A pie de carretera, los carros radar se han consolidado como una pieza fundamental para pacificar las velocidades excesivas y prevenir accidentes en la red viaria catalana. Son dispositivos discretos, pero con un impacto directo y medible en la seguridad vial, especialmente en aquellos tramos donde la velocidad inadecuada sigue siendo un factor de riesgo determinante.
¿Qué son los radares remolque y por qué son importantes?
Los radares remolque son cinemómetros móviles diseñados para detectar vehículos que superan los límites de velocidad y reducir así el riesgo de accidentes. El Servei Català de Trànsit los incorporó a la red vial en 2023, y desde entonces han ido ganando protagonismo como herramienta estratégica en la lucha contra la siniestralidad.
Su movilidad y autonomía los convierten en un recurso especialmente útil para actuar en tramos donde hasta ahora no era posible instalar radares fijos, ya sea por la falta de infraestructura o por las características del terreno.
Una flota en crecimiento para cubrir más territorio
Actualmente, el SCT dispone de diez radares remolque operativos, seis de los cuales se han incorporado este año. La ampliación de la flota responde a la necesidad de reforzar el control de la velocidad en puntos con elevada siniestralidad y de cubrir más territorio para frenar la dispersión de la accidentalidad.
Uno de los ámbitos donde estos dispositivos tendrán un papel especialmente relevante es la AP‑7. La incorporación de los nuevos radares permitirá establecer un control permanente de la velocidad a lo largo de los 344 km que van de La Jonquera a Ulldecona, una medida clave para reducir la siniestralidad en uno de los corredores viarios más transitados del país.
¿Dónde se pueden instalar y cómo funcionan?
Los radares remolque destacan por su versatilidad. Se pueden trasladar fácilmente e instalarse en tramos donde hasta ahora no era viable colocar un radar fijo. Siempre se colocan de forma segura en el margen de la carretera y suelen permanecer varias semanas en una misma ubicación. Su presencia se anuncia previamente con la señalización correspondiente, garantizando un control transparente y perfectamente identificable para los conductores.
En cuanto a la tecnología, estos cinemómetros utilizan tecnología láser de alta precisión, capaz de realizar un seguimiento dinámico del vehículo y determinar su velocidad incluso en varios carriles. Además, disponen de conexión a internet, lo que permite gestionar los expedientes sancionadores de manera inmediata y sin necesidad de presencia policial. También están protegidos con una carcasa especialmente resistente para evitar actos vandálicos.
Impacto directo en la reducción de la siniestralidad
El exceso de velocidad sigue siendo uno de los factores de riesgo más relevantes en la siniestralidad vial. De hecho, el año pasado la velocidad inadecuada representó el 12% del total de los factores concurrentes en los accidentes con víctimas en zona interurbana. Conducir demasiado rápido fue una de las causas más presentes en los accidentes con víctimas en la red viaria interurbana: un total de 1.207, cifras similares a las registradas en 2024.
La experiencia acumulada demuestra que la presencia de cinemómetros tiene un efecto claramente positivo: en los tramos con radares fijos, la siniestralidad ha disminuido entre un 65% y un 80%. Los radares remolque refuerzan esta tendencia, especialmente en puntos donde la movilidad o las características del trazado dificultaban hasta ahora el control de la velocidad.
Una apuesta por una movilidad más segura
Con tecnología cada vez más precisa y con una estrategia centrada en los factores de riesgo, el Servei Català de Trànsit continúa avanzando hacia el objetivo de reducir en un 50% las víctimas mortales entre 2019 y 2030. La incorporación y ampliación de los radares remolque forma parte de esta apuesta por una movilidad más segura, sostenible y responsable en todo el país.
A peu de carretera, els carros radar s’han consolidat com una peça fonamental per pacificar les velocitats excessives i prevenir accidents a la xarxa viària catalana. Són dispositius discrets, però amb un impacte directe i mesurable en la seguretat viària, especialment en aquells trams on la velocitat inadequada continua sent un factor de risc determinant.
Què són els radars remolc i per què són importants?
Els radars remolc són cinemòmetres mòbils dissenyats per detectar vehicles que superen els límits de velocitat i reduir així el risc d’accidents. El Servei Català de Trànsit els va incorporar a la xarxa viària el 2023, i des d’aleshores han anat guanyant protagonisme com a eina estratègica en la lluita contra la sinistralitat.
La seva mobilitat i autonomia els converteixen en un recurs especialment útil per actuar en trams on fins ara no era possible instal·lar radars fixos, ja sigui per manca d’infraestructura o per les característiques del terreny.
Una flota en creixement per cobrir més territori
Actualment, l’SCT disposa de deu radars remolc operatius, sis dels quals s’han incorporat enguany. L’ampliació de la flota respon a la necessitat de reforçar el control de la velocitat en punts amb sinistralitat elevada i de cobrir més territori per frenar la dispersió de l’accidentalitat.
Un dels àmbits on aquests dispositius tindran un paper especialment rellevant és l’AP‑7. La incorporació dels nous radars permetrà establir un control permanent de la velocitat al llarg dels 344 km que van de la Jonquera a Ulldecona, una mesura clau per reduir la sinistralitat en un dels corredors viaris més transitats del país.
On es poden instal·lar i com funcionen?
Els radars remolc destaquen per la seva versatilitat. Es poden traslladar fàcilment i instal·lar-se en trams on fins ara no era viable col·locar un radar fix. Sempre es col·loquen de manera segura al marge de la carretera i solen romandre diverses setmanes en una mateixa ubicació. La seva presència s’anuncia prèviament amb la senyalització corresponent, garantint un control transparent i perfectament identificable per als conductors.
Pel que fa a la tecnologia, aquests cinemòmetres utilitzen tecnologia làser d’alta precisió, capaç de fer un seguiment dinàmic del vehicle i determinar-ne la velocitat fins i tot en diversos carrils. A més, disposen de connexió a internet, fet que permet gestionar els expedients sancionadors de manera immediata i sense necessitat de presència policial. També estan protegits amb una carcassa especialment resistent per evitar actes vandàlics.
Impacte directe en la reducció de la sinistralitat
L’excés de velocitat continua sent un dels factors de risc més rellevants en la sinistralitat viària. De fet, l’any passat la velocitat inadequada va representar el 12% del total dels factors concurrents dels accidents amb víctimes en zona interurbana. Córrer massa va ser una de les causes més present en els accidents amb víctimes a la xarxa viària interurbana, un total de 1.207, unes dades similars a les registrades el 2024.
