Proteger a los motoristas

El Servicio Catalán de Tráfico ha puesto en marcha una nueva campaña preventiva digital centrada en la seguridad vial de los motoristas. Durante dos semanas, el SCT publica en su cuenta de Twitter mensajes, acompañados de videos e imágenes, dirigidos principalmente a los usuarios de motocicleta, pero también al resto de conductores de otros tipos de vehículos. Esta nueva iniciativa tiene la intención de aumentar la seguridad de los motoristas y reducir su siniestralidad. Los mensajes ponen especial énfasis en no correr riesgos en la carretera, con la voluntad de reducir la curva de mortalidad que este año está aumentando respecto a años anteriores.

De hecho, en este 2021, 13 de las 29 víctimas mortales en las carreteras catalanas son motoristas. Esto representa casi un 45% del total de muertos este año, una cifra bastante superior a la media habitual de los últimos años. El año pasado, por ejemplo, de las 35 víctimas mortales que había habido durante el mismo periodo, solo 4 eran motoristas, lo que representa poco más de un 11%. Por este motivo, el Servicio Catalán de Tráfico ha decidido iniciar esta campaña centrada en los motoristas, con el objetivo de invertir la curva de siniestralidad.

Si se hace un análisis de los accidentes mortales de los motoristas durante este 2021, destaca que 7 han sido en fin de semana y 6 en días laborables. Pero todavía destaca más que de los últimos 6 motoristas muertos, 5 han sido en fin de semana. Si nos fijamos en el tipo de accidente, vemos que en 6 no se ha visto implicado ningún otro vehículo (salida de vía). En cuanto a las edades, predominan los conductores de mediana edad, con 5 muertos de la franja de 35 a 44 años y 4 de la de 45 a 54 años. Y del total de motoristas muertos, solo 1 era una mujer.

Es con estos datos en la mano que el Servicio Catalán de Tráfico ha querido dar un paso más para mejorar la seguridad de los motoristas poniendo en marcha esta campaña preventiva digital dirigida especialmente a este colectivo tan vulnerable.

Otro factor que hay que tener en cuenta es la finalización de las restricciones que desde hace meses rigen nuestra movilidad. En pocos días pasaremos de una movilidad restringida a una libertad de movimiento absoluta, cosa que puede propiciar un aumento importante del volumen de circulación y, por lo tanto, un aumento de la siniestralidad. Esta nueva campaña del SCT también busca que el retorno a la ‘normalidad’ sea lo más seguro posible.

Protegir els motoristes

El Servei Català de Trànsit ha posat en marxa una nova campanya preventiva digital centrada en la seguretat viària dels motoristes. Durant dues setmanes, l’SCT publica al seu compte de Twitter missatges, acompanyats de vídeos i imatges, dirigits principalment als usuaris de motocicleta, però també a la resta de conductors d’altres tipus de vehicles. Aquesta nova iniciativa es fa amb la intenció d’augmentar la seguretat dels motoristes i reduir la seva sinistralitat. Els missatges posen un èmfasi especial en no córrer riscos a la carretera, amb la voluntat de reduir la corba de mortalitat, que aquest any està augmentant respecte a anys anteriors.

De fet, en aquest 2021, 13 de les 29 víctimes mortals a les carreteres catalanes són motoristes. Això representa gairebé un 45% del total de morts aquest any, una xifra força superior a la mitjana habitual dels darrers anys. L’any passat, per exemple, de les 35 víctimes mortals que hi havia hagut durant el mateix període, només 4 eren motoristes, cosa que representa poc més d’un 11%. Per aquest motiu, el Servei Català de Trànsit ha decidit iniciar aquesta campanya centrada en els motoristes, amb l’objectiu d’invertir la corba de sinistralitat.

Si es fa una anàlisi dels accidents mortals dels motoristes durant aquest 2021, destaca que 7 han estat en cap de setmana i 6 entre setmana. Però encara destaca més que dels últims 6 motoristes morts, 5 ho han estat en cap de setmana. Si ens fixem en el tipus d’accident, veiem que en 6 no s’hi ha vist implicat cap altre vehicle (sortida de via). Pel que fa a les edats, predominen els conductors de mitjana edat, amb 5 morts de la franja de 35 a 44 anys i 4 de la de 45 a 54 anys. I del total de motoristes morts, només 1 era una dona.

És amb aquestes dades a la mà que el Servei Català de Trànsit ha volgut fer un pas més per millorar la seguretat dels motoristes posant en marxa aquesta campanya preventiva digital dirigida especialment a aquest col·lectiu tan vulnerable.

Un altre factor que cal tenir en compte és la finalització de les restriccions que des de fa mesos regeixen la nostra mobilitat. En pocs dies passarem d’una mobilitat restringida a una llibertat de moviment absoluta, cosa que pot propiciar un augment important del volum de circulació i, per tant, un augment de la sinistralitat. Aquesta nova campanya de l’SCT també busca que el retorn a la ‘normalitat’ sigui com més segur millor.       


