En invierno, carreteras limpias

Durante el periodo invernal, la nieve y el hielo pueden complicar la circulación. Para evitar o minimizar las posibles incidencias derivadas de la meteorología adversa, los diferentes titulares de vía activan, entre los meses de noviembre y abril, planes de vialidad invernal. El objetivo de estas actuaciones es garantizar la comodidad, la fluidez y la seguridad en las carreteras, así como minimizar el tiempo de restricciones o de cierre al tráfico de las vías afectadas.

Gran parte de la red vial catalana, más de doce mil kilómetros de carreteras, está potencialmente sometida a actuaciones en materia de vialidad invernal ya que no es extraño que la nieve o la niebla heladora hagan acto de presencia, en algún que otro momento, en buena parte del territorio. Aproximadamente la mitad de esta red vial es gestionada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad. Así, la Generalidad tiene disponibles 120 máquinas quitanieves y también un centenar de puntos de almacenaje de sal en toda Cataluña para facilitar la movilidad en la red vial de su titularidad durante la época de frío y nevadas.

La previsión meteorológica es primordial de cara a determinar qué tipo de actuación se tiene que llevar a cabo en cada momento y en qué tramos de la red vial. Con carácter general, se utiliza la información que da el Servicio Meteorológico de Cataluña. Además, los centros de conservación disponen de los comunicados de previsión de riesgo que emite el Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT) y se dispone de una red de 52 estaciones meteorológicas adscritas a la red vial ubicadas a pie de carretera que proporcionan datos en tiempo real.

Durante la campaña, se llevan a cabo dos grandes tipos de actuaciones: las preventivas o programadas y las curativas, que son las que no están programadas.

Las primeras se realizan con el fin de evitar la formación o la permanencia de hielo y de nieve en la calzada, mediante el extendido de sal, o para prevenir aludes por la acumulación de nieve en las laderas por encima de la carretera. Estas actuaciones se basan sobre todo en las predicciones meteorológicas. En cuanto a las actuaciones curativas no programadas, se aplican cuando los tratamientos preventivos resultan insuficientes para mantener la vía abierta. Consisten, habitualmente, en la retirada de la nieve y de las placas de hielo con las máquinas quitanieves y el eventual extendido de fundentes para evitar la acumulación o la formación de más nieve o placas.

En Cataluña hay planes de emergencia por nevadas (NEUCAT) y por aludes (ALLAUCAT), cuya activación conlleva la gestión unificada de los medios utilizados en la resolución de estas emergencias, como las asignadas a la vialidad invernal, a cargo del Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT).

La temporada pasada, en las carreteras de la Generalidad, se gestionaron cerca de 500 incidencias y se recorrieron más de 900.000 kilómetros por tareas de vialidad invernal, incluyendo los que se hicieron por la operación de tendido de fundentes, los realizados haciendo tareas de limpieza de nieve o de hielo, así como los kilómetros totales recorridos por los vehículos, incluidos los desplazamientos en los tramos tratados.

El cinturón te puede salvar la vida

¿Te lanzarías en paracaídas sin abrochártelo? ¿Querrías subir a una montaña rusa sin sujetarte bien? ¿Escalarías una pared vertical sin cuerdas ni arnés? Las respuestas a estas cuestiones son evidentes, pero si nos situamos a bordo de un vehículo, parece que el sentido común desaparece. Cuando menos, en algunos casos. La percepción del riesgo disminuye si se circula en coche y no debería ser así, puesto que hablamos de una máquina, sofisticada y estética, sí, pero que pesa más de una tonelada y se desplaza a muchos metros por segundo. De hecho, para hacernos una idea de los daños que puede producir, un choque a 140 km/h equivaldría al impacto de una caída desde lo alto de un edificio de 20 plantas (unos 77 metros).

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A pesar de que el uso del cinturón de seguridad se ha generalizado en los últimos años, todavía hoy en día se producen graves lesiones o la muerte en accidentes de tráfico por no llevar abrochado el cinturón. Este año, han muerto 7 personas por no abrocharse el cinturón y 8 más han resultado heridas de gravedad. Estos son datos todavía provisionales, pero ya nos indican que un 13% del total de víctimas mortales de lo que llevamos de 2019 no llevaban el cinturón abrochado, una cifra que no se puede considerar residual. Sin ir más lejos, en 2018 perdieron la vida en el asfalto 20 personas por no llevar el cinturón y 41 más quedaron gravemente heridas.

Más concienciación

Cinturó autocarTodavía queda trabajo por hacer cuando el uso del cinturón no es habitual aún en los pasajeros posteriores o en los usuarios de los autocares, por ejemplo. Desde el Servicio Catalán de Tráfico, se han realizado varias campañas de concienciación, como la campaña “Pasajeros seguros, también en el autocar“, y se llevan a cabo controles policiales preventivos a lo largo del año para afianzar el uso del cinturón entre todos los ocupantes del vehículo. Precisamente, esta semana, hasta el domingo 9 de junio, se está realizando una campaña de controles intensivos para velar por la seguridad de  transportes escolares y de menores, y de viajeros.

Además, los vehículos mirilla  de los Mossos d’Esquadra, que vigilan las carreteras sin ser reconocidos por los conductores, también detectan habitualmente infracciones de tráfico como circular sin llevar abrochado el cinturón.

No obstante, también es necesario que los usuarios tomen conciencia de la importancia de llevar el cinturón abrochado. No en vano, no llevar el cinturón es, junto con la velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol y otras drogas, una de las principales causas de lesiones derivadas de los accidentes de tráfico, especialmente lesiones internas en la zona del tórax y de la cabeza. Además, no utilizar este sistema de seguridad pasiva implica una sanción económica de 200 € y la pérdida de 3 puntos del carné de conducir.

La concienciación, de todas formas, tiene que empezar por un mismo. El clac del cinturón te puede salvar de la muerte o de sufrir una grave lesión para toda la vida. Si eres el conductor y hay más ocupantes en el vehículo, no pongas en marcha el motor hasta que todo el mundo se abroche el cinturón. Gestos como estos salvan vidas. Si todos ponemos de nuestra parte, es posible reducir a cero las víctimas por no llevar abrochado el cinturón de seguridad.

¿Qué comporta un aviso preventivo por contaminación en el aire?