L’experiència acumulada demostra que la presència de cinemòmetres té un efecte clarament positiu: en els trams amb radars fixos, la sinistralitat ha disminuït entre un 65% i un 80%. Els radars remolc reforcen aquesta tendència, especialment en punts on la mobilitat o les característiques del traçat dificultaven fins ara el control de la velocitat.
Una aposta per una mobilitat més segura
Amb tecnologia cada vegada més precisa i amb una estratègia centrada en els factors de risc, el Servei Català de Trànsit continua avançant cap a l’objectiu de reduir al 50% les víctimes mortals entre el 2019 i el 2030. La incorporació i ampliació dels radars remolc forma part d’aquesta aposta per una mobilitat més segura, sostenible i responsable a tot el país.
Alrededor de sesenta profesionales implicados en la educación para la movilidad segura —instructores de seguridad vial de las comisarías locales y de los Mossos d’Esquadra, miembros de ADEVIC y personal del Servicio Catalán de Tráfico— participaron el pasado martes 2 de diciembre en una sesión formativa dedicada a gestionar la influencia positiva en la movilidad segura. Esta jornada, que forma parte del programa de formación que organiza periódicamente el Servicio Catalán de Tráfico para actualizar conocimientos y otros contenidos, tiene como principal objetivo reforzar la labor educativa que realizan los instructores de seguridad vial para una amplia variedad de destinatarios y entornos, y proporcionar recursos para organizar actividades de aprendizaje que puedan provocar cambios reales en el comportamiento vial.
La jornada se estructuró en varios bloques prácticos que permitieron a los participantes experimentar y reflexionar sobre los mecanismos de influencia y comunicación en el ámbito de la movilidad segura. En la primera actividad, los asistentes tuvieron que establecer sinergias y crear un partido político ficticio. El objetivo era diseñar una propuesta con acciones concretas para promover la movilidad segura y sostenible, que luego debían presentar a través de una campaña electoral y un mitin. La segunda parte de la sesión se centró en actividades de debate y de toma de decisiones, en las que los participantes exploraron cómo podían influir en los pensamientos de los demás. Por último, en pequeños grupos, diseñaron actividades concretas de gestión de la influencia positiva que se pudieran llevar a cabo en las aulas.
El director de FormAcció y uno de los formadores de la jornada, el educador Francesc Esteban, explica que «jornadas como esta ayudan a los instructores de seguridad vial a tomar conciencia, debatir estrategias y ver cómo pueden influir en diferentes públicos para lograr una movilidad más segura».
Según el director del Servicio Catalán de Tráfico, Ramon Lamiel, «los métodos de formación basados en actividades dinámicas son fundamentales para involucrar a los conductores y peatones en las diferentes fases de aprendizaje». En este sentido, el método es tan importante como el contenido, ya que las metodologías utilizadas facilitan la atención y la participación, y permiten que los mensajes se asimilen de forma significativa. «Nuestros patrones de comportamiento provienen de nuestro entorno, nuestras experiencias y el bagaje educativo que acumulamos», añade Lamiel.
Para lograrlo, se utilizan actividades prácticas que permiten acercar los conceptos de movilidad a estudiantes de diferentes grupos de edad, no solo desde un punto de vista informativo, sino también emocional, experiencial y social. Esto incluye juegos de rol sobre situaciones cotidianas, simulaciones de toma de decisiones, actividades que implican la observación e imitación de buenos modelos a seguir y ejercicios que fomentan el pensamiento crítico frente a la presión de los compañeros.
Por otro lado, Salvador Zoroa, presidente de la Asociación para el Desarrollo de la Educación Vial en Cataluña (ADEVIC), señala que los alumnos de educación infantil y primaria son el grupo de edad con el que se inicia el trabajo sobre seguridad vial; posteriormente, los contenidos y la dinámica se adaptan a los diferentes grupos de edad. Cuando esta influencia se gestiona de forma consciente, amena y educativa desde una edad temprana, contribuye a que los niños y jóvenes adopten voluntariamente hábitos seguros y los integren como parte natural de su vida cotidiana como peatones, ciclistas o futuros conductores. En este sentido, Esteban señala que estas dinámicas, cuando se aplican en escuelas y colegios, hacen que «cuanto más se divierten los participantes, más les ayuda a experimentar e incluso a cambiar sus hábitos».
La influencia positiva en la movilidad segura que deben ejercer las fuerzas de seguridad y los educadores es un factor clave en las distintas etapas de aprendizaje de la población. Su papel como modelos a seguir, tanto en lo que explican como en el comportamiento que muestran, tiene el poder de reforzar o transformar las prácticas de seguridad vial. En este sentido, Farners de Cruz, responsable del Servicio de Procesos de Formación en Movilidad Segura del Servicio Catalán de Tráfico, señala que «son los principales promotores de la movilidad segura porque están formados para llevar la educación vial a las escuelas, los institutos, los centros de trabajo y las personas mayores».
Jordi Aguilar, cabo de los Mossos y coordinador de Educación para la Movilidad Segura de la División de Tráfico, concluye que estas sesiones sirven para «compartir la experiencia cotidiana, la de otros compañeros, y aprender herramientas pedagógicas que ayuden a influir de forma positiva». Así, el encuentro se consolida como un espacio imprescindible para establecer contactos, compartir conocimientos y avanzar hacia una movilidad más segura, responsable y compartida para todos los ciudadanos.
Una seixantena de professionals vinculats a l’educació per a la mobilitat segura — monitors d’educació viària de les policies locals i dels Mossos d’Esquadra, membres d’ADEVIC i personal del Servei Català de Trànsit— van participar dimarts 2 de desembre en una jornada formativa dedicada a la gestió de la influència positiva en la mobilitat segura. Aquesta jornada, que forma part de l’oferta formativa que el Servei Català de Trànsit organitza de manera regular per actualitzar coneixements i altres continguts, té com a principal objectiu reforçar la tasca pedagògica que els monitors d’educació viària desenvolupen per a destinataris i entorns molt diversos, i oferir recursos per organitzar activitats d’aprenentatge que permetin generar canvis reals en el comportament viari.
