2022: tecnologia d’automoció per salvar vides

_MG_4457

Es parla molt que el futur de la mobilitat és el vehicle autònom, però mentre no hi arribem, Europa aposta perquè la tecnologia dels vehicles ajudi els conductors a circular millor i de manera més segura. L’objectiu de tot plegat és sortir de l’estacament en la reducció dels accidents de trànsit que pateixen la majoria de països del vell continent.

En aquest sentit, el Parlament Europeu va aprovar ahir una normativa que farà obligatori que els vehicles nous venuts a partir del 2022 portin incorporats de sèrie uns sistemes tecnològics que, entre altres coses, permetran la frenada automàtica d’emergència del cotxe en cas que detecti vianants o ciclistes, per evitar atropellaments. La resta de vehicles tindran dos anys més per adaptar-s’hi, així que el 2024 tot el parc mòbil que circuli haurà d’estar dotat d’aquestes mesures tecnològiques.

D’altra banda, la flamant directiva europea també estableix que els vehicles nous de trinca hauran d’anar equipats amb un assistent intel·ligent de velocitat (ISA) que avisarà el conductor quan superi el límit de velocitat, i el motor rebaixarà la potència perquè li costi circular a més velocitat de la permesa. També s’instal·laran alertes d’abandonament de carril per evitar sobretot topades frontals, i sistemes que ampliaran el camp de visió dels camions perquè els transportistes hi vegin des dels quatre angles. A més, serà obligatori que el vehicle porti una mena de caixa negra registradora que revolucionarà el camp de la investigació dels accidents.

Aquesta proposta de legislació també posa fil a l’agulla per treure de la circulació els reincidents per alcoholèmia. En aquest sentit, aposta per la instal·lació del sistema alcoholock en els vehicles dels conductors que hagin comès aquesta infracció de manera repetida. L’alcoholock bloqueja el cotxe i no permet posar-lo en marxa si detecta que has consumit alcohol.

Els experts diuen que aquest paquet de mesures tecnològiques d’automoció suposarà la revolució que necessita la seguretat viària per continuar avançant en la disminució de les víctimes. Es parla que podrien ajudar a evitar unes 25.000 morts a Europa en els 15 anys següents a l’entrada en vigor.

 

Atropellaments: morts que es podrien evitar

Caminar per una carretera és una acció que cal emprendre amb la màxima cautela i que no està exempta d’una veritable perillositat. La carrVianantsetera és l’espai natural dels vehicles, i la sola presència d’un vianant a la via li atorga a aquest una vulnerabilitat que mai no s’ha de menystenir. La pregunta és: poden circular els vianants per les carreteres? Per les autopistes i les autovies està totalment prohibit; per la resta de vies, sí, però cal fer-ho amb la màxima prudència!

Posar-se l’armilla reflectora quan sortim d’un vehicle aturat al voral d’una carretera és necessari i obligatori, però l’armilla sola no ens protegeix dels impactes dels vehicles que hi circulen. Actuar amb serenor, amb prudència i seguint les pautes necessàries per a la nostra seguretat ens protegeix molt més dels possibles impactes del trànsit rodat.

Conceptes bàsics de seguretat

Quins consells bàsics cal seguir quan circulem com a vianants per la carretera?

  • Si la via no disposa d’un espai especialment reservat per a vianants, la circulació es farà per l’esquerra. D’aquesta manera, podreu observar de cara els vehicles que circulen i que s’acosten a la vostra posició.
  • Cal circular pel voral o, si no n’hi ha, per la calçada, aproximant-se tant com es pugui a la vora exterior.
  • Preferiblement, els vianants han de caminar un darrere l’altre.
  • Si és de nit o hi ha poca llum, cal portar una armilla reflectora. També és recomanable portar una llanterna per veure per on camineu i perquè els vehicles us vegin millor.

I com cal procedir si aturem el vehicle al voral?

  • Si és possible, atureu el vehicle fora de la carretera, en un lloc on no entorpeixi el pas, per evitar nous accidents.
  • Senyalitzeu la presència del vehicle amb els triangles, situats com a mínim 50 metres davant i darrere del vehicle (en vies de doble sentit).
  • Activeu els llums d’emergència i, si és de nit, també els de posició.
  • Sortiu del vehicle per la part més segura i amb l’armilla reflectora obligatòria.
  • Allunyeu-vos de la calçada i situeu-vos rere la tanca de protecció.

