Durante el periodo invernal, la nieve y el hielo pueden complicar la circulación. Para evitar o minimizar las posibles incidencias derivadas de la meteorología adversa, los diferentes titulares de vía activan, entre los meses de noviembre y abril, planes de vialidad invernal. El objetivo de estas actuaciones es garantizar la comodidad, la fluidez y la seguridad en las carreteras, así como minimizar el tiempo de restricciones o de cierre al tráfico de las vías afectadas.
Gran parte de la red vial catalana, más de doce mil kilómetros de carreteras, está potencialmente sometida a actuaciones en materia de vialidad invernal ya que no es extraño que la nieve o la niebla heladora hagan acto de presencia, en algún que otro momento, en buena parte del territorio. Aproximadamente la mitad de esta red vial es gestionada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad. Así, la Generalidad tiene disponibles 120 máquinas quitanieves y también un centenar de puntos de almacenaje de sal en toda Cataluña para facilitar la movilidad en la red vial de su titularidad durante la época de frío y nevadas.
La previsión meteorológica es primordial de cara a determinar qué tipo de actuación se tiene que llevar a cabo en cada momento y en qué tramos de la red vial. Con carácter general, se utiliza la información que da el Servicio Meteorológico de Cataluña. Además, los centros de conservación disponen de los comunicados de previsión de riesgo que emite el Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT) y se dispone de una red de 52 estaciones meteorológicas adscritas a la red vial ubicadas a pie de carretera que proporcionan datos en tiempo real.
Durante la campaña, se llevan a cabo dos grandes tipos de actuaciones: las preventivas o programadas y las curativas, que son las que no están programadas.
Las primeras se realizan con el fin de evitar la formación o la permanencia de hielo y de nieve en la calzada, mediante el extendido de sal, o para prevenir aludes por la acumulación de nieve en las laderas por encima de la carretera. Estas actuaciones se basan sobre todo en las predicciones meteorológicas. En cuanto a las actuaciones curativas no programadas, se aplican cuando los tratamientos preventivos resultan insuficientes para mantener la vía abierta. Consisten, habitualmente, en la retirada de la nieve y de las placas de hielo con las máquinas quitanieves y el eventual extendido de fundentes para evitar la acumulación o la formación de más nieve o placas.
En Cataluña hay planes de emergencia por nevadas (NEUCAT) y por aludes (ALLAUCAT), cuya activación conlleva la gestión unificada de los medios utilizados en la resolución de estas emergencias, como las asignadas a la vialidad invernal, a cargo del Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT).
La temporada pasada, en las carreteras de la Generalidad, se gestionaron cerca de 500 incidencias y se recorrieron más de 900.000 kilómetros por tareas de vialidad invernal, incluyendo los que se hicieron por la operación de tendido de fundentes, los realizados haciendo tareas de limpieza de nieve o de hielo, así como los kilómetros totales recorridos por los vehículos, incluidos los desplazamientos en los tramos tratados.
¿Te lanzarías en paracaídas sin abrochártelo? ¿Querrías subir a una montaña rusa sin sujetarte bien? ¿Escalarías una pared vertical sin cuerdas ni arnés? Las respuestas a estas cuestiones son evidentes, pero si nos situamos a bordo de un vehículo, parece que el sentido común desaparece. Cuando menos, en algunos casos. La percepción del riesgo disminuye si se circula en coche y no debería ser así, puesto que hablamos de una máquina, sofisticada y estética, sí, pero que pesa más de una tonelada y se desplaza a muchos metros por segundo. De hecho, para hacernos una idea de los daños que puede producir, un choque a 140 km/h equivaldría al impacto de una caída desde lo alto de un edificio de 20 plantas (unos 77 metros).
A pesar de que el uso del cinturón de seguridad se ha generalizado en los últimos años, todavía hoy en día se producen graves lesiones o la muerte en accidentes de tráfico por no llevar abrochado el cinturón. Este año, han muerto 7 personas por no abrocharse el cinturón y 8 más han resultado heridas de gravedad. Estos son datos todavía provisionales, pero ya nos indican que un 13% del total de víctimas mortales de lo que llevamos de 2019 no llevaban el cinturón abrochado, una cifra que no se puede considerar residual. Sin ir más lejos, en 2018 perdieron la vida en el asfalto 20 personas por no llevar el cinturón y 41 más quedaron gravemente heridas.
Más concienciación
Todavía queda trabajo por hacer cuando el uso del cinturón no es habitual aún en los pasajeros posteriores o en los usuarios de los autocares, por ejemplo. Desde el Servicio Catalán de Tráfico, se han realizado varias campañas de concienciación, como la campaña “Pasajeros seguros, también en el autocar“, y se llevan a cabo controles policiales preventivos a lo largo del año para afianzar el uso del cinturón entre todos los ocupantes del vehículo. Precisamente, esta semana, hasta el domingo 9 de junio, se está realizando una campaña de controles intensivos para velar por la seguridad de transportes escolares y de menores, y de viajeros.
Además, los vehículos mirilla de los Mossos d’Esquadra, que vigilan las carreteras sin ser reconocidos por los conductores, también detectan habitualmente infracciones de tráfico como circular sin llevar abrochado el cinturón.
No obstante, también es necesario que los usuarios tomen conciencia de la importancia de llevar el cinturón abrochado. No en vano, no llevar el cinturón es, junto con la velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol y otras drogas, una de las principales causas de lesiones derivadas de los accidentes de tráfico, especialmente lesiones internas en la zona del tórax y de la cabeza. Además, no utilizar este sistema de seguridad pasiva implica una sanción económica de 200 € y la pérdida de 3 puntos del carné de conducir.
La concienciación, de todas formas, tiene que empezar por un mismo. El clac del cinturón te puede salvar de la muerte o de sufrir una grave lesión para toda la vida. Si eres el conductor y hay más ocupantes en el vehículo, no pongas en marcha el motor hasta que todo el mundo se abroche el cinturón. Gestos como estos salvan vidas. Si todos ponemos de nuestra parte, es posible reducir a cero las víctimas por no llevar abrochado el cinturón de seguridad.
El aviso preventivo por contaminación es la fase previa a una posible activación de un episodio ambiental y comporta una serie de recomendaciones con el objetivo de frenar las emisiones contaminantes. Esta alerta preventiva no implica la restricción de circulación de determinados vehículos en el área metropolitana de Barcelona. La limitación del tráfico solo se implementa si se declara un episodio por alta contaminación de NO2 (dióxido de nitrógeno) en la conurbación de la capital catalana. Ahora bien, el aviso preventivo se puede activar tanto si se detectan niveles moderados de NO2 como de PM10 (partículas de diámetro inferior a 10 micras).
Ante un aviso preventivo por contaminación (tanto por NO2como por PM10), ¿qué podemos hacer para reducir las emisiones contaminantes asociadas a los vehículos?
Utilizar el transporte público.
Reducir los desplazamientos en vehículo privado (si es posible, trabajar a distancia, variar el horario de trabajo a cambio de viajar en transporte público, trabajar en otro sitio de la empresa, más cerca de casa…).
Utilizar el coche compartido.
Realizar una conducción eficiente (arrancar suavemente, reducir la velocidad, utilizar el freno motor, evitar aceleraciones y frenadas bruscas, etc.).
En caso de disponer de diferentes vehículos, utilizar el que tenga les emisiones más bajas.
Realizar los trayectos a pie o en bicicleta, escogiendo calles poco frecuentadas por el tráfico.
Asimismo, el Servicio Catalán de Tráfico publica, a través de los paneles de mensajes variables (PMV), mensajes informativos sobre la activación del aviso preventivo por contaminación.
Medidas que pueden llevar a cabo los municipios
Campañas de comunicación intensiva, a través de los medios de comunicación locales, para explicar la situación.
Introducción de mensajes informativos relativos a la situación de aviso preventivo o de episodio ambiental en las pantallas de información variable (PIV).
Además, para informaros sobre las medidas y restricciones que puede comportar un episodio de contaminación por altos niveles de NO2, podéis consultar el apunte Movilidad sostenible, aire puro, publicado en este blog el mes de diciembre del año pasado.