Cómo vencer la amaxofobia, el miedo a conducir

La amaxofobia o miedo a conducir se caracteriza, como cualquier otra fobia, por un miedo irracional a enfrentarse al estímulo que causa la fobia, sea el caso de llevar ropa con botones, a las aceitunas o a los objetos con agujeros simétricos como un panal de abejas, etc. Todas las fobias tienen en común:

1. la respuesta de evitación y

2. la huida ante la posible situación fóbica.

La respuesta emocional del miedo es un mecanismo de defensa que tiene como objetivo preservar la especie. Así, la mayoría de nosotros no compartiríamos espacio con una serpiente venenosa (evitación), o saldríamos corriendo de un edificio en llamas (fuga). Este es un miedo racional y lógico, que no tiene nada que ver con huir ante un plato de aceitunas o evitar llevar botones (miedo irracional).

Tratamiento general de las fobias

La primera cuestión a considerar es que cuando se evita o se huye de una situación fóbica, que el miedo y la ansiedad que provoca la fobia crece exponencialmente al no habernos enfrentado. Por tanto, el tratamiento se basa en entrenamiento en relajación y en la exposición al estímulo fóbico. Tanto si la exposición es por visualización en imaginación como por exposición real, debe ser gradual. Pongamos el caso de la fobia a los ascensores: hay que empezar por: 1. poder estar sin o con mínima ansiedad en el vestíbulo de un edificio con ascensores; 2. poder estar sin o con mínima ansiedad ante la puerta de un ascensor; 3. poder pulsar sin o con mínima ansiedad el botón…, y así hasta conseguir utilizar el ascensor libre de ansiedad.

Tratamiento específico de la amaxofobia

Hay diferencia entre el miedo a conducir y el miedo a llevar ropa con botones. En el caso de la persona que tiene pánico a ponerse una camisa con botones, si se expone a su fobia, aunque sufra síntomas de ansiedad (hiperventilación, opresión en el pecho, parestesia en las piernas o los brazos, mareo, pensamiento de que morirá si no sale rápidamente de la situación…), no es una situación de riesgo extremo, ni real.

Pero si estos síntomas se presentan ante una tarea compleja, que requiere máxima concentración y acierto en la toma de decisiones y en las respuestas motoras como es la conducción de un vehículo a motor, donde un error por bloqueo cognitivo o psicomotor puede representar un accidente de tráfico, entonces el tratamiento debe plantearse desde la perspectiva de controlar el riesgo de exposición real.

En la amaxofobia el tratamiento debe ser interdisciplinar. Un tándem formado por: un profesional de la psicología que se encargue de la vertiente psicológica (técnicas de relajación, la exposición virtual en imaginación) y la figura del profesor de formación vial, que (asesorado por el psicólogo) acompañará, en un vehículo con doble mando, a la persona fóbica durante la exposición real (circular por autopistas, pasar por túneles, puentes, ir por carreteras sin arcén, etc.).

La comunicación fluida entre estos dos agentes (psicólogo y formador) será la mejor garantía de alcanzar los objetivos esperados y de que el conductor o conductora con amaxofobia pueda volver a conducir con seguridad, sin sufrir el riesgo de hacerse daño o hacer daño al resto de usuarios de la vía en su proceso de vencer su miedo a conducir.

Dr. Sebastián Sánchez Marín

Presidente de la Sección de Psicología del Tráfico y de la Seguridad del COPC

Com vèncer l’amaxofòbia, la por a conduir

L’amaxofòbia  o por a conduir es caracteritza, com qualsevol altra fòbia, per una por irracional a enfrontar-se a l’estímul que causa la fòbia, sigui el cas de portar roba amb botons, a les olives o als objectes amb forats simètrics com una bresca d’abelles, etc. Totes les fòbies tenen en comú:

1. la resposta d’evitació i

2. la fugida davant de la possible situació fòbica.

La resposta emocional de la por és un mecanisme de defensa que té com a objectiu preservar l’espècie. Així, la majoria de nosaltres no compartiríem l’espai amb una serp verinosa (evitació), o sortiríem corrents d’un edifici en flames (fugida). Aquesta és una por racional i lògica, que no té res a veure amb el fet de fugir davant d’un plat d’olives o d’evitar portar botons (la por irracional).

Tractament general de les fòbies

La primera qüestió a considerar és que quan s’evita una situació fòbica o se’n fuig, la por i l’ansietat que provoca la fòbia creix exponencialment al no haver-nos-hi enfrontat. Per tant, el tractament es basa en entrenament en relaxació i en l’exposició a l’estímul fòbic. Tant si l’exposició és per visualització en imaginació com per exposició real, ha de ser gradual. Posem el cas de la fòbia als ascensors: cal començar per 1. poder estar sense o amb una ansietat mínima al vestíbul d’un edifici amb ascensors; 2. poder estar sense o amb una ansietat mínima davant la porta d’un ascensor; 3. poder prémer sense o amb una ansietat mínima el botó…, i així fins a aconseguir utilitzar l’ascensor lliure d’ansietat.