Atropellaments mortals

L’any passat, 17 vianants van perdre la vida a les carreteres catalanes, 12 més que l’any anterior. Per aquest motiu, el Servei Català de Trànsit considera necessari fer un crit d’alerta i recordar als vianants que, si irremeiablement han de circular per carretera, ho facin amb la màxima atenció i respectant aquestes mínimes pautes de seguretat. Alhora, l’SCT preveu dissenyar enguany noves campanyes divulgatives adreçades a col·lectius vulnerables, com els vianants, ciclistes o gent gran. I, paral·lelament, l’SCT seguirà donant continuïtat a les campanyes preventives de protecció i control de vianants, amb dues campanyes els mesos d’abril i setembre de 2019. En les dues campanyes que es van dur a terme el passat 2018, es van interposar un total de 1.936 denúncies. Són dades que conviden a reflexionar; cal fer un esforç per part de tots perquè cap vianant perdi la vida a la carretera. I, per sobre de tot, cal evitar actituds imprudents que poden desembocar en un desenllaç tràgic, tal com es denunciava recentment des del compte de Twitter de l’SCT.

Aturar-se al voral per una avaria o per auxiliar les víctimes d’un accident de trànsit no hauria de suposar córrer el risc de morir atropellat, si tothom segueix aquestes pautes de seguretat a la carretera. Probablement, molts ̶o tots̶ aquests atropellaments es podrien evitar.

Conviure a la carretera

. Conversa amb Joaquim Vilaplana, president de la Federació Catalana de Ciclisme

FOTO 2

La convivència en un mateix espai no és fàcil. Per aconseguir que aquesta convivència fructifiqui són necessàries grans dosis de comprensió, respecte i, per què no dir-ho, paciència. I la convivència de ciclistes i conductors a la carretera no n’és una excepció. Cada cop hi ha més ciclistes a la carretera, gent que busca fer esport i sentir-se realitzada fent allò que li agrada. Un col·lectiu que ha vingut per quedar-se. Per això, el president de la Federació Catalana de Ciclisme, Joaquim Vilaplana, assegura que “tal com tenim les vies actualment a Catalunya, compartir-les és una necessitat. Compartir vol dir respectar i el respecte hi ha de ser per les dues bandes.” Segons Vilaplana, “s’ha notat un canvi d’actitud important, tant en el col·lectiu dels conductors com en el dels ciclistes. Els ciclistes també hem hagut de reciclar una mica el nostre comportament a la carretera.”

“S’ha notat un canvi d’actitud important, tant en el col·lectiu dels conductors com en el dels ciclistes”

Durant l’any 2018, hi ha hagut a Catalunya 58 accidents en zona interurbana amb morts i/o ferits greus amb bicicletes implicades, amb el resultat de dues víctimes mortals. No són unes males xifres, però des del Servei Català de Trànsit es busca com a objectiu final aconseguir 0 víctimes a les carreteres. El president de la Federació Catalana de Ciclisme creu que el risc 0 és complicat, que “sempre hi ha risc, sempre hi ha actuacions negligents per part dels dos col·lectius. Cada cap de setmana poden sortir a la carretera entre 30.000 i 40.000 ciclistes, per tant, els accidents són inevitables. Amb les promocions que es fan per compartir les vies, estem estabilitzant i reduint els accidents. Per això és important tenir en compte les normes de conducta a la carretera.”

“Sempre hi ha risc, sempre hi ha actuacions negligents”

Des del Servei Català de Trànsit s’han posat en marxa diverses campanyes per, d’una banda, conscienciar els conductors de la vulnerabilitat dels ciclistes, i de l’altra, conscienciar els ciclistes que ells també han de respectar les normes de circulació quan transiten per una carretera. Quan se li demana a Vilaplana què més pot fer l’SCT per ajudar en aquesta convivència entre conductors i ciclistes, el president respon que “sempre hi ha hagut una bona relació amb el Servei Català de Trànsit, sobretot amb accions destinades als nens i nenes. Això és una bona eina de formació. Demanem a l’SCT que posi en un mateix espai tots aquells actors que intervenen en els riscos. Volem que quedi ben clar el missatge que ens hem de respectar tots els usuaris de les vies, els uns als altres.” Per Vilaplana, “estem en una bona línia.