El aviso preventivo por contaminación es la fase previa a una posible activación de un episodio ambiental y comporta una serie de recomendaciones con el objetivo de frenar las emisiones contaminantes. Esta alerta preventiva no implica la restricción de circulación de determinados vehículos en el área metropolitana de Barcelona. La limitación del tráfico solo se implementa si se declara un episodio por alta contaminación de NO2 (dióxido de nitrógeno) en la conurbación de la capital catalana. Ahora bien, el aviso preventivo se puede activar tanto si se detectan niveles moderados de NO2 como de PM10 (partículas de diámetro inferior a 10 micras).

Ante un aviso preventivo por contaminación (tanto por NO2 como por PM10),  ¿qué podemos hacer para reducir las emisiones contaminantes asociadas a los vehículos?

  • Utilizar el transporte público.
  • Reducir los desplazamientos en vehículo privado (si es posible, trabajar a distancia, variar el horario de trabajo a cambio de viajar en transporte público, trabajar en otro sitio de la empresa, más cerca de casa…).
  • Utilizar el coche compartido.
  • Realizar una conducción eficiente (arrancar suavemente, reducir la velocidad, utilizar el freno motor, evitar aceleraciones y frenadas bruscas, etc.).
  • En caso de disponer de diferentes vehículos, utilizar el que tenga les emisiones más bajas.
  • Realizar los trayectos a pie o en bicicleta, escogiendo calles poco frecuentadas por el tráfico.

Asimismo, el Servicio Catalán de Tráfico publica, a través de los paneles de mensajes variables (PMV), mensajes informativos sobre la activación del aviso preventivo por contaminación.

Medidas que pueden llevar a cabo los municipios

 Campañas de comunicación intensiva, a través de los medios de comunicación locales, para explicar la situación.

  • Introducción de mensajes informativos relativos a la situación de aviso preventivo o de episodio ambiental en las pantallas de información variable (PIV).

Además, para informaros sobre las medidas y restricciones que puede comportar un episodio de contaminación por altos niveles de NO2, podéis consultar el apunte Movilidad sostenible, aire puro, publicado en este blog el mes de diciembre del año pasado.

Cómo vencer la amaxofobia, el miedo a conducir

La amaxofobia o miedo a conducir se caracteriza, como cualquier otra fobia, por un miedo irracional a enfrentarse al estímulo que causa la fobia, sea el caso de llevar ropa con botones, a las aceitunas o a los objetos con agujeros simétricos como un panal de abejas, etc. Todas las fobias tienen en común:

1. la respuesta de evitación y

2. la huida ante la posible situación fóbica.

La respuesta emocional del miedo es un mecanismo de defensa que tiene como objetivo preservar la especie. Así, la mayoría de nosotros no compartiríamos espacio con una serpiente venenosa (evitación), o saldríamos corriendo de un edificio en llamas (fuga). Este es un miedo racional y lógico, que no tiene nada que ver con huir ante un plato de aceitunas o evitar llevar botones (miedo irracional).

Tratamiento general de las fobias

La primera cuestión a considerar es que cuando se evita o se huye de una situación fóbica, que el miedo y la ansiedad que provoca la fobia crece exponencialmente al no habernos enfrentado. Por tanto, el tratamiento se basa en entrenamiento en relajación y en la exposición al estímulo fóbico. Tanto si la exposición es por visualización en imaginación como por exposición real, debe ser gradual. Pongamos el caso de la fobia a los ascensores: hay que empezar por: 1. poder estar sin o con mínima ansiedad en el vestíbulo de un edificio con ascensores; 2. poder estar sin o con mínima ansiedad ante la puerta de un ascensor; 3. poder pulsar sin o con mínima ansiedad el botón…, y así hasta conseguir utilizar el ascensor libre de ansiedad.

Tratamiento específico de la amaxofobia

Hay diferencia entre el miedo a conducir y el miedo a llevar ropa con botones. En el caso de la persona que tiene pánico a ponerse una camisa con botones, si se expone a su fobia, aunque sufra síntomas de ansiedad (hiperventilación, opresión en el pecho, parestesia en las piernas o los brazos, mareo, pensamiento de que morirá si no sale rápidamente de la situación…), no es una situación de riesgo extremo, ni real.

Pero si estos síntomas se presentan ante una tarea compleja, que requiere máxima concentración y acierto en la toma de decisiones y en las respuestas motoras como es la conducción de un vehículo a motor, donde un error por bloqueo cognitivo o psicomotor puede representar un accidente de tráfico, entonces el tratamiento debe plantearse desde la perspectiva de controlar el riesgo de exposición real.

En la amaxofobia el tratamiento debe ser interdisciplinar. Un tándem formado por: un profesional de la psicología que se encargue de la vertiente psicológica (técnicas de relajación, la exposición virtual en imaginación) y la figura del profesor de formación vial, que (asesorado por el psicólogo) acompañará, en un vehículo con doble mando, a la persona fóbica durante la exposición real (circular por autopistas, pasar por túneles, puentes, ir por carreteras sin arcén, etc.).

La comunicación fluida entre estos dos agentes (psicólogo y formador) será la mejor garantía de alcanzar los objetivos esperados y de que el conductor o conductora con amaxofobia pueda volver a conducir con seguridad, sin sufrir el riesgo de hacerse daño o hacer daño al resto de usuarios de la vía en su proceso de vencer su miedo a conducir.

Dr. Sebastián Sánchez Marín

Presidente de la Sección de Psicología del Tráfico y de la Seguridad del COPC

Com vèncer l’amaxofòbia, la por a conduir

L’amaxofòbia  o por a conduir es caracteritza, com qualsevol altra fòbia, per una por irracional a enfrontar-se a l’estímul que causa la fòbia, sigui el cas de portar roba amb botons, a les olives o als objectes amb forats simètrics com una bresca d’abelles, etc. Totes les fòbies tenen en comú:

1. la resposta d’evitació i

2. la fugida davant de la possible situació fòbica.

La resposta emocional de la por és un mecanisme de defensa que té com a objectiu preservar l’espècie. Així, la majoria de nosaltres no compartiríem l’espai amb una serp verinosa (evitació), o sortiríem corrents d’un edifici en flames (fugida). Aquesta és una por racional i lògica, que no té res a veure amb el fet de fugir davant d’un plat d’olives o d’evitar portar botons (la por irracional).