Alrededor de sesenta profesionales implicados en la educación para la movilidad segura —instructores de seguridad vial de las comisarías locales y de los Mossos d’Esquadra, miembros de ADEVIC y personal del Servicio Catalán de Tráfico— participaron el pasado martes 2 de diciembre en una sesión formativa dedicada a gestionar la influencia positiva en la movilidad segura. Esta jornada, que forma parte del programa de formación que organiza periódicamente el Servicio Catalán de Tráfico para actualizar conocimientos y otros contenidos, tiene como principal objetivo reforzar la labor educativa que realizan los instructores de seguridad vial para una amplia variedad de destinatarios y entornos, y proporcionar recursos para organizar actividades de aprendizaje que puedan provocar cambios reales en el comportamiento vial.
La jornada se estructuró en varios bloques prácticos que permitieron a los participantes experimentar y reflexionar sobre los mecanismos de influencia y comunicación en el ámbito de la movilidad segura. En la primera actividad, los asistentes tuvieron que establecer sinergias y crear un partido político ficticio. El objetivo era diseñar una propuesta con acciones concretas para promover la movilidad segura y sostenible, que luego debían presentar a través de una campaña electoral y un mitin. La segunda parte de la sesión se centró en actividades de debate y de toma de decisiones, en las que los participantes exploraron cómo podían influir en los pensamientos de los demás. Por último, en pequeños grupos, diseñaron actividades concretas de gestión de la influencia positiva que se pudieran llevar a cabo en las aulas.
El director de FormAcció y uno de los formadores de la jornada, el educador Francesc Esteban, explica que «jornadas como esta ayudan a los instructores de seguridad vial a tomar conciencia, debatir estrategias y ver cómo pueden influir en diferentes públicos para lograr una movilidad más segura».
Según el director del Servicio Catalán de Tráfico, Ramon Lamiel, «los métodos de formación basados en actividades dinámicas son fundamentales para involucrar a los conductores y peatones en las diferentes fases de aprendizaje». En este sentido, el método es tan importante como el contenido, ya que las metodologías utilizadas facilitan la atención y la participación, y permiten que los mensajes se asimilen de forma significativa. «Nuestros patrones de comportamiento provienen de nuestro entorno, nuestras experiencias y el bagaje educativo que acumulamos», añade Lamiel.
Para lograrlo, se utilizan actividades prácticas que permiten acercar los conceptos de movilidad a estudiantes de diferentes grupos de edad, no solo desde un punto de vista informativo, sino también emocional, experiencial y social. Esto incluye juegos de rol sobre situaciones cotidianas, simulaciones de toma de decisiones, actividades que implican la observación e imitación de buenos modelos a seguir y ejercicios que fomentan el pensamiento crítico frente a la presión de los compañeros.
Por otro lado, Salvador Zoroa, presidente de la Asociación para el Desarrollo de la Educación Vial en Cataluña (ADEVIC), señala que los alumnos de educación infantil y primaria son el grupo de edad con el que se inicia el trabajo sobre seguridad vial; posteriormente, los contenidos y la dinámica se adaptan a los diferentes grupos de edad. Cuando esta influencia se gestiona de forma consciente, amena y educativa desde una edad temprana, contribuye a que los niños y jóvenes adopten voluntariamente hábitos seguros y los integren como parte natural de su vida cotidiana como peatones, ciclistas o futuros conductores. En este sentido, Esteban señala que estas dinámicas, cuando se aplican en escuelas y colegios, hacen que «cuanto más se divierten los participantes, más les ayuda a experimentar e incluso a cambiar sus hábitos».
La influencia positiva en la movilidad segura que deben ejercer las fuerzas de seguridad y los educadores es un factor clave en las distintas etapas de aprendizaje de la población. Su papel como modelos a seguir, tanto en lo que explican como en el comportamiento que muestran, tiene el poder de reforzar o transformar las prácticas de seguridad vial. En este sentido, Farners de Cruz, responsable del Servicio de Procesos de Formación en Movilidad Segura del Servicio Catalán de Tráfico, señala que «son los principales promotores de la movilidad segura porque están formados para llevar la educación vial a las escuelas, los institutos, los centros de trabajo y las personas mayores».
Jordi Aguilar, cabo de los Mossos y coordinador de Educación para la Movilidad Segura de la División de Tráfico, concluye que estas sesiones sirven para «compartir la experiencia cotidiana, la de otros compañeros, y aprender herramientas pedagógicas que ayuden a influir de forma positiva». Así, el encuentro se consolida como un espacio imprescindible para establecer contactos, compartir conocimientos y avanzar hacia una movilidad más segura, responsable y compartida para todos los ciudadanos.
Una seixantena de professionals vinculats a l’educació per a la mobilitat segura — monitors d’educació viària de les policies locals i dels Mossos d’Esquadra, membres d’ADEVIC i personal del Servei Català de Trànsit— van participar dimarts 2 de desembre en una jornada formativa dedicada a la gestió de la influència positiva en la mobilitat segura. Aquesta jornada, que forma part de l’oferta formativa que el Servei Català de Trànsit organitza de manera regular per actualitzar coneixements i altres continguts, té com a principal objectiu reforçar la tasca pedagògica que els monitors d’educació viària desenvolupen per a destinataris i entorns molt diversos, i oferir recursos per organitzar activitats d’aprenentatge que permetin generar canvis reals en el comportament viari.
La jornada es va estructurar en diversos blocs pràctics que van permetre als participants experimentar i reflexionar sobre els mecanismes d’influència i comunicació en l’àmbit de la mobilitat segura. En la primera dinàmica, els assistents van haver d’establir sinergies i crear un partit polític fictici. L’objectiu era dissenyar una proposta amb accions concretes per promoure la mobilitat segura i sostenible, que posteriorment havien de presentar mitjançant una campanya electoral i un míting. La segona part de la jornada es va centrar en activitats d’elecció i discussió, en les quals els participants van explorar com els podien influir o guiar les decisions dels altres. Finalment, en petits grups, van dissenyar activitats específiques per gestionar la influència positiva que es poguessin dur a terme a l’aula.
El director de FormAcció i un dels formadors de la jornada, el pedagog Francesc Esteban, explica que “jornades com aquesta ajuden els monitors i monitores d’educació viària a prendre consciència, discutir estratègies i veure de quina manera poden influir en els diferents públics per aconseguir una mobilitat més segura”.
Segons el director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, “els mètodes de formació basats en activitats dinàmiques són claus per entrar en les diferents fases d’aprenentatge de conductors i vianants”. En aquest sentit, el mètode és igual d’important que el contingut, perquè les metodologies emprades faciliten l’atenció i la participació, i permeten que els missatges s’assoleixin de manera significativa. “Els nostres patrons de conducta deriven de l’entorn, de les experiències i de les herències educatives que acumulem”, afegeix Lamiel.
Per aconseguir-ho, es fan servir dinàmiques pràctiques que permeten apropar conceptes de mobilitat a l’alumnat de diferents franges d’edat no només des d’un punt de vista informatiu, sinó també emocional, vivencial i social. Això inclou jocs de rol sobre situacions quotidianes, simulacions de presa de decisions, activitats d’observació i imitació de bons models i exercicis que fomenten el pensament crític davant la pressió del grup.
D’altra banda, el president de l’Associació pel Desenvolupament de l’Educació Viària a Catalunya (ADEVIC), Salvador Zoroa, apunta que l’alumnat d’educació infantil i primària és el grup d’edat amb el qual es comença a treballar en matèria de seguretat viària; posteriorment, els continguts i les dinàmiques s’adapten a les edats. Quan aquesta influència es gestiona de manera conscient, propera i pedagògica des d’una edat primerenca, contribueix que infants i joves adoptin hàbits segurs de forma voluntària i els integrin com una part natural del seu dia a dia com a vianants, ciclistes o futurs conductors. En relació amb això, Esteban apunta que aquestes dinàmiques aplicades a les escoles i instituts provoquen que “en la mesura que els participants s’ho passen bé, els ajuda a experimentar i, fins i tot, a canviar hàbits”.
La influència positiva a la mobilitat segura que han d’aplicar els cossos de seguretat i els educadors és un factor clau en les diferents fases d’aprenentatge de la població. El seu paper com a referents, tant pel que expliquen com pel que modelen amb el seu comportament, té la capacitat de reforçar o transformar les conductes relacionades amb la seguretat viària. En aquest sentit, la cap del Servei de Processos Formatius de Mobilitat Segura del Servei Català de Trànsit, Farners de Cruz, destaca que “són els grans promotors de la mobilitat segura perquè estan formats per portar l’educació viària a les escoles, instituts, centres laborals i gent gran”.
