Un any de pandèmia, un any de (no)mobilitat

A finals d’aquest febrer ha fet un any del que es considera l’inici de la pandèmia a Catalunya. L’aparició de la COVID va propiciar que a principis de març del 2020 el Govern espanyol declarés l’estat d’alarma, cosa que ja va provocar un lleuger descens de la mobilitat durant les dues primeres setmanes. Va ser el cap de setmana del 14 de març quan va començar oficialment la fase de confinament total a Catalunya. Aquest fet va suposar una paralització de la nostra mobilitat com no s’havia vist mai. A partir d’aquesta data, es produeix una històrica baixada de la mobilitat, que arriba al seu mínim les setmanes del 30 de març i del 6 d’abril, amb un descens del 84% de mitjana respecte a les setmanes prèvies a la pandèmia; la mobilitat obligada (laboral) baixa un 79% i la no obligada (oci) un 92%.

Desconfinament progressiu

El 13 d’abril comença una primera fase de desconfinament i la mobilitat obligada presenta una lleugera recuperació (-66% comparat amb prepandèmia), mentre que la no obligada gairebé no canvia (-91%). És durant la setmana del 25 de maig quan es produeix una pujada abrupta de la mobilitat, d’un 20% de mitjana respecte a la setmana anterior, quan les setmanes prèvies el creixement era gradual, d’un 6% setmanalment.    

Retorn a la normalitat

Ja sense restriccions de la mobilitat, a partir de la setmana del 29 de juliol, la mobilitat torna a valors gairebé normals. Aquesta tendència a ‘la normalitat’ arriba fins al 29 d’octubre, que és quan es decreta un nou confinament municipal els caps de setmana. Llavors la mobilitat obligada es manté als mateixos nivells que en la fase anterior, mentre que la no obligada baixa un altre cop als nivells de la fase de confinament total.

Durant les festes de Nadal, les restriccions de la mobilitat s’alleugereixen, però no s’aprecia un increment d’aquesta mobilitat, sinó al contrari, en general baixa.

Un any després

Passades les festes de Nadal, es torna a decretar un confinament municipal; ara, però, durant tota la setmana. La característica d’aquesta fase és una mobilitat obligada sensiblement inferior a la d’abans de Nadal (-12%), mentre que la mobilitat d’oci presenta uns valors molt semblants a la fase preNadal.

Durant les darreres setmanes, amb un confinament comarcal, s’ha notat un progressiu i constant augment setmanal de la mobilitat, tant entre setmana com en cap de setmana. Tot i això, la mobilitat actual es troba encara per sota dels valors anteriors a la pandèmia.

On són les retencions?

Per tant, la mobilitat actual, el nombre de vehicles que circula per la nostra xarxa viària, comença a assemblar-se a la que teníem abans de l’aparició de la pandèmia, sobretot entre setmana. Per exemple, de dilluns a dijous a l’àrea metropolitana de Barcelona hi ha actualment un 9,5% menys de trànsit comparat amb l’any passat abans de la pandèmia. Durant el cap de setmana, la reducció arriba al 50%. En canvi, les cues en plena hora punta no han tornat. Tret que hi hagi incidències especials, com accidents o vehicles avariats, les ‘típiques retencions’ encara no es produeixen, tampoc les del cap de setmana.

Per explicar la manca de ‘les retencions habituals’ cal partir d’una premissa fonamental: per norma, les retencions es produeixen quan una majoria de gent fa el mateix a la mateixa hora. Si molta gent ocupa el mateix espai en el mateix moment, apareixen les retencions. Per tant, si ara les aturades no hi són (o n’hi ha moltes menys) pot ser perquè: a) hi ha menys gent i b) es fa un ús del vehicle més repartit en el temps i en l’espai.

Pel que fa al primer punt, és evident que hi ha menys vehicles circulant per la xarxa viària, tot i que es pot debatre si aquest descens és lleuger o considerable. Un descens que s’explica per l’actual crisi laboral, en què hi ha gent que ha perdut la feina i, per tant, no va a treballar. I també pels canvis d’hàbits laborals, amb una irrupció contundent del teletreball, que fa que la gent treballi des de casa o es desplaci amb menys assiduïtat al seu lloc de feina.

I pel que fa al segon punt, al repartiment del temps i l’espai, també ho explica l’aparició de la pandèmia. La COVID ha canviat els hàbits de tots nosaltres, una societat que s’ha vist forçada a adaptar-se a una situació mai vista. I no tothom s’hi ha adaptat de la mateixa manera: s’han canviat horaris, costums, maneres d’organitzar-se, de moure’s, de viure l’oci. Aquesta ‘varietat’ a l’hora de fer les coses, que els horaris de la gent ja no siguin per a tots els mateixos, explicarien també que no tothom es trobi a la mateixa hora a la carretera.

El futur de la mobilitat

De cara als temps que han de venir, seria interessant recordar el que hem après durant aquest darrer any de pandèmia. Una reducció del trànsit −que ha estat forçada però que s’ha demostrat possible− comporta beneficis per al medi ambient gairebé immediats. I també s’ha vist que amb només una lleugera reducció del nombre de vehicles, les ‘cues d’hora punta’ disminueixen dràsticament, gairebé fins a desaparèixer. Pel que fa al futur més immediat, la mobilitat laboral difícilment canviarà de la que tenim ara. La mobilitat d’oci és més difícil de preveure, sobretot quan es posi fi a totes les restriccions que encara estan vigents.

Formant monitors d’educació viària

En matèria de seguretat viària, l’educació i la formació al llarg de tota la vida de l’usuari són determinants per reduir l’accidentalitat i, si bé és cert que són diversos els col·lectius d’àmbits diferents que hi treballen, cal ressaltar el paper dels monitors d’educació viària de les policies locals i del cos dels Mossos d’Esquadra, als quals s’han anat sumant altres cossos de seguretat com els guàrdies i vigilants municipals. Aquests monitors no només treballen amb infants i joves en escoles i instituts, sinó que també col·laboren en la prevenció de riscos laborals dels treballadors de les empreses i en la sensibilització viària de la gent gran, entre d’altres, tot plegat amb l’objectiu de fomentar actituds viàries que vagin generant consciència ciutadana i comportaments encaminats a la convivència i a la mobilitat segura. Però, com es formen aquests formadors?

Aquest mes de setembre trenta alumnes, membres de cossos policials, han participat en el Curs d’educació viària nivell I que s’ha impartit a l’Institut de Seguretat Pública de Catalunya (ISPC) i que està organitzat en col·laboració amb el Servei Català de Trànsit (SCT). Dotze alumnes més faran el Curs nivell II en què perparticipar-hi cal tenir experiència en educació viària i haver superat el primer curs un any abans. En aquestes formacions, els participants poden conèixer recursos tècnics i pedagògics i millorar les seves competències en educació per a la mobilitat segura a través de la reflexió, l’experimentació, l’anàlisi i el treball en grup.

Francesc Esteban, coordinador dels cursos, explica que l’objectiu és “que els monitors siguin capaços no tant de parlar en públic o de fer una classe expositiva sinó de treballar les emocions, les actituds i la percepció del risc de l’alumnat”. “Cal que la gent percebi més el risc i tingui una actitud més favorable d’autoprotegir-se i, en conseqüència, de protegir els altres”, afegeix.

Salva Juvés, policia local de Martorelles, és un dels alumnes del Curs nivell I, al qual ha assistit amb la voluntat de poder impartir classes al municipi, ja que la policia local es va crear recentment, el 2017, i fins ara la tasca educativa l’han dut a terme els Mossos d’Esquadra. La metodologia eminentment pràctica i dinàmica de la formació és ben valorada pels participants. En aquest sentit, Xavi Boneta, agent de la divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra del sector Mollet, assenyala que el curs “proporciona les eines per ensenyar i transmetre bé els valors en seguretat viària”, i Judith Verdaguer, policia local de Ripoll, també en destaca el fet que “aprenem no tant com ensenyar la normativa sinó com les persones aprenen, i a ser empàtics amb el grup”.

Amb tot, arran de la COVID-19, algunes activitats que es feien habitualment a la formació més de contacte físic s’han hagut d’adaptar i s’ha treballat en grups fixos de quatre persones. A més, s’ha reduït el nombre de participants a les formacions i tant professorat com alumnes han portat mascareta dins l’aula.  

Vianants a la carretera!

Aquest any, marcat per l’aparició de la COVID-19 i per la consegüent reducció de la mobilitat a Catalunya, està tenint un comportament diferent pel que fa a les xifres de mortalitat en general i de vianants morts en accident de trànsit en particular. En general, perquè hi ha hagut un descens important en el nombre de morts a les nostres carreteres, amb una reducció de la mortalitat del 40%. I pel que fa específicament als vianants, a dia d’avui, han mort 13 persones atropellades a Catalunya, 7 a les carreteres i 6 en zona urbana. Per primera vegada, doncs, hi ha més morts per atropellament en zona interurbana que als carrers dels municipis catalans.

Cal tenir en compte que, des del 2010, un total de 462 vianants han mort en accident de trànsit a Catalunya, una dada que representa una mitjana de 45 morts l’any. La majoria de les persones mortes a causa d’atropellaments, gairebé el 70%, han perdut la vida en zones urbanes, en concret 321.

Tot i les dades d’aquest 2020 atípic, és sobretot en els espais urbans on els vianants es desplacen, conviuen i comparteixen l’espai públic amb altres actors de la mobilitat i on, per la seva vulnerabilitat, tenen un risc més elevat de patir accidents de trànsit. Cada any, des del 2010, ha mort una mitjana de 32 persones a causa d’un atropellament en carrers de municipis de Catalunya. Encara que el nombre d’aquest tipus de sinistres és més elevat a la ciutat, cal tenir present que la gravetat de les lesions s’incrementa per als vianants en els accidents en carretera.

IMG_8806 (1)

Les persones grans són un grup cada vegada més ampli de la població, amb més autonomia i amb més presència en la mobilitat, però per la seva major fragilitat presenten uns riscos d’accidentalitat molt elevats en la seva condició de vianant. Des de l’any 2010, el 50% dels vianants morts tenien més de 65 anys, en concret 232 persones. D’aquestes 232 víctimes majors de 65 anys, 176 superaven els 74 anys (el 38% del total dels vianants morts en els darrers deu anys).

IMG_8642

Si bé la majoria dels atropellaments mortals es localitzen a les zones urbanes, els vianants atropellats en vies interurbanes tenen una elevada probabilitat de resultar ferits de gravetat o morts a causa de les altes velocitats dels vehicles que hi circulen.

Des de l’any 2010, el 30% de les víctimes mortals per atropellament han patit accidents en carreteres i autopistes.

 

Pautes per prevenir atropellaments a la carretera

 Per les autopistes i les autovies està totalment prohibida la circulació de vianants. Si inevitablement han de desplaçar-se per altres tipus de vies, han de seguir unes normes bàsiques per no posar en perill la pròpia seguretat ni la de la resta d’usuaris:

  • Si la via no disposa d’un espai especialment reservat per a vianants, s’ha de circular per l’esquerra, en sentit contrari al trànsit.
  • Cal circular pel voral o, si no n’hi ha, per la calçada, aproximant-se tant com es pugui a la vora exterior.
  • Preferiblement, els vianants han de caminar un darrere l’altre.
  • Si és de nit o hi ha poca llum, cal portar una armilla reflectora. També és recomanable portar una llanterna per veure per on es camina i perquè els vehicles els vegin millor.

I com s’ha d’actuar en cas d’avaria?

  • Si és possible, el vehicle s’ha d’aturar fora de la carretera, en un lloc on no entorpeixi el pas, per evitar nous accidents.
  • Cal senyalitzar la presència del vehicle amb els triangles, situats com a mínim 50 metres davant i darrere del vehicle (en vies de doble sentit).
  • S’han d’activar els llums d’emergència i, si és de nit, també els de posició.
  • Cal sortir del vehicle per la part més segura i amb l’armilla reflectora obligatòria posada, i allunyar-se de la calçada, si pot ser darrere la tanca de protecció.

Triangle, C-58