“Demanem a l’SCT que posi en un mateix espai tots els actors que intervenen en els riscos”

FOTO 1

Potser el risc a les carreteres no es pot eliminar del tot, però de ben segur que es poden dur a terme actuacions que disminueixin la perillositat. En aquest apartat, hi poden ajudar molt els clubs de ciclistes. Segons explica Vilaplana, “hi ha vies de més risc que altres, i els clubs de ciclistes ho han de saber. Els clubs elaboren cada any un calendari de sortides i això implica rutes. Hi ha vies que clarament tenen més afluència de cotxes i, per tant, és interessant que els ciclistes les evitin. S’està fent un treball de senyalització, d’informació, que indiqui que en aquesta via hi ha una afluència més gran de ciclistes. Però també cal deixar clar quines són les vies més perilloses, les que presenten un risc més alt i evitar en el calendari de sortides dels clubs aquestes vies. Aquesta tasca d’informació també l’hem de fer des de la Federació”, assenyala el seu director.

“Hi ha vies que tenen més afluència de cotxes i és interessant que els ciclistes les evitin”

Si juguem a preveure com serà el futur, Vilaplana té clar que la bicicleta s’acabarà convertint en un mitjà de transport més. No només a les grans ciutats, on la bicicleta ha guanyat protagonisme, sinó també a la carretera. El director de la Federació Catalana de Ciclisme s’imagina “un futur en què la bicicleta circuli per les vies interurbanes com un mitjà de transport més, no només com a esport. La bicicleta canviarà, el nombre de bicicletes elèctriques augmentarà, i això també facilitarà l’accés a aquest mitjà de transport. Cada cop veurem més bicicletes a la carretera.” Queda clar, doncs, que la convivència a la carretera és una necessitat i, per tant, i com dèiem al principi, caldrà molta comprensió, respecte i paciència.

Preparats per formar conductors responsables

Enrere queden les nits d’estudi i els nervis davant els exàmens i les proves de selecció per obtenir l’acreditació de professors de formació viària. L’entusiasme i la voluntat de continuar aprenent per ser millors professionals caracteritzen els 65 nous formadors que aquest any 2019 ja podran exercir com a professors a les escoles de conductors de Catalunya. El setembre de l’any passat van començar la darrera fase del curs, que els conduiria a un nou projecte personal. Se senten afortunats, tenint en compte que van iniciar el procés selectiu 503 aspirants. Amb una procedència laboral diversa, tot i que la majoria ja havia tingut abans algun vincle amb el món de les autoescoles, ara inicien un nova etapa plena de reptes i il·lusió.

La Montse Rodríguez, el Jorge Cortés i la Jèssica Hernández són tres dels nous professors que començaran a posar en pràctica enguany tot el que han après per formar els futurs conductors i transmetre’ls els valors de la mobilitat segura i responsable.

Montse Rodríguez, 34 anys: “Que no hi hagi víctimes a la carretera no és cap utopia, és possible.”

montse ok

La Montse és propietària d’una autoescola a Badalona, on va treballar prèviament com a secretària durant 12 anys. Porta cotxe des dels 18 anys i assegura que és “una bona conductora”. Explica  que aquest curs li ha fet veure que en el món de la seguretat viària “encara hi ha molt per fer” i que té l’ambició de saber-ne més i continuar formant-se per poder contribuir al fet que no hi hagi víctimes a la carretera: “Aquest objectiu no és cap utopia, sinó que és totalment possible”, afirma convençuda.  Per a la Montse, “el 99% dels accidents són evitables i, a més, existeix una desinformació general sobre els riscos que comporta la conducció. “La majoria de la gent veu el fet de treure’s el carnet com un tràmit, no gaudeix del procés de formació. Ara mateix, es passa un cop a la vida per l’autoescola i el que els professors ensenyen ha de servir per sempre”, destaca. Aquesta formadora viària novell també defensa el reciclatge obligatori en la formació viària i el foment de l’educació en mobilitat entre els infants i adolescents: “Des de petits ja han d’adquirir bons hàbits perquè s’ha de tenir en compte que són vianants i de grans seran conductors. Des del moment que sortim al carrer, tots estem exposats als riscos del trànsit”.