La jornada es va estructurar en diversos blocs pràctics que van permetre als participants experimentar i reflexionar sobre els mecanismes d’influència i comunicació en l’àmbit de la mobilitat segura. En la primera dinàmica, els assistents van haver d’establir sinergies i crear un partit polític fictici. L’objectiu era dissenyar una proposta amb accions concretes per promoure la mobilitat segura i sostenible, que posteriorment havien de presentar mitjançant una campanya electoral i un míting. La segona part de la jornada es va centrar en activitats d’elecció i discussió, en les quals els participants van explorar com els podien influir o guiar les decisions dels altres. Finalment, en petits grups, van dissenyar activitats específiques per gestionar la influència positiva que es poguessin dur a terme a l’aula.
El director de FormAcció i un dels formadors de la jornada, el pedagog Francesc Esteban, explica que “jornades com aquesta ajuden els monitors i monitores d’educació viària a prendre consciència, discutir estratègies i veure de quina manera poden influir en els diferents públics per aconseguir una mobilitat més segura”.
Segons el director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, “els mètodes de formació basats en activitats dinàmiques són claus per entrar en les diferents fases d’aprenentatge de conductors i vianants”. En aquest sentit, el mètode és igual d’important que el contingut, perquè les metodologies emprades faciliten l’atenció i la participació, i permeten que els missatges s’assoleixin de manera significativa. “Els nostres patrons de conducta deriven de l’entorn, de les experiències i de les herències educatives que acumulem”, afegeix Lamiel.
Per aconseguir-ho, es fan servir dinàmiques pràctiques que permeten apropar conceptes de mobilitat a l’alumnat de diferents franges d’edat no només des d’un punt de vista informatiu, sinó també emocional, vivencial i social. Això inclou jocs de rol sobre situacions quotidianes, simulacions de presa de decisions, activitats d’observació i imitació de bons models i exercicis que fomenten el pensament crític davant la pressió del grup.
D’altra banda, el president de l’Associació pel Desenvolupament de l’Educació Viària a Catalunya (ADEVIC), Salvador Zoroa, apunta que l’alumnat d’educació infantil i primària és el grup d’edat amb el qual es comença a treballar en matèria de seguretat viària; posteriorment, els continguts i les dinàmiques s’adapten a les edats. Quan aquesta influència es gestiona de manera conscient, propera i pedagògica des d’una edat primerenca, contribueix que infants i joves adoptin hàbits segurs de forma voluntària i els integrin com una part natural del seu dia a dia com a vianants, ciclistes o futurs conductors. En relació amb això, Esteban apunta que aquestes dinàmiques aplicades a les escoles i instituts provoquen que “en la mesura que els participants s’ho passen bé, els ajuda a experimentar i, fins i tot, a canviar hàbits”.
La influència positiva a la mobilitat segura que han d’aplicar els cossos de seguretat i els educadors és un factor clau en les diferents fases d’aprenentatge de la població. El seu paper com a referents, tant pel que expliquen com pel que modelen amb el seu comportament, té la capacitat de reforçar o transformar les conductes relacionades amb la seguretat viària. En aquest sentit, la cap del Servei de Processos Formatius de Mobilitat Segura del Servei Català de Trànsit, Farners de Cruz, destaca que “són els grans promotors de la mobilitat segura perquè estan formats per portar l’educació viària a les escoles, instituts, centres laborals i gent gran”.
Jordi Aguilar, caporal de Mossos i coordinador d’Educació per a la Mobilitat Segura de la Divisió de Trànsit, conclou que aquestes sessions serveixen per “posar en comú l’experiència del dia a dia, la dels altres companys i aprendre eines pedagògiques per ajudar a influenciar de manera positiva”. Així, la trobada es consolida com un espai imprescindible per crear xarxa, compartir coneixements i avançar cap a una mobilitat més segura, responsable i compartida per a tota la ciutadania.
El proyecto del Infotransit 2025 pretende dar voz a la transversalidad de la seguridad vial y en este sentido se explicarán las perspectivas y experiencias de los diferentes actores implicados. Más allá de los sectores que tradicionalmente ya se han asociado a la seguridad vial también queremos recoger al testimonio de otros ámbitos como la educación, la psicología o la investigación académica y en este caso también la aportación desde la filosofía. Hemos entrevistado y conversado con el filósofo y teólogo Francesc Torralba que coordinó desde la Cátedra ETHOS de la Universidad Ramon Llull y por encargo de la asociación P(A)T laGuía de buenas prácticas para la atención a las víctimas de siniestros de tráfico y de violencia vial a las instituciones de justicia.
¿La coordinación de esta guía de buenas prácticas para la atención de las víctimas de tráfico a las instituciones judiciales, fue su primera aproximación al mundo de la seguridad vial y de las víctimas de tráfico?
Pues sí, realmente ha sido mi primera aproximación y fue una aproximación muy fecunda porque se puso rostro a las víctimas. Cuando se habla de las víctimas, aparecen números y en este grupo de trabajo de la guía había personas que habían vivido un accidente o supervivientes de un siniestro o que habían perdido un ser querido, el hijo, el hermano o la pareja. Fue una aproximación en este mundo de las víctimas de la violencia vial o de los accidentes de tráfico, muy directo, muy emocional. Allí había abogados, filósofos, juristas, había jueces, pero la víctima habla desde la experiencia y se le rompe la voz, porque allí se le ha roto la vida. Fue realmente una aproximación valiosísima por el hecho de poder dar voz a estas personas.
Una de las cosas primordiales que se pide a la guía es que los operadores judiciales actúen con más empatía. ¿Usted cree que la empatía es incompatible con el rigor jurídico o la imparcialidad de los jueces?
No, yo no creo que sea incompatible. Yo creo que los profesionales del ámbito jurídico cuando tratan a una víctima, en este caso de violencia vial, pero podría ser una víctima de violencia de género, podría ser una víctima de un maltrato, podría ser una víctima de abuso sexual cuando era niño, cuando tratan a cualquier víctima, como exigencia fundamental, tiene que estar la empatía, que quiere decir tacto, sensibilidad, escucha, atención, cuidado, delicadeza y eso no quita que el juez sea justo en el veredicto y justo en la sentencia.
“Empatía quiere decir tacto, sensibilidad, escucha, atención, cuidado, delicadeza y eso no quita que el juez sea justo en el veredicto y justo en la sentencia”
Otra de las cuestiones que da una atención más ética a las víctimas es la accesibilidad comunicativa a través del lenguaje. Todas las administraciones dan pasos en esta dirección, pero la Justicia es muy reticente.