Tractament general de les fòbies

La primera qüestió a considerar és que quan s’evita una situació fòbica o se’n fuig, la por i l’ansietat que provoca la fòbia creix exponencialment al no haver-nos-hi enfrontat. Per tant, el tractament es basa en entrenament en relaxació i en l’exposició a l’estímul fòbic. Tant si l’exposició és per visualització en imaginació com per exposició real, ha de ser gradual. Posem el cas de la fòbia als ascensors: cal començar per 1. poder estar sense o amb una ansietat mínima al vestíbul d’un edifici amb ascensors; 2. poder estar sense o amb una ansietat mínima davant la porta d’un ascensor; 3. poder prémer sense o amb una ansietat mínima el botó…, i així fins a aconseguir utilitzar l’ascensor lliure d’ansietat.

Tractament específic de l’amaxofòbia

Hi ha diferència entre la por a conduir i la por a portar roba amb botons. En el cas de la persona que té pànic a posar-se una camisa amb botons, si s’exposa a la seva fòbia, encara que pateixi símptomes d’ansietat (hiperventilació, opressió al pit, parestèsia a les cames o als braços, mareig, pensament que morirà si no surt ràpidament de la situació…), no és una situació de risc extrem, ni real.

Però si aquests símptomes es presenten davant d’una tasca complexa, que requereix màxima concentració i encert en la presa de decisions i en les respostes motores com és la conducció d’un vehicle de motor, on un error per bloqueig cognitiu o psicomotor pot representar un accident de trànsit, llavors el tractament s’ha de plantejar des de la perspectiva de controlar el risc d’exposició real.

En l’amaxofòbia el tractament ha de ser interdisciplinari. Un tàndem format per: un professional de la psicologia que s’encarregui de la vessant psicològica (tècniques de relaxació, l’exposició virtual en imaginació) i la figura del professor de formació viària, que (assessorat pel psicòleg) acompanyarà, en un vehicle amb doble comandament, la persona fòbica durant l’exposició real (circular per autopistes, passar per túnels, ponts, anar per carreteres sense voral, etc.).

La comunicació fluida entre aquests dos agents (psicòleg i formador) serà la millor garantia d’assolir els objectius esperats i que el conductor o conductora amb amaxofòbia pugui tornar a conduir amb seguretat, sense patir el risc de fer-se mal o fer mal a la resta d’usuaris de la via en el seu procés de vèncer la seva por a conduir.

Dr. Sebastià Sánchez Marín

President de la Secció de Psicologia del Trànsit i de la Seguretat del COPC

En moto, no vale cualquier casco

Para los motoristas, la elección adecuada de un casco es vital para su seguridad. Sufrir una lesión en la cabeza por un accidente de moto puede tener consecuencias irreversibles. Por eso es fundamental que, a la hora de escoger un casco, se tengan en cuenta unos requisitos y recomendaciones clave para que el nivel de protección sea el mayor posible. Asimismo, utilizarlo de manera correcta también es básico para que pueda actuar de barrera de seguridad si se tiene un accidente en la carretera.

Un poco de historia

Para buscar los orígenes de la implantación de este accesorio de seguridad nos tenemos que remontar a los años treinta del siglo XX y a un nombre propio, el del oficial del ejército británico, arqueólogo y escritor Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia. Su muerte en 1935, con 46 años, a consecuencia de un siniestro de motocicleta que hizo que su cabeza impactara fatalmente contra el asfalto de una carretera del condado inglés de Dorset, donde se había retirado, impulsó las investigaciones sobre el uso del casco. Uno de los médicos que atendió a Lawrence, el neurocirujano Hugh Cairns, conmovido por el trágico accidente de su paciente, se dedicó intensamente a concienciar sobre la necesidad de utilizar el casco por parte de los motoristas para evitar traumatismos craneoencefálicos. Los estudios científicos y pioneros de Cairns sobre la eficacia de llevar protegida la cabeza dieron sus frutos, hasta el punto de que en 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército de la Gran Bretaña obligó a todos sus miembros motoristas a utilizar el casco. Desde entonces, se fue avanzando en el desarrollo de este sistema de seguridad pasiva, pero habría que esperar bastantes años para que las legislaciones de tráfico de todo el mundo empezaran a imponerlo entre el colectivo motorista. En el caso del Estado español, el Reglamento general de circulación incorporó en 1992 la obligatoriedad de llevar el casco en motocicletas de cualquier cilindrada y en ciclomotores, en todos los tipos de vías (interurbanas y urbanas) y tanto para los conductores como para los acompañantes.

¡Apuesta por el casco más seguro!

Desde los primeros modelos, la evolución tecnológica del casco ha hecho que esta pieza sea actualmente indispensable para la protección de los motoristas, pero ¿qué hay que tener en cuenta a la hora de adquirirlo y utilizarlo? Apúntate estos 7 consejos básicos:

  • Tiene que ser homologado, que quiere decir que ha superado unos controles de calidad y seguridad estrictos para evitar fracturas en el cráneo y lesiones en la cara y los ojos. En los países de la Unión Europea la homologación aceptada, y que hay que comprobar en la etiqueta, es la ECE/ONU R22.
  • Es preferible que sea integral: Este casco de una sola pieza se considera el más seguro, ya que protege toda la cabeza, la cara y la barbilla de posibles impactos.
  • Debe ser de la talla adecuada: El casco se tiene que adaptar al contorno craneal de cada persona para que pueda proteger con eficacia la cabeza y evitar lesiones cerebrales. Por eso se tiene que probar en persona antes de comprarlo. No tiene que ejercer presión sobre ninguna zona de la cabeza ni puede quedar grande.
  • Es importante mantener la visera limpia para tener una buena visión de la carretera. Además, el casco tiene que disponer de un sistema de ventilación adecuado con la visera bajada con el fin de evitar que el vaho nos limite o reduzca la visibilidad.
  • Es necesario que esté en buen estado para garantizar la máxima seguridad. En general, los fabricantes consideran que pueden tener un periodo de vida útil de entre cinco y ocho años, sobre todo en función de los materiales del casco, pero hay que tener en cuenta otros factores. Después de un accidente de tráfico o de haber sufrido un impacto, se tendría que cambiar por uno nuevo. Del mismo modo, es importante cuidar su parte interior y exterior para detectar posibles defectos que disminuyan sus propiedades de protección, y no se tiene que exponer a temperaturas extremas tanto de calor como de frío durante largos periodos de tiempo.
  • Es recomendable el uso de casco de alta visibilidad, ya que nos ayudará a que el resto de conductores nos vea mejor.
  • Y, aunque parezca obvio, conviene recordar que se tiene que llevar en todos los trayectos y abrochado correctamente. La correa de sujeción tiene que quedar ajustada por debajo de la barbilla, no puede quedar suelta para evitar que el casco se desprenda en caso de accidente.