 

Jèssica Hernández, 25 anys: “Cal tenir molta psicologia per tractar amb els alumnes.”

jèssica ok

L’interès per aquesta professió li ve de família, ja que els seus pares també són formadors viaris i propietaris d’una autoescola a Lleida. Una substitució com a administrativa en el negoci familiar la va acabar d’empènyer a dedicar-se a ser professora i a fer el pas decisiu per inscriure’s al curs de formadors viaris. La Jèssica, que va començar els estudis d’Administració i Dret, té clar que el valor afegit que aporta l’actual model de formació viària és la vessant psicològica i la sensibilització viària: “Passem moltes hores amb els alumnes, creem amb ells un vincle i hem de conscienciar-los, fer-los veure que, per moltes destreses que tinguin, sempre es trobaran amb riscos i per això han de conduir amb responsabilitat. Hem d’aconseguir que se n’adonin en el cas que tinguin falses creences, com per exemple les relacionades amb el consum de drogues. Ens hem d’apropar a l’alumnat, escoltar-lo i preocupar-nos per ell. Ara no només l’hem d’ajudar a aprovar l’examen de conduir, li hem d’oferir alguna cosa més.” Després d’haver obtingut el títol de formadors viaris, també aposta per la formació contínua, tant dels  usuaris com dels professors, i considera que a les escoles hi hauria d’haver una assignatura obligatòria d’educació viària.

Jorge Cortés, 30 anys: “Els formadors viaris tenim la responsabilitat de canviar actituds dels conductors.”

jorge ok

Durant nou anys va treballar com a recepcionista d’una autoescola i el contacte amb els professors i els alumnes li va fer despertar l’interès per dedicar-se a la formació viària. Aquesta és la segona convocatòria per obtenir una plaça de formador en la qual participa. El 2014 ja s’hi va presentar però no va aprovar totes les assignatures del curs. Ara, amb el certificat d’aptitud de formador viari a la mà, aquest tècnic en esports té la intenció d’ampliar els seus coneixements i “guanyar experiència”, per exemple, en l’àmbit de les tècniques de conducció segura i eficient, i per superar la por a conduir, el que s’anomena amaxofòbia. El Jorge sosté que els formadors tenen la responsabilitat d’aconseguir un canvi d’actituds dels conductors: “Nosaltres estem en la primera línia”, afirma. A més, defensa el reciclatge formatiu teòric i pràctic i assegura que aquest curs l’ha portat a la conclusió que “la majoria d’accidents mortals són conseqüència del factor humà, com el consum d’alcohol i drogues, les distraccions amb el mòbil o la velocitat”. Per aquest motiu apunta: “Els formadors viaris hem d’explicar als alumnes quins hàbits poden ser perillosos perquè siguin conscients dels riscos que corren, els hem de donar una informació personalitzada i de qualitat.

256 persones van morir en accident de trànsit a Catalunya el 2018

  • Les víctimes mortals van augmentar l’any passat un 7% respecte del 2017

L’any 2018 256 persones van morir en 229 accidents de trànsit al conjunt de la xarxa viària catalana, la qual cosa representa un increment del 7% pel que fa a víctimes mortals i d’un 8% quant a sinistres mortals en relació amb l’any anterior.

Del total de víctimes mortals registrades el 2018, 185 van perdre la vida en zona interurbana i 71 en zona urbana. Quant al nombre d’accidents mortals, 159 van tenir lloc en carreteres i autopistes i 70 dins de municipis.

Respecte al 2010, any de referència de compliment de l’objectiu estratègic de reducció de víctimes, continua la tendència decreixent i es registra un 25% menys de víctimes mortals i 25% menys d’accidents mortals.

Cal dir que aquestes dades de sinistralitat s’han registrat en un context de creixement de la mobilitat dels darrers anys. En concret, la mobilitat durant el 2018 ha augmentat un 2% respecte a l’any 2017 i s’ha assolit un nivell similar al d’abans de la crisi.

sinistralitat_2018

MÉS VÍCTIMES MORTALS A BARCELONA, GIRONA I TARRAGONA→ Barcelona, Girona i Tarragona han registrat un increment de les víctimes mortals el 2018 en comparació amb l’any anterior. En concret, a Barcelona han perdut la vida 119 persones, tres més que el 2017; a Girona les víctimes mortals han estat 48, cinc més que l’any anterior; i a Tarragona hi ha hagut 54 morts per sinistre viari, nou més que el 2017. Lleida, en canvi, amb 35 morts per accident de trànsit, ha registrat una víctima mortal menys que l’any anterior.

