En invierno, carreteras limpias

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Durante el periodo invernal, la nieve y el hielo pueden complicar la circulación. Para evitar o minimizar las posibles incidencias derivadas de la meteorología adversa, los diferentes titulares de vía activan, entre los meses de noviembre y abril, planes de vialidad invernal. El objetivo de estas actuaciones es garantizar la comodidad, la fluidez y la seguridad en las carreteras, así como minimizar el tiempo de restricciones o de cierre al tráfico de las vías afectadas.

Gran parte de la red vial catalana, más de doce mil kilómetros de carreteras, está potencialmente sometida a actuaciones en materia de vialidad invernal ya que no es extraño que la nieve o la niebla heladora hagan acto de presencia, en algún que otro momento, en buena parte del territorio. Aproximadamente la mitad de esta red vial es gestionada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad. Así, la Generalidad tiene disponibles 120 máquinas quitanieves y también un centenar de puntos de almacenaje de sal en toda Cataluña para facilitar la movilidad en la red vial de su titularidad durante la época de frío y nevadas.

La previsión meteorológica es primordial de cara a determinar qué tipo de actuación se tiene que llevar a cabo en cada momento y en qué tramos de la red vial. Con carácter general, se utiliza la información que da el Servicio Meteorológico de Cataluña. Además, los centros de conservación disponen de los comunicados de previsión de riesgo que emite el Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT) y se dispone de una red de 52 estaciones meteorológicas adscritas a la red vial ubicadas a pie de carretera que proporcionan datos en tiempo real.

Durante la campaña, se llevan a cabo dos grandes tipos de actuaciones: las preventivas o programadas y las curativas, que son las que no están programadas.

Las primeras se realizan con el fin de evitar la formación o la permanencia de hielo y de nieve en la calzada, mediante el extendido de sal, o para prevenir aludes por la acumulación de nieve en las laderas por encima de la carretera. Estas actuaciones se basan sobre todo en las predicciones meteorológicas. En cuanto a las actuaciones curativas no programadas, se aplican cuando los tratamientos preventivos resultan insuficientes para mantener la vía abierta. Consisten, habitualmente, en la retirada de la nieve y de las placas de hielo con las máquinas quitanieves y el eventual extendido de fundentes para evitar la acumulación o la formación de más nieve o placas.

En Cataluña hay planes de emergencia por nevadas (NEUCAT) y por aludes (ALLAUCAT), cuya activación conlleva la gestión unificada de los medios utilizados en la resolución de estas emergencias, como las asignadas a la vialidad invernal, a cargo del Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT).

La temporada pasada, en las carreteras de la Generalidad, se gestionaron cerca de 500 incidencias y se recorrieron más de 900.000 kilómetros por tareas de vialidad invernal, incluyendo los que se hicieron por la operación de tendido de fundentes, los realizados haciendo tareas de limpieza de nieve o de hielo, así como los kilómetros totales recorridos por los vehículos, incluidos los desplazamientos en los tramos tratados.

El cinturón te puede salvar la vida

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¿Te lanzarías en paracaídas sin abrochártelo? ¿Querrías subir a una montaña rusa sin sujetarte bien? ¿Escalarías una pared vertical sin cuerdas ni arnés? Las respuestas a estas cuestiones son evidentes, pero si nos situamos a bordo de un vehículo, parece que el sentido común desaparece. Cuando menos, en algunos casos. La percepción del riesgo disminuye si se circula en coche y no debería ser así, puesto que hablamos de una máquina, sofisticada y estética, sí, pero que pesa más de una tonelada y se desplaza a muchos metros por segundo. De hecho, para hacernos una idea de los daños que puede producir, un choque a 140 km/h equivaldría al impacto de una caída desde lo alto de un edificio de 20 plantas (unos 77 metros).

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A pesar de que el uso del cinturón de seguridad se ha generalizado en los últimos años, todavía hoy en día se producen graves lesiones o la muerte en accidentes de tráfico por no llevar abrochado el cinturón. Este año, han muerto 7 personas por no abrocharse el cinturón y 8 más han resultado heridas de gravedad. Estos son datos todavía provisionales, pero ya nos indican que un 13% del total de víctimas mortales de lo que llevamos de 2019 no llevaban el cinturón abrochado, una cifra que no se puede considerar residual. Sin ir más lejos, en 2018 perdieron la vida en el asfalto 20 personas por no llevar el cinturón y 41 más quedaron gravemente heridas.

Más concienciación

Cinturó autocarTodavía queda trabajo por hacer cuando el uso del cinturón no es habitual aún en los pasajeros posteriores o en los usuarios de los autocares, por ejemplo. Desde el Servicio Catalán de Tráfico, se han realizado varias campañas de concienciación, como la campaña “Pasajeros seguros, también en el autocar“, y se llevan a cabo controles policiales preventivos a lo largo del año para afianzar el uso del cinturón entre todos los ocupantes del vehículo. Precisamente, esta semana, hasta el domingo 9 de junio, se está realizando una campaña de controles intensivos para velar por la seguridad de  transportes escolares y de menores, y de viajeros.

Además, los vehículos mirilla  de los Mossos d’Esquadra, que vigilan las carreteras sin ser reconocidos por los conductores, también detectan habitualmente infracciones de tráfico como circular sin llevar abrochado el cinturón.

No obstante, también es necesario que los usuarios tomen conciencia de la importancia de llevar el cinturón abrochado. No en vano, no llevar el cinturón es, junto con la velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol y otras drogas, una de las principales causas de lesiones derivadas de los accidentes de tráfico, especialmente lesiones internas en la zona del tórax y de la cabeza. Además, no utilizar este sistema de seguridad pasiva implica una sanción económica de 200 € y la pérdida de 3 puntos del carné de conducir.

La concienciación, de todas formas, tiene que empezar por un mismo. El clac del cinturón te puede salvar de la muerte o de sufrir una grave lesión para toda la vida. Si eres el conductor y hay más ocupantes en el vehículo, no pongas en marcha el motor hasta que todo el mundo se abroche el cinturón. Gestos como estos salvan vidas. Si todos ponemos de nuestra parte, es posible reducir a cero las víctimas por no llevar abrochado el cinturón de seguridad.

¿Qué comporta un aviso preventivo por contaminación en el aire?

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El aviso preventivo por contaminación es la fase previa a una posible activación de un episodio ambiental y comporta una serie de recomendaciones con el objetivo de frenar las emisiones contaminantes. Esta alerta preventiva no implica la restricción de circulación de determinados vehículos en el área metropolitana de Barcelona. La limitación del tráfico solo se implementa si se declara un episodio por alta contaminación de NO2 (dióxido de nitrógeno) en la conurbación de la capital catalana. Ahora bien, el aviso preventivo se puede activar tanto si se detectan niveles moderados de NO2 como de PM10 (partículas de diámetro inferior a 10 micras).

Ante un aviso preventivo por contaminación (tanto por NO2 como por PM10),  ¿qué podemos hacer para reducir las emisiones contaminantes asociadas a los vehículos?

  • Utilizar el transporte público.
  • Reducir los desplazamientos en vehículo privado (si es posible, trabajar a distancia, variar el horario de trabajo a cambio de viajar en transporte público, trabajar en otro sitio de la empresa, más cerca de casa…).
  • Utilizar el coche compartido.
  • Realizar una conducción eficiente (arrancar suavemente, reducir la velocidad, utilizar el freno motor, evitar aceleraciones y frenadas bruscas, etc.).
  • En caso de disponer de diferentes vehículos, utilizar el que tenga les emisiones más bajas.
  • Realizar los trayectos a pie o en bicicleta, escogiendo calles poco frecuentadas por el tráfico.

Asimismo, el Servicio Catalán de Tráfico publica, a través de los paneles de mensajes variables (PMV), mensajes informativos sobre la activación del aviso preventivo por contaminación.

Medidas que pueden llevar a cabo los municipios

 Campañas de comunicación intensiva, a través de los medios de comunicación locales, para explicar la situación.

  • Introducción de mensajes informativos relativos a la situación de aviso preventivo o de episodio ambiental en las pantallas de información variable (PIV).

Además, para informaros sobre las medidas y restricciones que puede comportar un episodio de contaminación por altos niveles de NO2, podéis consultar el apunte Movilidad sostenible, aire puro, publicado en este blog el mes de diciembre del año pasado.

El 2023 registra un 4,4% más de conductores que siguen los cursos de recuperación de puntos o de permiso

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Este modelo catalán de formación vial se basa en la concienciación vial y en el cambio de actitudes

En el 2023 en Cataluña 20.802 conductores siguieron los cursos de recuperación de puntos y del permiso de conducir, un 4,4% más que en el 2022, cuando hubo 19.886 alumnos. Concretamente se organizaron 552 cursos de recuperación de puntos con 7.134 alumnos, 799 de recuperación del permiso con 11.617 personas y 423 cursos de formación adicional con 2.051 asistentes, para los casos en que los participantes siguieron el curso pero suspendieron el examen de la DGT para la recuperación, y esta formación suplementaria de cuatro horas les permite examinarse de nuevo.

El Servicio Catalán de Tráfico (SCT) organiza estos cursos de sensibilización y reeducación vial para la recuperación de los puntos del permiso de conducir desde el 2006, que se plantean como una herramienta transformadora para los conductores infractores que llegan a dichos cursos. Este modelo catalán se basa en la concienciación vial y en el cambio de actitudes y desde su implementación han participado cerca de 250.000 alumnos. Es un modelo de éxito, creado por la Universidad Autónoma de Barcelona y que aplican las autoescuelas y los centros de formación con la colaboración de las asociaciones de víctimas de tráfico y el Colegio de Psicología. Recientemente, por un cambio normativo estatal, se ha tenido que modificar el régimen de autorizaciones de estos cursos en las autoescuelas, aunque el SCT trabaja para mantener el mismo formato de cursos y de modelo formativo de calidad.

Estudio sobre la eficacia de los cursos de recuperación de puntos y permiso

Conviene destacar que el Equipo de Investigación en Educación y Seguridad Viales (ERESv) de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) analizó la eficacia y la permanencia de esta en los participantes de estos cursos en el estudio Evaluación de la eficacia de los cursos de sensibilización y reeducación vial impartidos en Cataluña en el año 2017.

En este estudio la población analizada fueron conductores que habían participado durante el 2017 en los cursos de recuperación parcial de puntos y también de recuperación del permiso, y concretamente el análisis se hizo a partir de las sanciones que los participantes recibieron por infracciones cometidas entre los años 2015 y 2019 en Cataluña, principalmente en vías interurbanas. El número total de participantes en los cursos durante el año 2017 fue de 14.022, los cuales habían acumulado, antes de la formación (años 2015 a 2017), un total de 36.546 sanciones de tráfico.

Con respecto a los datos sociodemográficos analizados en el estudio, se trataba mayoritariamente de hombres (91,8%), y el porcentaje de mujeres era reducido (8,2%). La media de edad fue de 40,5 años. El 88,1% de los participantes tenían nacionalidad española y la extranjera solo representaba el 11,9%. El 68,8% residían en la demarcación de Barcelona, el 10,8% en la de Girona, el 7,4% en la de Lleida y el 11,4% en la de Tarragona. Por grupos de edad, la eficacia neta sobre los conductores de los cursos de reeducación y sensibilización de 2017 era superior entre los más jóvenes.

La gran mayoría de las infracciones cometidas por las personas que participaron en los cursos eran de carácter grave (70,4%). En segundo lugar, se situaban las sanciones muy graves (22,8%), y son muy escasas las de carácter leve (6,5%). Con respecto a las causas que dieron lugar a sanciones antes de participar en un curso se visualizó que la primera causa es el exceso de velocidad (45,7%).

Respecto a los resultados, en el estudio que se llevó a cabo se indicaba que el 37,1% de los conductores participantes en los cursos de sensibilización y reeducación vial durante el año 2017, y que tenían sanciones previas registradas en la base de datos del Servicio Catalán de Tráfico, no recibieron ninguna sanción durante los dos años posteriores a la formación.

Como conclusiones del estudio sobre la efectividad, se destaca que los cursos de recuperación de permiso, tanto por vía administrativa como judicial, tienen mayor impacto en los conductores infractores que los de recuperación de puntos. También, que la eficacia de los cursos es muy alta en la reducción de las sanciones relacionadas con algunos de los factores de riesgo más presentes en los accidentes de tráfico y en su gravedad, como la ingesta de alcohol y estupefacientes (-77,9%), la conducción temeraria (-76,1%), la utilización del móvil o dispositivos electrónicos mientras se conduce (-62%) y no utilizar el cinturón, casco y elementos de seguridad (-67,7%). Respecto a la velocidad, aunque se muestra una menor reducción en las sanciones posteriores al curso, del análisis de la reincidencia se observa una reducción significativa en la gravedad de las infracciones cometidas, ya que las infracciones muy graves se reducen en un 72,6%.

El 2023 registra un 4,4% més de conductors que fan els cursos de recuperació de punts o de permís

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Aquest model català de formació viària es basa en la conscienciació viària i en el canvi d’actituds

El 2023 a Catalunya 20.802 conductors van fer els cursos de recuperació de punts i del permís de conduir, un 4,4% més que el 2022, quan hi van haver 19.886 alumnes. Concretament es van organitzar 552 cursos de recuperació de punts amb 7.134 alumnes, 799 de recuperació del permís amb 11.617 persones i 423 cursos de formació addicional amb 2.051 assistents, per als casos en què els participants van fer el curs però van suspendre l’examen de la DGT per a la recuperació, i aquesta formació suplementària de quatre hores els permet examinar-se de nou.

El Servei Català de Trànsit (SCT) organitza aquests cursos de sensibilització i reeducació viària per a la recuperació dels punts del permís de conduir des del 2006, que es plantegen com una eina transformadora per als conductors infractors que hi arriben. Aquest model català es basa en la conscienciació viària i en el canvi d’actituds i des de la seva implementació hi han participat prop de 250.000 alumnes. És un model d’èxit, creat per la Universitat Autònoma de Barcelona i que apliquen les autoescoles i els centres de formació amb la col·laboració de les associacions de víctimes de trànsit i el Col·legi de Psicologia. Recentment, per un canvi normatiu estatal, s’ha hagut de modificar el règim d’autoritzacions d’aquests cursos a les autoescoles, tot i que l’SCT treballa per mantenir el mateix format de cursos i de model formatiu de qualitat.

Estudi sobre l’eficàcia dels cursos de recuperació de punts i permís

Convé destacar que l’Equip de Recerca en Educació i Seguretat Viàries (ERESv) de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) va analitzar l’eficàcia i la permanència d’aquesta en els participants d’aquests cursos en l’estudi Avaluació de l’eficàcia dels cursos de sensibilització i reeducació viària impartits a Catalunya l’any 2017.

En aquest estudi la població analitzada van ser conductors que havien participat durant el 2017 en els cursos de recuperació parcial de punts i també de recuperació del permís, i concretament l’anàlisi es va fer a partir de les sancions que els participants van rebre per infraccions comeses entre els anys 2015 i 2019 a Catalunya, principalment en vies interurbanes.  El nombre total de participants en els cursos durant l’any 2017 va ser de 14.022, els quals havien acumulat, abans de la formació (anys 2015 al 2017), un total de 36.546 sancions de trànsit.

Pel que fa a les dades sociodemogràfiques analitzades en l’estudi, es tractava majoritàriament d’homes (91,8%), i el percentatge de dones era reduït (8,2%). La mitjana d’edat va ser de 40,5 anys. El 88,1% dels participants tenien nacionalitat espanyola i l’estrangera només representava l’11,9%. El 68,8% residien a la demarcació de Barcelona, el 10,8% a la de Girona, el 7,4% a la de Lleida i l’11,4% a la de Tarragona. Per grups d’edat, l’eficàcia neta sobre els conductors dels cursos de reeducació i sensibilització del 2017 era superior entre els més joves.

La gran majoria de les infraccions comeses per les persones que van participar en els cursos eren de caràcter greu (70,4%). En segon lloc, se situaven les sancions molt greus (22,8%), i són molt escasses les de caràcter lleu (6,5%). Pel que fa a les causes que van donar lloc a sancions abans de participar en un curs es va visualitzar que la primera causa és l’excés de velocitat (45,7%).

Pel que fa als resultats, en l’estudi que es va dur a terme s’indicava que el 37,1% dels conductors participants en els cursos de sensibilització i reeducació viària durant l’any 2017, i que tenien sancions prèvies registrades a la base de dades del Servei Català de Trànsit, no van rebre cap sanció durant els dos anys posteriors a la formació.

Com a conclusions de l’estudi sobre l’efectivitat, es destaca que els cursos de recuperació de permís, tant per via administrativa com judicial, tenen un impacte més gran en els conductors infractors que els de recuperació de punts. També, que l’eficàcia dels cursos és molt alta en la reducció de les sancions relacionades amb alguns dels factors de risc més presents en els accidents de trànsit i en la seva gravetat, com la ingesta d’alcohol i estupefaents (-77,9%), la conducció temerària (-76,1%), la utilització del mòbil o dispositius electrònics mentre es condueix (-62%) i no fer ús del cinturó, casc i elements de seguretat (-67,7%).  Pel que fa a la velocitat, tot i que es mostra una menor reducció en les sancions posteriors al curs, de l’anàlisi de la reincidència s’observa una reducció significativa en la gravetat de les infraccions comeses, ja que les infraccions molt greus es redueixen en un 72,6%.

Verdades y mentiras sobre los radares de velocidad

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Un estudio del Servicio Catalán de Tráfico demuestra que la accidentalidad baja de media entre un 60 y un 70% en los siguientes 5 años allí donde se han colocado radares fijos

Se utilizan criterios técnicos para ubicar los radares, sobre todo en puntos donde existe un elevado número de accidentes con muertes y heridos graves

248 puntos de control de velocidad custodian las carreteras catalanas para evitar el exceso de velocidad. Distribuidos tanto en vías principales como secundarias, siguen criterios de priorización de puntos o tramos en los que es necesario reducir la siniestralidad con muertos y heridos graves y donde a posteriori se ha demostrado un claro efecto disuasivo que reduce la siniestralidad.

La velocidad mata y existen evidencias científicas claras que demuestran que, a mayor velocidad, el impacto es más violento, la efectividad de los sistemas de seguridad pasiva baja y, por tanto, se incrementa el riesgo de muerte o de sufrir secuelas graves permanentes.

Además, la ubicación de los radares fijos no es un misterio, ya que todos están señalizados de antemano, salen en los avisadores GPS y app y también se puede encontrar la lista completa en la página web del Servicio Catalán de Tráfico (SCT). Y con el simple cumplimiento de las normas se evitan sanciones por exceso de velocidad.

Cómo se elige la ubicación de los radares del SCT

Desde que el Servicio Catalán de Tráfico asumió competencias en materia de tráfico, la lucha contra la velocidad excesiva ha sido una de las políticas principales, ya sea con el uso de diversos tipos de radares fijos como en colaboración directa con los Mossos d’Esquadra y policías locales realizando campañas intensivas de control.

Para deshacer estos ‘mitos’ de la aleatoriedad de la elección de las ubicaciones fijas con fines recaudatorios, os explicamos cuáles son los criterios técnicos:

  • La elección se realiza en base a un estudio de accidentalidad que realiza el SCT que identifica los tramos de concentración de accidentes con muertes y heridos graves (TCA), con una muestra de los cinco años anteriores. Siempre se priorizan aquellos puntos que presentan mayor número de accidentes y un elevado número de muertos y heridos graves.
  • Una vez realizado el estudio, se analiza la ubicación sobre el terreno para decidir cuál es la mejor opción de radar (fijo o de tramo).
  • Una vez instalado el radar, se vuelve a realizar un estudio para analizar su eficacia respecto a la reducción de accidentes.

También se han incorporado nuevos criterios para la ubicación de los controles de velocidad, como por ejemplo:

  • Los controles de apoyo a las instalaciones de velocidad variable para suavizar las retenciones, así como para reducir las inmisiones producidas por los vehículos en períodos de elevada contaminación.
  • Los controles a petición de los ayuntamientos en travesías o áreas periurbanas para calmar el tráfico que el vecindario percibe como demasiado ruidoso, contaminante o peligroso.

De hecho, el pasado 20 de junio el Gobierno aprobó la contratación de cuatro radares remolque (o ‘carros’) móviles que se instalarán en los puntos con mayor concentración de accidentes, con un importe total de contrato de más de un millón de euros. Pueden ser instalados de forma dinámica y no requieren instalación, porque son autónomos a nivel de la energía que necesitan para funcionar.

Radares móviles de Mossos d’Esquadra

La División de Tráfico del cuerpo de Mossos d’Esquadra y el Servicio Catalán de Tráfico trabajan de forma coordinada para gestionar los controles de velocidad con las mayores garantías de seguridad. Todos los cinemómetros de los que dispone Mossos d’Esquadra son móviles y trabajan permanentemente conectados a los sistemas informáticos del SCT.

Estos radares pueden estar ubicados en trípodes, dentro de un coche patrulla, en armarios en línea o en un helicóptero de tráfico. Incluso se están haciendo pruebas en drones.

Falsos mitos para evitar los radares

Los rumores y los ‘falsos mitos’ han hecho creer a muchos conductores que existen opciones fiables de manipulación para no ser detectados correctamente por los radares y, por tanto, evitar la multa. La División de Tráfico de los Mossos afirma que son ineficaces y que, en caso de hacerlo, resulta muy evidente. Tenemos que recordar que ocultar o colocar algún elemento que dificulte o modifique la placa de matrícula es una infracción.

Así mismo, es falso que los radares catalanes se escondan dentro de otros objetos, así como el uso de lacas y pegatinas para hacer ilegible la matrícula o simplemente taparla parcialmente. Incluso hay conductores que, para apurar al máximo la velocidad, no se fijan en el velocímetro del vehículo, sino que la controlan con las indicaciones del navegador, haciendo cábalas para apurar hasta el límite.

Veritats i mentides sobre els radars de velocitat

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Un estudi del Servei Català de Trànsit demostra que l’accidentalitat baixa de mitjana entre un 60 i un 70% els següents 5 anys allà on s’han col·locat radars fixos

S’utilitzen criteris tècnics per ubicar els radars, sobretot en punts on hi ha un elevat nombre d’accidents amb morts i ferits greus

248 punts de control de velocitat custodien les carreteres catalanes per evitar l’excés de velocitat. Distribuïts tant en vies principals com secundàries, segueixen criteris de priorització de punts o trams on és necessari reduir la sinistralitat amb morts i ferits greus i on a posteriori s’ha demostrat un clar efecte dissuasiu que redueix la sinistralitat.

La velocitat mata i hi ha evidències científiques clares que demostren que, com més velocitat, l’impacte és més violent, l’efectivitat dels sistemes de seguretat passiva baixa i, per tant, s’incrementa el risc de mort o de patir seqüeles greus permanents.

A més, la ubicació dels radars fixos no és un misteri, ja que tots estan senyalitzats per endavant, surten als avisadors GPS i app i també se’n pot trobar la llista completa a la pàgina web del Servei Català de Trànsit (SCT). I amb el simple compliment de les normes s’eviten sancions per excés de velocitat.

Com es fa la tria de la ubicació dels radars de l’SCT

Des que el Servei Català de Trànsit va assumir competències en matèria de trànsit, la lluita contra la velocitat excessiva ha estat una de les polítiques principals, ja sigui amb l’ús de diversos tipus de radars fixos com en col·laboració directa amb els Mossos d’Esquadra i policies locals fent campanyes intensives de control.

Per desfer aquests ‘mites’ de l’aleatorietat de la tria de les ubicacions fixes amb fins recaptatoris, us expliquem quin són els criteris tècnics:

  • La tria es fa basant-se en un estudi d’accidentalitat que realitza l’SCT que identifica els trams de concentració d’accidents amb morts i ferits greus (TCA), amb una mostra dels cinc anys anteriors. Sempre es prioritzen aquells punts que presenten més accidents i un elevat nombre de morts i ferits greus.
  • Un cop realitzat l’estudi, s’analitza la ubicació sobre el terreny per tal de decidir quina és la millor opció de radar (fix o de tram).
  • Un cop instal·lat el radar, es torna a fer un estudi per analitzar-ne l’eficàcia quant a la reducció d’accidents.

Segons dades de l’SCT, als llocs on hi ha radars l’accidentalitat baixa de mitjana entre un 60 i un 70% els següents cinc anys.

També s’han incorporat nous criteris per a la ubicació dels controls de velocitat, com per exemple:

  • Els controls de suport a les instal·lacions de velocitat variable per suavitzar les congestions i també per reduir les immissions produïdes pels vehicles en períodes d’elevada contaminació.
  • Els controls a petició dels ajuntaments en travesseres o àrees periurbanes per calmar el trànsit que el veïnat percep com a massa sorollós, contaminant o perillós.

De fet, el 20 de juny passat el Govern va aprovar la contractació de quatre radars remolc (o ‘carros’) mòbils que s’instal·laran als punts amb més alta concentració d’accidents, amb un import total de contracte de més d’un milió d’euros. Aquest nou format de radar en remolc es pot instal·lar de forma dinàmica i no requereix instal·lació, perquè és autònom pel que fa a l’energia que necessita per funcionar.

Radars mòbils de Mossos d’Esquadra

La Divisió de Trànsit del cos de Mossos d’Esquadra i el Servei Català del Trànsit treballen de manera coordinada per gestionar els controls de velocitat amb les màximes garanties de seguretat. Tots els cinemòmetres dels quals disposen Mossos d’Esquadra són mòbils i treballen permanentment connectats als sistemes informàtics de l’SCT.

Aquests radars poden estar ubicats en trípodes, dins un cotxe patrulla,  en armaris en línia o en un helicòpter de trànsit. Fins i tot s’estan fent proves en drons.

Falsos mites per escapolir-se dels radars

Els rumors i els ‘falsos mites’ han fet creure a molts conductors que hi ha opcions fiables de manipulació per no ser detectats correctament pels radars i, per tant, evitar la multa. La Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra afirma que són ineficaços i que, en cas de fer-ho, resulta molt evident. Cal recordar que ocultar o col·locar algun element que dificulti o modifiqui la placa de matrícula és una infracció.

Així mateix, és fals que els radars catalans s’amaguin dins d’altres objectes, com també l’ús de laques i adhesius per fer il·legible la matrícula o, simplement, tapar-la parcialment. Fins i tot hi ha conductors que, per apurar al màxim la velocitat, no es fixen amb el velocímetre del vehicle, sinó que la controlen amb les indicacions del navegador, tot fent càbales per apurar fins al límit.

Empatía y proximidad a la Justicia

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Este es el reclamo de la Asociación para la Prevención de Accidentes de Tráfico, P(A)T, que ha promovido una guía de buenas prácticas: La atención a las víctimas de siniestros de tráfico y de violencia viaria en las instituciones judiciales

La P(A)T ha impulsado, junto con la Cátedra ETHOS de la Universidad Ramon Llull, la guía La atención a las víctimas de siniestros de tráfico y de violencia viaria en las instituciones judiciales, que incluye 30 pautas y recomendaciones para ofrecer a las víctimas de tráfico una atención en los procesos juridicolegales con más empatía, humanidad, dignidad, comprensión y proximidad. El documento quiere dar herramientas a todos los operadores judiciales, jueces, fiscales y abogados para hacer compatible el rigor jurídico con la atención a las necesidades emocionales de las víctimas de tráfico.

“La guía nace de una necesidad, porque actualmente los procesos judiciales suponen un daño añadido a las víctimas que han sufrido un accidente de tráfico o han perdido un familiar, y hay una victimización secundaria”, asegura Yolanda Domenech, directora de P(A)T.

La guía, que ha tenido el apoyo del Servicio Catalán de Tráfico, se ha elaborado a partir de las aportaciones de un grupo de trabajo con víctimas, agentes y profesionales diversos que intervienen en los procesos juridicolegales a raíz de un siniestro de tráfico, y también con psicólogos especializados en luto y trauma, así como sociólogos y filósofos. La publicación ha sido coordinada por el doctor Francesc Torralba, catedrático de la Universidad Ramon Llull, que destaca principalmente los puntos siguientes:

  • “La víctima debe ser escuchada y tiene que poder participar activamente en el proceso desde el momento cero”, que es el accidente. Debe haber un acompañamiento psicológico y emocional siempre.
  • En los procesos judiciales se utilizan lenguajes muy diferentes: la víctima hace un relato autobiográfico muy intenso emocionalmente y la parte jurídica es técnica y precisa. Hay que adaptar y simplificar el lenguaje jurídico, que a menudo dificulta la comprensión por parte de la víctima. “Es necesaria una pedagogía y didáctica lingüística que permita la comprensión a las víctimas y que no haya una situación de desequilibrio.”
  • En las instituciones judiciales se debe evitar la revictimización o victimización secundaria. “El proceso de luto tiene su temporalidad, y revivir la situación en los procesos judiciales activa de nuevo emociones de dolor y hace mucho daño. Hay que agilizarlos para ayudar a cerrar heridas.”
  • A lo largo de todo el proceso judicial debe haber un referente único, dado que “el cambio de jueces en un mismo proceso acentúa los problemas de comunicación”.
  • Por un lado está la reparación de la víctima y por el otro dictar sentencia en la Justicia. La Justicia no puede satisfacer las expectativas de la víctima porque nunca podrá reparar la pérdida de un ser querido, y las instituciones judiciales no harán desaparecer el dolor aunque la sentencia sea justa. Por eso hace falta acompañar a las víctimas psicológicamente y emocionalmente. “La víctima no siempre tiene razón, pero siempre tendría que ser escuchada desde la empatía y la sensibilidad a la justicia.”
  • La guía apunta como un camino a seguir la justicia restaurativa entre el victimario y la víctima o sus familiares. “En algunas víctimas, esta mediación ha tenido un efecto sanador cuando el victimario ha expresado arrepentimiento y ha solicitado el perdón.”

Durante la presentación de la guía en el Colegio de Periodistas de Cataluña intervinieron varias personalidades vinculadas al mundo de la seguridad vial. Recogemos las frases más destacadas:

“Hay que tener en cuenta que la presunción de inocencia existe en paralelo a la presunción de la victimización. Actualmente, en la mayoría de procesos no se te considera víctima si no se considera culpable al perpetuador, y tenemos que dejar de asociar justicia a encontrar un culpable. Las víctimas deben ser protegidas de la victimización secundaria o la revictimización”, Aleksandra Ivankovic, directora adjunta de VICTIM SUPPORT EUROPE

“Es una guía para ayudar a las personas que llegan a las instituciones judiciales y no encuentran la humanidad y proximidad que necesitarían. Es muy importante la empatía y atender las emociones en el proceso judicial, y creo que se tienen que potenciar la mediación y la justicia restaurativa. Ahora es necesario que esta guía se practique, no solo que se lea”, Jordi Jané, profesor de Derecho Constitucional y de la Unión Europea en la Escuela Judicial

“Las sentencias nunca compensarán a las víctimas, pero los jueces no pueden infligir más dolor a las víctimas. Hay que fomentar la mediación porque puede ser un mecanismo para atenuar el dolor”, Isabel López Riera, fiscal delegada de Seguridad Vial de Cataluña

“En lugar de empatía, diría que hace falta una proximidad óptima hacia las víctimas en los procesos judiciales; es la proximidad justa para no perder la objetividad. Además, hay que poner a las víctimas en el centro en los procesos de rehabilitación de los centros penitenciarios”, Nicolás Barnes Méndez, psicólogo de la Unidad de Programas de Intervención Especializada de la Dirección General de Asuntos Penitenciarios de Medidas Penales, Reinserción y Atención a la Víctima del Departamento de Justicia

“Es necesario un acompañamiento desde el minuto cero a las víctimas de violencia vial, los juzgados son demasiados fríos. Los procesos judiciales están orientados al victimario, hay que poner esfuerzos en las víctimas y hay que involucrar a todos los operadores. Hay que conseguir una justicia más amable, empática, que disponga un trato más humano y sensible”, Maria Hilari, decana del Colegio de Abogados de Figueres y representante del Consejo de Ilustres Colegios de Abogados de Cataluña

“El lenguaje jurídico debe ser comprensible y accesible para las personas que están de luto personal. Hay que incorporar la accesibilidad comunicativa en el lenguaje de la Justicia, porque eso también implica una atención más ética a las víctimas. La Administración de justicia destaca por su crudeza y debe acompañar de una forma distinta a las víctimas de tráfico, tal como se pide a la guía”, Ramon Lamiel, director del Servicio Catalán de Tráfico

Empatia i proximitat a la Justícia

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Aquest és el reclam de l’Associació per a la Prevenció d’Accidents de Trànsit, P(A)T, que ha promogut una guia de bones pràctiques: L’atenció a les víctimes de sinistres de trànsit i de violència viària a les institucions de justícia

La P(A)T ha impulsat, juntament amb la Càtedra ETHOS de la Universitat Ramon Llull, la guia L’atenció a les víctimes de sinistres de trànsit i de violència viària a les institucions de justícia,que inclou 30 pautes i recomanacions per oferir a les víctimes de trànsit una atenció en els processos juridicolegals amb més empatia, humanitat, dignitat, comprensió i proximitat. El document vol donar eines a tots els operadors judicials, jutges, fiscals i advocats per fer compatible el rigor jurídic amb l’atenció a les necessitats emocionals de les víctimes de trànsit.

“La guia neix d’una necessitat, perquè actualment els processos judicials suposen un dany afegit a les víctimes que han patit un accident de trànsit o han perdut un familiar, i hi ha una victimització secundària”, assegura Yolanda Domenech, directora de P(A)T.

La guia, que ha tingut el suport del Servei Català de Trànsit, s’ha elaborat a partir de les aportacions d’un grup de treball amb víctimes, agents i professionals diversos que intervenen en els processos juridicolegals arran d’un sinistre de trànsit, i també amb psicòlegs especialitzats en dol i trauma, així com sociòlegs i filòsofs. La publicació ha estat coordinada pel doctor Francesc Torralba, catedràtic de la Universitat Ramon Llull, que en destaca principalment els punts següents:  

  • “La víctima ha de ser escoltada i ha de poder participar activament en el procés des del moment zero”, que és l’accident. Hi ha d’haver un acompanyament psicològic i emocional sempre.
  • En els processos judicials s’utilitzen llenguatges molt diferents: la víctima fa un relat autobiogràfic molt intens emocionalment i la part jurídica és tècnica i precisa. Cal adaptar i simplificar el llenguatge jurídic, que sovint dificulta la comprensió per part de la víctima. “És necessària una pedagogia i didàctica lingüística que permeti la comprensió a les víctimes i que no hi hagi una situació de desequilibri.”
  • En les institucions judicials s’ha d’evitar la revictimització o victimització secundària. “El procés de dol té la seva temporalitat, i reviure la situació en els processos judicials activa de nou emocions de dolor i fa molt de mal. Cal agilitzar-los per ajudar a tancar ferides.”
  • Al llarg de tot el procés judicial hi ha d’haver un referent únic, atès que “el canvi de jutges en un mateix procés accentua els problemes de comunicació”.
  • Per una banda hi ha la reparació de la víctima i per l’altra dictar sentència en la Justícia. La Justícia no pot satisfer les expectatives de la víctima perquè mai no podrà reparar la pèrdua d’un ésser estimat, i les institucions judicials no faran desaparèixer el dolor encara que la sentència sigui justa. Per això cal acompanyar les víctimes psicològicament i emocionalment. “La víctima no sempre té raó, però sempre hauria de ser escoltada des de l’empatia i la sensibilitat a la justícia.”
  • La guia apunta com un camí a seguir la justícia restaurativa entre el victimari i la víctima o els seus familiars. “En algunes víctimes, aquesta mediació ha tingut un efecte sanador quan el victimari ha expressat penediment i ha sol·licitat el perdó.”

Durant la presentació de la guia al Col·legi de Periodistes de Catalunya van intervenir diverses personalitats vinculades al món de la seguretat viària. En recollim les frases més destacades:

“Cal tenir en compte que la presumpció d’innocència existeix en paral·lel a la presumpció de la victimització. Actualment, en la majoria de processos no se’t considera víctima si no es considera culpable el perpetuador, i hem de deixar d’associar justícia a trobar un culpable. Les víctimes han de ser protegides de la victimització secundària o la revictimització”, Aleksandra Ivankovic, directora adjunta de VICTIM SUPPORT EUROPE

“És una guia per ajudar les persones que arriben a les institucions judicials i no troben la humanitat i proximitat que necessitarien. És molt important l’empatia i atendre les emocions en el procés judicial, i crec que s’han de potenciar la mediació i la justícia restaurativa. Ara cal que aquesta guia es practiqui, no només que es llegeixi”, Jordi Jané, professor de Dret Constitucional i de la Unió Europea a l’Escola Judicial

“Les sentències mai no compensaran les víctimes, però els jutges no poden infligir més dolor a les víctimes. Cal fomentar la mediació perquè pot ser un mecanisme per alleugerir el dolor”, Isabel López Riera, fiscal delegada de Seguretat Viària de Catalunya

“En lloc d’empatia, diria que cal una proximitat òptima cap a les víctimes en els processos judicials; és la proximitat justa per no perdre l’objectivitat. D’altra banda, cal posar les víctimes al centre en els processos de rehabilitació dels centres penitenciaris”, Nicolás Barnes Méndez, psicòleg de la Unitat de Programes d’Intervenció Especialitzada de la Direcció General d’Afers Penitenciaris de Mesures Penals, Reinserció i Atenció a la Víctima del Departament de Justícia)

“És necessari un acompanyament des del minut zero a les víctimes de violència viària, els jutjats són massa freds. Els processos judicials estan orientats al victimari, cal posar esforços en les víctimes i cal involucrar tots els operadors. Cal aconseguir una justícia més amable, empàtica, que disposi un tracte més humà i sensible”,Maria Hilari, degana del Col·legi d’Advocats de Figueres i representant del Consell d’Il·lustres Col·legis d’Advocats de Catalunya

“El llenguatge jurídic ha de ser comprensible i accessible per a les persones que estan de dol personal. Cal incorporar l’accessibilitat comunicativa en el llenguatge de la Justícia, perquè això també implica una atenció més ètica a les víctimes. L’Administració de justícia destaca per la seva cruesa i ha d’acompanyar de forma diferent les víctimes de trànsit, tal com es demana a la guia”, Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit

(Buen) fin de semana

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La jornada del viernes finaliza y un grito de euforia resuena por todos los rincones: ¡buen fin de semana! Es el momento de aparcar las obligaciones y cambiar de aires, llega el tiempo de ocio y de descanso. Desgraciadamente, para algunas personas, el fin de semana supondrá más bien una experiencia amarga o, incluso, trágica.

Las estadísticas así lo certifican: desde hace años, los accidentes mortales en las carreteras catalanas se reparten aproximadamente al 50% entre los días laborables y los fines de semana, con la diferencia de que en fin de semana se concentran en dos días y medio. En lo que llevamos de año, 75 de las 149 personas muertas en accidente de tráfico han perdido la vida entre la tarde del viernes y el domingo, o en festivo. Los domingos, además, son el día más funesto de la semana, con 26 muertos este año. Actualmente, la probabilidad de muerte por tipo de día en un siniestro de tráfico la encabeza el domingo, con un 29%.

La siniestralidad del fin de semana

¿Qué pasa, entonces, los fines de semana? Entre el mediodía del viernes y la noche del domingo se producen en el territorio un amplio abanico de desplazamientos por carretera, de trayecto corto y de trayecto largo, de ida y de vuelta, por ocio diurno y nocturno…, desplazamientos, en definitiva, de diversa índole concentrados en poco más de dos días y repartidos por la red viaria principal y secundaria.  Si segmentamos la siniestralidad en las carreteras entre la tarde del viernes y el domingo, se observa un alto porcentaje de choques frontales (alrededor de un 35%), originados frecuentemente por distracciones o maniobras imprudentes. Por otro lado, un 38% de los muertos en fin de semana son motoristas, un porcentaje que también aumenta sensiblemente respecto al resto de días de la semana. En cuanto a la edad de las víctimas mortales, una de cada cuatro víctimas se encuentra en la franja de 45 a 54 años.

Las infracciones del fin de semana

Para analizar el comportamiento de los conductores, tenemos que observar las denuncias que se ponen el fin de semana. El factor común que destaca con claridad por encima del resto de infracciones es el exceso de velocidad. El 55% de las denuncias hechas este año en fin de semana por la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra son por velocidad. El porcentaje no es exclusivo de este 2023: si analizamos los últimos cinco años, se sitúa también alrededor del 50%. Si segmentamos los datos de sanciones por velocidad por día, se observa que los domingos se corre aún más (57% del total de sanciones) que los sábados (52%).

En segundo lugar, a bastante distancia del exceso de velocidad, se encuentran las denuncias respecto a la matriculación o las condiciones técnicas del vehículo, con un 10,5% del total de sanciones puestas por los Mossos d’Esquadra los fines de semana. Y, en tercer lugar, la infracción de una norma de circulación, con un 8% del total de denuncias este año. Conviene destacar que la infracción de una norma o señal de tráfico es el segundo factor concurrente más habitual en los accidentes con víctimas, solo por detrás de las distracciones. Además, si nos fijamos en las sanciones por tipo de día, los domingos aumentan, de nuevo, por encima de los sábados, con un 10% de las denuncias por infracción de una norma respecto al 5% de los sábados.

Por último, el cuarto factor más habitual en las denuncias hechas en fin de semana es el consumo de alcohol y drogas, el cual suma un 6,5% de las denuncias de este año. No obstante, al contrario que otros factores, el alcohol está más presente los sábados (12% del total de sanciones) que los domingos (2,5%), una proporción que se mantiene también estos últimos años. 

En turismo y de mediana edad

¿Quién comete más infracciones los fines de semana? Si analizamos por franjas de edad las denuncias hechas los sábados y domingos, se observa que una cuarta parte de todas las denuncias (el 28%) son  contra conductores de 40 a 49 años. En cambio, la franja de los 20 a los 29 años suma un 11% de las multas. Los infractores más comunes no son los jóvenes, sino más bien los conductores de mediana edad. Si segmentamos las sanciones por tipo de vehículo, el turismo representa el principal infractor, con el 88% del total de denuncias, muy por delante de las motos (6%) o de los camiones (5,5%).

Por lo tanto, si tenemos en cuenta que la gran mayoría de los siniestros viales tienen por causa el factor humano, si se hiciera un ejercicio colectivo de prudencia y responsabilidad y se circulara a menos velocidad, se respetaran las normas y señales de tráfico o no se consumiera alcohol o drogas cuando se tiene que conducir, se reduciría drásticamente la cifra de personas muertas en la carretera hasta que, al final, el fin de semana fuera un verdadero buen fin de semana para todos.

(Bon) cap de setmana

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La jornada del divendres finalitza i un crit d’eufòria retrona per tots els racons: bon cap de setmana! És el moment d’acomiadar-se dels deures i obligacions i canviar d’aires, arriba el temps de lleure i de descans. Malauradament, per a algunes persones, el cap de setmana esdevindrà més aviat una experiència amarga o, fins i tot, tràgica.

Les estadístiques així ho certifiquen: des de fa anys, els accidents mortals a les carreteres catalanes es reparteixen aproximadament al 50% entre els dies feiners i els caps de setmana, amb la diferència que al cap de setmana es concentren en dos dies i mig. Des de principi d’any, 75 de les 149 persones mortes en accident de trànsit han perdut la vida entre la tarda del divendres i el diumenge, o en festiu. Els diumenges, a més, són el dia més funest de la setmana, amb 26 morts enguany. Actualment, la probabilitat de mort per tipus de dia en un sinistre de trànsit l’encapçala el diumenge, amb un 29%.

La sinistralitat del cap de setmana

Què passa, doncs, els caps de setmana? Entre el migdia del divendres i la nit del diumenge es produeixen al territori un ampli ventall de desplaçaments per carretera, de trajecte curt i de trajecte llarg, d’anada i de retorn, per oci diürn i nocturn…, desplaçaments, en definitiva, de diversa índole concentrats en poc més de dos dies i repartits per la xarxa viària principal i secundària.  Si segmentem la sinistralitat a les carreteres entre la tarda del divendres i el diumenge, s’observa un alt percentatge de xocs frontals (al voltant d’un 35%), originats sovint per distraccions o maniobres imprudents. D’altra banda, un 38% dels morts en cap de setmana són motoristes, un percentatge que també augmenta sensiblement respecte a la resta de dies de la setmana. Pel que fa a l’edat de les víctimes mortals, una de cada quatre víctimes es troba en la franja de 45 a 54 anys.

Les infraccions del cap de setmana

Per analitzar el comportament dels conductors, hem d’observar les denúncies que es posen el cap de setmana. El factor comú que destaca amb claredat per sobre de la resta d’infraccions és l’excés de velocitat. El 55% de les denúncies fetes enguany en cap de setmana per la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra són per velocitat. El percentatge no és exclusiu d’aquest 2023: si analitzem els darrers cinc anys, se situa també al voltant del 50%. Si segmentem les dades de sancions per velocitat per dia, s’observa que els diumenges es corre encara més (57% del total de sancions) que els dissabtes (52%).

En segon lloc, a força distància de l’excés de velocitat, es troben les denúncies respecte a la matriculació o les condicions tècniques del vehicle, amb un 10,5% del total de sancions fetes pels Mossos d’Esquadra els caps de setmana. I en tercer lloc, la infracció d’una norma de circulació, amb un 8% del total de denúncies enguany. Convé destacar que la infracció d’una norma o senyal de trànsit és el segon factor concurrent més habitual en els accidents amb víctimes, només per darrere de les distraccions. A més, si ens fixem en les sancions per tipus de dia, els diumenges augmenten, de nou, per sobre dels dissabtes, amb un 10% de les denúncies per infracció d’una norma respecte al 5% dels dissabtes.

Finalment, el quart factor més habitual en les denúncies fetes en cap de setmana és el consum d’alcohol i drogues, el qual suma un 6,5% de les denúncies d’enguany. No obstant, al contrari d’altres factors, l’alcohol està més present els dissabtes (12% del total de sancions) que els diumenges (2,5%), una proporció que es manté també aquests darrers anys.  

En turisme i de mitjana edat

Qui comet més infraccions els caps de setmana? Si analitzem per franges d’edat les denúncies fetes els dissabtes i diumenges, s’observa que una quarta part de totes les denúncies (el 28%) són contra conductors de 40 a 49 anys. En canvi, la franja dels 20 als 29 anys suma un 11% de les multes. Els infractors més comuns no són els joves, sinó més aviat els conductors de mitjana edat. Si segmentem les sancions per tipus de vehicle, el turisme representa el principal infractor, amb el 88% del total de denúncies, molt per davant de les motos (6%) o els camions (5,5%).

Per tant, si tenim en compte que la gran majoria dels sinistres viaris tenen per causa el factor humà, si es fes un exercici col·lectiu de prudència i responsabilitat i se circulés a menys velocitat, es respectessin les normes i senyals de trànsit o no es consumís alcohol o drogues quan s’ha de conduir, es reduiria dràsticament la xifra de persones mortes a la carretera fins que, al capdavall, el cap de setmana fos un veritable bon cap de setmana per a tothom.

Por una Navidad segura en la carretera

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Durante las fiestas de Navidad aumentan los viajes de corta distancia, desplazamientos de ida y vuelta el mismo día para visitar a familiares o amigos y también para realizar las compras navideñas. Son trayectos en los que a menudo se baja la guardia, precisamente por ser viajes cortos y conocidos. Tanto si el viaje es corto como largo, nunca podemos distraernos ni tampoco fiarnos. En el coche cero distracciones, deja el móvil y conduce con seguridad y sin correr. En la carretera, siempre prudencia.

Además, las fiestas navideñas también son sinónimo de reencuentro, alegría y alcohol. Pero si tienes que conducir, es necesario recordar que la mejor tasa es 0%. Al volante, cero alcohol. Siempre existe la opción del transporte público o la figura del conductor alternativo, el que no prueba ni una gota de alcohol.

Disfrutemos todos juntos de una Navidad segura en la carretera. El mejor regalo es que vuelvas.

Per un Nadal segur a la carretera

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Durant les festes de Nadal augmenten els viatges de curta distància, desplaçaments d’anada i tornada el mateix dia per visitar familiars o amics i també per fer les compres nadalenques. Són trajectes en què sovint s’abaixa la guàrdia, precisament per ser viatges curts i coneguts. Tant si el viatge és curt com llarg, no ens podem distreure mai ni tampoc refiar-nos. Per tant, al cotxe zero distraccions, deixa el mòbil i condueix amb seguretat i sense córrer. A la carretera, seny i prudència.

A més, les festes nadalenques també són sinònim de retrobament, d’alegria i d’alcohol. Però si has de conduir, cal recordar que la millor taxa és 0%. Al volant, zero alcohol. Sempre hi ha l’opció del transport públic o la figura del conductor alternatiu, el que no prova ni una gota d’alcohol.

Gaudim tots plegats d’un Nadal segur a la carretera. El millor regal és que tornis. Viu unes festes sense ensurts.