditació STARS (Europa)
  • Madrid a pie, camino seguro al cole (Madrid, Espanya)
  • Protegim les escoles (Barcelona, Catalunya)
  • Entorns escolars segurs i saludables (Granollers, Catalunya)
  • Xarxa de coordinadors de mobilitat (Girona, Catalunya)
  • Viatjo amb tu (Catalunya)
  • Bicibus i pedibus (diversos municipis, Catalunya)
  • KanGo (Barcelona, Catalunya)

Se’n pot obtenir informació al document, el qual, com es pot veure, es nodreix de diverses experiències, que serveixen com a font d’inspiració o referència i, alhora, conformen exemples aplicats i, per tant, lliçons apreses.

ARAS, las asistencias que contribuyen a hacer más segura la conducción sobre dos ruedas

Cada vez están más presentes en las motos de última generación, a pesar de no ser obligatorias como las ADAS, las asistencias equivalentes de los coches

Los fabricantes de vehículos de dos ruedas, así como de sus componentes, hace tiempo que apuestan por mejorar la seguridad activa de las motos y desarrollar sistemas a través de la tecnología y la electrónica, unas ayudas a la conducción que, junto con los sistemas de seguridad pasiva, contribuyen a proteger a los motoristas, uno de los colectivos más vulnerables sobre el asfalto.

Estas ayudas se conocen como ARAS (sistemas avanzados de ayuda al conductor) y son el equivalente a los ADAS de los coches (en inglés, la R hace referencia a Rider, y la D, a Driver). Sistemas ABS avanzados, frenado combinado, señal de frenado de emergencia, sistema anticaballito (anti-wheelie), control de tracción, modos de conducción, control de presión de neumáticos, luces de circulación diurna, sistemas de iluminación frontal adaptable, detección de ángulo muerto, e-call… El listado de ayudas electrónicas disponible en las nuevas motos es cada vez más largo.

Fotos cedidas per ANESDOR (1. Radar frontal ACC de Continental y 2. ABS avanzado de KTM)

Más ARAS, menos accidentes

Los sistemas ARAS se basan en una lectura y sensorización completa de todos los parámetros de la moto para que el sistema electrónico sepa en todo momento la situación y el comportamiento del vehículo, de modo que, gracias a la tecnología y la electrónica, ayudan al motorista a pilotar con mayor seguridad y, en consecuencia, a reducir los accidentes. De hecho, un estudio elaborado por el fabricante Bosch –promotor de varias de estas ayudas electrónicas– establecía que 1 de cada 7 accidentes de motoristas podría evitarse si la moto contara con ARAS.

Entre los ARAS que encontramos en las motocicletas podemos mencionar, entre otros:

Control de crucero adaptativo: mide la distancia y la velocidad a la que la moto se acerca al vehículo precedente para mantener la distancia de seguridad entre ambos.

Control de tracción: evita que la rueda trasera derrape.

E-call: en caso de accidente, este sistema se comunica con el centro de llamadas de emergencia correspondiente y envía detalles del accidente a los servicios de emergencia. Entre los datos enviados se encuentra el momento del incidente, la posición exacta del vehículo accidentado y la dirección del viaje.

Detección del ángulo muerto: avisa al conductor mediante una señal óptica de la existencia de vehículos u objetos en su ángulo muerto.

Señal de parada de emergencia: situada en la parte trasera del vehículo, indica a los otros usuarios de la carretera que ha habido una frenada brusca relacionada con las condiciones de la carretera.

Sistema de iluminación frontal adaptable, que proporciona una iluminación mejorada en las curvas.

En este sentido, el secretario general de ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas, José María Riaño, destaca que “estas asistencias pueden suplir posibles defectos en la conducción del piloto y ayudan a evitar situaciones difíciles, de forma que permiten conducir la moto con mayor seguridad. Por eso es recomendable, si se puede, escoger una moto moderna equipada con el mayor número de ARAS posible”.