MÉS SINISTRALITAT DE VEHICLES SOLS I DISTRACCIONS COM A PRINCIPAL FACTOR CONCURRENT→ En els accidents en zona interurbana, han incrementat un 30% els morts en accidents en els quals només hi ha implicat un sol vehicle, fet que pot indicar la presència de velocitat excessiva, distracció i tòxics. Entre els factors concurrents que són darrere dels sinistres mortals, les distraccions, sobretot les relacionades amb l’ús dels mòbils, es mantenen al capdavant: amb una presència del 23% en el total dels accidents amb víctimes, continuen sent el primer factor concurrent de sinistralitat.

MORTALITAT DELS COL·LECTIUS VULNERABLES→ De les 185 persones mortes l’any passat a la xarxa viària interurbana catalana, 39 eren motoristes, 6 menys que l’any anterior, i 2 ciclistes, 9 menys que el 2017. En canvi, hi ha hagut un increment significatiu dels vianants atropellats, ja que s’ha passat de cinc persones mortes per atropellament el 2017 a 17 l’any passat. També es constata un augment destacat de la mortalitat en els majors de 74 anys (de 7 víctimes mortals el 2017 a 23 l’any passat).

PLA DE CONTENCIÓ→ A partir del mes d’abril, es va implementar un Pla de contenció dels accidents mortals en carretera, que va focalitzar l’acció de control policial en els factors concurrents velocitat, alcohol i drogues i distraccions, en les vies de més afluència de vehicles. Fruit d’aquest Pla, s’ha produït una moderació en el creixement de l’accidentalitat mortal durant els mesos següents. Així, durant el període d’abril a desembre es constata la reducció d’un 18% en els trams prioritzats, mentre que aquests mateixos trams presentaven un increment del 46% en el nombre de víctimes mortals abans del Pla de contenció.

 

Totes les dades d’aquesta informació del balanç de la sinistralitat del 2018 són provisionals i a 24 hores.

 

 

El futur dels motoristes, a debat

L’univers dels motoristes va centrar el debat de la 24a edició del Fòrum Barcelona de Seguretat Viària, que va tenir lloc divendres passat a la capital catalana. Com es pot reduir la sinistralitat d’aquest col·lectiu? Quines mesures es poden implementar per pacificar el trànsit a les ciutats? Com pot la formació millorar les aptituds dels motoristes? Quin és el futur de les motos elèctriques? Aquestes i altres qüestions van sorgir en aquesta trobada anual, organitzada per l’Ajuntament de Barcelona amb la col·laboració del Servei Català de Trànsit, la DGT, l’Associació Prevenció d’Accidents de Trànsit P(A)T i el RACC, entre d’altres.

L’anàlisi de la sinistralitat de les motos, des de les diferents perspectives dels participants del Fòrum, va encapçalar el debat. El director del Servei Català de Trànsit (SCT), Juli Gendrau, va recordar que l’accidentalitat amb moto continua sent molt superior en percentatge a la de la resta de vehicles, tenint en compte el que aporta a la mobilitat general. “Una de cada cinc víctimes mortals és motorista”, va subratllar Gendrau, “estem analitzant les causes i les ubicacions dels accidents, en quins trams se’ns en van més vides, per poder aplicar les correccions necessàries perquè no es produeixin”, va afegir. En aquest sentit, el titular de Trànsit va recordar que la intensificació dels controls policials que han efectuat els Mossos d’Esquadra ha comportat una reducció de la sinistralitat en trams que registraven una volum de sinistres elevat.

forum_seguretat_viaria_motoristes

Velocitat excessiva

Un dels principals punts de coincidència del debat va ser l’excés de velocitat, no tant com a factor de risc dels motoristes, sinó com a problema endèmic de tots els conductors. En els motoristes, però, les conseqüències són terribles. “Els conductors corren massa”, puntualitzava Yolanda Doménech, directora de l’Associació P(A)T, “i la velocitat és un factor de risc que agreuja les lesions”, va advertir. El toc d’atenció també el donava Òscar Llatje, coordinador de Seguretat Viària de l’SCT, el qual va remarcar que hi ha un excés de sinistres originats per una caiguda o una sortida de via i “això pot ser degut a una falta de perícia del motorista i a la velocitat excessiva”.  En aquest sentit, el president del RACC, Josep Mateu, insistia també a controlar més els comportaments de risc i a aplicar sancions més dures.