Jordi Aguilar, caporal de Mossos i coordinador d’Educació per a la Mobilitat Segura de la Divisió de Trànsit, conclou que aquestes sessions serveixen per “posar en comú l’experiència del dia a dia, la dels altres companys i aprendre eines pedagògiques per ajudar a influenciar de manera positiva”. Així, la trobada es consolida com un espai imprescindible per crear xarxa, compartir coneixements i avançar cap a una mobilitat més segura, responsable i compartida per a tota la ciutadania.
En el apunte de este mes de septiembre del blog Infotrànsit, publicamos un monográfico que destaca la ampliación en un segundo helicóptero del sistema pionero de cinemómetro aerotransportado. Después de haberlo incorporado en el Falcó T-07, el Servei Català de Trànsit (SCT) ya está trabajando para equipar también con este sistema el helicóptero Arpella T-04.
Esta medida pionera se enmarca en la estrategia para combatir una de las principales causas de siniestralidad grave y mortal en las carreteras catalanas: los excesos de velocidad. La implantación de este sistema busca reforzar la capacidad de inspección y vigilancia en tramos especialmente críticos donde el cumplimiento del límite de velocidad es esencial para preservar la seguridad viaria.
El control de la velocidad desde el aire: un recurso para salvar vidas
Los límites de velocidad tienen una función esencial: evitar que el conductor o conductora pierda el control del vehículo y ponga en riesgo su vida y la de los otros. A pesar de la presencia de más de 550 cámaras fijas en puntos clave repartidos por todo el territorio, hay zonas que quedan fuera de su alcance. Es en este contexto en el que los medios aéreos -dos helicópteros (Arpella T-04 y Falcó T-07) y un avión bimotor (T-81) – juegan un papel clave.
Estos medios permiten unasupervisión rápida, dinámica, versátil y amplia, y contribuyen de manera decisiva en la detección de infracciones graves y la mejora de la gestión del tráfico en situaciones complejas y singulares.
Las cuatro funciones esenciales de los medios aéreos del SCT
Todos los medios aéreos del SCT llevan incorporado un sistema de captación, grabación y transmisión de imágenes en tiempo real en el centro de control CIVICAT. El Servei Català de Trànsit utiliza su unidad de medios aéreos para cubrir cuatro grandes necesidades operativas:
1. Vuelos de información viaria
Estos vuelos se llevan a cabo en horas punta, dispositivos especiales y acontecimientos extraordinarios. El objetivo es obtener una visión directa y actualizada del estado del tráfico para coordinarlo con el CIVICAT y publicar al momento los datos en la página web de incidencias.
2. Vuelos de inspección y vigilancia
Con la policía de tráfico (Mossos de Esquadra) En estos vuelos, la presencia policial permite detectar infracciones como, por ejemplo, no respetar señales, adelantos peligrosos, conducciones temerarias, uso indebido de dispositivos móviles o vulneración de la distancia de seguridad con ciclistas, entre otros.
Con cinemómetro aerotransportado Son los vuelos especializados en la detección de excesos de velocidad mediante un sistema de última generación ya operativo desde junio de 2024. Esta tecnología – instalada inicialmente en el helicóptero Falcó T-07 y próximamente también en el Arpella T-04 – funciona por triangulación satelitaria GNSS sobre cartografía digital de alta precisión (MDT02) con un margen de error inferior al 5%.
Su gran ventaja: es indetectable. No emite señales, es inmune a los inhibidores y a los detectores de radares. Esto permite identificar conductas de alto riesgo en cualquier momento del año, incluidos días de lluvia o de baja intensidad de tráfico, siempre que la visibilidad lo permita y el vuelo cumpla con todos los requisitos de seguridad.
¿Cómo funciona este sistema?
Cuando alguien de la tripulación detecta que un vehículo podría superar el límite de velocidad, lo comunica al operador de cámara, que hace el seguimiento en directo con la ayuda de una palanca de control (joystick). Automáticamente, el sistema calcula la velocidad media del vehículo en un tramo determinado. Además, el dispositivo detecta automáticamente y en el momento de qué carretera se trata, cuál es el punto kilométrico y el sentido de la marcha.
3. Vuelos de inspección viaria
Son esenciales para comprobar el estado de las carreteras, especialmente en tramos con obras o elevada siniestralidad. En estos casos, se utilizan los tres medios aéreos para revisar elementos como la señalización provisional, el estado de las marcas viarias, la visibilidad de las limitaciones de velocidad y otras condiciones que pueden poner en riesgo la seguridad.
Se hacen fotografías y vídeos que se comparten con los titulares de las vías en caso de detectar anomalías o deficiencias. Estos vuelos se realizan, en cualquier día y hora en función de los requerimientos de urgencia para garantizar una visión clara, precisa y completa del estado de las carreteras.
4. Vuelos de seguimiento de dispositivos de medidas especiales
Durante operaciones especiales como Semana Santa, puentes, pruebas o acontecimientos deportivos de gran formato (F1, MotoGP, Vuelta Ciclista), los vuelos ayudan a implementar y gestionar medidas de circulación extraordinarias.
Los medios aéreos se reparten el territorio (por ejemplo, norte y sur de la AP-7 o la zona del Pirineo) para cubrir simultáneamente los puntos con más riesgo de congestión o incidencia. Esta coordinación es fundamental para mantener la fluidez y garantizar la seguridad en entornos de movilidad compleja y altamente variable.
Hacia un control más eficiente y proactivo
La ampliación del sistema de cinemómetro aerotransportado supone un paso adelante en la transformación de la gestión y la vigilancia del tráfico en Cataluña porque permite llegar a cualquier tramo de la extensa red viaria de carreteras. Esta tecnología no pretende sustituir los sistemas terrestres sino complementarlos y actuar de manera estratégica.
Su capacidad para detectar conductas de riesgo desde el aire, de manera indetectable y precisa, es un instrumento que refuerza la lucha contra el exceso de velocidad – una de las principales causas de accidentes graves – y, por lo tanto, contribuye directamente a salvar vidas.
Con la incorporación del helicóptero Arpella T-04 al sistema, el Servei Català de Trànsit consolidará su liderazgo en la innovación aplicada a la seguridad viaria y dará un paso adelante hacia una movilidad más segura e inteligente.
En l’apunt d’aquest mes de setembre del blog Infotrànsit, publiquem un monogràfic que destaca l’ampliació a un segon helicòpter del sistema pioner de cinemòmetre aerotransportat. Després d’haver-lo incorporat en el Falcó T-07, el Servei Català de Trànsit (SCT) ja està treballant per equipar també amb aquest sistema l’helicòpter Arpella T-04.
Aquesta mesura pionera s’emmarca dins de l’estratègia per combatre una de les principals causes de sinistralitat greu i mortal a les carreteres catalanes: els excessos de velocitat. La implantació d’aquest sistema busca reforçar la capacitat d’inspecció i vigilància en trams especialment crítics on el compliment del límit de velocitat és essencial per preservar la seguretat viària.
El control de la velocitat des de l’aire: una eina per salvar vides
Els límits de velocitat tenen una funció essencial: evitar que el conductor o conductora perdi el control del vehicle i posi en risc la seva vida i la dels altres. Malgrat la presència de més de 550 càmeres fixes en punts clau repartits per tot el territori, hi ha zones que queden fora del seu abast. És en aquest context en què els mitjans aeris -dos helicòpters (Arpella T-04 i Falcó T-07) i un avió bimotor (T-81) – juguen un paper clau.
Aquests mitjans permeten una supervisió ràpida, dinàmica, versàtil i àmplia, i contribueixen de manera decisiva en la detecció d’infraccions greus i la millora de la gestió del trànsit en situacions complexes i singulars.
Les quatre funcions essencials dels mitjans aeris del SCT
Tots els mitjans aeris de l’SCT porten incorporat un sistema de captació, gravació i transmissió d’imatges en temps real al centre de control CIVICAT. El Servei Català de Trànsit utilitza la seva unitat de mitjans aeris per cobrir quatre grans necessitats operatives:
1. Vols d’informació viària
Aquests vols es duen a terme durant hores punta, dispositius especials i esdeveniments extraordinaris. L’objectiu és obtenir una visió directa i actualitzada de l’estat del trànsit per coordinar-ho amb el CIVICAT i publicar al moment les dades al web d’incidències.