Tractament específic de l’amaxofòbia

Hi ha diferència entre la por a conduir i la por a portar roba amb botons. En el cas de la persona que té pànic a posar-se una camisa amb botons, si s’exposa a la seva fòbia, encara que pateixi símptomes d’ansietat (hiperventilació, opressió al pit, parestèsia a les cames o als braços, mareig, pensament que morirà si no surt ràpidament de la situació…), no és una situació de risc extrem, ni real.

Però si aquests símptomes es presenten davant d’una tasca complexa, que requereix màxima concentració i encert en la presa de decisions i en les respostes motores com és la conducció d’un vehicle de motor, on un error per bloqueig cognitiu o psicomotor pot representar un accident de trànsit, llavors el tractament s’ha de plantejar des de la perspectiva de controlar el risc d’exposició real.

En l’amaxofòbia el tractament ha de ser interdisciplinari. Un tàndem format per: un professional de la psicologia que s’encarregui de la vessant psicològica (tècniques de relaxació, l’exposició virtual en imaginació) i la figura del professor de formació viària, que (assessorat pel psicòleg) acompanyarà, en un vehicle amb doble comandament, la persona fòbica durant l’exposició real (circular per autopistes, passar per túnels, ponts, anar per carreteres sense voral, etc.).

La comunicació fluida entre aquests dos agents (psicòleg i formador) serà la millor garantia d’assolir els objectius esperats i que el conductor o conductora amb amaxofòbia pugui tornar a conduir amb seguretat, sense patir el risc de fer-se mal o fer mal a la resta d’usuaris de la via en el seu procés de vèncer la seva por a conduir.

Dr. Sebastià Sánchez Marín

President de la Secció de Psicologia del Trànsit i de la Seguretat del COPC

En moto, no vale cualquier casco

Para los motoristas, la elección adecuada de un casco es vital para su seguridad. Sufrir una lesión en la cabeza por un accidente de moto puede tener consecuencias irreversibles. Por eso es fundamental que, a la hora de escoger un casco, se tengan en cuenta unos requisitos y recomendaciones clave para que el nivel de protección sea el mayor posible. Asimismo, utilizarlo de manera correcta también es básico para que pueda actuar de barrera de seguridad si se tiene un accidente en la carretera.

Un poco de historia

Para buscar los orígenes de la implantación de este accesorio de seguridad nos tenemos que remontar a los años treinta del siglo XX y a un nombre propio, el del oficial del ejército británico, arqueólogo y escritor Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia. Su muerte en 1935, con 46 años, a consecuencia de un siniestro de motocicleta que hizo que su cabeza impactara fatalmente contra el asfalto de una carretera del condado inglés de Dorset, donde se había retirado, impulsó las investigaciones sobre el uso del casco. Uno de los médicos que atendió a Lawrence, el neurocirujano Hugh Cairns, conmovido por el trágico accidente de su paciente, se dedicó intensamente a concienciar sobre la necesidad de utilizar el casco por parte de los motoristas para evitar traumatismos craneoencefálicos. Los estudios científicos y pioneros de Cairns sobre la eficacia de llevar protegida la cabeza dieron sus frutos, hasta el punto de que en 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército de la Gran Bretaña obligó a todos sus miembros motoristas a utilizar el casco. Desde entonces, se fue avanzando en el desarrollo de este sistema de seguridad pasiva, pero habría que esperar bastantes años para que las legislaciones de tráfico de todo el mundo empezaran a imponerlo entre el colectivo motorista. En el caso del Estado español, el Reglamento general de circulación incorporó en 1992 la obligatoriedad de llevar el casco en motocicletas de cualquier cilindrada y en ciclomotores, en todos los tipos de vías (interurbanas y urbanas) y tanto para los conductores como para los acompañantes.

¡Apuesta por el casco más seguro!

Desde los primeros modelos, la evolución tecnológica del casco ha hecho que esta pieza sea actualmente indispensable para la protección de los motoristas, pero ¿qué hay que tener en cuenta a la hora de adquirirlo y utilizarlo? Apúntate estos 7 consejos básicos:

  • Tiene que ser homologado, que quiere decir que ha superado unos controles de calidad y seguridad estrictos para evitar fracturas en el cráneo y lesiones en la cara y los ojos. En los países de la Unión Europea la homologación aceptada, y que hay que comprobar en la etiqueta, es la ECE/ONU R22.
  • Es preferible que sea integral: Este casco de una sola pieza se considera el más seguro, ya que protege toda la cabeza, la cara y la barbilla de posibles impactos.
  • Debe ser de la talla adecuada: El casco se tiene que adaptar al contorno craneal de cada persona para que pueda proteger con eficacia la cabeza y evitar lesiones cerebrales. Por eso se tiene que probar en persona antes de comprarlo. No tiene que ejercer presión sobre ninguna zona de la cabeza ni puede quedar grande.
  • Es importante mantener la visera limpia para tener una buena visión de la carretera. Además, el casco tiene que disponer de un sistema de ventilación adecuado con la visera bajada con el fin de evitar que el vaho nos limite o reduzca la visibilidad.
  • Es necesario que esté en buen estado para garantizar la máxima seguridad. En general, los fabricantes consideran que pueden tener un periodo de vida útil de entre cinco y ocho años, sobre todo en función de los materiales del casco, pero hay que tener en cuenta otros factores. Después de un accidente de tráfico o de haber sufrido un impacto, se tendría que cambiar por uno nuevo. Del mismo modo, es importante cuidar su parte interior y exterior para detectar posibles defectos que disminuyan sus propiedades de protección, y no se tiene que exponer a temperaturas extremas tanto de calor como de frío durante largos periodos de tiempo.
  • Es recomendable el uso de casco de alta visibilidad, ya que nos ayudará a que el resto de conductores nos vea mejor.
  • Y, aunque parezca obvio, conviene recordar que se tiene que llevar en todos los trayectos y abrochado correctamente. La correa de sujeción tiene que quedar ajustada por debajo de la barbilla, no puede quedar suelta para evitar que el casco se desprenda en caso de accidente.