Por otra parte, hay que insistir en que en moto, a parte del casco, que es obligatorio,  también se tiene que llevar un equipamiento adecuado en todos los desplazamientos y en todas las épocas del año. Sobre dos ruedas, el cuerpo de los motoristas es la única carrocería y, por lo tanto, es básico utilizar las prendas necesarias para minimizar posibles lesiones. ¡Si vas en moto, tu seguridad es prioritaria! No olvides que escoger el casco adecuado y llevar un buen equipamiento te pueden salvar la vida.

En moto, no val qualsevol casc

Per als motoristes, l’elecció adequada d’un casc és vital per a la seva seguretat. Patir una lesió al cap per un accident de moto pot tenir conseqüències irreversibles. Per això és fonamental que, a l’hora de triar un casc, es tinguin en compte uns requisits i recomanacions clau perquè el nivell de protecció sigui el més elevat possible. Així mateix, utilitzar-lo de manera correcta també és bàsic perquè pugui actuar de barrera de seguretat si es té un accident a la carretera.

Una mica d’història

Per buscar els orígens de la implantació d’aquest accessori de seguretat ens hem de remuntar als anys trenta del segle XX i a un nom propi, el de l’oficial de l’exèrcit britànic, arqueòleg i escriptor Thomas Edward Lawrence, més conegut com a Lawrence d’Aràbia. La seva mort el 1935, amb 46 anys, a conseqüència d’un sinistre de motocicleta que va fer que el seu cap impactés fatalment contra l’asfalt d’una carretera del comtat anglès de Dorset, on s’havia retirat, va impulsar les investigacions sobre l’ús del casc. Un dels metges que va atendre Lawrence, el neurocirurgià Hugh Cairns, commogut pel tràgic accident del seu pacient, es va dedicar intensament a conscienciar sobre la necessitat d’utilitzar el casc per part dels motoristes per evitar traumatismes cranioencefàlics. Els estudis científics i pioners de Cairns sobre l’eficàcia de portar protegit el cap van donar el seus fruits, fins al punt que el 1941, durant la Segona Guerra Mundial, l’exèrcit de la Gran Bretanya va obligar tots els seus membres motoristes a utilitzar el casc. Des de llavors, es va anar avançant en el desenvolupament d’aquest sistema de seguretat passiva, però caldria esperar força anys perquè les legislacions de trànsit d’arreu del món comencessin a imposar-lo entre el col·lectiu motorista. En el cas de l’Estat espanyol, el Reglament general de circulació va incorporar el 1992 l’obligatorietat de portar el casc en motocicletes de qualsevol cilindrada i en ciclomotors, en tots els tipus de vies (interurbanes i urbanes) i tant per als conductors com per als acompanyants.com per als acompanyants.

Aposta pel casc més segur!

Des dels primers models, l’evolució tecnològica del casc ha fet que aquesta peça sigui actualment indispensable per a la protecció dels motoristes, però què s’ha de tenir present a l’hora d’adquirir-lo i utilitzar-lo? Apunta’t aquests 7 consells bàsics:

  1. Ha de ser homologat, que vol dir que ha superat uns controls de qualitat i seguretat estrictes per evitar fractures al crani i lesions a la cara i als ulls. Als països de la Unió Europa l’homologació acceptada, i que cal comprovar a l’etiqueta, és la ECE/ONU R22.
  2. És preferible que sigui integral. Aquest casc d’una sola peça es considera el més segur, ja que protegeix tot el cap, la cara i la barbeta de possibles impactes.
  3. Cal que sigui de la talla adequada: el casc s’ha d’adaptar al contorn cranial de cada persona perquè pugui protegir amb eficàcia el cap i evitar lesions cerebrals. És per això que s’ha d’emprovar abans de comprar-lo. No ha d’exercir pressió sobre cap zona del cap ni pot quedar gran.
  4. És important mantenir la visera neta per tenir una bona visió de la carretera. A més, el casc ha de disposar d’un sistema de ventilació adient amb la visera abaixada per tal d’evitar que el baf ens limiti o redueixi la visibilitat.
  5. Cal que estigui en bon estat per garantir la màxima seguretat. En general, els fabricants consideren que poden tenir un període de vida útil d’entre cinc i vuit anys, sobretot en funció dels materials del casc, però cal tenir en compte altres factors.  Després d’un accident de trànsit o d’haver patit un impacte, s’hauria de canviar per un de nou. De la mateixa manera, és importat tenir cura de la part interior i la part exterior per detectar possibles defectes que disminueixen les propietats de protecció, i no s’ha de deixar a temperatures extremes tant de calor com de fred durant períodes llargs de temps.
  6. És recomanable l’ús de casc d’alta visibilitat, ja que ens ajudarà a fer-nos més visibles per a la resta de conductors.
  7. I, encara que sembli obvi, convé recordar que s’ha de portar en tots els trajectes i cordat correctament. La corretja de subjecció ha de quedar ajustada per sota de la barbeta, no pot quedar baldera per evitar que el casc es desprengui en cas d’accident.

D’altra banda, cal insistir en el fet que en moto, a banda del casc, que és obligatori,  també s’ha de portar un equipament adequat en tots els desplaçaments i en totes les èpoques de l’any. Sobre dues rodes, el cos dels motoristes és l’única carrosseria i, per tant, és bàsic utilitzar les peces de roba necessàries per minimitzar possibles lesions. Si vas en moto, la teva seguretat és prioritària! No oblidis que escollir el casc adequat i portar un bon equipament et poden salvar la vida.

El Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico ha asesorado a más de 200 afectados en 2020

El teléfono gratuito del Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico (SIAVT), el 900 100 268, recibió 220 llamadas durante el 2020. A través del web victimestransit.gencat.cat también se atendió a 3 personas y, presencialmente, a 5. Esta atención, en cualquiera de los tres formatos, generó 247 consultas. Entre ellas, la de Marlena Recordà, de 32 años, que en julio del año pasado sufrió una colisión por embestida de un turismo cuando estaba parada con su moto ante un semáforo en rojo. A través de sus abogadas, conoció la existencia de este servicio y se dirigió a él para obtener ayuda psicológica. Explica que la llamó “una profesional muy competente, que le hace seguimiento y control de su situación” y que, desde el SIAVT, “la derivaron a varias asociaciones para hacer terapias presenciales para ayudarla a superar el estrés postraumático” que sufre a raíz del siniestro, entre otras cosas.