2. Vols d’inspecció i vigilància
Amb la policia del trànsit (MMEE) En aquests vols, la presència policial permet detectar infraccions com, per exemple, no respectar senyals, avançaments perillosos, conduccions temeràries, ús indegut de dispositius mòbils o vulneració de la distància de seguretat amb ciclistes, entre d’altres.
Amb cinemòmetre aerotransportat Són els vols especialitzats en la detecció d’excessos de velocitat mitjançant un sistema d’última generació ja operatiu des de juny de 2024. Aquesta tecnologia – instal·lada inicialment al Falcó T-07 i pròximament també a l’Arpella T-04 – funciona per triangulació satel·litària GNSS sobre cartografia digital d’alta precisió (MDT02) amb un marge d’error inferior al 5%.
El seu gran avantatge: és indetectable. No emet senyals, és immune als inhibidors i als detectors de radars. Això permet identificar conductes d’alt risc en qualsevol moment de l’any, inclosos dies de pluja o de baixa intensitat de trànsit, sempre que la visibilitat ho permeti i el vol compleixi amb tots els requisits de seguretat.
Com funciona aquest sistema?
Quan algú de la tripulació detecta que un vehicle podria superar el límit de velocitat, ho comunica a l’operador de càmera, que en fa el seguiment en directe amb l’ajuda d’una palanca de control (joystick). Automàticament, el sistema calcula la velocitat mitjana del vehicle en un tram determinat. A més, el dispositiu detecta automàticament i al moment de quina carretera es tracta, quin és el punt quilomètric i el sentit de la marxa.
3. Vols d’inspecció viària
Són essencials per comprovar l’estat de les carreteres, especialment en trams amb obres o elevada sinistralitat. En aquests casos, s’utilitzen els tres mitjans aeris per revisar elements com la senyalització provisional, l’estat de les marques viàries, la visibilitat de les limitacions de velocitat i altres condicions que poden posar en risc la seguretat.
Es fan fotografies i vídeos que es comparteixen amb els titulars de les vies en cas de detectar anomalies o deficiències. Aquests vols es realitzen, a qualsevol dia i hora en funció dels requeriments d’urgència per garantir una visió clara, precisa i completa de l’estat de les carreteres.
4. Vols de seguiment de dispositius de mesures especials
Durant operacions especials com Setmana Santa, ponts, proves o esdeveniments esportius de gran format (F1, MotoGP, Volta Ciclista), elsvols aeris ajuden a implementar i gestionar mesures de circulació extraordinàries.
Els mitjans aeris es reparteixen el territori (per exemple, nord i sud de l’AP-7 o zona del Pirineu) per cobrir simultàniament els punts amb més risc de congestió o incidència. Aquesta coordinació és fonamental per mantenir la fluïdesa i garantir la seguretat en entorns de mobilitat complexa i altament variable.
Cap a un control més eficient i proactiu
L’ampliació del sistema de cinemòmetre aerotransportat suposa un pas endavant en la transformació de la gestió i la vigilància del trànsit a Catalunya perquè permet arribar a qualsevol tram de l’extensa xarxa viària de carreteres. Aquesta tecnologia no pretén substituir els sistemes terrestres sinó complementar-los i actuar de manera estratègica.
La seva capacitat per detectar conductes de risc des de l’aire, de manera indetectable i precisa, és un instrument que reforça la lluita contra l’excés de velocitat – una de les principals causes d’accidents greus- i, per tant, contribueix directament a salvar vides.
Amb la incorporació de l’Arpella T-04 al sistema, el Servei Català de Trànsit consolidarà el seu lideratge en la innovació aplicada a la seguretat viària i farà un pas endavant cap a una mobilitat més segura i intel·ligent.
Antonio Rubiales Garcia es monitor de educación vial. Hace más de una década que, con su experiencia, constata que si educamos bien a los niños y adquieren buenos hábitos, serán adultos más conscientes a la hora de compartir el espacio público y practicar una movilidad segura. Como monitor de la policía local de Mollet del Vallès destaca que los resultados llegan cuando existe una implicación y una concienciación compartida. Es necesario seguir trabajando y sumando esfuerzos de todas las partes implicadas. Precisamente hablamos con él de la educación vial de los niños y niñas y de su importancia a la hora de transmitir valores y buenas prácticas en movilidad segura.
Foto: Policía Municipal de Mollet del Vallès
¿Qué formación has recibido para ser monitor de educación vial? He completado los cursos de nivel I y II del ISPC del Servicio Catalán de Tráfico, clave para mi especialización en movilidad segura. La experiencia como profesor de autoescuela y la participación en jornadas y congresos me ha permitido complementar y ampliar esta formación.
¿Cómo se organizan las sesiones con los centros educativos en los que has ejercido? ¿A demanda de la escuela o se ofrece desde el Ayuntamiento? ¿A qué colectivos y grupos de edad se dirige? Trabajamos desde el Ayuntamiento y con el Instituto Municipal de Educación, ofreciendo nuestra programación a escuelas, institutos, entidades y colectivos del municipio, adaptándonos a sus necesidades. Desde infantil, primaria, secundaria, educación especial y colectivos vulnerables.
¿Cuáles son los principales retos a la hora de realizar educación vial con niños? Conseguir que tomen conciencia de los riesgos reales en situaciones cotidianas, sin generar miedo, es todo un reto. No es suficiente con explicar, hay que tener en cuenta las emociones, educar en la percepción del riesgo y entender los límites de la atención. Cada edad entiende el mundo a su manera, lo que nos obliga a adaptarnos constantemente.
¿Qué hábitos y actitudes nos hacen mejores usuarios del espacio público? Respetar a los demás, escuchar, mirar antes de cruzar, saber esperar. Son hábitos sencillos pero marcan una gran diferencia a la hora de moverse con seguridad y convivencia.
¿Qué metodología se emplea durante la formación y qué recursos o materiales se utilizan? Favorecemos un aprendizaje vivencial y cercano, donde los propios participantes son el mejor recurso. Más que teoría, ofrecemos actividades prácticas, juegos, vídeos reales y situaciones simuladas que conectan con su día a día. El objetivo es que lo entiendan, lo vivan y puedan aplicarlo.
¿Qué soporte o asesoramiento se recibe del Servicio Catalán de Tráfico o de otros organismos? Y más allá de eso, ¿qué diferencias ves entre la educación vial actual y la que se hacía hace 10 años? El Servicio Catalán de Tráfico nos facilita materiales, formación y contenidos actualizados. En estos últimos años, se ha avanzado mucho en enfoques más pedagógicos y transversales. Ahora no sólo se habla de normas, sino de valores, emociones y actitudes.
¿Los parques infantiles de tráfico son una herramienta útil para educar y promover la seguridad de los niños? Mucho. Los niños pueden practicar lo aprendido en clase en un entorno seguro, lo que hace que interioricen mejor los hábitos. Cuando se ponen el casco y pedalean, todo toma otra dimensión. Nuestro Parque Infantil de Tráfico, inaugurado en 1981, ofrece formación y talleres de forma continuada desde entonces.
¿Ves diferencias en función de la edad de los ninos y niñas? Sí. Los más pequeños aprenden a través del juego y la experimentación. En primaria ya comienzan a cuestionarse cosas y a identificar peligros; en secundaria ya tienen opiniones y experiencias propias. Cada etapa tiene su momento clave.
¿Cuáles son los primeros pasos con los que se inicia y orienta a los niños y las primeras cosas que deben aprender para moverse con seguridad? Aprender a observar, identificar situaciones de riesgo y pedir ayuda si es necesario. Pequeñas acciones como mirar antes de cruzar o saber interpretar el entorno en un semáforo pueden marcar mucho.
¿Cuáles son las principales dificultades en esta iniciación? Una dificultad es que algunos niños ven conductas en casa que contradicen lo que aprenden. Pero en Mollet, gracias a tantos años de trabajo continuado, hemos formado a padres e hijos, favoreciendo una concienciación familiar y social que fortalece la seguridad vial.
¿Los niños comparten también las experiencias de lo que ven en su casa? Muy a menudo. Te dicen que papá no se pone el cinturón, o que mamá pasa con el semáforo en naranja. Lo cuentan con total naturalidad y es una gran oportunidad para abrir debate.