Por otra parte, hay que insistir en que en moto, a parte del casco, que es obligatorio,  también se tiene que llevar un equipamiento adecuado en todos los desplazamientos y en todas las épocas del año. Sobre dos ruedas, el cuerpo de los motoristas es la única carrocería y, por lo tanto, es básico utilizar las prendas necesarias para minimizar posibles lesiones. ¡Si vas en moto, tu seguridad es prioritaria! No olvides que escoger el casco adecuado y llevar un buen equipamiento te pueden salvar la vida.

En moto, no val qualsevol casc

Per als motoristes, l’elecció adequada d’un casc és vital per a la seva seguretat. Patir una lesió al cap per un accident de moto pot tenir conseqüències irreversibles. Per això és fonamental que, a l’hora de triar un casc, es tinguin en compte uns requisits i recomanacions clau perquè el nivell de protecció sigui el més elevat possible. Així mateix, utilitzar-lo de manera correcta també és bàsic perquè pugui actuar de barrera de seguretat si es té un accident a la carretera.

Una mica d’història

Per buscar els orígens de la implantació d’aquest accessori de seguretat ens hem de remuntar als anys trenta del segle XX i a un nom propi, el de l’oficial de l’exèrcit britànic, arqueòleg i escriptor Thomas Edward Lawrence, més conegut com a Lawrence d’Aràbia. La seva mort el 1935, amb 46 anys, a conseqüència d’un sinistre de motocicleta que va fer que el seu cap impactés fatalment contra l’asfalt d’una carretera del comtat anglès de Dorset, on s’havia retirat, va impulsar les investigacions sobre l’ús del casc. Un dels metges que va atendre Lawrence, el neurocirurgià Hugh Cairns, commogut pel tràgic accident del seu pacient, es va dedicar intensament a conscienciar sobre la necessitat d’utilitzar el casc per part dels motoristes per evitar traumatismes cranioencefàlics. Els estudis científics i pioners de Cairns sobre l’eficàcia de portar protegit el cap van donar el seus fruits, fins al punt que el 1941, durant la Segona Guerra Mundial, l’exèrcit de la Gran Bretanya va obligar tots els seus membres motoristes a utilitzar el casc. Des de llavors, es va anar avançant en el desenvolupament d’aquest sistema de seguretat passiva, però caldria esperar força anys perquè les legislacions de trànsit d’arreu del món comencessin a imposar-lo entre el col·lectiu motorista. En el cas de l’Estat espanyol, el Reglament general de circulació va incorporar el 1992 l’obligatorietat de portar el casc en motocicletes de qualsevol cilindrada i en ciclomotors, en tots els tipus de vies (interurbanes i urbanes) i tant per als conductors com per als acompanyants.com per als acompanyants.

Aposta pel casc més segur!

Des dels primers models, l’evolució tecnològica del casc ha fet que aquesta peça sigui actualment indispensable per a la protecció dels motoristes, però què s’ha de tenir present a l’hora d’adquirir-lo i utilitzar-lo? Apunta’t aquests 7 consells bàsics:

  1. Ha de ser homologat, que vol dir que ha superat uns controls de qualitat i seguretat estrictes per evitar fractures al crani i lesions a la cara i als ulls. Als països de la Unió Europa l’homologació acceptada, i que cal comprovar a l’etiqueta, és la ECE/ONU R22.
  2. És preferible que sigui integral. Aquest casc d’una sola peça es considera el més segur, ja que protegeix tot el cap, la cara i la barbeta de possibles impactes.
  3. Cal que sigui de la talla adequada: el casc s’ha d’adaptar al contorn cranial de cada persona perquè pugui protegir amb eficàcia el cap i evitar lesions cerebrals. És per això que s’ha d’emprovar abans de comprar-lo. No ha d’exercir pressió sobre cap zona del cap ni pot quedar gran.
  4. És important mantenir la visera neta per tenir una bona visió de la carretera. A més, el casc ha de disposar d’un sistema de ventilació adient amb la visera abaixada per tal d’evitar que el baf ens limiti o redueixi la visibilitat.
  5. Cal que estigui en bon estat per garantir la màxima seguretat. En general, els fabricants consideren que poden tenir un període de vida útil d’entre cinc i vuit anys, sobretot en funció dels materials del casc, però cal tenir en compte altres factors.  Després d’un accident de trànsit o d’haver patit un impacte, s’hauria de canviar per un de nou. De la mateixa manera, és importat tenir cura de la part interior i la part exterior per detectar possibles defectes que disminueixen les propietats de protecció, i no s’ha de deixar a temperatures extremes tant de calor com de fred durant períodes llargs de temps.
  6. És recomanable l’ús de casc d’alta visibilitat, ja que ens ajudarà a fer-nos més visibles per a la resta de conductors.
  7. I, encara que sembli obvi, convé recordar que s’ha de portar en tots els trajectes i cordat correctament. La corretja de subjecció ha de quedar ajustada per sota de la barbeta, no pot quedar baldera per evitar que el casc es desprengui en cas d’accident.