Cada disciplina tiene su lenguaje y el lenguaje jurídico es muy técnico. Es muy comprensible para los que están iniciados, de manera tal que lo que no está iniciado en aquel lenguaje se queda fuera. Pero están hablando de tu vida, de tu hijo, de lo que pasó, de qué compensaciones habrá, de qué indemnizaciones, y hay un abismo entre el lenguaje jurídico que utilizan los operadores judiciales y el lenguaje de las víctimas que es un lenguaje hecho de lágrimas, de silencios, es un lenguaje cotidiano y coloquial. En este sentido podemos decir que hay una opacidad comunicatòria y que se necesita un traductor, a un gestor que ayude a decir lo que está pasando. Las víctimas tienen el derecho a ser informadas, pero no tienen el deber de ser juristas, abogados, fiscales o jueces para entenderlo. Porque se está hablando de sus vidas y aquí hay un abismo.
Usted pone énfasis en la diferencia entre víctimas de tráfico y víctimas de violencia vial. ¿Nos puede profundizar?
Sí, cuando hablamos de accidente, es un error humano, una distracción. Aquel señor que un momento dado levantó la vista, pasaba un niño y lo atropelló. Y este niño tenía 6 años y muere, desgraciadamente, muere. Eso es una víctima de un accidente de tráfico, fruto de una distracción. Ahora, otra cosa ya es la violencia vial, la conducción temeraria: usted iba a 150 km/h y en contra dirección, usted iba a todo trapo, usted tiene una forma de conducir agresiva, prepotente, soberbia, se piensa que es el único en el mundo, no respeta las normas. Si una víctima o familiar sabe que es por un error o una distracción, puede llegar a asumirlo e incluso perdonar, pero cuando ha habido una actitud temeraria, déspota, prepotente, agresiva, eso naturalmente le cuesta horrores asumirlo y cuesta mucho más perdonar. Eso tiene incidencia directa en los procesos de duelo y en el proceso de aceptación.
“La víctima tiene que entender que la sentencia no tiene como finalidad curar la ausencia de su ser querido”
En la presentación de la guía dijo que la víctima no siempre tiene razón, pero que siempre tendría que ser escuchada desde la empatía y la sensibilidad.
Es así, la víctima no siempre tiene razón, porque a veces se puede dejar mover por el resentimiento. Yo entiendo que lo que ha pasado es muy gordo, pero tenemos un código penal que dice eso. La víctima no siempre tiene razón en sus planteamientos, y a veces no sabe todo lo que ha pasado, pero tiene que ser siempre escuchada, porque la víctima ignorada es doblament víctima, nos hace mucho daño que nos ignoren. Por otra parte, la víctima espera que se haga justicia, pero la Justicia es lenta, es burocrática y no siempre cumple sus expectativas porque hay mil atenuantes que ella no contemplaba. Pero la víctima tiene que entender que la sentencia no tiene como finalidad curar la ausencia de su ser querido, esta no es la finalidad de una sentencia, un juez tiene que aplicar la ley.
¿La justicia restaurativa o mediación entre el victimario y la víctima o sus familiares es un camino que se tendría que impulsar más?
Ahora lo estamos investigando, tenemos un proyecto muy interesante en el marco de colaboración entre la cátedra ETHOS y la asociación P(A)T. Consiste en dos grupos, por una parte víctimas de violencia vial y de accidentes de tráfico, que nos narran su historia y que nos narran si ven posibilidades de perdonar como un ejercicio para sacarse de encima el resentimiento, es decir, si ven posible una reconciliación, una restauración. Y el otro grupo son victimarios y les vamos a visitar en la prisión, algunos sentenciados y encarcelados, otros no, pero que siguen sintiendo culpa por aquello que hicieron o pasó, siguen pensando y no lo digieren. El objetivo del proyecto es saber cómo podemos generar estos procesos de arrepentimiento y de concepción del perdón, porque eso es restaurador para los dos, víctima y victimario: uno se libera del resentimiento y el otro se libera de la culpa. La restauración va por un ámbito que decimos metajurístic, que es ético.
“La justicia restaurativa genera procesos de arrepentimiento y de concepción del perdón que libera del resentimiento a la víctima y de la culpa en el victimario”
¿Que haya un culpable de esta muerte, ayuda u obstaculiza el proceso de duelo?
Obstaculiza, sobre todo si tú eres un culpable. Yo ahora he vivido un proceso de duelo porque murió un hijo mío en la montaña, pero yo no he vivido la culpa. Si tú has sido el culpable, eso intoxica mucho el proceso de duelo. Si tienes un culpable ajeno, entonces depende, porque si este culpable reconoce su culpa, se arrepiente, se acerca con toda la humildad, paga lo que sea a la ley y el tiempo que sea y la multa y todo, eso puede ayudar, y así nos lo han dicho y manifestado varias víctimas. Ahora, si aquel culpable hace su vida tan ancho y vive en el barrio, no ha pedido perdón…, si identificas al culpable y tiene una actitud prepotente, indiferente, te puede indignar todavía más y dificultar el duelo.
La muerte de su hijo coincidió con el encargo de coordinación de la guía. ¿El contacto con personas que habían perdido un ser amado también de forma repentina e inesperada, lo ayudó en el proceso de duelo?
Me ayudó, sí, me ayudó. Yo no he ido a grupos de duelo, pero el hecho de oír testimonios de otros, te ayuda. Te ayuda a entender mejor lo que te está pasando y que no es una cosa normal, sino que forma parte de la lógica de la pérdida abrupta de un ser amado. Después lo expresé en mi último libro.
En este libro, No hay palabras, dice que no hay una palabra para definir el hecho de perder a un hijo, pero también comenta que desgraciadamente pasa más a menudo de lo que uno se imagina. Este inicio de año en las carreteras catalanas la mitad del muertos tenían menos de 35 años…
Estos datos son terribles y el dolor que hay detrás. Perder a un hijo es una parte de la realidad que tenemos eclipsada, tapada, ocultada, pero existe y es mucho más frecuente de lo que nos imaginamos. Este mundo está tapado, es un tabú, pero pienso que es básico expresarlo y comunicarlo, porque si no el luto queda metido dentro. Para mí la escritura ha sido una liberación y cada uno tiene que tener sus canales, pero lo que no puedes hacer con el duelo es que quede cerrado en un mundo hermético.