¿Crees que las ciudades actuales permiten que las personas disfruten de un espacio público saludable, confortable y seguro? Aún nos queda mucho camino. Hay mejoras pero no todas las ciudades están pensadas para los más vulnerables. Es necesario más espacios seguros para niños, ancianos o personas con movilidad reducida.
¿Puede lograrse e ir consolidando un cambio cultural en la movilidad segura a través de estos niños y de las futuras generaciones? Sin duda. Son como una semilla. Si educamos bien ahora, tenemos a adultos más conscientes mañana. Además hacen de puente con las familias y generan conversaciones que antes no se daban. Los resultados llegan si estamos convencidos y somos valientes, en Mollet ya llevamos 18 años sin ninguna víctima mortal por accidente de tráfico en el casco urbano.
Antonio Rubiales Garcia és monitor d’educació viària. Fa més d’una dècada que, amb la seva experiència, constata que si eduquem bé els infants i adquireixen bons hàbits, seran adults més conscients a l’hora de compartir l’espai públic i practicar una mobilitat segura. Com a monitor de la policia local de Mollet del Vallès destaca que els resultats arriben quan hi ha una implicació i una conscienciació compartida. Cal continuar treballant i sumant esforços de totes les parts implicades. Precisament parlem amb ell de l’educació viària dels infants i de la seva importància a l’hora de transmetre valors i bones pràctiques en mobilitat segura.
Foto: Policia Municipal de Mollet del Vallès
Quina formació has rebut per a ser monitor d’educació viària? He completat els cursos de nivell I i II de l’ISPC del Servei Català de Trànsit, clau per a la meva especialització en mobilitat segura. L’experiència com a professor d’autoescola i la participació en jornades i congressos m’ha permès complementar i ampliar aquesta formació.
Com s’organitzen les sessions amb els centres educatius en què has exercit? A demanda de l’escola o s’ofereix des de l’Ajuntament? A quins col·lectius i grups d’edat es dirigeix? Treballem des de l’Ajuntament i amb l’Institut Municipal d’Educació, oferint la nostra programació a escoles, instituts, entitats i col·lectius del municipi, adaptant-nos a les seves necessitats. Des d’infantil, primària, secundària, educació especial i col·lectius vulnerables.
Quins són els principals reptes a l’hora de fer educació viària amb infants? Aconseguir que prenguin consciència dels riscos reals en situacions quotidianes, sense generar por, és tot un repte. No n’hi ha prou amb explicar, cal tenir en compte les emocions, educar en la percepció del risc i entendre els límits de l’atenció. Cada edat entén el món a la seva manera, i això ens obliga a adaptar-nos constantment.
Quins hàbits i quines actituds ens fan millors usuaris de l’espai públic? Respectar els altres, escoltar, mirar abans de creuar, saber esperar. Són hàbits senzills, però marquen una gran diferència a l’hora de moure’s amb seguretat i convivència.
Quina metodologia s’empra durant la formació i quins recursos o materials s’utilitzen? Afavorim un aprenentatge vivencial i proper, on els propis participants són el millor recurs. Més que teoria, oferim activitats pràctiques, jocs, vídeos reals i situacions simulades que connecten amb el seu dia a dia. L’objectiu és que ho entenguin, ho visquin i ho puguin aplicar.
Quin suport o assessorament es rep del Servei Català de Trànsit o d’altres organismes? I més enllà d’això, quines diferències veus entre l’educació viària actual i la que es feia fa 10 anys? El Servei Català de Trànsit ens facilita materials, formació i continguts actualitzats. En aquests últims anys, s’ha avançat molt en enfocaments més pedagògics i transversals. Ara no només es parla de normes, sinó de valors, emocions i actituds.
Els parcs infantils de trànsit són una eina útil per educar i promoure la seguretat dels infants? Molt. Els infants poden practicar allò que han après a classe en un entorn segur, i això fa que interioritzin millor els hàbits. Quan es posen el casc i pedalen, tot pren una altra dimensió. El nostre Parc Infantil de Trànsit, inaugurat el 1981, ofereix formació i tallers de manera continuada des de llavors.
Veus diferències en funció de l’edat dels nens i nenes? Sí. Els més petits aprenen a través del joc i l’experimentació. A primària ja comencen a qüestionar-se coses i a identificar perills; a secundària ja tenen opinions i experiències pròpies. Cada etapa té el seu moment clau.
Quins són els primers passos amb què s’inicia i orienta als infants i les primeres coses que han d’aprendre per moure’s amb seguretat? Aprendre a observar, identificar situacions de risc i demanar ajuda si cal. Petites accions com mirar abans de creuar o saber interpretar l’entorn en un semàfor poden marcar molt.
Quines són les principals dificultats en aquesta iniciació? Una dificultat és que alguns infants veuen conductes a casa que contradiuen el que aprenen. Però a Mollet, gràcies a tants anys de treball continuat, hem format pares i fills, afavorint una conscienciació familiar i social que enforteix la seguretat viària.
Els infants comparteixen també les experiències del que veuen a casa seva? Molt sovint. Et diuen que el pare no es posa el cinturó, o que la mare passa amb el semàfor en taronja. Ho expliquen amb total naturalitat, i és una gran oportunitat per obrir debat.
Creus que les ciutats actuals permeten que les persones gaudeixin d’un espai públic saludable, confortable i segur? Encara ens queda molt camí. Hi ha millores, però no totes les ciutats estan pensades per als més vulnerables. Cal més espais segurs per a infants, gent gran o persones amb mobilitat reduïda.
Es pot assolir i anar consolidant un canvi cultural en la mobilitat segura a través d’aquests infants i de les futures generacions? Sens dubte. Són com una llavor. Si eduquem bé ara, tenim adults més conscients demà. A més, fan de pont amb les famílies i generen converses que abans no es donaven. Els resultats arriben si estem convençuts i som valents, a Mollet ja portem 18 anys sense cap víctima mortal per accident de trànsit al nucli urbà.
En el apunte de este mes de abril del blog Infotrànsit publicamos un monográfico que pone de relieve el impacto de la inteligencia artificial (IA) en la movilidad, no sólo en cuanto a la mejora de la fluidez en la red viaria sino también en una reducción de la siniestralidad. En este sentido, desde el Servei Català de Trànsit (SCT) se han impulsado dos sistemas pioneros para reducir los accidentes que funcionan a partir del reconocimiento de imágenes en base a la IA: uno para alertar de la presencia de ciclistas dentro de túnel y otro para avisar a los conductores de la presencia de fauna en carretera.
Además, estamos trabajando, junto con la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), en la implantación de un sistema de IA predictiva para informar del riesgo de accidente en la AP-7 entre el Vendrell y Granollers.
Para profundizar en la aplicación de la inteligencia artificial en la mejora de la movilidad y la seguridad vial en escenarios actuales y futuros, Gerard Franco i Panadés, investigador en IA y doctorando industrial, nos explica el proyecto colaborativo de SCT, CARNET y UPC.
Cómo la inteligencia artificial puede transformar la gestión del tráfico interurbano
En los últimos años, la inteligencia artificial (IA) ha pasado de ser una promesa tecnológica a una herramienta concreta con un creciente impacto en la movilidad. En el SCT, esta revolución digital nos abre nuevas vías para hacer frente a retos estructurales como la congestión, la seguridad vial o la eficiencia en la gestión de los recursos públicos.
Pero, ¿qué significa exactamente aplicar IA en la gestión del tráfico interurbano? ¿Y cómo puede ayudarnos a salvar vidas?
Más que datos: conocimiento en tiempo real
Las carreteras catalanas están equipadas con una amplia red de sensores, cámaras, estaciones meteorológicas y otras fuentes de datos. Hasta hace poco tiempo, su análisis dependía mayoritariamente de enfoques estadísticos clásicos o de la supervisión humana. Ahora, con la IA, podemos procesar simultáneamente millones de datos en tiempo real y extraer patrones, predicciones y alertas automatizadas.
Esta capacidad de análisis se basa en algoritmos de aprendizaje automático (machine learning), especialmente en técnicas avanzadas como redes neuronales recurrentes o modelos basados en transformers, que son capaces de capturar patrones irregulares y complejos en la evolución temporal de los datos de tráfico.