D’altra banda, cal insistir en el fet que en moto, a banda del casc, que és obligatori,  també s’ha de portar un equipament adequat en tots els desplaçaments i en totes les èpoques de l’any. Sobre dues rodes, el cos dels motoristes és l’única carrosseria i, per tant, és bàsic utilitzar les peces de roba necessàries per minimitzar possibles lesions. Si vas en moto, la teva seguretat és prioritària! No oblidis que escollir el casc adequat i portar un bon equipament et poden salvar la vida.

El Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible, una estrategia transversal para el próximo decenio

El Gobierno de la Generalitat ha aprobado el Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible 2021-2030, del que acordó su impulso el 9 de julio de 2019. Tras presentarse previamente a la Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial (CIMSV) y a la Mesa de Entidades del Pacto, el acuerdo es ya una realidad.

Este Pacto permite dar respuesta a los nuevos retos que se están produciendo en el contexto actual, como una movilidad creciente, el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en la Unión Europea y en Cataluña, la dispersión espacial de los accidentes con ausencia de concentraciones relevantes, la demanda social de reducción de la circulación (traffic calming) en los núcleos urbanos, travesías y áreas periurbanas, el envejecimiento de la población, la accesibilidad universal y el cambio climático.

El principal objetivo de este Pacto es garantizar la transición hacia una movilidad más segura y, al mismo tiempo, sostenible, saludable, conectada y automatizada en toda Cataluña. El acuerdo busca la implicación y sumar sinergias con todos los departamentos de la Generalitat, las diputaciones, así como con el mundo local y todos los agentes de la sociedad civil y económica implicados en la seguridad vial y la movilidad sostenible.

Con este compromiso transversal se quiere seguir avanzando en la mejora de la seguridad vial y la movilidad sostenible para alcanzar la consecución en 2050 de un escenario de Visión Cero, sin víctimas mortales y sin heridos graves con secuelas de por vida, y también reforzar la lucha contra el cambio climático y los efectos nocivos derivados de la movilidad.


Los seis ejes estratégicos del Pacto

La elaboración del Pacto se ha llevado a cabo a través de un proceso participativo presencial –articulado alrededor de 6 grupos de trabajo en torno a los ejes temáticos establecidos– y a través de un proceso de participación en línea. Los 6 ejes estratégicos, a partir de los cuales se desarrolla el Pacto para la movilidad segura y sostenible, son los siguientes:

Eje 1. Repensar el espacio público hacia una movilidad más sostenible y segura

El eje 1 del Pacto se centra en establecer las pautas de convivencia entre los diferentes usuarios de la vía pública (normativa, buenas prácticas, espacios ordenados) y en reducir la contaminación atmosférica y el ruido pacificando los entornos urbanos y priorizando la movilidad a menos velocidad y no motorizada.

Eje 2. Adaptar las políticas de seguridad vial a las nuevas características de la accidentalidad

Este eje recoge las aportaciones para combatir la dispersión de los accidentes y el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en un escenario de movilidad creciente y de envejecimiento de la población, aumentar los recursos destinados a la prevención y el control de las conductas de riesgo al nivel de los países europeos más avanzados, y garantizar la movilidad segura para todo tipo de usuarios, en especial los colectivos vulnerables.

Eje 3. Crear una estrategia sensibilizadora y educativa para involucrar a toda la sociedad

El eje 3 apuesta por desplegar las iniciativas para promover un cambio cultural hacia la conciencia de un futuro sin víctimas de tráfico, sumando sinergias con la incorporación de toda la sociedad, y definir una estrategia comunicativa, transversal, intergeneracional y duradera en el tiempo para que la sociedad se sienta interpelada en la responsabilidad compartida por el derecho a la movilidad segura y sostenible.

Eje 4. Desarrollar un espacio de cooperación estratégica entre los diferentes sectores implicados en la movilidad inteligente

El cuarto eje se centra en la coordinación estratégica público-privada para dinamizar todos los sectores implicados en la movilidad a favor de sistemas inteligentes de transporte y gestión del tráfico, activar un espacio de diálogo en el ámbito de la movilidad en términos de eficiencia energética y avance tecnológico, y profundizar en la colaboración entre administraciones, industria y sociedad para fomentar el transporte inteligente y los servicios de movilidad.