El projecte per l’Infotrànsit 2025 pretén donar veu a la transversalitat de la seguretat viària i en aquest sentit s’hi explicaran les perspectives i experiències dels diferents actors implicats. Més enllà dels sectors que tradicionalment ja s’han associat a la seguretat viària també volem recollir el testimoni d’altres àmbits com l’educació, la psicologia o la recerca acadèmica i en aquest cas també l’aportació des de la filosofia. Hem entrevistat i conversat amb el filòsof i teòleg Francesc Torralba que va coordinar des de la Càtedra ETHOS de la Universitat Ramon Llull i per encàrrec de l’associació P(A)T la Guia de bones pràctiques per a l’atenció a les víctimes de sinistres de trànsit i de violència viària a les institucions de justícia.
La coordinació d’aquesta guia de bones pràctiques per a l’atenció de les víctimes de trànsit a les institucions judicials, va ser la seva primera aproximació al món de la seguretat viària i de les víctimes de trànsit?
Doncs sí, realment ha estat la meva primera aproximació i va ser una aproximació molt fecunda perquè es va posar rostre a les víctimes. Quan es parla de les víctimes, apareixen números i en aquest grup de treball de la guia hi havia persones que havien viscut un accident o supervivents d’un sinistre o que havien perdut un ésser estimat, el fill, el germà o la parella. Va ser una aproximació en aquest món de les víctimes de la violència viària o dels accidents de trànsit, molt directe, molt emocional. Allà hi havia advocats, filòsofs, juristes, hi havia jutges, però la víctima parla des de l’experiència i se li trenca la veu, perquè allà se li ha trencat la vida. Va ser realment una aproximació valuosíssima pel fet de poder donar veu a aquestes persones.
Una de les coses primordials que es demana a la guia és que els operadors judicials actuïn amb més empatia. Vostè creu que l’empatia és incompatible amb el rigor jurídic o la imparcialitat dels jutges?
No, jo no crec que sigui incompatible. Jo crec que els professionals de l’àmbit jurídic quan tracten una víctima, en aquest cas de violència viària, però podria ser una víctima de violència de gènere, podria ser una víctima d’un maltractament, podria ser una víctima d’abús sexual quan era infant, quan tracten qualsevol víctima, com a exigència fonamental, hi ha d’haver l’empatia, que vol dir tacte, sensibilitat, escolta, atenció, cura, delicadesa i això no treu que el jutge sigui just en el veredicte i just en la sentència.
“Empatia vol dir tacte, sensibilitat, escolta, atenció, cura, delicadesa i això no treu que el jutge sigui just en el veredicte i just en la sentència”
Un altra de les qüestions que dona una atenció més ètica a les víctimes és l’accessibilitat comunicativa a través del llenguatge. Totes les administracions caminen cap aquí, però la Justícia és molt reticent.
Cada disciplina té el seu llenguatge i el llenguatge jurídic és molt tècnic. És molt entenedor per als que estan iniciats, de tal manera que el que no està iniciat en aquell llenguatge es queda fora. Però estan parlant de la teva vida, del teu fill, del que va passar, de quines compensacions hi haurà, de quines indemnitzacions, i hi ha un abisme entre el llenguatge jurídic que utilitzen els operadors judicials i el llenguatge de les víctimes que és un llenguatge fet de llàgrimes, de silencis, és un llenguatge quotidià i col·loquial. En aquest sentit podem dir que hi ha una opacitat comunicatòria i que es necessita un traductor, un gestor que ajudi a dir el que està passant. Les víctimes tenen el dret a ser informades, però no tenen el deure de ser juristes, advocats, fiscals o jutges per entendre-ho. Perquè s’està parlant de les seves vides i aquí hi ha un abisme.
Vostè posa èmfasi en la diferència entre víctimes de trànsit i víctimes de violència viària. Ens hi pot aprofundir?
Sí, quan parlem d’accident, és un error humà, una distracció. Aquell senyor que un moment donat va aixecar la vista, passava un nen i el va atropellar. I aquest nen tenia 6 anys i mor, malauradament, mor. Això és una víctima d’un accident de trànsit, fruit d’una distracció. Ara, una altra cosa ja és la violència viària, la conducció temerària: vostè anava a 150 km/h i en contra direcció, vostè anava a tot drap, vostè té una forma de conduir agressiva, prepotent, superba, es pensa que és l’únic en el món, no respecta les normes. Si una víctima o familiar sap que és per un error o una distracció, pot arribar a assumir-ho i fins i tot perdonar, però quan hi ha hagut una actitud temerària, dèspota, prepotent, agressiva, això naturalment li costa horrors assumir-ho i costa molt més perdonar. Això té incidència directa en els processos de dol i en el procés d’acceptació.
“La víctima ha d’entendre que la sentència no té com a finalitat curar l’absència del seu ésser estimat”
En la presentació de la guia va dir que la víctima no sempre té raó, però que sempre hauria de ser escoltada des de l’empatia i la sensibilitat.
És així, la víctima no sempre té raó, perquè a vegades es pot deixar moure pel ressentiment. Jo entenc que el que ha passat és molt gros, però tenim un codi penal que diu això. La víctima no sempre té raó en els seus plantejaments, i a vegades no sap tot el que ha passat, però ha de ser sempre escoltada, perquè la víctima ignorada és doblament víctima, ens fa molt mal que ens ignorin. D’altra banda, la víctima espera que es faci justícia, però la Justícia és lenta, és burocràtica i no sempre compleix les seves expectatives perquè hi ha mil atenuants que ella no contemplava. Però la víctima ha d’entendre que la sentència no té com a finalitat curar l’absència del seu ésser estimat, aquesta no és la finalitat d’una sentència, un jutge ha d’aplicar la llei.
La justícia restaurativa o mediació entre el victimari i la víctima o els seus familiars és un camí que s’hauria d’impulsar més?
Ara ho estem investigant, tenim un projecte molt interessant en el marc de col·laboració entre la càtedra ETHOS i l’associació P(A)T. Consisteix en dos grups, per una banda víctimes de violència viària i d’accidents de trànsit, que ens narren la seva història i que ens narren si veuen possibilitats de perdonar com un exercici per treure’s de sobre el ressentiment, és a dir, si veuen possible una reconciliació, una restauració. I l’altre grup són victimaris i els anem a visitar a la presó, alguns sentenciats i empresonats, altres no, però que segueixen sentint culpa per allò que van fer o va passar, hi segueixen pensant i no ho digereixen. L’objectiu del projecte és saber com podem generar aquests processos de penediment i de concepció del perdó, perquè això és restaurador per tots dos, víctima i victimari: un s’allibera del ressentiment i l’altre s’allibera de la culpa. La restauració va per un àmbit que en diem metajurístic, que és ètic.