De las 247 consultas recibidas en 2020, la mayor parte tenía relación con cuestiones policiales (105) y legales (55), aunque también se recurrió al servicio para encontrar ayuda psicológica, como en el caso de Marlena (32), o por razones sanitarias (18), entre otras. Y es que el SIAVT es un servicio de ayuda que ofrece orientación e información a las víctimas y personas afectadas por un siniestro de tráfico con la correspondiente derivación a los recursos pertinentes. Adscrito al Servicio Catalán de Tráfico, existe desde el 26 de marzo de 2012 y, desde entonces, ha atendido 3.326 consultas.

Sobre el tipo de consultas, la coordinadora del SIAVT, la psicóloga Cristina Arto, explica que la mayoría de las dudas están relacionadas con el propio procedimiento y hacen referencia al atestado. Sin embargo, las consultas jurídicas y las psicológicas también son frecuentes. “De todas las llamadas que recibimos, la gran mayoría se refieren a accidentes con víctimas leves, por lo que la consulta se vincula a aspectos más bien burocráticos. Cuando una llamada hace referencia a un accidente grave o con víctimas mortales, entonces sí que la intervención es global y multidisciplinar (policial, para obtener el atestado; jurídica, para obtener información sobre los derechos y posible indemnización, y psicológica, para gestionar una situación traumática o una pérdida).”

Arto detalla que reciben una diversidad de consultas, preguntas frecuentes a raíz de un siniestro tales como estas: ¿Cómo puedo conseguir una copia del atestado?; ¿Puedo modificar o añadir un dato del atestado?; ¿Qué tipo de demanda puedo interponer al contrario?; ¿Qué plazos hay?; ¿Cómo puedo reclamar una indemnización?; Tras el accidente no he podido volver a conducir. Tengo ansiedad, vivo con miedo, me invaden imágenes de las víctimas, lloro constantemente… ¿Cómo puedo superar esta situación?, o: en el accidente ha muerto mi marido ¿Cómo puedo comunicar a mis hijos que su padre ha muerto?

Las principales derivaciones del año pasado fueron a Mossos (34,31%), al Servicio de Orientación Jurídica (18,30%) y al servicio de orientación psicológica del SIAVT (10,46%). Sin embargo, también se orientó hacia otros recursos, como por ejemplo las compañías aseguradoras, los centros sanitarios, las asociaciones de víctimas y los grupos de duelo.

Lo confirma la psicóloga Cristina Arto, que afirma que “el cuerpo de Mossos d’Esquadra, las asociaciones de víctimas y grupos de duelo y las entidades de asesoramiento jurídico son las derivaciones más habituales. Desde el SIAVT ofrecemos también apoyo psicológico (presencial o telefónico) y acompañamos a la víctima en todo su proceso de recuperación”.

De las 247 consultas realizadas en 2020, las principales tuvieron lugar después de siniestros interurbanos (83,6%) y con heridos leves (70,5%) o graves (20%). En un 7,3% de los casos se pidió ayuda después de accidentes con víctimas mortales. Asimismo, tomando como referencia el lugar del siniestro, las consultas principales tuvieron lugar en la demarcación de Barcelona (78%), seguida de Tarragona (12%), Girona (7%) y Lleida (3%).

De las cerca de 230 personas que conocieron el SIAVT durante el año pasado, el 95,1% lo hizo a través de Mossos y de la policía local y, en menor medida, a través de la web, el 3,1%, y de los centros sanitarios, un 1,8%.

Por último, cabe destacar que las consultas al SIAVT las realizaron un 77,11% de las víctimas directas del accidente, mientras que las indirectas fueron el 22,89%, y solían ser familiares o aseguradoras.

¿Qué tipo de respuesta da el SIAVT?

Así pues, el SIAVT pretende seguir dando respuesta a la situación de gran vulnerabilidad y desorientación en la que se pueden encontrar tanto las víctimas como los afectados de un siniestro vial. El objetivo es ofrecerles ayuda, información y orientación objetiva y especializada para que puedan llevar a cabo los trámites necesarios, conocer los recursos existentes, obtener información sobre los derechos que les reconoce la legislación vigente y recibir apoyo y atención psicológica en la recuperación personal y social ante un siniestro vial.

No pretende ser un servicio de respuesta inmediata tras el accidente, sino proporcionar una gestión integral a los afectados después del siniestro y ser un centro que aglutina un conjunto de recursos al alcance de las víctimas, tanto las directas, aquellas que han sufrido el accidente (en algunos casos con secuelas de por vida), como las indirectas, ya sean familiares o amigos de las personas accidentadas.

El SIAVT ofrece este tipo de orientación:

  • Orientación jurídica y legal: explicación de los derechos (responsabilidad penal y                                   civil) y las gestiones que hay que llevar a cabo para realizar las reclamaciones derivadas del siniestro.
  • Orientación psicológica: ayuda en la comunicación, atención y apoyo emocional.
  • Orientación sanitaria: dar a conocer qué recursos tiene la víctima en los ámbitos sanitario, de atención primaria y de atención especializada, e informarla sobre prestaciones complementarias.
  • Orientación social: dar a conocer la red de recursos asistenciales, dónde encontrar el apoyo y la orientación a la familia y dónde recibir información sobre los recursos disponibles para atender las primeras necesidades.
  • Orientación e información sobre las ayudas que se presentan desde la Administración: información sobre las ayudas y prestaciones económicas que se pueden recibir.

Desde su creación, en Cataluña se han firmado 82 convenios de adhesión al SIAVT con ayuntamientos y 12 con consejos comarcales.

El Servei d’Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit ha assessorat més de 200 afectats el 2020

El telèfon gratuït del Servei d’Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit (SIAVT), el 900 100 268, va rebre 220 trucades durant el 2020. A través del web victimestransit.gencat.cat també es van atendre 3 persones, i, presencialment, 5. Aquesta atenció, en qualsevol dels tres formats, va generar 247 consultes. Entre elles, la de la Marlena Recordà, de 32 anys, que el juliol de l’any passat va patir una col·lisió per envestida d’un turisme quan estava aturada amb la seva moto davant d’un semàfor en vermell. A través de les seves advocades, va conèixer l’existència d’aquest servei i va adreçar-s’hi per obtenir ajut psicològic. Explica que la va trucar “una professional molt competent, que li fa seguiment i control de la seva situació”, i que, des del SIAVT, “la van derivar a diverses associacions per fer teràpies presencials per ajudar-la a superar l’estrès posttraumàtic” que pateix arran del sinistre, entre d’altres coses.