Desde julio de 2022 los coches nuevos homologados en la Unión Europea deben llevar de serie 8 sistemas electrónicos de asistencia a la conducción. En cuanto a los ARAS de las motos, por ahora, las autoridades europeas no han establecido su obligatoriedad, excepto para la versión estándar del sistema de antibloqueo de frenos, el ABS, obligatorio desde 2016 en motos de más de 125 cc y que actualmente está extendido en la mayor parte del mercado de motos con una cilindrada inferior.

ARAS, les assistències que contribueixen a fer més segura la conducció sobre dues rodes

Cada cop estan més presents en les motos d’última generació, tot i que encara no són obligatòries com les ADAS, les assistències equivalents dels cotxes

Els fabricants de vehicles de dues rodes, així com dels seus components, fa temps que aposten per millorar la seguretat activa de les motos i desenvolupar sistemes a través de la tecnologia i l’electrònica, unes ajudes a la conducció que, juntament amb els sistemes de seguretat passiva, contribueixen a protegir els motoristes, un dels col·lectius més vulnerables a l’asfalt.

Aquestes ajudeses coneixen com a ARAS (sistemes avançats d’ajuda al conductor) i són l’equivalent als ADAS dels cotxes (en anglès, l’R fa referència a Rider i la D, a Driver). Sistemes ABS avançats, frenada combinada, senyal de frenada d’emergència, sistema anticavallet (anti-wheelie), control de tracció, modes de conducció, control de pressió de pneumàtics, llums de circulació diürna, sistemes d’il·luminació frontal adaptable, detecció d’angle mort, e-call… El llistat d’ajudes electròniques disponible a les motos noves és cada cop més llarg.

Fotos cedides per ANESDOR (1. Radar frontal ACC de Continental i 2. ABS avançat de KTM)

Més ARAS, menys accidents

Els sistemes ARAS es basen en una lectura i sensorització completa de tots els paràmetres de la moto per tal que el sistema electrònic sàpiga en tot moment la situació i el comportament del vehicle, de manera que, gràcies a la tecnologia i a l’electrònica, ajuden el motorista a pilotar amb més seguretat i, en conseqüència, a reduir els accidents. De fet, un estudi elaborat pel fabricant Bosch –promotor de diverses d’aquestes ajudes electròniques– establia que 1 de cada 7 accidents de motoristes es podria evitar si la moto comptés amb ARAS.

Entre els ARAS que trobem a les motocicletes podem esmentar, entre d’altres:  

Control de creuer adaptatiu: mesura la distància i la velocitat a la qual la moto s’acosta al vehicle precedent per mantenir la distància de seguretat entre tots dos.

Control de tracció: evita que la roda del darrere derrapi.

E-call: en cas d’accident, aquest sistema es comunica amb el centre de trucades d’emergència corresponent i envia detalls de l’accident als serveis d’emergència. Entre les dades enviades hi ha el moment de l’incident, la posició exacta del vehicle accidentat i la direcció del viatge.

Detecció de l’angle mort: avisa el conductor mitjançant un senyal òptic de l’existència de vehicles o objectes a l’angle mort.

Senyal de parada d’emergència: situat a la part posterior del vehicle, indica als altres usuaris de la carretera que hi ha hagut una frenada brusca relacionada amb les condicions de la carretera.

Sistema d’il·luminació frontal adaptable: proporciona una il·luminació millorada en els revolts.
 

En aquest sentit, el secretari general d’ANESDOR, l’Associació Nacional d’Empresas del Sector de Dues Rodes, José María Riaño, destaca que “aquestes assistències poden suplir possibles defectes en la conducció del pilot i ajuden a evitar situacions difícils, de manera que permeten conduir la moto amb més seguretat. Per això és recomanable, si es pot, escollir una moto moderna equipada amb el màxim nombre d’ARAS possible”.

Des del juliol del 2022 els cotxes nous homologats a la Unió Europea han de portar de sèrie 8 sistemes electrònics d’assistència a la conducció.  Quant als ARAS de les motos, les autoritats europees no n’han establert l’obligatorietat per ara, a excepció de la versió estàndard del sistema d’antibloqueig de frens, l’ABS, obligatori des del 2016 en motos de més de 125 cc i que actualment està estès a la major part del mercat de motos amb una cilindrada inferior.