“La justícia restaurativa genera processos de penediment i de concepció del perdó que allibera del ressentiment a la víctima i de la culpa al victimari”
Que hi hagi un culpable d’aquesta mort, ajuda o obstaculitza el procés de dol?
Obstaculitza, sobretot si tu ets un culpable. Jo ara he viscut un procés de dol perquè va morir un fill meu a la muntanya, però jo no he viscut la culpa. Si tu has estat el culpable, això intoxica molt el procés de dol. Si tens un culpable aliè, llavors depèn, perquè si aquest culpable reconeix la seva culpa, es penedeix, s’acosta amb tota la humilitat, paga el que sigui a la llei i el temps que sigui i la multa i tot, això pot ajudar, i així ens ho han dit i manifestat diverses víctimes. Ara, si aquell culpable fa la seva vida tan ample i viu al barri, no ha demanat perdó…, si identifiques el culpable i té una actitud prepotent, indiferent, et pot indignar encara més i dificultar el dol.
La mort del seu fill va coincidir amb l’encàrrec de coordinació de la guia. El contacte amb persones que havien perdut un ésser estimat també de forma sobtada i inesperada, el va ajudar en el procés de dol?
Em va ajudar, sí, em va ajudar. Jo no he anat a grups de dol, però el fet de sentir testimonis d’altres, t’ajuda. T’ajuda a entendre millor el que t’està passant i que no és una cosa normal, sinó que forma part de la lògica de la pèrdua abrupta d’un ésser estimat. Després ho vaig expressar en el meu darrer llibre.
En aquest llibre, No hi ha paraules, diu que no hi ha una paraula per definir el fet de perdre un fill, però també comenta que malauradament passa més sovint del que un s’imagina. Aquest inici d’any a les carreteres catalanes la meitat del morts tenien menys de 35 anys…
Aquestes dades són terribles i el dolor que hi ha darrere. Perdre un fill és una part de la realitat que tenim eclipsada, tapada, ocultada, però existeix i és molt més freqüent del que ens imaginem. Aquest món està tapat, és un tabú, però penso que és bàsic expressar-ho i comunicar-ho, perquè si no el dol queda ficat a dins. Per mi l’escriptura ha estat un alliberament i cadascú ha de tenir els seus canals, però el que no pots fer amb el dol és que quedi tancat en un món hermètic.
El objetivo del curso de primera acogida que impulsa el Servicio Catalán de Tráfico es sensibilizar estos conductores de vehículos pesados sobre los factores de riesgo en la conducción de camiones y la prevención de accidentes
“Lo peor que os puede pasar cuando hagáis un exceso de velocidad es nada, porque entonces no dejaréis de hacerlo y cada vez os excederéis más”. De esta manera la formadora transmite a los seis alumnos, todos transportistas extranjeros procedentes del Perú y de Ucrania, las consecuencias de infringir la norma, poniendo el foco en los factores de riesgo.
“Este curso va más allá de la normativa y las habilidades, incide directamente en las actitudes y la voluntad de cumplir las normas, evaluando las consecuencias.” concreta Roberto González, director de Apec Educación de Garnollers, que es el centro formativo que imparte este curso que ha puesto en marcha el Servicio Catalán de Tráfico (SCT).
En este sentido, el SCT ha impulsado en Cataluña esta prueba formativa piloto y pionera dirigida específicamente a conductores de vehículos pesados recién llegados que están pendientes del canje del permiso, es decir de la homologación al carné español. El objetivo principal del curso teórico-práctico de siete horas es sensibilizar a estos chóferes profesionales de países terceros sobre los factores de riesgo en la conducción de camiones y la prevención de la siniestralidad.
La iniciativa se ha puesto en marcha a raíz que los accidentes con conductores de fuera de la Unión Europea en la AP-7 se han duplicado en los últimos cuatro años. “El año pasado analizamos los accidentes con vehículos pesados implicados en la AP-7 y vimos un salto importante en la siniestralidad de los conductores extranjeros que conducían camiones con matrícula del estado, concretamente pasaron de 74 accidentes en el 2019 a 140 en el 2023, unas cifras similares a las de este año,” explica el director del Servicio Catalán de Tráfico, Ramon Lamiel. “Con estos datos vimos que estos conductores que venían de países terceros y que estaban pendientes del canje del permiso, requerían alguna actuación más y nosotros hemos optado por la formación”, añade Lamiel.
El programa piloto, de carácter voluntario y totalmente gratuito, consta de una parte teórica de tres horas, con pautas para una conducción segura, y una práctica de conducción real monitorizada con el camión, de cuatro horas. En esta línea, el titular de Tráfico destaca que “creemos que hay que reforzarles la formación con un curso con una parte teórica en que se incide en la normativa pero también en las actitudes y en la cual también hay una parte práctica de circulación en abierto para que conozcan las condiciones que pueden encontrarse de intensidad y densidad como las que hay en la AP-7que son difíciles de encontrar en el resto de la península y me atrevería a decir en el resto de Europa”.
Foto: ACN
La circulación por las carreteras catalanas del perfil de chóferes al cual va dirigido este curso irá al alza dado que “hay un déficit de conductores profesionales al estado y a la Unión Europa y eso provoca que las empresas hagan contrataciones masivas de transportistas profesionales en países terceros”, explica el director de Apec Educación. En este sentido, “programas de sensibilización como estos del SCT, a pesar de ser de carácter voluntario, hacen faltan”, añade.
De cara al futuro del programa, la responsable de seguridad laboral vial de la SCT, Mònica Roche, destacada que “es la primera vez que se hace esta iniciativa y analizaremos como ha funcionado como prueba piloto para adaptarnos a las necesidades en posibles nuevas ediciones”. En esta primera experiencia formativa dirigida a este sector “el principal obstáculo que nos hemos encontrado ha sido que cuesta llegar a las empresas de transporte por carretera y que entiendan la necesidad de ir más allá en la formación de sus conductores”, señala y reconoce Roberto González. “Sin embargo poco a poco se irá haciendo pedagogía con iniciativas como esta”, puntualiza.