De les 247 consultes rebudes el 2020, el gruix més important tenia relació amb qüestions policials (105) i legals (55), tot i que també es va recórrer al servei per trobar ajut psicològic, com el cas de la Marlena (32) o per raons sanitàries (18), entre d’altres.  I és que el SIAVT és un servei d’ajuda que ofereix orientació i informació a les víctimes i persones afectades per un sinistre de trànsit amb la corresponent derivació als recursos pertinents. Adscrit al Servei Català de Trànsit, existeix des del 26 de març del 2012 i, des d’aleshores, ha atès 3.326 consultes.

Sobre el tipus de consultes, la coordinadora del SIAVT, la psicòloga Cristina Arto, explica que la majoria de dubtes estan relacionats amb el propi procediment i fan referència a l’atestat. Tot i així, les consultes jurídiques i les psicològiques també són freqüents. “De totes les trucades que rebem, la gran majoria fan referència a accidents amb víctimes lleus, per aquest motiu la consulta es vincula a aspectes més aviat burocràtics. Quan una trucada fa referència a un accident greu o amb víctimes mortals, llavors sí que la intervenció és global i multidisciplinària (policial, per obtenir l’atestat; jurídica, per obtenir informació sobre els drets i possible indemnització, i psicològica, per gestionar una situació traumàtica o una pèrdua).”

Arto detalla que reben una diversitat de consultes, preguntes freqüents arran d’un sinistre tals com aquestes: Com puc aconseguir una còpia de l’atestat?; Puc modificar o afegir una dada de l’atestat?; Quin tipus de demanda puc interposar al contrari?; Quins terminis hi ha?; Com puc reclamar una indemnització?; Després de l’accident no he pogut tornar a conduir. Tinc ansietat, visc amb por, m’envaeixen imatges de les víctimes, ploro constantment… Com puc superar aquesta situació?, o: En l’accident ha mort el meu marit. Com puc comunicar als meus fills que el seu pare ha mort?

Les principals derivacions de l’any passat van ser a Mossos d’Esquadra (34,31%), al Servei d’Orientació Jurídica (18,30%) i al servei d’orientació psicològica del SIAVT (10,46%). Tot i això, també es va orientar cap a altres recursos, com per exemple les companyies asseguradores, els centres sanitaris, les associacions de víctimes i els grups de dol.

Ho confirma la psicòloga Cristina Arto, que afirma que “el cos de Mossos d’Esquadra, les associacions de víctimes i grups de dol i les entitats d’assessorament jurídic són les derivacions més habituals. Des del SIAVT oferim també suport psicològic (presencial o telefònic) i acompanyem la víctima en tot el seu procés de recuperació”.

De les 247 consultes fetes el 2020, les principals van tenir lloc després de sinistres interurbans (83,6%) i amb ferits lleus (70,5%) o greus (20%). En un 7,3% dels casos es va demanar ajut després d’accidents amb víctimes mortals. Així mateix, prenent com a referència el lloc del sinistre, les consultes principals van tenir lloc a la demarcació de Barcelona (78%), seguit de Tarragona (12%), Girona (7%) i Lleida (3%).

De les prop de 230 persones que van conèixer el SIAVT durant l’any passat, el 95,1% ho va fer a través de Mossos i de la policia local i, en menor mesura, a través del web, el 3,1%, i dels centres sanitaris, un 1,8%.

Per acabar, cal destacar que les consultes al SIAVT les van fer un 77,11%  de les víctimes directes de l’accident, mentre que les indirectes van ser el 22,89%, i solien ser familiars o asseguradores.

Quin tipus de resposta dona el SIAVT?

Així doncs, el SIAVT pretén continuar donant resposta a la situació de gran vulnerabilitat i desorientació en què es poden trobar tant les víctimes com els afectats d’un sinistre viari. L’objectiu  és oferir-los ajuda, informació i orientació objectiva i especialitzada perquè puguin portar a terme els tràmits necessaris, conèixer els recursos existents, obtenir informació sobre els drets que els reconeix la legislació vigent i rebre suport i atenció psicològica en la recuperació personal i social davant d’un sinistre viari.

No pretén ser un servei de resposta immediata després de l’accident, sinó proporcionar una gestió integral als afectats després del sinistre i ser un centre que aglutina un conjunt de recursos a l’abast de les víctimes, tant les directes, aquelles que han patit l’accident (en alguns casos amb seqüeles de per vida), com les indirectes, ja siguin familiars o amics de les persones accidentades.

El SIAVT ofereix aquest tipus d’orientació:

  • Orientació jurídica i legal: explicació dels drets (responsabilitat penal i civil) i les gestions que cal portar a terme per fer les reclamacions derivades del sinistre.
  • Orientació psicològica: ajuda en la comunicació, atenció i suport emocional.
  • Orientació sanitària: donar a conèixer quins recursos té la víctima en els àmbits sanitari, d’atenció primària i d’atenció especialitzada, i informar-la sobre prestacions complementàries.
  • Orientació social: donar a conèixer la xarxa de recursos assistencials, on trobar el suport i l’orientació a la família i on rebre informació sobre els recursos disponibles per atendre les primeres necessitats.
  • Orientació i informació sobre els ajuts que es presenten des de l’Administració: informació sobre les ajudes i prestacions econòmiques que es poden rebre.

Des de la seva creació, a Catalunya s’han signat 82 convenis d’adhesió al SIAVT amb ajuntaments i 12 amb consells comarcals.

“El delito de abandono del lugar del accidente penaliza la insolidaridad humana”

El pasado 16 de diciembre al mediodía un operario que estaba trabajando en la C-31 en Siurana (Alt Empordà) fue atropellado mortalmente. El conductor del turismo huyó del lugar del accidente. Ese mismo día, horas más tarde, agentes de la Policía de la Generalidad – Mossos d’Esquadra del Área Regional de Tráfico de Girona lo identificaron y detuvieron en L’Estartit (Baix Empordà). El hombre, de 89 años, de nacionalidad francesa y con domicilio en Perpinyà, fue imputado por un delito contra la seguridad del tráfico por abandono del lugar del accidente y homicidio imprudente.