Eje 5. Establecer los objetivos estratégicos para las infraestructuras respecto a los nuevos sistemas de movilidad

Este eje quiere dar respuesta a los nuevos retos que los sistemas inteligentes puedan suponer para las infraestructuras, promover una red accesible y compatible para todos empoderando a los colectivos vulnerables y los medios de transporte limpios mediante la ordenación de espacios destinados a estos, y optimizar y homogeneizar la red viaria con los sistemas inteligentes de transporte de última generación que aporten mejor resultado.

Eje 6. Desplegar la estructura necesaria para la gestión del cambio

El último eje pretende enfocar las políticas públicas de movilidad y seguridad vial para abordar los nuevos retos de la movilidad de una manera transversal y reforzar la coordinación y colaboración con las diferentes administraciones públicas y la sociedad civil. Se concentra en repensar la estructura actual de la autoridad del tráfico para abordar los nuevos retos de movilidad y seguridad vial en el futuro y al mismo tiempo integrar en la estructura a las policías de tráfico y la gestión del crecimiento exponencial del sistema de sanciones.

El Pacto como documento estratégico tiene un alcance de diez años, el próximo decenio 2021-2030. Las diferentes entidades públicas y privadas que así lo manifiesten podrán adherirse al Pacto, siempre que dispongan de un plan de acción alineado con sus objetivos y ejes que se establecen.

El Pacte nacional per a la mobilitat segura i sostenible, una estratègia transversal per al proper decenni

El Govern de la Generalitat ha aprovat el Pacte nacional per a la mobilitat segura i sostenible 2021-2030, del qual va acordar-ne l’impuls el 9 de juliol de 2019. Després de presentar-se prèviament a la Comissió Interdepartamental per a la Millora de la Seguretat Viària (CIMSV) i a la Taula d’Entitats del Pacte, l’acord ja és una realitat. 

Aquest Pacte permet donar resposta als nous reptes que s’estan produint en el context actual, com ara una mobilitat creixent, l’estancament del decreixement de l’accidentalitat a la Unió Europea i a Catalunya, la dispersió espacial dels accidents amb absència de concentracions rellevants,  la demanda social de moderació de la circulació (traffic calming) als nuclis urbans, travesseres i àrees periurbanes, l’envelliment de la població, l’accessibilitat universal i el canvi climàtic.

L’objectiu principal d’aquest Pacte és garantir la transició cap a una mobilitat més segura i, al mateix temps, sostenible, saludable, connectada i automatitzada a tot Catalunya. L’acord cerca la implicació i sumar sinergies amb tots els departaments de la Generalitat, les diputacions, així com amb el món local i tots els agents de la societat civil i econòmica implicats en la seguretat viària i la mobilitat sostenible.

Amb aquest compromís transversal es vol continuar avançant en la millora de la seguretat viària i la mobilitat sostenible per assolir la consecució l’any 2050 d’un escenari de Visió Zero, sense víctimes mortals i sense ferits greus amb seqüeles de per vida, i també reforçar la lluita contra el canvi climàtic i els efectes nocius derivats de la mobilitat.

Els sis eixos estratègics del Pacte

L’elaboració del Pacte s’ha dut a terme a través d’un procés  participatiu presencial –articulat al voltant de 6 grups de treball entorn als eixos temàtics establerts– i a través d’un procés de participació en línia. Els 6 eixos estratègics, a partir dels quals es desplega el Pacte per a la mobilitat segura i sostenible, són els següents:

Eix 1. Repensar l’espai públic cap a una mobilitat més sostenible i segura

L’eix 1 del Pacte se centra a establir les pautes de convivència entre els diferents usuaris de la via pública (normativa, bones pràctiques, espais endreçats) i a reduir la contaminació atmosfèrica i el soroll pacificant els entorns urbans i prioritzant la mobilitat a menys velocitat i no motoritzada.

Eix 2. Adaptar les polítiques de seguretat viària a les noves característiques de l’accidentalitat

Aquest eix recull les aportacions per combatre la dispersió dels accidents i l’estancament del decreixement de l’accidentalitat en un escenari de mobilitat creixent i d’envelliment de la població, augmentar els recursos destinats a la prevenció i el control de les conductes de risc al nivell dels països europeus més avançats, i garantir la mobilitat segura per a tot tipus d’usuaris, en especial els col·lectius vulnerables.

Eix 3. Crear una estratègia sensibilitzadora i educativa per involucrar tota la societat

L’eix 3 aposta per desplegar les iniciatives per promoure un canvi cultural cap a la consciència d’un futur sense víctimes de trànsit, sumant sinergies amb la incorporació de tota la societat, i definir una estratègia comunicativa, transversal, intergeneracional i duradora en el temps perquè la societat se senti interpel·lada en la responsabilitat compartida pel dret a la mobilitat segura i sostenible.

Eix 4. Desenvolupar un espai de cooperació estratègica entre els diferents sectors implicats en la mobilitat intel·ligent

El quart eix se centra en la coordinació estratègica publicoprivada per dinamitzar tots els sectors implicats en la mobilitat a favor de sistemes intel·ligents de transport i gestió del trànsit, activar un espai de diàleg en l’àmbit de la mobilitat en termes d’eficiència energètica i avenç tecnològic, i aprofundir en la col·laboració entre administracions, indústria i societat per fomentar el transport intel·ligent i els serveis de mobilitat.