Més formació

Teresa Moralí, presidenta de la secció de Psicologia del Trànsit del Col·legi Oficial de Psicòlegs de Catalunya, va insistir que “les aptituds psicològiques en la conducció són clau”. Moralí, que va elogiar iniciatives com les Autoescoles de Qualitat o la Formació 3.0 del Servei Català de Trànsit, va reclamar mesures com augmentar les hores d’intervenció del psicòleg en els cursos de sensibilització, fomentar els plans de mobilitat a les empreses o establir un protocol d’intervenció en els casos de conductors reincidents. La reducció de la sinistralitat passa també per la formació dels conductors, i, en el cas de les motos, l’SCT, amb el programa Formació 3.0, ofereix formació gratuïta als conductors perquè millorin la tècnica de conducció. El director de l’SCT, Juli Gendrau, destacava: “Pel programa Formació 3.0 ja han passat 1.300 participants, i en el camp de la investigació, gràcies als resultats de la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes, hem sabut que cal implementar millores de traçat i senyalització en algunes carreteres”. En la radiografia que l’SCT va elaborar arran de la Càtedra, Òscar Llatje va explicar que “molts motoristes entren previnguts als revolts que són molt tancats, però hi ha revolts menys tancats, però també perillosos, que no són ben calculats pels motoristes i que concentren molts sinistres”.

forum_seguretat_viaria_motoristes

Menys cotxes, més motos

Més que una percepció, és una realitat. “El nombre de matriculació de turismes està baixant i el de motos, augmenta. Les motos suposen un 48% de la mobilitat a Barcelona”, va assegurar Juan José Vilanova, cap de la Divisió de Trànsit i Seguretat Viària de la Guàrdia Urbana de Barcelona. Hi va coincidir el director general de la DGT, Pere Navarro, que va vaticinar: “A les ciutats en què baixi el nombre de cotxes, pujarà el nombre de motos”. “I compte amb el boom de les motos elèctriques!”, va afegir.

Equipació

Un altre punt de coincidència de tots els ponents i participants al Fòrum va ser la importància d’una bona equipació per als motoristes. El casc és fonamental, però també ho és utilitzar guants, no circular amb xancletes i protegir cames i braços amb roba adequada per evitar lesions.

El 24è Fòrum Barcelona de Seguretat Viària va servir per radiografiar la sinistralitat actual dels motoristes a les ciutats i carreteres i per palesar la voluntat de les administracions de posar fil a l’agulla. Aplicar els canvis d’actitud i les mesures proposades està en mans de tots i el resultat podria ser un escenari real de zero víctimes a l’asfalt.

Mobilitat compartida, un model més enllà del cotxe

Primer van ser els cotxes compartits. Després va arribar el torn del lloguer de motos i bicicletes per minuts. L’aparició de noves formes i empreses de mobilitat compartida a les ciutats pot suposar una bona solució per optimitzar la manera de desplaçar-se, però també obre un debat sobre l’ús de l’espai públic. I és que aquest model de mobilitat compartida, que cada cop està més estès, pot esdevenir una eina per a la gestió de la mobilitat sostenible –optimitzant recursos i reduint la contaminació– sempre que la seva existència sigui compatible amb l’ús racional de l’espai públic de la ciutat.

Segons dades facilitades per l’Ajuntament de Barcelona de desembre de l’any passat, a la ciutat hi operen dues empreses de carsharing, cinc de motosharing i dues de bikesharing. A banda, existeixen altres plataformes per compartir cotxe, com webs per compartir vehicle entre particulars o d’altres en què el que es comparteix és el trajecte, així com una cooperativa en què es comparteixen vehicles elèctrics. Els patinets elèctrics compartits, que van sorgir fugaçment a la ciutat, sí que estan prohibits per ordenança municipal.

Les operadores de sharing treballen amb diferents modalitats de servei: desplaçament lliure, amb o sense estacions fixes, o desplaçament circular. Segons un estudi encarregat pel consistori barceloní, els usuaris tipus d’aquests serveis tenen una edat compresa entre els 26 i els 35 anys, els utilitzen més homes que dones i són persones amb renda mitjana i mitjana alta i amb un nivell d’estudis elevat. En general, no són usuaris habituals de cotxe i tenen uns hàbits de mobilitat intermodal (utilitzen els mitjans alternatius al cotxe: bicicleta, transport públic i desplaçaments a peu), i fan servir aquest tipus d’empreses de vehicle compartit per a desplaçaments puntuals.