Las motos mirilla, una vigilancia discreta que contribuye a una movilidad más segura

Desde el pasado julio, el Servicio Catalán de Tráfico y la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra realizan patrullajes policiales en las carreteras catalanas con motocicletas mirilla no logotipadas. Las conducen agentes de paisano que detectan aquellas infracciones viarias que ponen en riesgo a los motoristas, ya sean cometidas por el propio colectivo como por otros usuarios de la vía pública.

A finales de septiembre, fuimos testigos de la actividad de una de estas motos mirilla en un tramo de la C-35. La agente que conducía el vehículo, la cabo de los Mossos d’Esquadra Montse Sauqué, recorría unos kilómetros de la vía haciendo una vigilancia discreta y no visible para el resto de usuarios. En caso de detectar conductas negligentes, avisaba por radio –a través del casco con micrófono– a los compañeros de dos patrullas uniformadas. Estos se esperaban en un punto de control ubicado más adelante en la misma vía y eran los que, finalmente, interceptaban a los conductores infractores y los paraban para sancionarlos.

Sauqué nos explicó que “este dispositivo tiene el objetivo de prevenir, controlar y vigilar, cualquier día de la semana y en el conjunto de la red viaria interurbana de Cataluña, todas aquellas conductas que comprometen la seguridad vial”, sobre todo la de los colectivos vulnerables, como son los motoristas. “De hecho, el factor humano interviene en casi el 90% de la accidentalidad en el tráfico, por lo que se incide en este tipo de infracciones que repercuten en este factor, ya sean las distracciones, el uso del móvil, adelantamientos irregulares como pueden ser en línea continua o por la derecha, la circulación por el arcén, la falta de distancias de seguridad y la falta de sistemas de seguridad pasiva”.

“La recomendación no deja de ser la del sentido común: que todo el mundo conduzca bajo la normativa del tráfico, que no solo porque haya una patrulla uniformada debamos actuar diferente. Así incidiremos directamente en la reducción de la accidentalidad” –añadió la cabo.

Desde 2010 mueren de media cada año en las carreteras catalanas 45 motoristas. La incorporación de estas motocicletas mirilla en las operativas policiales viarias es una medida disuasoria que pretende mejorar las condiciones de seguridad en la movilidad de los motoristas, aumentar la seguridad en las carreteras, pacificar el tráfico e intensificar los controles y la vigilancia vial para reducir la siniestralidad mortal y grave.

Los ocho primeros meses de actividad

  • Durante los ocho primeros meses de actividad, desde mediados de julio, se han realizado un total de 214 controles con las dos motos mirilla disponibles hasta ahora y con 20 agentes equipados.
  • Se han tramitado 1.094 denuncias. De estas, 143 a motoristas y 917 a conductores de otros tipos de vehículo.
  • En cuanto al tipo de denuncias: por uso de telefonía móvil, 486; por adelantamientos irregulares, 196; por un mal uso o bien por no llevar el casco y el cinturón, 99; por la documentación del vehículo, 41; en relación con el permiso de conducir, 26; por la ITV, 88, y por otros motivos, 158.
  • Las motocicletas mirilla han actuado en todo tipo de vía, tanto de la red principal como de la secundaria. Las vías principales por las que han patrullado son la AP-7, A-7, C-31, B-30, C-58, A-2, N-II, N-260, N-145, C-12, C-35, C-16 y C-63. Se han priorizado las carreteras que acumulan mayor accidentalidad mortal y grave.
  • Dependiendo de las necesidades de las diferentes áreas regionales de actuación, las dos motocicletas mirilla han patrullado a la vez, pero una en cada sentido de la marcha, en un radio de 20 kilómetros alrededor de un punto de control estático, al inicio o al final de este tramo. En otras ocasiones, y teniendo en cuenta también el contexto del territorio, solo ha sido necesaria la actuación de una de las motocicletas.

Desde el Servicio Catalán de Tráfico seguimos haciendo un llamamiento a la prudencia para contener la siniestralidad de este colectivo de dos ruedas y, sobre todo, pedimos más percepción del riesgo y conciencia de la propia fragilidad a los motoristas, así como respeto y prudencia hacia los motoristas por parte del resto de los conductores.