Este mes de marzo se han cumplido dos años de la entrada en vigor de la reforma del Código penal, que incluyó, entre otros cambios, el nuevo delito de abandono del lugar del accidente. Hasta entonces solo existía el delito de omisión del deber de socorro, que no se aplicaba únicamente en el ámbito del tráfico y que solo castigaba dejar a la víctima aislada y con situación manifiesta de riesgo, lo que hacía que fuera difícilmente aplicable. Huir tras causar muertos o lesionados graves pero que no quedaran en situación de desamparo y con peligro para su vida no era constitutivo de delito. Por el contrario, con el cambio normativo de 2019, si una persona se ha visto involucrada en un accidente y decide irse libremente sin atender a sus obligaciones, se le puede atribuir el nuevo tipo delictivo, que puede conllevar penas de entre 6 meses y 4 años de prisión y la privación del carné de conducir de 1 a 4 años.

Asumir la responsabilidad

Desafortunadamente, que el causante de un accidente se vaya y deje atrás a posibles víctimas ocurre más a menudo de lo que se podría creer. El año pasado, en el ámbito interurbano, los Mossos investigaron setenta casos, tres de los cuales accidentes mortales, y en 2019 fueron una cincuentena. “Solamente que pasara una vez ya sería más a menudo de lo que debería, porque cuando te vas del sitio no estás asumiendo tu responsabilidad”, apunta el subinspector Avelí Garcia, jefe del Área Central de Investigación de Accidentes de la División de Tráfico de los Mossos. Y añade: “El delito de abandono del puesto penaliza estas conductas de insolidaridad humana“.

Normalmente las personas que huyen de un accidente no quieren ser identificadas, ya sea porque conducían bajo los efectos del alcohol, por conducción temeraria o por haber participado en otras actividades delictivas previas, entre otros motivos. Según Garcia, “hablamos de personas que en su mayoría no son delincuentes profesionales, que tras irse piensan que no los encontraremos y que no son conscientes de que pueden acabar en la cárcel por haber huido“. Sin embargo, según Mossos, la identificación del conductor se acostumbra a hacer en las 24 horas posteriores al accidente. La trazabilidad de las piezas que hayan podido quedar después del choque y los posibles testigos son clave en la investigación de estos casos y la mayoría se acaban resolviendo: en accidentes con víctimas mortales y heridos graves, la resolución llega casi al 100% y, en el resto, está en torno al 90%.

La importancia de ser atendido

No auxiliar a la víctima ni avisar a los servicios de emergencia no debería ser nunca una opción. “Todo el mundo que se ha visto involucrado en un accidente debe detenerse con seguridad y no irse del lugar del accidente”, apunta en este sentido el jefe del Área Central de Investigación de Accidentes, y añade: “Poder recibir asistencia médica durante lo que se conoce como la golden hour es vital.” Y es que el hecho de que una persona que ha sufrido un accidente pueda ser asistida lo antes posible puede ser la diferencia entre que viva o muera, o entre que sobreviva con unas condiciones u otras, de forma que lesiones importantes puedan tener la mínima repercusión o, en cambio, se conviertan en secuelas graves.

“El delicte d’abandonament del lloc d’accident penalitza la insolidaritat humana”

El 16 de desembre passat al migdia un operari que treballava a la C-31 a Siurana (Alt Empordà) va ser atropellat mortalment. El conductor del turisme va fugir del lloc de l’accident. Aquell mateix dia, hores més tard, agents de la Policia de la Generalitat – Mossos d’Esquadra de l’Àrea Regional de Trànsit de Girona el van identificar i detenir a l’Estartit (Baix Empordà). L’home, de 89 anys, de nacionalitat francesa i amb domicili a Perpinyà, va ser imputat per un delicte contra la seguretat del trànsit per abandonament del lloc de l’accident i homicidi imprudent.

Aquest mes de març s’han complert dos anys de l’entrada en vigor de la reforma del Codi penal que va incloure, entre d’altres canvis, el nou delicte d’abandonament del lloc de l’accident. Fins llavors només existia el delicte d’omissió del deure de socors, que no s’aplicava únicament en l’àmbit del trànsit i que només castigava deixar la víctima aïllada i amb situació manifesta de risc, cosa que feia que fos difícilment aplicable. Fugir després de causar morts o lesionats greus però que no quedessin en desemparament i amb perill per la seva vida no era constitutiu de delicte. Per contra, amb el canvi normatiu del 2019, si una persona s’ha vist involucrada en un accident i decideix marxar lliurement sense atendre les seves obligacions, se li pot atribuir el nou tipus delictiu, que pot comportar penes d’entre 6 mesos i 4 anys de presó i la privació del carnet de conduir d’1 a 4 anys.

Assumir la responsabilitat

Malauradament, que el causant d’un accident marxi i deixi enrere possibles víctimes passa més sovint del que es podria creure. L’any passat, en l’àmbit interurbà, els Mossos d’Esquadra van investigar setanta casos, tres dels quals accidents mortals, i el 2019 en van ser una cinquantena. “Només que passés un cop ja seria més sovint del que hauria de ser, perquè quan marxes del lloc no estàs assumint la teva responsabilitat”, apunta el sotsinspector Avelí Garcia, cap de l’Àrea Central d’Investigació d’Accidents de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra. I afegeix: “El delicte d’abandonament del lloc penalitza aquestes conductes d’insolidaritat humana.”

Normalment les persones que fugen d’un accident no volen ser identificades, ja sigui perquè conduïen sota els efectes de l’alcohol, per conducció temerària o perquè havien participat en altres activitats delictives prèvies, entre altres motius. Segons Garcia, “parlem de persones que, majoritàriament, no son delinqüents professionals, que després de marxar pensen que no els trobarem i que no són conscients que poden acabar a la presó per haver fugit”. Tanmateix, segons Mossos, la identificació del conductor s’acostuma a fer en les 24 hores posteriors a l’accident. La traçabilitat de les peces que hagin pogut quedar després del xoc i els possibles testimonis són clau en la investigació d’aquests casos i la majoria s’acaben resolent: en accidents amb víctimes mortals i ferits greus, la resolució arriba gairebé al 100%, i en la resta, està entorn del 90%.