Des de l’Ajuntament es considera que els serveis de mobilitat compartida són un bon element per reduir i renovar el parc de vehicles existent, disminuir la contaminació, fomentar una mobilitat més sostenible, gestionar l’aparcament i impulsar el vehicle elèctric. Tanmateix, també són conscients de la necessitat d’establir un marc regulador que eviti una excessiva ocupació de l’espai públic i de l’aparcament o un impacte negatiu sobre la seguretat viària. En aquest sentit, des de principis d’any s’està treballant per fixar una regulació que permeti reglar els serveis de sharing de la ciutat. L’objectiu d’aquesta regulació és, d’una banda, permetre als operadors explotar els sistemes de forma segura i estable i, de l’altra, facilitar a l’Ajuntament definir els usos i espais determinats a l’espai públic i minimitzar així els impactes negatius d’aquests serveis.

 

Veure (bé) la carretera

rear-mirror-491417_1920Sovint insistim en la importància de revisar el vehicle abans de sortir a la carretera, especialment en els desplaçaments llargs i en èpoques d’operacions especials de trànsit, com les vacances d’estiu o Setmana Santa. En general, el col·lectiu de conductors té prou present la necessitat de revisar l’estat dels pneumàtics i el nivell de l’oli o d’efectuar les revisions periòdiques pertinents. En canvi, un element clau que cal revisar per conduir amb seguretat, i que passa molt més desapercebut, és la vista. Des del Servei Català de Trànsit difonem sovint el missatge que cal conduir sempre amb la màxima atenció a la carretera; però, ho podem fer amb garanties si la qualitat de visió dels nostres ulls no és l’adequada, o encara pitjor, és directament deficient?

Per subratllar la importància de veure (bé) la carretera, el Servei Català de Trànsit està difonent aquesta setmana, amb la col·laboració de l’Associació Visión y Vida, una campanya que pretén sensibilitzar a la població sobre la necessitat de cuidar i mantenir una bona visió al volant. La campanya es farà extensiva a les xarxes socials de l’SCT, com també als panells de missatgeria variable situats a les principals carreteres i autopistes del territori, els quals projectaran els missatges ‘REVISA’T LA VISTA, NO CORRIS RISCOS’, ‘MANTÉN LA SALUT VISUAL, VIATJA SEGUR’ I ‘VEURE-HI BÉ ÉS CONDUIR SEGUR’.

Segons l’estudi L’estat de la salut visual dels conductors espanyols, publicat al 2017 i impulsat per l’Associació Visión y Vida, els conductors amb pitjor visió tenen tres vegades més accidents que la resta. Així mateix, es va constatar que el 68% dels conductors té un problema visual i no fa res per posar-hi remei. En termes generals, a les carreteres espanyoles hi circulen set milions de conductors amb un problema visual que, si no es corregeix, pot afectar la seva conducció. Sis milions i mig es posen al volant amb una visió inferior a la considerada normal (0,8) i prop de 600.000 amb menys visió que la mínima exigida legalment per conduir.

Ateses aquestes dades, potser el primer element que caldria revisar és la vista, per tal de conduir amb seguretat i, al capdavall, reduir la sinistralitat a les carreteres. Una visita a temps a l’oculista pot evitar patir un accident més endavant.

L’SCT i Applus IDIADA presenten el Catalonia Living Lab al 25è Congrés Mundial sobre ITS a Copenhaguen

Avui divendres, 21 de setembre, el Servei Català de Trànsit (SCT), juntament amb Applus IDIADA, han presentat la plataforma Catalonia Living Lab al 25è Congrés Mundial sobre ITS (Sistemes Intel·ligents de Transport) celebrat a Copenhaguen. Un congrés, considerat punt de trobada i referència de tots els actors i el sector relacionat amb els ITS, que enguany ha estat molt centrat en el vehicle autònom i connectat.

El director del Servei Català de Trànsit, Juli Gendrau, ha explicat que “el Catalonia Living Lab és una plataforma amb agents públics i privats per la qual Catalunya es posiciona a nivell mundial per a la realització de proves i tests del vehicle autònom i connectat”. Es tracta d’un Fòrum Industrial per la Conducció Connectada i Autònoma, dissenyat conjuntament per la Generalitat, la indústria i els agents del sector. Ofereix un entorn integral per al desenvolupament i les proves de vehicles connectats i autònoms a Europa, i, d’aquesta manera, Catalunya esdevé un entorn de proves únic en l’àmbit d’aquest tipus de vehicle.