Les motos espiell, una vigilància discreta que contribueix a una mobilitat més segura

Des del juliol passat, el Servei Català de Trànsit i la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra fan patrullatges policials a les carreteres catalanes amb motocicletes espiell no logotipades. Les condueixen agents de paisà que detecten aquelles infraccions viàries que posen en risc als motoristes, ja siguin comeses pel mateix col·lectiu o per altres usuaris de la via pública.

A finals de setembre, vam ser testimonis de l’activitat d’una d’aquestes motos espiell en un tram de la C-35. L’agent que conduïa el vehicle, la caporala dels Mossos d’Esquadra Montse Sauqué, recorria uns quilòmetres de la via tot fent una vigilància discreta i no visible per a la resta d’usuaris. En cas de detectar conductes negligents, avisava per ràdio –a través del casc amb micròfon– els companys de dues patrulles uniformades. Aquestss’esperaven en un punt de control ubicat més endavant a la mateixa via i eren els que, finalment, interceptaven els conductors infractors i els aturaven per sancionar-los.

Sauqué ens va explicar que “aquest dispositiu té l’objectiu de prevenir, controlar i vigilar, qualsevol dia de la setmana i en el conjunt de la xarxa viària interurbana de Catalunya, totes aquelles conductes que comprometen la seguretat viària”, sobretot la dels col·lectius vulnerables, com són els motoristes. “De fet, el factor humà intervé en gairebé el 90% de l’accidentalitat en el trànsit, de manera que s’incideix en aquest tipus d’infraccions que repercuteixen en aquest factor, ja siguin les distraccions, l’ús de telefonia mòbil, avançaments irregulars com poden ser en línies contínues o per la dreta, la circulació pel voral, la manca de distàncies de seguretat i la manca de sistemes de seguretat passiva”.

“La recomanació no deixa de ser la del sentit comú: que tothom condueixi sota la normativa del trànsit, de manera que no només perquè no hi hagi una patrulla uniformada haguem d’actuar diferent. Així incidirem directament en la reducció de l’accidentalitat”–va afegir la caporala.

Des del 2010 moren cada any de mitjana a les carreteres catalanes 45 motoristes. La incorporació d’aquestes motocicletes espiell a les operatives policials viàries és una mesura dissuasivaque pretén millorar les condicions de seguretat en la mobilitat dels motoristes, augmentar la seguretat a les carreteres, pacificar el trànsit i intensificar els controls i la vigilància viària per reduir la sinistralitat mortal i greu.

Els vuit primers mesos d’activitat

  • Durant els vuit primers mesos d’activitat, des de mitjans de juliol, s’han fet un total de 214 controls amb les dues motos espiell disponibles fins ara i amb 20 agents equipats.
  • S’han tramitat 1.094 denúncies. D’aquestes, 143 a motoristes i 917 a conductors d’altres tipus de vehicles.
  • Quant al tipus de denúncies: per ús de telefonia mòbil, 486; per avançaments irregulars, 196; per un mal ús o bé no portar el casc i el cinturó, 99; per la documentació del vehicle, 41; en relació amb el permís de conduir, 26; per la ITV, 88, i per altres motius, 158.
  • Les motocicletes espiell han actuat en tot tipus de via, tant de la xarxa principal com de la secundària. Les vies principals per on han patrullat són l’AP-7, A-7, C-31, B-30, C-58, A-2, N-II, N-260, N-145, C-12, C-35, C-16 i C-63. S’han prioritzat les carreteres que acumulen més accidentalitat mortal i greu.
  • Depenent de les necessitats de les diferents àrees regionals d’actuació, les dues motocicletes espiell han patrullat alhora, però una en cada sentit de la marxa, en un radi de 20 quilòmetres al voltant d’un punt de control estàtic, a l’inici o al final d’aquest tram. En altres ocasions, i tenint en compte també el context del territori, només ha estat necessària l’actuació d’una de les motocicletes. 

Des de Trànsit continuem fent una crida a la prudència per contenir la sinistralitat d’aquest col·lectiu de dues rodes i, sobretot, demanem més percepció del risc i consciència de la pròpia fragilitat als motoristes, així com respecte i prudència envers els motoristes a la resta de conductors.