Hacia una gestión proactiva del riesgo
Una de las grandes ventajas de la IA es su capacidad predictiva. Si hasta ahora muchas actuaciones se hacían de forma reactiva (después de un atasco o accidente), ahora podemos anticipar escenarios de riesgo y activar medidas preventivas.
Por ejemplo, los modelos de IA pueden:
• Estimar la probabilidad de un accidente en un tramo concreto, en función de factores como la densidad de tráfico, la velocidad media, la climatología o la siniestralidad histórica.
• Apoyar la decisión en la señalización variable, adaptándola de forma dinámica para reducir la velocidad o advertir de condiciones peligrosas.
• Optimizar la planificación de recursos (como patrullas o servicios de emergencia) a partir de predicciones de movilidad.
Todo esto no sólo mejora la fluidez del tráfico, sino que contribuye directamente a reducir la accidentalidad y, por tanto, a salvar vidas.
IA como herramienta para entender mejor el comportamiento humano
La siniestralidad no depende sólo del estado de la vía o de la meteorología: también influyen los comportamientos de los conductores. Mediante el uso de modelos basados en IA y técnicas como el análisis de trayectorias, la detección de patrones de conducción agresiva o la segmentación de perfiles de movilidad, podemos identificar zonas y franjas horarias con riesgo elevado por conducta imprudente, fatiga o inexperiencia.
Aunque actualmente, en el SCT no estemos trabajando en esta línea de investigación, en caso de que en un futuro se explotara, esta información cruzada con datos de siniestralidad puede permitir diseñar campañas de sensibilización más efectivas, adaptar las estrategias de control y establecer prioridades de inversión en infraestructuras.
Una transformación que ya ha empezado
En Cataluña, ya estamos testando varios de estos modelos en entornos reales, como en la AP-7 y otros ejes de alta capacidad. Actualmente se está implementando el sistema MARIA-AP7 para los 100km más conflictivos de esta autopista, entre El Vendrell y Granollers, y que integra IA en sistemas de apoyo a la decisión operativa para la gestión del tráfico y en cuadros de mando inteligentes.
En este eje también estamos trabajando con sistemas de análisis predictivo que nos permiten anticipar situaciones de congestión y adaptar las estrategias de gestión en tiempo real. Estos sistemas predicen datos de tráfico como la intensidad, la velocidad o la probabilidad de accidente utilizando los antecedentes de incidencias para generar alertas preventivas para los conductores y recomendaciones operativas para los gestores de tráfico.
El objetivo final no es sustituir a las personas, sino aumentar su capacidad de actuación, hacer más eficiente la gestión pública y avanzar hacia una movilidad más segura, inteligente y sostenible.
En l’apunt d’aquest mes d’abril del blog Infotrànsit publiquem un monogràfic que posa de relleu l’impacte de la intel·ligència artificial (IA) en la mobilitat, no només pel que fa a la millora de la fluïdesa a la xarxa viària sinó també en una reducció de la sinistralitat. En aquest sentit, des del Servei Català de Trànsit (SCT) s’han impulsat dos sistemes pioners per reduir els accidents que funcionen a partir del reconeixement d’imatges en base a l’IA: un per alertar de la presència de ciclistes dins de túnel i un altre per avisar als conductors de la presència de fauna a la carretera.
A més, estem treballant, juntament amb la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), en la implantació d’un sistema d’IA predictiva per informar del risc d’accident a l’AP-7 entre el Vendrell i Granollers.
Per aprofundir en l’aplicació de la intel·ligència artificial en la millora de la mobilitat i la seguretat viària en escenaris actuals i futurs, Gerard Franco i Panadés, investigador en IA i doctorand industrial, ens explica el projecte col·laboratiu de l’SCT, CARNET i l’UPC.
Com la intel·ligència artificial pot transformar la gestió del trànsit interurbà
En els últims anys, la intel·ligència artificial (IA) ha passat de ser una promesa tecnològica a una eina concreta amb un impacte creixent en la mobilitat. A l’SCT, aquesta revolució digital ens obre noves vies per fer front a reptes estructurals com la congestió, la seguretat viària o l’eficiència en la gestió dels recursos públics.
Però, què vol dir exactament aplicar IA a la gestió del trànsit interurbà? I com pot ajudar-nos a salvar vides?
Més que dades: coneixement en temps real
Les carreteres catalanes estan equipades amb una àmplia xarxa de sensors, càmeres, estacions meteorològiques i altres fonts de dades. Fins fa poc, la seva anàlisi depenia majoritàriament d’enfocaments estadístics clàssics o de la supervisió humana. Ara, amb la IA, podem processar simultàniament milions de dades en temps real i extreure patrons, prediccions i alertes automatitzades.
Aquesta capacitat d’anàlisi es basa en algoritmes d’aprenentatge automàtic (machine learning), especialment en tècniques avançades com les xarxes neuronals recurrents o els models basats en transformers, que són capaços de capturar patrons irregulars i complexos en l’evolució temporal de les dades de trànsit.
Cap a una gestió proactiva del risc
Un dels grans avantatges de la IA és la seva capacitat predictiva. Si fins ara moltes actuacions es feien de forma reactiva (després d’un embús o d’un accident), ara podem anticipar escenaris de risc i activar mesures preventives.
Per exemple, els models d’IA poden:
Estimar la probabilitat d’un accident en un tram concret, en funció de factors com la densitat de trànsit, la velocitat mitjana, la climatologia o la sinistralitat històrica.
Donar suport a la decisió en la senyalització variable, adaptant-la de forma dinàmica per reduir la velocitat o advertir de condicions perilloses.
Optimitzar la planificació de recursos (com les patrulles o els serveis d’emergència) a partir de prediccions de mobilitat.
Tot això no només millora la fluïdesa del trànsit, sinó que contribueix directament a reduir l’accidentalitat i, per tant, a salvar vides.
IA com a eina per entendre millor el comportament humà
La sinistralitat no depèn només de l’estat de la via o del meteorologia: també hi influeixen els comportaments dels conductors. Mitjançant l’ús de models basats en IA i tècniques com l’anàlisi de trajectòries, la detecció de patrons de conducció agressiva o la segmentació de perfils de mobilitat, podem identificar zones i franges horàries amb un risc elevat per conducta imprudent, fatiga o inexperiència.
Tot i que actualment, a l’SCT no estiguem treballant en aquesta línia d’investigació, en el cas que en un futur s’explotés, aquesta informació encreuada amb dades de sinistralitat, pot permetre dissenyar campanyes de sensibilització més efectives, adaptar les estratègies de control i establir prioritats d’inversió en infraestructures.
Una transformació que ja ha començat
A Catalunya, ja estem testant diversos d’aquests models en entorns reals, com ara a l’AP-7 i altres eixos d’alta capacitat. Actualment s’està implementant el sistema MARIA-AP7 per als 100km més conflictius d’aquesta autopista, entre el Vendrell i Granollers, i que integra IA en sistemes de suport a la decisió operativa per a la gestió del trànsit i en quadres de comandament intel·ligents.
En aquest eix, també estem treballant amb sistemes d’anàlisi predictiva que ens permeten anticipar situacions de congestió i adaptar les estratègies de gestió en temps real. Aquests sistemes prediuen dades de trànsit com la intensitat, la velocitat o la probabilitat d’accident fent ús dels antecedents d’incidències per generar alertes preventives per als conductors i recomanacions operatives per als gestors de trànsit.
L’objectiu final no és substituir les persones, sinó augmentar la seva capacitat d’actuació, fer més eficient la gestió pública i avançar cap a una mobilitat més segura, intel·ligent i sostenible.
El proyecto del Infotransit 2025 pretende dar voz a la transversalidad de la seguridad vial y en este sentido se explicarán las perspectivas y experiencias de los diferentes actores implicados. Más allá de los sectores que tradicionalmente ya se han asociado a la seguridad vial también queremos recoger al testimonio de otros ámbitos como la educación, la psicología o la investigación académica y en este caso también la aportación desde la filosofía. Hemos entrevistado y conversado con el filósofo y teólogo Francesc Torralba que coordinó desde la Cátedra ETHOS de la Universidad Ramon Llull y por encargo de la asociación P(A)T laGuía de buenas prácticas para la atención a las víctimas de siniestros de tráfico y de violencia vial a las instituciones de justicia.
¿La coordinación de esta guía de buenas prácticas para la atención de las víctimas de tráfico a las instituciones judiciales, fue su primera aproximación al mundo de la seguridad vial y de las víctimas de tráfico?
Pues sí, realmente ha sido mi primera aproximación y fue una aproximación muy fecunda porque se puso rostro a las víctimas. Cuando se habla de las víctimas, aparecen números y en este grupo de trabajo de la guía había personas que habían vivido un accidente o supervivientes de un siniestro o que habían perdido un ser querido, el hijo, el hermano o la pareja. Fue una aproximación en este mundo de las víctimas de la violencia vial o de los accidentes de tráfico, muy directo, muy emocional. Allí había abogados, filósofos, juristas, había jueces, pero la víctima habla desde la experiencia y se le rompe la voz, porque allí se le ha roto la vida. Fue realmente una aproximación valiosísima por el hecho de poder dar voz a estas personas.
Una de las cosas primordiales que se pide a la guía es que los operadores judiciales actúen con más empatía. ¿Usted cree que la empatía es incompatible con el rigor jurídico o la imparcialidad de los jueces?
No, yo no creo que sea incompatible. Yo creo que los profesionales del ámbito jurídico cuando tratan a una víctima, en este caso de violencia vial, pero podría ser una víctima de violencia de género, podría ser una víctima de un maltrato, podría ser una víctima de abuso sexual cuando era niño, cuando tratan a cualquier víctima, como exigencia fundamental, tiene que estar la empatía, que quiere decir tacto, sensibilidad, escucha, atención, cuidado, delicadeza y eso no quita que el juez sea justo en el veredicto y justo en la sentencia.
“Empatía quiere decir tacto, sensibilidad, escucha, atención, cuidado, delicadeza y eso no quita que el juez sea justo en el veredicto y justo en la sentencia”
Otra de las cuestiones que da una atención más ética a las víctimas es la accesibilidad comunicativa a través del lenguaje. Todas las administraciones dan pasos en esta dirección, pero la Justicia es muy reticente.
Cada disciplina tiene su lenguaje y el lenguaje jurídico es muy técnico. Es muy comprensible para los que están iniciados, de manera tal que lo que no está iniciado en aquel lenguaje se queda fuera. Pero están hablando de tu vida, de tu hijo, de lo que pasó, de qué compensaciones habrá, de qué indemnizaciones, y hay un abismo entre el lenguaje jurídico que utilizan los operadores judiciales y el lenguaje de las víctimas que es un lenguaje hecho de lágrimas, de silencios, es un lenguaje cotidiano y coloquial. En este sentido podemos decir que hay una opacidad comunicatòria y que se necesita un traductor, a un gestor que ayude a decir lo que está pasando. Las víctimas tienen el derecho a ser informadas, pero no tienen el deber de ser juristas, abogados, fiscales o jueces para entenderlo. Porque se está hablando de sus vidas y aquí hay un abismo.
Usted pone énfasis en la diferencia entre víctimas de tráfico y víctimas de violencia vial. ¿Nos puede profundizar?
Sí, cuando hablamos de accidente, es un error humano, una distracción. Aquel señor que un momento dado levantó la vista, pasaba un niño y lo atropelló. Y este niño tenía 6 años y muere, desgraciadamente, muere. Eso es una víctima de un accidente de tráfico, fruto de una distracción. Ahora, otra cosa ya es la violencia vial, la conducción temeraria: usted iba a 150 km/h y en contra dirección, usted iba a todo trapo, usted tiene una forma de conducir agresiva, prepotente, soberbia, se piensa que es el único en el mundo, no respeta las normas. Si una víctima o familiar sabe que es por un error o una distracción, puede llegar a asumirlo e incluso perdonar, pero cuando ha habido una actitud temeraria, déspota, prepotente, agresiva, eso naturalmente le cuesta horrores asumirlo y cuesta mucho más perdonar. Eso tiene incidencia directa en los procesos de duelo y en el proceso de aceptación.
“La víctima tiene que entender que la sentencia no tiene como finalidad curar la ausencia de su ser querido”
En la presentación de la guía dijo que la víctima no siempre tiene razón, pero que siempre tendría que ser escuchada desde la empatía y la sensibilidad.
Es así, la víctima no siempre tiene razón, porque a veces se puede dejar mover por el resentimiento. Yo entiendo que lo que ha pasado es muy gordo, pero tenemos un código penal que dice eso. La víctima no siempre tiene razón en sus planteamientos, y a veces no sabe todo lo que ha pasado, pero tiene que ser siempre escuchada, porque la víctima ignorada es doblament víctima, nos hace mucho daño que nos ignoren. Por otra parte, la víctima espera que se haga justicia, pero la Justicia es lenta, es burocrática y no siempre cumple sus expectativas porque hay mil atenuantes que ella no contemplaba. Pero la víctima tiene que entender que la sentencia no tiene como finalidad curar la ausencia de su ser querido, esta no es la finalidad de una sentencia, un juez tiene que aplicar la ley.
¿La justicia restaurativa o mediación entre el victimario y la víctima o sus familiares es un camino que se tendría que impulsar más?
Ahora lo estamos investigando, tenemos un proyecto muy interesante en el marco de colaboración entre la cátedra ETHOS y la asociación P(A)T. Consiste en dos grupos, por una parte víctimas de violencia vial y de accidentes de tráfico, que nos narran su historia y que nos narran si ven posibilidades de perdonar como un ejercicio para sacarse de encima el resentimiento, es decir, si ven posible una reconciliación, una restauración. Y el otro grupo son victimarios y les vamos a visitar en la prisión, algunos sentenciados y encarcelados, otros no, pero que siguen sintiendo culpa por aquello que hicieron o pasó, siguen pensando y no lo digieren. El objetivo del proyecto es saber cómo podemos generar estos procesos de arrepentimiento y de concepción del perdón, porque eso es restaurador para los dos, víctima y victimario: uno se libera del resentimiento y el otro se libera de la culpa. La restauración va por un ámbito que decimos metajurístic, que es ético.
“La justicia restaurativa genera procesos de arrepentimiento y de concepción del perdón que libera del resentimiento a la víctima y de la culpa en el victimario”
¿Que haya un culpable de esta muerte, ayuda u obstaculiza el proceso de duelo?
Obstaculiza, sobre todo si tú eres un culpable. Yo ahora he vivido un proceso de duelo porque murió un hijo mío en la montaña, pero yo no he vivido la culpa. Si tú has sido el culpable, eso intoxica mucho el proceso de duelo. Si tienes un culpable ajeno, entonces depende, porque si este culpable reconoce su culpa, se arrepiente, se acerca con toda la humildad, paga lo que sea a la ley y el tiempo que sea y la multa y todo, eso puede ayudar, y así nos lo han dicho y manifestado varias víctimas. Ahora, si aquel culpable hace su vida tan ancho y vive en el barrio, no ha pedido perdón…, si identificas al culpable y tiene una actitud prepotente, indiferente, te puede indignar todavía más y dificultar el duelo.
La muerte de su hijo coincidió con el encargo de coordinación de la guía. ¿El contacto con personas que habían perdido un ser amado también de forma repentina e inesperada, lo ayudó en el proceso de duelo?
Me ayudó, sí, me ayudó. Yo no he ido a grupos de duelo, pero el hecho de oír testimonios de otros, te ayuda. Te ayuda a entender mejor lo que te está pasando y que no es una cosa normal, sino que forma parte de la lógica de la pérdida abrupta de un ser amado. Después lo expresé en mi último libro.
En este libro, No hay palabras, dice que no hay una palabra para definir el hecho de perder a un hijo, pero también comenta que desgraciadamente pasa más a menudo de lo que uno se imagina. Este inicio de año en las carreteras catalanas la mitad del muertos tenían menos de 35 años…
Estos datos son terribles y el dolor que hay detrás. Perder a un hijo es una parte de la realidad que tenemos eclipsada, tapada, ocultada, pero existe y es mucho más frecuente de lo que nos imaginamos. Este mundo está tapado, es un tabú, pero pienso que es básico expresarlo y comunicarlo, porque si no el luto queda metido dentro. Para mí la escritura ha sido una liberación y cada uno tiene que tener sus canales, pero lo que no puedes hacer con el duelo es que quede cerrado en un mundo hermético.