Eix 5. Establir els objectius estratègics per a les infraestructures respecte als nous sistemes de mobilitat

Aquest eix vol donar resposta als nous reptes que els sistemes intel·ligents puguin suposar per a les infraestructures, promoure una xarxa accessible i compatible per a tothom empoderant els col·lectius vulnerables i els mitjans de transport nets mitjançant l’ordenació d’espais destinats a aquests, i optimitzar i homogeneïtzar la xarxa viària amb els sistemes intel·ligents de transport d’última generació que aportin millor resultat.

Eix 6. Desplegar l’estructura necessària per a la gestió del canvi

El darrer eix pretén enfocar les polítiques públiques de mobilitat i seguretat viària per abordar els nous reptes de la mobilitat d’una manera transversal i reforçar la coordinació i col·laboració amb les diferents administracions públiques i la societat civil. Es concentra a repensar l’estructura actual de l’autoritat del trànsit per abordar els nous reptes de mobilitat i seguretat viària en el futur i alhora integrar en l’estructura les policies de trànsit i la gestió del creixement exponencial del sistema de sancions.

El Pacte com a document estratègic té un abast de deu anys, el proper decenni 2021-2030. Les diferents entitats públiques i privades que així ho manifestin es podran adherir al Pacte, sempre que disposin d’un pla d’acció alineat amb els seus objectius i eixos que s’hi estableixen.

Balance de un año atípico

Con la llegada del nuevo año, es un buen momento para hacer un balance de la siniestralidad en nuestra red viaria. El 2020 será recordado por ser el año de la pandemia, un año atípico en que los datos de la siniestralidad viaria se han visto alterados, si se comparan con años anteriores. La aparición de la COVID-19 ha supuesto en nuestro país numerosas restricciones que han provocado un descenso en la movilidad. Aun así, el 2020 nos deja algunas cifras relevantes, de las cuales se puede y se debe sacar conclusiones.

Desde el 1 de enero hasta el 31 de diciembre de 2020, 105 personas han muerto en 96 accidentes mortales en las carreteras catalanas. Esto supone un descenso del 39,7% en el número de víctimas mortales respecto a 2019, en que perdieron la vida 175 personas en 161 siniestros. En cuanto a la cifra de accidentes mortales, ha habido un descenso del 40%.

En comparación con 2010, año de referencia para el cumplimiento de los objetivos europeos, las víctimas mortales se han reducido un 57,3%, dado que hace una década habían perdido la vida 246 personas en el mismo periodo. Si el 2020 hubiera sido un año ‘normal’, estas cifras se podrían considerar buenas, teniendo en cuenta que el objetivo último del SCT es siempre ‘0 víctimas en la carretera’. Sin embargo, el descenso de la movilidad que ha acompañado este 2020 hace difícil hacer una valoración objetiva. 

Colectivos vulnerables

En cuanto a los colectivos vulnerables, han muerto 21 motoristas, 8 ciclistas y 11 peatones, mientras que en el mismo periodo de 2019 murieron 49 motoristas, 9 ciclistas y 12 peatones. Por lo tanto, el descenso en la mortalidad es más notable en los motoristas, en cambio el número de ciclistas y peatones muertos es casi el mismo que el año anterior. Las víctimas mortales de estos tres grupos más frágiles representan un 38% del total de muertes, a pesar de que tienen un peso muy inferior en la movilidad. En este sentido, desde el Servicio Catalán de Tráfico apelamos a la responsabilidad compartida y a la necesidad de una convivencia respetuosa en la red vial para reducir el número de víctimas, teniendo en cuenta además el aumento de usuarios de bicicleta que se ha detectado este año.

Además, hay que destacar el repunte en el número de víctimas mortales en furgonetas, con 12 muertos en 2020, por las 9 de 2019. Ante esto, cabe insistir en la importancia del mantenimiento de los vehículos y pedir también a los profesionales del transporte respetar los límites de velocidad y evitar distracciones al volante, así como descansar cada dos horas cuando se hacen trayectos de largo recorrido.

Accidentes con un sólo vehículo

Otra tendencia en la siniestralidad de 2020 ha sido el aumento de los accidentes mortales con un único vehículo implicado. En 2020, el 38% del total de accidentes han sido siniestros con un solo vehículo, mientras que el año anterior este tipo de accidentes suponían el 33% de la siniestralidad mortal y en 2010, el 28%. Conviene destacar que los siniestros en solitario suelen estar relacionados con distracciones durante la conducción o con la velocidad excesiva, y por tanto se hace un llamamiento a erradicar las distracciones y el uso del móvil al volante y también a respetar los límites de velocidad, dado que son conductas que provocan muertos.

Siniestralidad en fin de semana

Si analizamos las muertes por día de la semana, observamos que se mantiene la elevada siniestralidad durante los fines de semana o festivos. Este año, 54 de las 105 personas muertas, un 51,4%, han sufrido el accidente en este tipo de día. Esta mortalidad asociada a la movilidad de ocio es un dato preocupante y desde el SCT queremos resaltar que en los desplazamientos por carretera en fin de semana tampoco se puede bajar la guardia.

Con todo, a pesar de la reducción obligada de la movilidad en 2020, un descenso del 40% en la mortalidad respecto al año pasado es, objetivamente, una mejora. De todos modos, hay que seguir trabajando para reducir la siniestralidad de los colectivos vulnerables y la de los fines de semana, así como la accidentalidad con un único vehículo implicado. Todo ello supone un reto y una obligación para el SCT; hay que encontrar propuestas y soluciones que nos acerquen lo antes posible a las cero víctimas en las carreteras.

Balanç d’un any atípic

Amb l’arribada del nou any, és un bon moment per fer un balanç de la sinistralitat a la nostra xarxa viària. El 2020 serà recordat per ser l’any de la pandèmia, un any atípic en què les dades de la sinistralitat viària s’han vist alterades, si es comparen amb els anys anteriors. L’aparició de la COVID-19 ha suposat al nostre país nombroses restriccions, que han provocat una davallada en la mobilitat. Tot i això, el 2020 ens deixa algunes xifres rellevants, de les quals es pot i cal treure’n conclusions.

Des de l’1 de gener fins al 31 de desembredel 2020, 105 persones han mort en 96 accidents mortals a les carreteres catalanes. Això suposa un descens del 39,7% en el nombre de víctimes mortals respecte al 2019, en què van perdre la vida 175persones en 161 sinistres. Pel que fa a la xifra d’accidents mortals, hi ha hagut un descens del 40%.

En comparació amb el 2010, any de referència per al compliment dels objectius europeus, les víctimes mortals s’han reduït un 57,3%, atès que fa una dècada havien perdut la vida 246 persones en el mateix període. Si el 2020 hagués estat un any ‘normal’, aquestes xifres es podrien considerar bones, tenint en compte que l’objectiu últim de l’SCT és sempre ‘0 víctimes a la carretera’. El descens de la mobilitat que ha acompanyat aquest 2020, però, fa difícil fer-ne una valoració objectiva.

Col·lectius vulnerables

Pel que fa als col·lectius vulnerables, han mort 21 motoristes, 8 ciclistes i 11 vianants, mentre que en el mateix període del 2019 havien mort 49 motoristes,9 ciclistes i 12vianants. Per tant, el descens en la mortalitat és més notable en els motoristes, en canvi el nombre de ciclistes i vianants morts és gairebé el mateix que l’any anterior. Les víctimes mortals d’aquests tres grups més fràgils representen un 38% del total de morts, malgrat que tenen un pes molt inferior en la mobilitat. En aquest sentit, des del Servei Català de Trànsit apel·lem a la responsabilitat compartida i a la necessitat d’una convivència respectuosa a la xarxa viària per reduir el nombre de víctimes, tenint en compte, a més, l’augment d’usuaris de bicicleta que s’ha detectat aquest any.

A banda, cal destacar el repunt en el nombre de víctimes mortals en furgonetes, amb 12 morts el 2020, per les 9 del 2019. Davant d’això, cal insistir en la importància del manteniment dels vehicles i demanar també als professionals del transport respectar els límits de velocitat i evitar distraccions al volant, així com descansar cada dues hores quan es fan trajectes de llarg recorregut.

Accidents amb un vehicle sol

Una altra tendència en la sinistralitat del 2020 ha estat l’augment dels accidents mortals amb un únic vehicle implicat. Al 2020, el 38% del total d’accidents han estat sinistres amb un sol vehicle, mentre que l’any anterior aquest tipus d’accidents suposaven el 33% de la sinistralitat mortal i al 2010, el 28%. Convé destacar que els sinistres en solitari solen estar relacionats amb distraccions durant la conducció o amb la velocitat excessiva, i per tant es fa una crida a erradicar les distraccions i l’ús del mòbil al volant i també a respectar els límits de velocitat, atès que són conductes que provoquen morts.

Sinistralitat en cap de setmana

Si analitzem les morts perdia de la setmana, observem que es manté l’elevada sinistralitat durant els caps de setmana o festius. Enguany, 54 de les 105 persones mortes, un 51,4%,han patit l’accident en aquest tipus de dia. Aquesta mortalitat associada a la mobilitat d’oci és una dada preocupant i des de l’SCT volem remarcar que en els desplaçaments per carretera en cap de setmana tampoc es pot abaixar la guàrdia.

Amb tot, malgrat la reducció obligada de la mobilitat al 2020, un descens del 40% en la mortalitat respecte a l’any passat és, objectivament, una millora. Cal seguir treballant, però, per reduir la sinistralitat dels col·lectius vulnerables i la dels caps de setmana, així com l’accidentalitat amb un únic vehicle implicat. Tot plegat suposa un repte i una obligació per al Servei Català de Trànsit; cal trobar propostes i solucions que ens acostin al més aviat possible a les zero víctimes a les carreteres.