L’objectiu del curs de primera acollida que impulsa el Servei Català de Trànsit és sensibilitzar aquests conductors de vehicles pesants sobre els factors de risc en la conducció de camions i la prevenció d’accidents
“El pitjor que us pot passar quan feu un excés de velocitat és res, perquè llavors no deixareu de fer-ho i cada vegada us excedireu més”. D’aquesta manera la formadora transmet als sis alumnes, tots transportistes estrangers procedents del Perú i d’Ucraïna, les conseqüències d’infringir la norma, posant el focus en els factors de risc.
“Aquest curs va més enllà de la normativa i les habilitats, incideix directament en les actituds i la voluntat de complir les normes, avaluant-ne les conseqüències.”, concreta Roberto González, director d’Apec Educació de Granollers, que és el centre formatiu que imparteix aquest curs que ha posat en marxa el Servei Català de Trànsit (SCT).
En aquest sentit, l’SCT ha impulsat a Catalunya aquesta prova formativa pilot i pionera adreçada específicament a conductors de vehicles pesants nouvinguts que estan pendents del bescanvi del permís, és a dir de l’homologació al carnet espanyol. L’objectiu principal del curs teoricopràctic de set hores és sensibilitzar aquests xofers professionals de països tercers sobre els factors de risc en la conducció de camions i la prevenció de la sinistralitat.
La iniciativa s’ha posat en marxa arran que els accidents amb conductors de fora de la Unió Europea a l’AP-7 s’han duplicat en els darrers quatre anys. “L’any passat vam analitzar els accidents amb vehicles pesants implicats a l’AP-7 i vam veure un salt important en la sinistralitat dels conductors estrangers que conduïen camions amb matrícula de l’estat, concretament van passar de 74 accidents el 2019 a 140 el 2023, unes xifres similars a les d’enguany”, explica el director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel. “Amb aquestes dades vam veure que aquests conductors que venien de països tercers i que estaven pendents del bescanvi del permís, requerien alguna actuació més i nosaltres hem optat per la formació”, afegeix Lamiel.
El programa pilot, de caràcter voluntari i totalment gratuït, consta d’una part teòrica de tres hores, amb pautes per a una conducció segura, i una de pràctica de conducció real monitoritzada amb el camió, de quatre hores. En aquesta línia, el titular de Trànsitdestaca que “creiem que cal reforçar-los la formació amb un curs amb una part teòrica en què s’incideix en la normativa però també en les actituds i en el qual també hi ha una part pràctica de circulació en obert perquè coneguin les condicions que poden trobar-se d’intensitat i densitat com les que hi ha a l’AP-7 que són difícils de trobar a la resta de la península i m’atreviria a dir a la resta d’Europa”.
Font: ACN
La circulació per les carreteres catalanes del perfil de xofers al qual va dirigit aquest curs anirà a l’alça atès que “hi ha un dèficit de conductors professionals a l’estat i a la Unió Europa i això provoca que les empreses facin contractacions massives de transportistes professionals en països tercers”, explica el director d’Apec Educació. En aquest sentit, “programes de sensibilització com aquests de l’SCT, tot i ser de caràcter voluntari, fan falten”, afegeix.
De cara al futur del programa, la responsable de seguretat laboral viària de l’SCT, Mònica Roche, destacada que “és la primera vegada que es fa aquesta iniciativa i analitzarem com ha funcionat com a prova pilot per adaptar-nos a les necessitats en possibles noves edicions”. En aquesta primera experiència formativa adreçada a aquest sector “el principal escull que ens hem trobat ha estat que costa arribar a les empreses de transport per carretera i que entenguin la necessitat d’anar més enllà en la formació dels seus conductors”, assenyala i reconeix Roberto González. “Tanmateix mica en mica s’anirà fent pedagogia amb iniciatives com aquesta”, puntualitza.
Un 41,7% de los conductores o peatones muertos en el 2023 habían consumido alcohol, drogas o psicofármacos y la mitad de los motoristas muertos dieron positivo en alguna sustancia
Cada diciembre desde el Servicio Catalán de Tráfico se coordina con el cuerpo de los Mossos d’Esquadra y las Policías Locales de Cataluña una campaña intensiva de controles para combatir la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas en las carreteras y municipios, coincidiendo con los días previos a las fiestas de Navidad y las comidas y cenas de empresa.
Durante estos días, este año entre el 12 y el 20 de diciembre, se despliegan controles policiales de drogoalcoholèmia por el conjunto del territorio y se hacen de manera aleatoria y en cualquier momento del día, con el fin de concienciar a la ciudadanía que conducir bebido o drogado puede provocar accidentes de tráfico mortales y graves. El subinspector de los Mossos d’Esquadra Gerard Garcia, jefe del área regional de tráfico de la Cataluña Central destaca que “porcentualmente encontramos más positivos en las comidas y cenas de empresa que la noche de Fin de año. Estos días señalados hay una concienciación extra por parte de los conductores”.
Los datos dan consistencia y credibilidad a los consejos viales y en este sentido que un 41,7% de los conductores o peatones muertos el año pasado en Cataluña habían consumido alcohol, drogas o psicofármacos y que la mitad de los motoristas muertos dieron positivo certifica que el alcohol y las drogas son totalmente incompatibles con la conducción.
Estos datos son contundentes y avalan la continuidad y refuerzo de la estrategia preventiva de controles policiales a pie de carretera y calle para sacar de la circulación la conducción bebida o drogada, pero también tiene que ir acompañada de una reacción ciudadana conjunta de rechazo y permisividad cero a estas infracciones a la carretera que está comprobado y demostrado que matan. Son datos del Instituto de Medicina Legal de Cataluña (IMLC), en base a los análisis realizados a 204 víctimas mortales por accidente de tráfico tanto en zona interurbana como urbana en el 2023. En concreto, de los 85 conductores o peatones muertos con positivos, destaca que el 83,5% (71) eran hombres y que un 43,5% eran motoristas (37), el tipo de usuario más numeroso con consumo detectado.
Análisis de los datos toxicológicos de las víctimas mortales por accidentes de tráfico de 2023
Si analizamos los datos del IMLC del año pasado por tipo de consumo, el 25% de los conductores o peatones muertos habían ingerido alcohol, una cifra ligeramente por debajo con respecto a los datos registrados en el 2022 (28,2%). Sin embargo, el porcentaje de conductores y peatones muertos que había consumido drogas y psicofármacos, un 27,5%, ha registrado la cifra más elevada desde el 2015.