La importància de ser atès

No auxiliar la víctima ni avisar els serveis d’emergència no hauria de ser mai una opció. “Tothom que s’ha vist involucrat en un accident s’ha d’aturar amb seguretat i no marxar del lloc de l’accident”, apunta en aquest sentit el cap de l’Àrea Central d’Investigació d’Accidents, i afegeix: “Poder rebre assistència mèdica durant el que es coneix com la golden hour és vital.” I és que el fet que una persona que ha patit un accident pugui ser assistida al més aviat possible pot ser la diferència entre que visqui o que mori,  o entre que sobrevisqui amb unes condicions o unes altres, de manera que lesions importants puguin tenir la mínima repercussió o, en canvi, es converteixin en greus seqüeles.

Pautas para no dormirse en la carretera

Los párpados te pesan, los músculos se relajan y te invade una cálida sensación de abatimiento… cuando el sueño nos vence, es el momento de ir a dormir y disfrutar de un sueño reparador. No obstante, si este momento de claudicación del cuerpo y de la mente se produce cuando estamos conduciendo, tenemos que encender todas las alarmas porque corremos el grave riesgo de sufrir o de provocar un accidente.

Mañana se celebra el Día Mundial del Sueño, una jornada para concienciar sobre los trastornos del sueño y su importancia en nuestra salud y calidad de vida. En el terreno de la seguridad vial, la somnolencia es un factor de riesgo de sufrir un accidente, dado que conlleva:

  • Dificultades en nuestra capacidad de concentración y atención
  • Aumento del tiempo que tardamos en reaccionar
  • Percepción deficiente del entorno
  • Toma de decisiones más lenta y con errores
  • Cambios en nuestro comportamiento al volante: falta de paciencia, inquietud, irritabilidad, etc.

¿Cómo evitamos la fatiga?

La fatiga y la somnolencia son reacciones naturales de nuestro cuerpo y no las podemos apaciguar tomando una pastilla y listos. Pero sí podemos contemplar y adquirir una serie de hábitos que nos pueden mantener lejos del sueño y del cansancio cuando estamos al volante:

  • Descanso: la mejor defensa contra la fatiga es descansar suficientemente. No por obvio deja de ser trascendental: dormir 7-8 horas cada día evitará la aparición del sueño.
  • Paradas: si el viaje es largo, haz paradas periódicas de unos diez minutos cada dos horas y estira las piernas. Si notas cansancio, hazlo antes.
  • Hidratación: hidrátate bien; la falta de líquidos provoca una reducción de la atención, cansancio muscular y dolor de cabeza.
  • Evita comidas copiosas y cero alcohol: no comas de manera abundante, puesto que provoca somnolencia, y no consumas alcohol ni drogas.
  • Temperatura: evita las horas de más calor; las altas temperaturas pueden producir deshidratación y aumentar la fatiga. En el interior del vehículo, procura mantener una temperatura agradable y ventila de vez en cuando para evitar la sequedad.
  • Precaución con los medicamentos: no tomes medicamentos que puedan alterar tus capacidades a la hora de conducir; tampoco tomes bebidas estimulantes.

Por último, sobre todo en desplazamientos de largo recorrido y siempre que sea posible, es conveniente contar con un conductor alternativo, por si aparece la fatiga o si no te encuentras en condiciones de conducir.

Además, debemos combatir actitudes erróneas como menospreciar la fatiga para llegar cuanto antes a nuestro destino. Tenemos que pensar en la aparición de la somnolencia como si de una luz testigo de alarma del vehículo se tratara. Hay que pararse y descansar; si no lo hacemos, corremos el riesgo de no llegar nunca.

Pautes per no adormir-se a la carretera

Les parpelles et pesen, els músculs es relaxen i t’envaeix una càlida sensació d’abatiment… quan la son ens venç, és el moment d’anar a dormir i gaudir d’un son reparador. No obstant, si aquest moment de claudicació del cos i de la ment es produeix quan estem conduint, hem d’encendre totes les alarmes perquè correm el greu risc de patir o de provocar un accident.

Demà se celebra el Dia Mundial del Son, una jornada per conscienciar sobre els trastorns del son i la seva importància en la nostra salut i qualitat de vida. En el terreny de la seguretat viària, la somnolència és un factor de risc de patir un accident, atès que comporta:

  • Dificultats en la nostra capacitat de concentració i atenció
  • Augment del temps que triguem a reaccionar
  • Percepció deficient de l’entorn
  • Presa de decisions més lenta i amb errors
  • Canvis en el nostre comportament al volant: manca de paciència, inquietud, irritabilitat, etc.

Com evitem la fatiga?

La fatiga i la somnolència són reaccions naturals del nostre cos i no les podem apaivagar prenent una pastilla i llestos. Però sí que podem tenir en compte i adquirir una sèrie d’hàbits que ens poden mantenir lluny de la son i el cansament quan estem al volant:

  • Descans: la millor defensa contra la fatiga és descansar suficientment. No per obvi deixa de ser transcendental: dormir 7-8 hores cada dia evitarà l’aparició de la son.
  • Aturades: si el viatge és llarg, fes aturades periòdiques d’uns deu minuts cada dues hores i estira les cames. Si notes cansament, fes-ho abans.
  • Hidratació: hidrata’t bé; la falta de líquids provoca una reducció de l’atenció, cansament muscular i mal de cap.
  • Evita àpats copiosos i zero alcohol: no mengis de manera abundant, ja que provoca somnolència, i no consumeixis alcohol ni drogues.
  • Temperatura: evita les hores de més calor; les altes temperatures poden produir deshidratació i augmentar la fatiga. A l’interior del vehicle, procura mantenir una temperatura agradable i ventila de tant en tant per evitar-hi la sequedat.
  • Precaució amb els medicaments: no prenguis medicaments que puguin alterar les teves capacitats a l’hora de conduir; tampoc prenguis begudes estimulants.

Per últim, sobretot en desplaçaments de llarg recorregut i sempre que sigui possible, és convenient comptar amb un conductor alternatiu, per si apareix la fatiga o si no et trobes en condicions de conduir.

Alhora, cal combatre actituds errònies com menystenir la fatiga per tal d’arribar a destí com abans millor. Hem de pensar en l’aparició de la somnolència com si es tractés d’un indicador lluminós d’alarma del vehicle. Cal aturar-se i reposar; si no ho fem, correm el risc de no arribar mai.