Recordem que aquesta plataforma es concreta en una xarxa de localitzacions a Catalunya –en circuits, carreteres, zones industrials, espais urbans i pàrquings– on empreses de tot el món poden realitzar proves en relació amb el desplegament d’aquests ITS. Està previst que les proves es puguin dur a terme en diversos punts en tres circuits: el Circuit de Catalunya, el Parcmotor de Castellolí i les instal·lacions d’Applus IDIADA, set rutes  –que sumen gairebé 200 km, amb trams, entre d’altres, a l’AP-2 i a l’AP-7, on ja s’han fet proves– i set zones obertes –que superen els 12 km² de superfície.

Catalonia_Living_Lab

Entre els socis del Catalonia Living Lab, hi ha l’Administració, com la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Barcelona; fabricants de vehicles, com ara CIAC, Seat i Nissan; empreses de telecomunicacions, com Cellnex, i el sector de la recerca i la innovació, com Applus Idiada i el Mobile Word Capital, entre d’altres. Podeu ampliar la informació al web http://catalonialivinglab.com/ i veure’n el vídeo promocional.

L’SCT, nou membre dels projectes europeus C-MOBILE i C-ROADS

Des d’aquest juliol passat, el Servei Català de Trànsit és associated partner del projecte europeu C-MOBILE, que va néixer l’any 2017. L’objectiu principal d’aquest projecte és desenvolupar una aplicació per a mòbil que puguin utilitzar tots els ciutadans i que els permeti donar informació de trànsit, obres, límits de velocitat, incidències en el trànsit, el pas de vehicles d’emergència i vehicles aturats, entre d’altres.

També des del juliol passat, l’SCT ha estat nomenat membre de l’Administration Advisory Board de la plataforma europea C-ROADS, on es despleguen sistemes cooperatius harmonitzats a Europa. En el cas de Catalunya, la prova pilot es du a terme a l’AP-7, a la Ronda de Girona, on es prova la connectivitat entre vehicle-vehicle (V2V) i entre infraestructura-vehicle (I2V). En concret, emetent missatges sobre treballs de manteniment de carreteres i obres, la detecció d’un vehicle lent o aturat, accidents i incidents i meteorologia, entre d’altres.

El cotxe d’hidrogen: piles de combustible per a una autonomia de 600 km

El cotxe elèctric funciona amb una bateria que utilitza electricitat com a combustible en lloc de gasolina, com fa un motor de combustió. En no cremar directament combustibles fòssils per funcionar, el cotxe elèctric es considera un mitjà de transport net. Una alternativa que presenta més autonomia és el que es coneix popularment com a “cotxe d’hidrogen”, que consisteix en un cotxe que genera in situ la potència consumida pel motor elèctric mitjançant una pila de combustible.

El combustible utilitzat és l’hidrogen (H2), i la pila de combustible extreu els electrons de la molècula d’aquest gas i en genera un corrent elèctric (flux d’electrons), a la vegada que genera aigua (H2O), en forma de vapor, com a únic subproducte. Així doncs, aquesta generació de potència és neta i altament eficient, i dobla la d’un motor de combustió. Els vehicles basats en piles de combustible combinen l’autonomia dels cotxes convencionals amb els beneficis recreatius i ambientals de la conducció d’un vehicle elèctric, amb una autonomia que pot arribar als 600 km.

cotxe_hidrogen
Esquema d’un cotxe de pila de combustible

El cotxe d’hidrogen no està tan estès al mercat com el cotxe elèctric (o, sobretot, el cotxe híbrid), tot i que els darrers anys n’han aparegut diferents models, especialment del mercat japonès, on hi ha una conscienciació social sobre fonts d’energia alternatives centrades en l’ús de l’hidrogen com a combustible. Marques reconegudes com Toyota o Honda han presentat recentment els seus models.

Una consideració que cal tenir en compte, tant per al cotxe elèctric com per al d’hidrogen, és l’origen i l’impacte ambiental de la generació d’electricitat necessària en tots dos casos. En el cotxe elèctric, la bateria necessita carregar-se amb electricitat de la xarxa, mentre que en el cotxe d’hidrogen, la pila requereix hidrogen que prové de l’electròlisi de l’aigua, que també funciona amb electricitat. Les dues tecnologies són mètodes de transport no contaminants, però per fer-les veritablement verdes cal que també ho siguin els mètodes de producció d’electricitat.

 

Marc Torrell Faro, investigador sènior del grup de nanoiònica i piles de combustible del Departament de Materials Avançats per l’Energia de l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC)