El Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible, una estrategia transversal para el próximo decenio

El Gobierno de la Generalitat ha aprobado el Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible 2021-2030, del que acordó su impulso el 9 de julio de 2019. Tras presentarse previamente a la Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial (CIMSV) y a la Mesa de Entidades del Pacto, el acuerdo es ya una realidad.

Este Pacto permite dar respuesta a los nuevos retos que se están produciendo en el contexto actual, como una movilidad creciente, el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en la Unión Europea y en Cataluña, la dispersión espacial de los accidentes con ausencia de concentraciones relevantes, la demanda social de reducción de la circulación (traffic calming) en los núcleos urbanos, travesías y áreas periurbanas, el envejecimiento de la población, la accesibilidad universal y el cambio climático.

El principal objetivo de este Pacto es garantizar la transición hacia una movilidad más segura y, al mismo tiempo, sostenible, saludable, conectada y automatizada en toda Cataluña. El acuerdo busca la implicación y sumar sinergias con todos los departamentos de la Generalitat, las diputaciones, así como con el mundo local y todos los agentes de la sociedad civil y económica implicados en la seguridad vial y la movilidad sostenible.

Con este compromiso transversal se quiere seguir avanzando en la mejora de la seguridad vial y la movilidad sostenible para alcanzar la consecución en 2050 de un escenario de Visión Cero, sin víctimas mortales y sin heridos graves con secuelas de por vida, y también reforzar la lucha contra el cambio climático y los efectos nocivos derivados de la movilidad.


Los seis ejes estratégicos del Pacto

La elaboración del Pacto se ha llevado a cabo a través de un proceso participativo presencial –articulado alrededor de 6 grupos de trabajo en torno a los ejes temáticos establecidos– y a través de un proceso de participación en línea. Los 6 ejes estratégicos, a partir de los cuales se desarrolla el Pacto para la movilidad segura y sostenible, son los siguientes:

Eje 1. Repensar el espacio público hacia una movilidad más sostenible y segura

El eje 1 del Pacto se centra en establecer las pautas de convivencia entre los diferentes usuarios de la vía pública (normativa, buenas prácticas, espacios ordenados) y en reducir la contaminación atmosférica y el ruido pacificando los entornos urbanos y priorizando la movilidad a menos velocidad y no motorizada.

Eje 2. Adaptar las políticas de seguridad vial a las nuevas características de la accidentalidad

Este eje recoge las aportaciones para combatir la dispersión de los accidentes y el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en un escenario de movilidad creciente y de envejecimiento de la población, aumentar los recursos destinados a la prevención y el control de las conductas de riesgo al nivel de los países europeos más avanzados, y garantizar la movilidad segura para todo tipo de usuarios, en especial los colectivos vulnerables.

Eje 3. Crear una estrategia sensibilizadora y educativa para involucrar a toda la sociedad

El eje 3 apuesta por desplegar las iniciativas para promover un cambio cultural hacia la conciencia de un futuro sin víctimas de tráfico, sumando sinergias con la incorporación de toda la sociedad, y definir una estrategia comunicativa, transversal, intergeneracional y duradera en el tiempo para que la sociedad se sienta interpelada en la responsabilidad compartida por el derecho a la movilidad segura y sostenible.

Eje 4. Desarrollar un espacio de cooperación estratégica entre los diferentes sectores implicados en la movilidad inteligente

El cuarto eje se centra en la coordinación estratégica público-privada para dinamizar todos los sectores implicados en la movilidad a favor de sistemas inteligentes de transporte y gestión del tráfico, activar un espacio de diálogo en el ámbito de la movilidad en términos de eficiencia energética y avance tecnológico, y profundizar en la colaboración entre administraciones, industria y sociedad para fomentar el transporte inteligente y los servicios de movilidad.

Eje 5. Establecer los objetivos estratégicos para las infraestructuras respecto a los nuevos sistemas de movilidad

Este eje quiere dar respuesta a los nuevos retos que los sistemas inteligentes puedan suponer para las infraestructuras, promover una red accesible y compatible para todos empoderando a los colectivos vulnerables y los medios de transporte limpios mediante la ordenación de espacios destinados a estos, y optimizar y homogeneizar la red viaria con los sistemas inteligentes de transporte de última generación que aporten mejor resultado.

Eje 6. Desplegar la estructura necesaria para la gestión del cambio

El último eje pretende enfocar las políticas públicas de movilidad y seguridad vial para abordar los nuevos retos de la movilidad de una manera transversal y reforzar la coordinación y colaboración con las diferentes administraciones públicas y la sociedad civil. Se concentra en repensar la estructura actual de la autoridad del tráfico para abordar los nuevos retos de movilidad y seguridad vial en el futuro y al mismo tiempo integrar en la estructura a las policías de tráfico y la gestión del crecimiento exponencial del sistema de sanciones.

El Pacto como documento estratégico tiene un alcance de diez años, el próximo decenio 2021-2030. Las diferentes entidades públicas y privadas que así lo manifiesten podrán adherirse al Pacto, siempre que dispongan de un plan de acción alineado con sus objetivos y ejes que se establecen.

El Pacte nacional per a la mobilitat segura i sostenible, una estratègia transversal per al proper decenni

El Govern de la Generalitat ha aprovat el Pacte nacional per a la mobilitat segura i sostenible 2021-2030, del qual va acordar-ne l’impuls el 9 de juliol de 2019. Després de presentar-se prèviament a la Comissió Interdepartamental per a la Millora de la Seguretat Viària (CIMSV) i a la Taula d’Entitats del Pacte, l’acord ja és una realitat. 

Aquest Pacte permet donar resposta als nous reptes que s’estan produint en el context actual, com ara una mobilitat creixent, l’estancament del decreixement de l’accidentalitat a la Unió Europea i a Catalunya, la dispersió espacial dels accidents amb absència de concentracions rellevants,  la demanda social de moderació de la circulació (traffic calming) als nuclis urbans, travesseres i àrees periurbanes, l’envelliment de la població, l’accessibilitat universal i el canvi climàtic.

L’objectiu principal d’aquest Pacte és garantir la transició cap a una mobilitat més segura i, al mateix temps, sostenible, saludable, connectada i automatitzada a tot Catalunya. L’acord cerca la implicació i sumar sinergies amb tots els departaments de la Generalitat, les diputacions, així com amb el món local i tots els agents de la societat civil i econòmica implicats en la seguretat viària i la mobilitat sostenible.

Amb aquest compromís transversal es vol continuar avançant en la millora de la seguretat viària i la mobilitat sostenible per assolir la consecució l’any 2050 d’un escenari de Visió Zero, sense víctimes mortals i sense ferits greus amb seqüeles de per vida, i també reforçar la lluita contra el canvi climàtic i els efectes nocius derivats de la mobilitat.

Els sis eixos estratègics del Pacte

L’elaboració del Pacte s’ha dut a terme a través d’un procés  participatiu presencial –articulat al voltant de 6 grups de treball entorn als eixos temàtics establerts– i a través d’un procés de participació en línia. Els 6 eixos estratègics, a partir dels quals es desplega el Pacte per a la mobilitat segura i sostenible, són els següents:

Eix 1. Repensar l’espai públic cap a una mobilitat més sostenible i segura

L’eix 1 del Pacte se centra a establir les pautes de convivència entre els diferents usuaris de la via pública (normativa, bones pràctiques, espais endreçats) i a reduir la contaminació atmosfèrica i el soroll pacificant els entorns urbans i prioritzant la mobilitat a menys velocitat i no motoritzada.

Eix 2. Adaptar les polítiques de seguretat viària a les noves característiques de l’accidentalitat

Aquest eix recull les aportacions per combatre la dispersió dels accidents i l’estancament del decreixement de l’accidentalitat en un escenari de mobilitat creixent i d’envelliment de la població, augmentar els recursos destinats a la prevenció i el control de les conductes de risc al nivell dels països europeus més avançats, i garantir la mobilitat segura per a tot tipus d’usuaris, en especial els col·lectius vulnerables.

Eix 3. Crear una estratègia sensibilitzadora i educativa per involucrar tota la societat

L’eix 3 aposta per desplegar les iniciatives per promoure un canvi cultural cap a la consciència d’un futur sense víctimes de trànsit, sumant sinergies amb la incorporació de tota la societat, i definir una estratègia comunicativa, transversal, intergeneracional i duradora en el temps perquè la societat se senti interpel·lada en la responsabilitat compartida pel dret a la mobilitat segura i sostenible.

Eix 4. Desenvolupar un espai de cooperació estratègica entre els diferents sectors implicats en la mobilitat intel·ligent

El quart eix se centra en la coordinació estratègica publicoprivada per dinamitzar tots els sectors implicats en la mobilitat a favor de sistemes intel·ligents de transport i gestió del trànsit, activar un espai de diàleg en l’àmbit de la mobilitat en termes d’eficiència energètica i avenç tecnològic, i aprofundir en la col·laboració entre administracions, indústria i societat per fomentar el transport intel·ligent i els serveis de mobilitat.

Eix 5. Establir els objectius estratègics per a les infraestructures respecte als nous sistemes de mobilitat

Aquest eix vol donar resposta als nous reptes que els sistemes intel·ligents puguin suposar per a les infraestructures, promoure una xarxa accessible i compatible per a tothom empoderant els col·lectius vulnerables i els mitjans de transport nets mitjançant l’ordenació d’espais destinats a aquests, i optimitzar i homogeneïtzar la xarxa viària amb els sistemes intel·ligents de transport d’última generació que aportin millor resultat.

Eix 6. Desplegar l’estructura necessària per a la gestió del canvi

El darrer eix pretén enfocar les polítiques públiques de mobilitat i seguretat viària per abordar els nous reptes de la mobilitat d’una manera transversal i reforçar la coordinació i col·laboració amb les diferents administracions públiques i la societat civil. Es concentra a repensar l’estructura actual de l’autoritat del trànsit per abordar els nous reptes de mobilitat i seguretat viària en el futur i alhora integrar en l’estructura les policies de trànsit i la gestió del creixement exponencial del sistema de sancions.

El Pacte com a document estratègic té un abast de deu anys, el proper decenni 2021-2030. Les diferents entitats públiques i privades que així ho manifestin es podran adherir al Pacte, sempre que disposin d’un pla d’acció alineat amb els seus objectius i eixos que s’hi estableixen.

Balance de un año atípico

Con la llegada del nuevo año, es un buen momento para hacer un balance de la siniestralidad en nuestra red viaria. El 2020 será recordado por ser el año de la pandemia, un año atípico en que los datos de la siniestralidad viaria se han visto alterados, si se comparan con años anteriores. La aparición de la COVID-19 ha supuesto en nuestro país numerosas restricciones que han provocado un descenso en la movilidad. Aun así, el 2020 nos deja algunas cifras relevantes, de las cuales se puede y se debe sacar conclusiones.

Desde el 1 de enero hasta el 31 de diciembre de 2020, 105 personas han muerto en 96 accidentes mortales en las carreteras catalanas. Esto supone un descenso del 39,7% en el número de víctimas mortales respecto a 2019, en que perdieron la vida 175 personas en 161 siniestros. En cuanto a la cifra de accidentes mortales, ha habido un descenso del 40%.

En comparación con 2010, año de referencia para el cumplimiento de los objetivos europeos, las víctimas mortales se han reducido un 57,3%, dado que hace una década habían perdido la vida 246 personas en el mismo periodo. Si el 2020 hubiera sido un año ‘normal’, estas cifras se podrían considerar buenas, teniendo en cuenta que el objetivo último del SCT es siempre ‘0 víctimas en la carretera’. Sin embargo, el descenso de la movilidad que ha acompañado este 2020 hace difícil hacer una valoración objetiva. 

Colectivos vulnerables

En cuanto a los colectivos vulnerables, han muerto 21 motoristas, 8 ciclistas y 11 peatones, mientras que en el mismo periodo de 2019 murieron 49 motoristas, 9 ciclistas y 12 peatones. Por lo tanto, el descenso en la mortalidad es más notable en los motoristas, en cambio el número de ciclistas y peatones muertos es casi el mismo que el año anterior. Las víctimas mortales de estos tres grupos más frágiles representan un 38% del total de muertes, a pesar de que tienen un peso muy inferior en la movilidad. En este sentido, desde el Servicio Catalán de Tráfico apelamos a la responsabilidad compartida y a la necesidad de una convivencia respetuosa en la red vial para reducir el número de víctimas, teniendo en cuenta además el aumento de usuarios de bicicleta que se ha detectado este año.

Además, hay que destacar el repunte en el número de víctimas mortales en furgonetas, con 12 muertos en 2020, por las 9 de 2019. Ante esto, cabe insistir en la importancia del mantenimiento de los vehículos y pedir también a los profesionales del transporte respetar los límites de velocidad y evitar distracciones al volante, así como descansar cada dos horas cuando se hacen trayectos de largo recorrido.

Accidentes con un sólo vehículo

Otra tendencia en la siniestralidad de 2020 ha sido el aumento de los accidentes mortales con un único vehículo implicado. En 2020, el 38% del total de accidentes han sido siniestros con un solo vehículo, mientras que el año anterior este tipo de accidentes suponían el 33% de la siniestralidad mortal y en 2010, el 28%. Conviene destacar que los siniestros en solitario suelen estar relacionados con distracciones durante la conducción o con la velocidad excesiva, y por tanto se hace un llamamiento a erradicar las distracciones y el uso del móvil al volante y también a respetar los límites de velocidad, dado que son conductas que provocan muertos.

Siniestralidad en fin de semana

Si analizamos las muertes por día de la semana, observamos que se mantiene la elevada siniestralidad durante los fines de semana o festivos. Este año, 54 de las 105 personas muertas, un 51,4%, han sufrido el accidente en este tipo de día. Esta mortalidad asociada a la movilidad de ocio es un dato preocupante y desde el SCT queremos resaltar que en los desplazamientos por carretera en fin de semana tampoco se puede bajar la guardia.

Con todo, a pesar de la reducción obligada de la movilidad en 2020, un descenso del 40% en la mortalidad respecto al año pasado es, objetivamente, una mejora. De todos modos, hay que seguir trabajando para reducir la siniestralidad de los colectivos vulnerables y la de los fines de semana, así como la accidentalidad con un único vehículo implicado. Todo ello supone un reto y una obligación para el SCT; hay que encontrar propuestas y soluciones que nos acerquen lo antes posible a las cero víctimas en las carreteras.

Balanç d’un any atípic

Amb l’arribada del nou any, és un bon moment per fer un balanç de la sinistralitat a la nostra xarxa viària. El 2020 serà recordat per ser l’any de la pandèmia, un any atípic en què les dades de la sinistralitat viària s’han vist alterades, si es comparen amb els anys anteriors. L’aparició de la COVID-19 ha suposat al nostre país nombroses restriccions, que han provocat una davallada en la mobilitat. Tot i això, el 2020 ens deixa algunes xifres rellevants, de les quals es pot i cal treure’n conclusions.

Des de l’1 de gener fins al 31 de desembredel 2020, 105 persones han mort en 96 accidents mortals a les carreteres catalanes. Això suposa un descens del 39,7% en el nombre de víctimes mortals respecte al 2019, en què van perdre la vida 175persones en 161 sinistres. Pel que fa a la xifra d’accidents mortals, hi ha hagut un descens del 40%.

En comparació amb el 2010, any de referència per al compliment dels objectius europeus, les víctimes mortals s’han reduït un 57,3%, atès que fa una dècada havien perdut la vida 246 persones en el mateix període. Si el 2020 hagués estat un any ‘normal’, aquestes xifres es podrien considerar bones, tenint en compte que l’objectiu últim de l’SCT és sempre ‘0 víctimes a la carretera’. El descens de la mobilitat que ha acompanyat aquest 2020, però, fa difícil fer-ne una valoració objectiva.

Col·lectius vulnerables

Pel que fa als col·lectius vulnerables, han mort 21 motoristes, 8 ciclistes i 11 vianants, mentre que en el mateix període del 2019 havien mort 49 motoristes,9 ciclistes i 12vianants. Per tant, el descens en la mortalitat és més notable en els motoristes, en canvi el nombre de ciclistes i vianants morts és gairebé el mateix que l’any anterior. Les víctimes mortals d’aquests tres grups més fràgils representen un 38% del total de morts, malgrat que tenen un pes molt inferior en la mobilitat. En aquest sentit, des del Servei Català de Trànsit apel·lem a la responsabilitat compartida i a la necessitat d’una convivència respectuosa a la xarxa viària per reduir el nombre de víctimes, tenint en compte, a més, l’augment d’usuaris de bicicleta que s’ha detectat aquest any.

A banda, cal destacar el repunt en el nombre de víctimes mortals en furgonetes, amb 12 morts el 2020, per les 9 del 2019. Davant d’això, cal insistir en la importància del manteniment dels vehicles i demanar també als professionals del transport respectar els límits de velocitat i evitar distraccions al volant, així com descansar cada dues hores quan es fan trajectes de llarg recorregut.

Accidents amb un vehicle sol

Una altra tendència en la sinistralitat del 2020 ha estat l’augment dels accidents mortals amb un únic vehicle implicat. Al 2020, el 38% del total d’accidents han estat sinistres amb un sol vehicle, mentre que l’any anterior aquest tipus d’accidents suposaven el 33% de la sinistralitat mortal i al 2010, el 28%. Convé destacar que els sinistres en solitari solen estar relacionats amb distraccions durant la conducció o amb la velocitat excessiva, i per tant es fa una crida a erradicar les distraccions i l’ús del mòbil al volant i també a respectar els límits de velocitat, atès que són conductes que provoquen morts.

Sinistralitat en cap de setmana

Si analitzem les morts perdia de la setmana, observem que es manté l’elevada sinistralitat durant els caps de setmana o festius. Enguany, 54 de les 105 persones mortes, un 51,4%,han patit l’accident en aquest tipus de dia. Aquesta mortalitat associada a la mobilitat d’oci és una dada preocupant i des de l’SCT volem remarcar que en els desplaçaments per carretera en cap de setmana tampoc es pot abaixar la guàrdia.

Amb tot, malgrat la reducció obligada de la mobilitat al 2020, un descens del 40% en la mortalitat respecte a l’any passat és, objectivament, una millora. Cal seguir treballant, però, per reduir la sinistralitat dels col·lectius vulnerables i la dels caps de setmana, així com l’accidentalitat amb un únic vehicle implicat. Tot plegat suposa un repte i una obligació per al Servei Català de Trànsit; cal trobar propostes i solucions que ens acostin al més aviat possible a les zero víctimes a les carreteres. 

Estudio EuroRAP Cataluña 2020: el 30% de la red vial analizada tiene un riesgo alto o muy alto de accidente grave o mortal

En Cataluña hay 1.875 km de carretera con un riesgo alto o muy alto de accidente grave o mortal, lo que representa el 30% de la red vial analizada. Este porcentaje no ha mejorado respecto al trienio anterior. Esta es una de las principales conclusiones de la 19.ª edición del estudio de evaluación de carreteras EuroRAP, que ha analizado un año más la accidentalidad en la red vial.

EuroRAP es un consorcio europeo que analiza el riesgo de accidentalidad de las carreteras con el objetivo de mejorar la seguridad vial. Su metodología compara el número de accidentes graves y mortales que ha habido en los últimos 3 años en un tramo de carretera con el volumen de vehículos que circulan por ella (la intensidad media diaria de tráfico, IMD). En Cataluña, se encarga de la evaluación el RACC en colaboración con el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, el Servicio Catalán de Tráfico y la Diputación de Barcelona. El estudio se publica cada año desde 2002 y analiza más de 6.300 kilómetros de carreteras interurbanas de titularidad estatal, autonómica y de las diputaciones (que representan el 53% del total de la red vial -más de 12.100 kilómetros- y el 92% de la movilidad por carretera de Cataluña).

El riesgo de sufrir un accidente grave o mortal


En el periodo analizado por esta edición del estudio EuroRAP (trienio 2017-2019), los accidentes graves y mortales aumentaron de media un 0,4%, mientras que la movilidad por carretera en Cataluña creció de media un 1,8%. De estos datos se desprende que el riesgo global de sufrir un accidente grave o mortal ha disminuido un 1,3% respecto al anterior periodo analizado (trienio 2016-2018).

Ahora bien, el riesgo de sufrir un accidente grave o mortal sigue siendo 4 veces superior en una carretera convencional (con un solo carril por sentido) que en una autopista, dado que prácticamente todos los tramos con riesgo muy alto, alto y medio se encuentran en vías convencionales.

En el trienio 2017-2019, solo en la demarcación de Lleida ha disminuido el porcentaje de kilómetros con riesgo alto y muy alto: en Barcelona representan el 29% de los kilómetros (+1 punto), en Girona son el 28% (+1 punto); en Tarragona son el 24% (+4 puntos), y en Lleida, el 36% (-8 puntos).

Los tramos con más riesgo y más concentración de accidentes
Los 10 tramos con más riesgo de accidente grave o mortal en Cataluña (2017-2019) son estos:

Se trata de vías convencionales de calzada única. La carretera de la Arrabassada (BP-1417) entre Barcelona y Sant Cugat del Vallès vuelve a situarse como el tramo de carretera con más riesgo de accidente de Cataluña, con 14 accidentes graves en los últimos 3 años, y sube el riesgo respecto del trienio anterior. En el 80% de los accidentes con víctimas mortales y heridos graves hay como mínimo una motocicleta involucrada. Por otra parte, el tramo de la C-37 entre Alcover y Valls pasa del primer al segundo lugar de la clasificación. Este tramo destaca por la alta proporción de accidentes con vehículos pesados implicados, que representan el 43% del total de siniestros con muertos y heridos graves del tramo.

En cuanto a los 10 tramos con más concentración de accidentes por kilómetro en Cataluña (2017-2019), por quinto año consecutivo, el tramo que acumula más accidentes graves por kilómetro se encuentra en la C-58 entre Barcelona y Cerdanyola del Vallès, por donde circulan casi 145.000 vehículos cada día. En el trienio analizado (2017-2019) ha habido un total de 19 accidentes con víctimas graves o mortales. Los tramos como este con más volumen de accidentes destacan por la elevadísima proporción de siniestros con motos implicadas: por término medio, en un 75% de los accidentes con muertos y heridos graves ha estado involucrada una moto o un ciclomotor y la mitad de las víctimas mortales eran motoristas.

Accidentalidad de motos y vehículos pesados

En cuanto a la red analizada por EuroRAP, en el 43% de todos los accidentes con muertos o heridos graves entre 2017 y 2019 se ha visto involucrada como mínimo una moto o un ciclomotor, una proporción muy elevada dado que estos vehículos representan en torno al 5% de la movilidad global en carretera.

El tramo con más accidentes de vehículos pesados es la A-2 entre el enlace con la AP-2 (Sant Feliu de Llobregat) y el enlace con la B-20 (Ronda de Dalt). Lidera este ranking por tercer año consecutivo y ya lleva 4 años en la lista. También aparece en los rankings de tramos con más accidentes de moto y con más accidentes en general.


Estudi EuroRAP Catalunya 2020: el 30% de la xarxa viària analitzada té un risc alt o molt alt d’accident greu o mortal

A Catalunya hi ha 1.875 km de carretera amb un risc alt o molt alt d’accident greu o mortal, cosa que representa el 30% de la xarxa viària analitzada. Aquest percentatge no ha millorat respecte al trienni anterior. Aquesta és una de les principals conclusions de la 19a edició de l’estudi d’avaluació de carreteres EuroRAP, que ha analitzat un any més l’accidentalitat a la xarxa viària.

EuroRAP és un consorci europeu que analitza el risc d’accidentalitat de les carreteres amb l’objectiu de millorar la seguretat viària. La seva metodologia compara el nombre d’accidents greus i mortals que hi ha hagut els últims 3 anys en un tram de carretera amb el volum de vehicles que hi circulen (la intensitat mitjana diària de trànsit, IMD). A Catalunya, de l’avaluació se’n fa càrrec el RACC en col·laboració amb el Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, el Servei Català de Trànsit i la Diputació de Barcelona. L’estudi es publica cada any des del 2002 i analitza més de 6.300 quilòmetres de carreteres interurbanes de titularitat estatal, autonòmica i de les diputacions (que representen el 53% del total de la xarxa viària -més de 12.100 quilòmetres- i el 92% de la mobilitat per carretera de Catalunya).

El risc de patir un accident greu o mortal

En el període analitzat per aquesta edició de l’estudi EuroRAP (trienni 2017-2019), els accidents greus i mortals van augmentar de mitjana un 0,4%, mentre que la mobilitat per carretera a Catalunya va créixer de mitjana un 1,8%. D’aquestes dades es desprèn que el risc global de patir un accident greu o mortal ha disminuït un 1,3% respecte a l’anterior període analitzat (trienni 2016-2018).

Ara bé, el risc de patir un accident greu o mortal continua sent 4 vegades superior en una carretera convencional (amb un sol carril per sentit) que en una autopista, ja que pràcticament tots els trams amb risc molt alt, alt i mitjà es troben en vies convencionals.

En el trienni 2017-2019, només a la demarcació de Lleida ha disminuït el percentatge de quilòmetres amb risc alt i molt alt: a Barcelona representen el 29% dels quilòmetres (+1 punt), a Girona són el 28% (+1 punt); a Tarragona són el 24% (+4 punts), i a Lleida, el 36% (-8 punts).

Els trams amb més risc i més concentració d’accidents

Els 10 trams amb més risc d’accident greu o mortal a Catalunya (2017-2019) són aquests:

Es tracta de vies convencionals de calçada única. La carretera de l’Arrabassada (BP-1417) entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès torna a situar-se com el tram de carretera amb més risc d’accident de Catalunya, amb 14 accidents greus en els darrers 3 anys, i puja el risc respecte al trienni anterior. En el 80% dels accidents amb morts i ferits greus hi ha com a mínim una motocicleta involucrada. D’altra banda, el tram de la C-37 entre Alcover i Valls passa del primer al segon lloc de la classificació. Aquest tram destaca per l’alta proporció d’accidents amb vehicles pesants involucrats, que representen el 43% del total de sinistres amb morts i ferits greus del tram.

Quant als 10 trams amb més concentració d’accidents per quilòmetre a Catalunya (2017-2019), per cinquè any consecutiu, el tram que acumula més accidents greus per quilòmetre es troba a la C-58 entre Barcelona i Cerdanyola del Vallès, per on circulen gairebé 145.000 vehicles cada dia. En el trienni analitzat (2017-2019) hi ha hagut un total de 19 accidents amb víctimes greus o mortals. Els trams com aquest amb més volum d’accidents destaquen per l’elevadíssima proporció de sinistres amb motos implicades: de mitjana, en un 75% dels accidents amb morts i ferits greus hi ha estat involucrada una moto o un ciclomotor i la meitat de les víctimes mortals eren motoristes.

Accidentalitat de motos i vehicles pesants

Quant a la xarxa analitzada per EuroRAP, en el 43% de tots els accidents amb morts o ferits greus entre el 2017 i el 2019 hi ha estat involucrada com a mínim una moto o un ciclomotor, una proporció molt elevada atès que aquests vehicles representen al voltant del 5% de la mobilitat global en carretera.

El tram amb més accidents de vehicles pesants és a l’A-2 entre l’enllaç amb l’AP-2 (Sant Feliu de Llobregat) i l’enllaç amb la B-20 (Ronda de Dalt). Lidera aquest rànquing per tercer any consecutiu i ja fa 4 anys que és a la llista. També apareix als rànquings de trams amb més accidents de moto i amb més accidents en general.

La eficacia de las campañas de seguridad vial

Hace tiempo que está abierto el debate sobre la eficacia de las campañas de seguridad vial a la hora de modificar conductas para conseguir una reducción de la siniestralidad. Para aportar luz sobre la cuestión, en el Servicio Catalán de Tráfico, y con la colaboración de la consultora Idèria Insights, hemos analizado las últimas campañas de prevención “Aparca el móvil” y “No te la juegues” y las hemos comentado con grupos de conductores y de no conductores.

El objetivo principal del estudio era valorar si estas dos campañas conseguían influir positivamente y modificar las actitudes hacia una conducción más prudente y responsable. Este análisis era especialmente interesante en la medida en que cada campaña utiliza un mecanismo persuasivo muy diferente del otro: el dramatismo en la primera y una situación mucho más amable e incluso cómica como es la relación entre padres e hijos, en la segunda.

¿Dramatismo gratuito?

En un pasado no muy lejano, las imágenes y situaciones explícitamente dramáticas que aparecían en las campañas de seguridad vial, a menudo eran percibidas como demasiado agresivas y de mal gusto. Así, a pesar de conseguir bastante notoriedad, su eficacia a la hora de modificar conductas era escasa, porque provocaba una polémica que las alejaba de su objetivo principal: una reflexión personal y social sobre la manera de conducir y sus consecuencias. Por otro lado, campañas más informativas pero con un perfil emocional mucho más bajo y que no provocaban sentimientos potentes al espectador, no tenían la suficiente fuerza para motivar un replanteamiento real.

Los tiempos están cambiando

Pero parece que esta tendencia de escandalizarse ante las imágenes explícitas está cambiando. En el estudio se ha detectado una predisposición mayoritariamente positiva hacia campañas que utilizan el dramatismo como principal mecanismo persuasivo. Entre las razones que podrían explicar este cambio encontramos una mayor sensibilidad hacia la responsabilidad personal en temáticas de interés colectivo y una demanda de la población a la Administración para que trabaje activamente en la concienciación de los conductores.

Por otro lado, es posible que la sociedad actual, expuesta constantemente a imágenes y situaciones con un fuerte impacto emocional, haya perdido la capacidad de escandalizarse o, cuando menos, es más difícil que la impresión del mensaje diluya aquello que quiere decir. La ciudadanía es consciente de que hay que provocar emociones para conseguir que un mensaje publicitario realmente le llegue: el motivo justifica en este caso la intensidad utilizada y percibe que el Servicio Catalán de Tráfico tiene la legitimidad para hacerlo.

El humor también tiene cabida

Pero para conseguir un efecto real de concienciación, ni sirve cualquier campaña con contenidos que dramaticen los accidentes de tráfico, ni el dramatismo es la única vía persuasiva para conseguirlo.

Se han identificado tres dimensiones que interactúan para que una campaña pueda generar un auténtico cambio de actitud y lleve a actitudes de conducción más prudentes:

  • Identificación. La campaña debe mostrar hechos y situaciones donde el espectador pueda reconocerse, debe hablar de cosas que le pasan o podrían pasarle. Una de las principales dificultades a superar si se quiere modificar una conducta es la actitud defensiva de “esto a mí no me pasa”, o “yo controlo, cuando lo hago soy prudente”.
  • Implicación emocional. Las emociones son un motor importante para nuestras decisiones. Nos pueden predisponer positivamente o cerrarnos mentalmente ante un argumento que nos pide un cambio de actitud o de conducta. En este sentido, la creatividad de la campaña es fundamental no solo para provocar emociones, sino también para hacerlas trabajar a favor del cambio de actitud deseado.
  • Legitimidad del emisor. Los argumentos están ligados a quienes los presenta. Un mismo mensaje procedente de alguien a quien respetamos no tiene el mismo efecto que si quien nos lo dice no merece nuestra confianza. Por lo tanto, el mensaje tiene que encajar con aquello que se espera del emisor y ser creíble por quien lo emite, en este caso, el Servicio Catalán de Tráfico.

Según el estudio, las campañas de prevención “Aparca el móvil” y “No te la juegues” trabajan positivamente en estas dimensiones. Las dos facilitan la identificación del espectador. En las reuniones de grupo realizadas, cada campaña genera una reflexión de los participantes sobre sus experiencias utilizando el móvil cuando conducen, u otros tipos de imprudencias como el exceso de velocidad o las reacciones agresivas.

La creatividad de cada campaña consigue una elevada implicación emocional. En un caso, todo el mundo se reconoce con la dependencia del móvil, lo cual conecta rápidamente con el riesgo que esto supone al volante. En el otro caso, la aceptación de que los niños, nuestros hijos, dicen lo que piensan, nos enfrenta de manera amable, pero firme, al hecho de que niñas y niños son observadores, a menudo silenciosos, de nuestra manera de conducir. Y que la imagen que tenemos de nosotros mismos al volante choca con la de estos observadores próximos e invisibles.

Finalmente, las dos campañas proyectan una imagen del Servicio Catalán de Tráfico coherente y positiva con los mensajes, destacando una preocupación honesta y sincera para reducir la siniestralidad.

Una parte del todo

Llegados a este punto, hay que preguntarse si estas campañas que trabajan positivamente para despertar la reflexión y tomar conciencia son suficientes para lograr el objetivo que se busca y cuál debería ser el siguiente paso.

El proceso de cambio de actitud no acaba hasta que las conductas imprudentes son sustituidas por unos mejores hábitos de conducción que reduzcan efectivamente la siniestralidad. En este sentido, estas campañas abren el camino y proponen cuáles son las conductas deseables, tanto para gestionar adecuadamente la dependencia excesiva del móvil en el coche, como para que nuestra conducción sea un modelo positivo para nuestros hijos, en vez de un mal ejemplo y un factor de riesgo para ellos y para nosotros.

Esta continuación de las campañas pide trabajar de forma conjunta con diferentes medios, no solo clásicos como la televisión o la radio, sino otros como los medios digitales, capaces de llegar de una manera más personalizada y de presentar diferentes actividades de educación vial. Por eso hay que complementar el trabajo en las redes sociales, que permiten esta personalización casi quirúrgica y la creación de tutoriales que enseñen cómo hacer bien las cosas y cuáles son las ventajas de hacerlas bien.

L’eficàcia de les campanyes de seguretat viària

Fa temps que està obert el debat sobre l’eficàcia de les campanyes de seguretat viària a l’hora de modificar conductes per aconseguir una reducció de la sinistralitat. Per mirar de treure’n l’aigua clara, al Servei Català de Trànsit, amb la col·laboració de la consultora Idèria Insights, hem analitzat les darreres campanyes de prevenció “Aparca el mòbil” i “No te la juguis” i n’hem parlat amb grups de conductors i de no conductors.

L’objectiu principal de l’estudi era valorar si aquestes dues campanyes aconseguien influir positivament i modificar les actituds cap a una conducció més prudent i responsable. Aquesta anàlisi era especialment interessant en la mesura que cada campanya utilitza un mecanisme persuasiu molt diferent de l’altre: el dramatisme en la primera i una situació molt més amable i fins i tot còmica, com és la relació entre pares i fills, en la segona.

Dramatisme gratuït?

En un passat no gaire llunyà, les imatges i situacions explícitament dramàtiques que apareixien a les campanyes de seguretat viària, sovint eren percebudes com massa agressives i de mal gust. D’aquesta manera, tot i aconseguir força notorietat, la seva eficàcia a l’hora de modificar conductes era escassa, perquè provocava una polèmica que les allunyava del seu objectiu principal: una reflexió personal i social sobre la manera de conduir i les seves conseqüències. D’altra banda, campanyes més informatives però amb un perfil emocional molt més baix i que no provocaven sentiments potents a l’espectador, no tenien la suficient força per motivar un replantejament real.

Els temps estan canviant

Però sembla que aquesta tendència d’escandalitzar-se davant les imatges explícites està canviant. A l’estudi s’hi ha detectat una predisposició majoritàriament positiva cap a campanyes que utilitzen el dramatisme com a principal mecanisme persuasiu. Entre les raons que podrien explicar aquest canvi hi trobem una sensibilitat més gran cap a la responsabilitat personal en temàtiques d’interès col·lectiu i una demanda de la població a l’Administració perquè treballi activament per conscienciar els conductors.

D’altra banda, és possible que la societat actual, exposada constantment a imatges i situacions amb un fort impacte emocional, hagi perdut la capacitat d’escandalitzar-se o, si més no, és més difícil que la impressió del missatge dilueixi allò que vol dir. La ciutadania és conscient que cal provocar emocions per aconseguir que un missatge publicitari realment li arribi: el motiu justifica en aquest cas la intensitat utilitzada i percep que el Servei Català de Trànsit té la legitimitat per fer-ho.

L’humor també hi té cabuda

Però per aconseguir un efecte real de conscienciació, ni serveix qualsevol campanya amb continguts que dramatitzin els accidents de trànsit, ni el dramatisme és l’única via persuasiva per aconseguir-ho.

S’han identificat tres dimensions que interactuen perquè una campanya pugui generar un autèntic canvi d’actitud i porti a actituds de conducció més prudents:

  • Identificació. La campanya ha de parlar de fets i situacions on l’espectador s’hi pugui reconèixer, ha de parlar de coses que li passen o podrien passar-li. Una de les principals dificultats a superar si es vol modificar una conducta és l’actitud defensiva d’”això a mi no em passa”, o “jo controlo, quan ho faig soc prudent”.
  • Implicació emocional. Les emocions són un motor important per a les nostres decisions. Tant ens poden predisposar positivament com fer-nos tancar mentalment davant un argument que ens demana un canvi d’actitud o de conducta. En aquest sentit, la creativitat de la campanya és fonamental no només per provocar emocions, sinó també per fer-les treballar a favor del canvi d’actitud desitjat.
  • Legitimitat de l’emissor. Els arguments estan lligats a qui els presenta. Un mateix missatge procedent d’algú a qui respectem no té el mateix efecte que si qui ens ho diu no mereix la nostra confiança. Per tant, el missatge ha d’encaixar amb allò que s’espera de l’emissor i ser creïble per qui l’emet, en aquest cas, el Servei Català de Trànsit.

Segons l’estudi, les campanyes de prevenció “Aparca el mòbil” i “No te la juguis” treballen positivament en aquestes dimensions. Totes dues faciliten la identificació de l’espectador. A les reunions de grup realitzades, cada campanya genera una reflexió dels participants sobre les seves experiències utilitzant el mòbil quan condueixen, o altres tipus d’imprudències com l’excés de velocitat o les reaccions agressives.

La creativitat de cada campanya aconsegueix una elevada implicació emocional. En un cas, tothom es reconeix amb la dependència del mòbil, la qual cosa connecta ràpidament amb el risc que això suposa al volant. En l’altre cas, l’acceptació que els infants, els nostres fills i filles, diuen el que pensen, ens enfronta de manera amable, però ferma, al fet que nenes i nens són observadors, sovint silenciosos, de la nostra manera de conduir. I que la imatge que tenim de nosaltres mateixos al volant xoca amb la d’aquests observadors propers i invisibles.

Finalment, les dues campanyes projecten una imatge del Servei Català de Trànsit coherent i positiva amb els missatges, i destaca una preocupació honesta i sincera per reduir la sinistralitat.

Una part del tot

Arribats a aquest punt, cal preguntar-se si aquestes campanyes que treballen positivament per despertar la reflexió i prendre consciència són suficients per assolir l’objectiu que es busca i quin hauria de ser el següent pas.

El procés de canvi d’actitud no acaba fins que les conductes imprudents són substituïdes per uns hàbits de conducció millors que redueixin efectivament la sinistralitat. En aquest sentit, aquestes campanyes obren el camí i proposen quines són les conductes desitjables, tant per gestionar adequadament la dependència excessiva del mòbil en el cotxe, com perquè la nostra conducció sigui un model positiu per als nostres fills, en comptes d’un mal exemple i un factor de risc per a ells i per a nosaltres.

Aquesta continuació de les campanyes demana treballar de forma conjunta amb diferents mitjans, no només clàssics com la televisió o la ràdio, sinó altres com els mitjans digitals, capaços d’arribar d’una manera més personalitzada a cadascú i de presentar diferents activitats d’educació viària. Per això cal complementar la feina a les xarxes socials, que permeten aquesta personalització gairebé quirúrgica i la creació de tutorials que ensenyin com fer bé les coses i quins són els avantatges de fer-les bé.

Conductores reincidentes

Se considera conductor reincidente en el abuso de sustancias durante la conducción aquella persona que ha tenido más de una denuncia durante un periodo determinado. Pues bien, si analizamos los datos acumulados entre 2018 y 2020 (hasta octubre), un 7% de los conductores multados por dar positivo en el consumo de alcohol o drogas son reincidentes. Siendo más específicos, de las 32.938 personas denunciadas por abuso de sustancias a lo largo de este periodo, 2.264 son reincidentes. Que una persona sea reincidente y teniendo en cuenta que los controles policiales son limitados, significa que esta persona tiene una clara adicción a estas sustancias que va mucho más allá del hecho propio del tráfico. Es decir, probablemente esta persona reincidente daría ‘positivo’ en muchas de sus actividades diarias y cotidianas.

Durante este periodo 2018-2020 se ha llegado a dar el caso de que un mismo conductor ha sido denunciado hasta seis veces; cinco personas han sido denunciadas cinco veces; hasta 27 personas, cuatro veces, y 196 personas han sido denunciadas tres veces. El número de conductores que han sido sancionados al menos dos veces sube a 2.035.

Los controles aleatorios son indispensables

De las personas reincidentes, la franja de edad que presenta una media más elevada de la tasa de alcoholemia (con 0,57 miligramos por litro en aire espirado) es la que va de los 50 a los 59 años. Este dato rompe definitivamente con el mito de que la relación conducción/alcohol está estrechamente ligada a la gente joven. Muy al contrario, parece que las generaciones que han vivido con la aceptación social del alcohol y la conducción son las que muestran mayor incidencia. Entre la gente más mayor hay menos conciencia y se banaliza el consumo en cenas o fiestas. Probablemente, esta misma gente es la que cree que no la pararán en un control porque supone que no forma parte del ‘target’. Por este motivo son indispensables los controles aleatorios.

Si analizamos el tipo de vehículo, es en los turismos donde el porcentaje de reincidentes (respecto al resto de tipos de vehículos) supera al de no reincidentes. Así, mientras que las personas denunciadas una sola vez en turismos representaban el 83%, los reincidentes en turismos representan un 87% del total de denunciados por consumo de alcohol o drogas en todos los tipos de vehículos. Por el contrario, en motocicleta, ciclomotor o camión, los porcentajes de reincidentes son aproximadamente la mitad que en el caso de los no reincidentes. Hay un dato todavía más preocupante en el caso de los autobuses de línea regular: no se detecta ninguna denuncia de conductor no reincidente, pero sí tres casos de personas reincidentes durante los últimos dos años y medio.

En cualquier franja de edad, la media de la tasa de alcoholemia es mayor entre los reincidentes. Y también entre los reincidentes, la media de la tasa de alcoholemia es mayor entre los hombres (0,53) que entre las mujeres (0,47). Un último dato curioso es que, al contrario de lo que pasa en general y en el grupo de hombres, la media de la tasa de alcoholemia de las mujeres es mayor entre las no reincidentes (0,59) que entre las reincidentes (0,47).

Conductors reincidents

Es considera conductor reincident en l’abús de substàncies durant la conducció aquella persona que ha tingut més d’una denúncia durant un període determinat. Doncs bé, si analitzem les dades acumulades entre el 2018 i el 2020 (fins a l’octubre), un 7% dels conductors multats per donar positiu en el consum d’alcohol o drogues són reincidents. Sent més específics, de les 32.938 persones denunciades per abús de substàncies al llarg d’aquest període, 2.264 són reincidents. Que una persona sigui reincident i tenint en compte que els controls policials són limitats, significa que aquesta persona té una clara addicció a aquestes substàncies que va molt més enllà del fet propi del trànsit. És a dir, probablement aquesta persona reincident donaria ‘positiu’ en moltes de les seves activitats diàries i quotidianes.

Durant aquest període 2018-2020 s’ha arribat a donar el cas que un mateix conductor ha estat denunciat fins a sis vegades; cinc persones han estat denunciades cinc vegades; fins a 27 persones, quatre vegades, i 196 persones han estat denunciades tres vegades. El nombre de conductors que han estat sancionats almenys dues vegades arriba a 2.035.

Els controls aleatoris són indispensables

De les persones reincidents, la franja d’edat que presenta una mitjana més elevada de la taxa d’alcoholèmia (amb 0,57 mil·ligrams per litre en aire espirat) és la que va dels 50 als 59 anys. Aquesta dada trenca definitivament el mite que la relació conducció/alcohol està estretament lligada a la gent jove. Ben al contrari, sembla que les generacions que han viscut amb l’acceptació social de l’alcohol i la conducció són les que mostren més incidència. Entre la gent més gran hi ha menys consciència i es banalitza el consum en sopars o festes. Probablement, aquesta mateixa gent és la que creu que no l’aturaran en un control perquè es pensa que no forma part del ‘target’. Per aquest motiu són indispensables els controls aleatoris.

Si analitzem el tipus de vehicle, és en els turismes on el percentatge de reincidents (respecte a la resta de tipus de vehicles) supera el de no reincidents. Així, mentre que les persones denunciades un sol cop en turismes representaven el 83%, els reincidents en turismes representen un 87% del total de denunciats per consum d’alcohol o drogues en tots els tipus de vehicles. Per contra, en motocicleta, ciclomotor o camió, els percentatges de reincidents són aproximadament la meitat que en el cas dels no reincidents. Hi ha una dada encara més preocupant en el cas dels autobusos de línia regular: no s’hi detecta cap denúncia de conductor no reincident, però sí tres casos de persones reincidents durant els darrers dos anys i mig.

En qualsevol franja d’edat, la mitjana de la taxa d’alcoholèmia és més elevada entre els reincidents. I també entre els reincidents, la mitjana de la taxa d’alcoholèmia és més elevada entre els homes (0,53) que no pas entre les dones (0,47). Una darrera dada curiosa és que, al contrari del que passa en general i en el grup d’homes, la mitjana de la taxa d’alcoholèmia de les dones és més elevada entre les no reincidents (0,59) que entre les reincidents (0,47).