Desde la óptica del sexo los datos toxicológicos revelan que el 34,1% de las mujeres muertas habían consumido alguna sustancia, mientras que en el caso de los hombres finados la cifra se eleva al 43,6%. Teniendo en cuenta los datos absolutos, de las 85 víctimas mortales que dieron positivo en alguna sustancia, 71 eran hombres y 14 das. Con respecto a la edad, de entre los consumidores muertos en accidentes de tráfico, destacan los de la franja entre 50 y 59 años, que es la que tiene un porcentaje más elevado de muertos positivos en alguna sustancia, con un 56,4% (22 positivos de 39 finados), seguimiento de la franja de 30 a los 39 años, en la que el 50% de los conductores o peatones muertos había consumido (11 positivos de 22), y de la 60 a 69 años con un 44,4% (16 positivos de 36). De entre los jóvenes, los menores de 30 años, el 28% de los muertos habían consumido (7 de 25).
Por último, y en cuanto al tipo de usuario, los motoristas son el colectivo más numeroso de positivos (37 de 85) y la mitad de los motoristas muertos, concretamente un 50,7%, habían consumido alguna sustancia, es decir, de los 73 conductores de motocicleta muertos, 37 dieron positivo. También de los colectivos vulnerables, en ciclistas el porcentaje de consumo entre las víctimas es del 30% (3 de 10) y en el caso de los peatones muertos, un 39,6% habían tomado alcohol, drogas o psicofármacos (19 de 48). De los conductores del resto de vehículos en motor, el 35,6% habían consumido algún tipo de sustancia (26 de 73 muertos).
Los datos presentados invitan a una reflexión sobre que la única tasa segura en la conducción es la 0,0 en alcohol y drogas. En este sentido, una reducción del límite máximo de alcohol permitido para conducir para todos los conductores supondrá avanzar en la disminución de la siniestralidad vial, una lacra de nuestra sociedad que trunca vidas y destroza familias.
Un 41,7% dels conductors o vianants morts el 2023 havien consumit alcohol, drogues o psicofàrmacs i la meitat dels motoristes morts van donar positiu en alguna substància
Cada desembre des del Servei Català de Trànsit es coordina amb el cos dels Mossos d’Esquadra i les Policies Locals de Catalunya una campanya intensiva de controls per combatre la conducció sota els efectes de l’alcohol o les drogues a les carreteres i municipis, coincidint amb els dies previs a les festes de Nadal i els dinars i sopars d’empresa.
Durant aquests dies, enguany entre el 12 i el 20 de desembre, es despleguen controls policials de drogoalcoholèmia pel conjunt del territori i es fan de manera aleatòria i en qualsevol moment del dia, per tal de conscienciar la ciutadania que conduir begut o drogat pot provocar accidents de trànsit mortals i greus. El sotsinspector dels Mossos d’Esquadra Gerard Garcia, cap de l’àrea regional de trànsit de la Catalunya Central destaca que “percentualment trobem més positius en els dinars i sopars d’empresa que la nit de Cap d’any. Aquests dies assenyalats hi ha una conscienciació extra per part dels conductors”.
Les dades donen consistència i credibilitat als consells viaris i en aquest sentit que un 41,7% dels conductors o vianants morts l’any passat a Catalunya havien consumit alcohol, drogues o psicofàrmacs i que la meitat dels motoristes morts van donar positiu certifica que l’alcohol i les drogues són totalment incompatibles amb la conducció.
Aquestes dades són contundents i avalen la continuïtat i reforç de l’estratègia preventiva de controls policials a peu de carretera i carrer per treure de la circulació la conducció beguda o drogada, però també ha d’anar acompanyada d’una reacció ciutadana conjunta de rebuig i permissivitat zero a aquestes infraccions a la carretera que està comprovat i demostrat que maten.
Són dades de l’Institut de Medicina Legal de Catalunya (IMLC), en base a les anàlisis realitzades a 204 víctimes mortals per accident de trànsit tant en zona interurbana com urbana el 2023. En concret, dels 85 conductors o vianants morts amb positius, destaca que el 83,5% (71) eren homes i que un 43,5% eren motoristes (37), el tipus d’usuari més nombrós amb consum detectat.
Anàlisi de les dades toxicològiques de les víctimes mortals per accidents de trànsitde 2023
Si analitzem les dades de l’IMLC de l’any passat per tipus de consum, el 25% dels conductors o vianants morts havien ingerit alcohol, una xifra lleugerament per sota respecte a les dades registrades el 2022 (28,2%). Tanmateix, el percentatge de conductors i vianants morts que havia consumit drogues i psicofàrmacs, un 27,5%, ha registrat la xifra més elevada des del 2015.
Des de l’òptica del sexe les dades toxicològiques revelen que el 34,1% de les dones mortes havien consumit alguna substància, mentre que en el cas dels homes finats la xifra s’eleva al 43,6%. Tenint en compte les dades absolutes, de les 85 víctimes mortals que van donar positiu en alguna substància, 71 eren homes i 14 dones. Pel que fa a l’edat, d’entre els consumidors morts en accidents de trànsit, destaquen els de lafranja entre 50 i 59 anys, que és la que té un percentatge més elevat de morts positius en alguna substància, amb un 56,4% (22 positius de 39 finats), seguida de la franja de 30 als 39 anys, en la que el 50% dels conductors o vianants morts havia consumit (11 positius de 22), i de la 60 a 69 anys amb un 44,4% (16 positius de 36). D’entre els joves, els menors de 30 anys, el 28% dels morts havien consumit (7 de 25).
Per últim, i quant al tipus d’usuari, els motoristes són el col·lectiu més nombrós de positius (37 de 85) i la meitat dels motoristes morts, concretament un 50,7%, havien consumit alguna substància, és a dir, dels 73 conductors de motocicleta morts, 37 van donar positiu. També dels col·lectius vulnerables, en ciclistes el percentatge de consum entre les víctimes és del 30% (3 de 10) i en el cas dels vianants morts, un 39,6% havien pres alcohol, drogues o psicofàrmacs (19 de 48). Dels conductors de la resta de vehicles a motor, el 35,6% havien consumit algun tipus de substància (26 de 73 morts).
Les dades presentades són esfereïdores i conviden a una reflexió encaminada cap a que l’única taxa segura en la conducció és la 0,0 en alcohol i drogues. En aquest sentit, una reducció del límit màxim d’alcohol permès per conduir per a tots els conductors suposarà avançar en la disminució de la sinistralitat viària, una xacra de la nostra societat que trunca vides i destrossa famílies.