El projecte per l’Infotrànsit 2025 pretén donar veu a la transversalitat de la seguretat viària i en aquest sentit s’hi explicaran les perspectives i experiències dels diferents actors implicats. Més enllà dels sectors que tradicionalment ja s’han associat a la seguretat viària també volem recollir el testimoni d’altres àmbits com l’educació, la psicologia o la recerca acadèmica i en aquest cas també l’aportació des de la filosofia. Hem entrevistat i conversat amb el filòsof i teòleg Francesc Torralba que va coordinar des de la Càtedra ETHOS de la Universitat Ramon Llull i per encàrrec de l’associació P(A)T la Guia de bones pràctiques per a l’atenció a les víctimes de sinistres de trànsit i de violència viària a les institucions de justícia.
La coordinació d’aquesta guia de bones pràctiques per a l’atenció de les víctimes de trànsit a les institucions judicials, va ser la seva primera aproximació al món de la seguretat viària i de les víctimes de trànsit?
Doncs sí, realment ha estat la meva primera aproximació i va ser una aproximació molt fecunda perquè es va posar rostre a les víctimes. Quan es parla de les víctimes, apareixen números i en aquest grup de treball de la guia hi havia persones que havien viscut un accident o supervivents d’un sinistre o que havien perdut un ésser estimat, el fill, el germà o la parella. Va ser una aproximació en aquest món de les víctimes de la violència viària o dels accidents de trànsit, molt directe, molt emocional. Allà hi havia advocats, filòsofs, juristes, hi havia jutges, però la víctima parla des de l’experiència i se li trenca la veu, perquè allà se li ha trencat la vida. Va ser realment una aproximació valuosíssima pel fet de poder donar veu a aquestes persones.
Una de les coses primordials que es demana a la guia és que els operadors judicials actuïn amb més empatia. Vostè creu que l’empatia és incompatible amb el rigor jurídic o la imparcialitat dels jutges?
No, jo no crec que sigui incompatible. Jo crec que els professionals de l’àmbit jurídic quan tracten una víctima, en aquest cas de violència viària, però podria ser una víctima de violència de gènere, podria ser una víctima d’un maltractament, podria ser una víctima d’abús sexual quan era infant, quan tracten qualsevol víctima, com a exigència fonamental, hi ha d’haver l’empatia, que vol dir tacte, sensibilitat, escolta, atenció, cura, delicadesa i això no treu que el jutge sigui just en el veredicte i just en la sentència.
“Empatia vol dir tacte, sensibilitat, escolta, atenció, cura, delicadesa i això no treu que el jutge sigui just en el veredicte i just en la sentència”
Un altra de les qüestions que dona una atenció més ètica a les víctimes és l’accessibilitat comunicativa a través del llenguatge. Totes les administracions caminen cap aquí, però la Justícia és molt reticent.
Cada disciplina té el seu llenguatge i el llenguatge jurídic és molt tècnic. És molt entenedor per als que estan iniciats, de tal manera que el que no està iniciat en aquell llenguatge es queda fora. Però estan parlant de la teva vida, del teu fill, del que va passar, de quines compensacions hi haurà, de quines indemnitzacions, i hi ha un abisme entre el llenguatge jurídic que utilitzen els operadors judicials i el llenguatge de les víctimes que és un llenguatge fet de llàgrimes, de silencis, és un llenguatge quotidià i col·loquial. En aquest sentit podem dir que hi ha una opacitat comunicatòria i que es necessita un traductor, un gestor que ajudi a dir el que està passant. Les víctimes tenen el dret a ser informades, però no tenen el deure de ser juristes, advocats, fiscals o jutges per entendre-ho. Perquè s’està parlant de les seves vides i aquí hi ha un abisme.
Vostè posa èmfasi en la diferència entre víctimes de trànsit i víctimes de violència viària. Ens hi pot aprofundir?
Sí, quan parlem d’accident, és un error humà, una distracció. Aquell senyor que un moment donat va aixecar la vista, passava un nen i el va atropellar. I aquest nen tenia 6 anys i mor, malauradament, mor. Això és una víctima d’un accident de trànsit, fruit d’una distracció. Ara, una altra cosa ja és la violència viària, la conducció temerària: vostè anava a 150 km/h i en contra direcció, vostè anava a tot drap, vostè té una forma de conduir agressiva, prepotent, superba, es pensa que és l’únic en el món, no respecta les normes. Si una víctima o familiar sap que és per un error o una distracció, pot arribar a assumir-ho i fins i tot perdonar, però quan hi ha hagut una actitud temerària, dèspota, prepotent, agressiva, això naturalment li costa horrors assumir-ho i costa molt més perdonar. Això té incidència directa en els processos de dol i en el procés d’acceptació.
“La víctima ha d’entendre que la sentència no té com a finalitat curar l’absència del seu ésser estimat”
En la presentació de la guia va dir que la víctima no sempre té raó, però que sempre hauria de ser escoltada des de l’empatia i la sensibilitat.
És així, la víctima no sempre té raó, perquè a vegades es pot deixar moure pel ressentiment. Jo entenc que el que ha passat és molt gros, però tenim un codi penal que diu això. La víctima no sempre té raó en els seus plantejaments, i a vegades no sap tot el que ha passat, però ha de ser sempre escoltada, perquè la víctima ignorada és doblament víctima, ens fa molt mal que ens ignorin. D’altra banda, la víctima espera que es faci justícia, però la Justícia és lenta, és burocràtica i no sempre compleix les seves expectatives perquè hi ha mil atenuants que ella no contemplava. Però la víctima ha d’entendre que la sentència no té com a finalitat curar l’absència del seu ésser estimat, aquesta no és la finalitat d’una sentència, un jutge ha d’aplicar la llei.
La justícia restaurativa o mediació entre el victimari i la víctima o els seus familiars és un camí que s’hauria d’impulsar més?
Ara ho estem investigant, tenim un projecte molt interessant en el marc de col·laboració entre la càtedra ETHOS i l’associació P(A)T. Consisteix en dos grups, per una banda víctimes de violència viària i d’accidents de trànsit, que ens narren la seva història i que ens narren si veuen possibilitats de perdonar com un exercici per treure’s de sobre el ressentiment, és a dir, si veuen possible una reconciliació, una restauració. I l’altre grup són victimaris i els anem a visitar a la presó, alguns sentenciats i empresonats, altres no, però que segueixen sentint culpa per allò que van fer o va passar, hi segueixen pensant i no ho digereixen. L’objectiu del projecte és saber com podem generar aquests processos de penediment i de concepció del perdó, perquè això és restaurador per tots dos, víctima i victimari: un s’allibera del ressentiment i l’altre s’allibera de la culpa. La restauració va per un àmbit que en diem metajurístic, que és ètic.
“La justícia restaurativa genera processos de penediment i de concepció del perdó que allibera del ressentiment a la víctima i de la culpa al victimari”
Que hi hagi un culpable d’aquesta mort, ajuda o obstaculitza el procés de dol?
Obstaculitza, sobretot si tu ets un culpable. Jo ara he viscut un procés de dol perquè va morir un fill meu a la muntanya, però jo no he viscut la culpa. Si tu has estat el culpable, això intoxica molt el procés de dol. Si tens un culpable aliè, llavors depèn, perquè si aquest culpable reconeix la seva culpa, es penedeix, s’acosta amb tota la humilitat, paga el que sigui a la llei i el temps que sigui i la multa i tot, això pot ajudar, i així ens ho han dit i manifestat diverses víctimes. Ara, si aquell culpable fa la seva vida tan ample i viu al barri, no ha demanat perdó…, si identifiques el culpable i té una actitud prepotent, indiferent, et pot indignar encara més i dificultar el dol.
La mort del seu fill va coincidir amb l’encàrrec de coordinació de la guia. El contacte amb persones que havien perdut un ésser estimat també de forma sobtada i inesperada, el va ajudar en el procés de dol?
Em va ajudar, sí, em va ajudar. Jo no he anat a grups de dol, però el fet de sentir testimonis d’altres, t’ajuda. T’ajuda a entendre millor el que t’està passant i que no és una cosa normal, sinó que forma part de la lògica de la pèrdua abrupta d’un ésser estimat. Després ho vaig expressar en el meu darrer llibre.
En aquest llibre, No hi ha paraules, diu que no hi ha una paraula per definir el fet de perdre un fill, però també comenta que malauradament passa més sovint del que un s’imagina. Aquest inici d’any a les carreteres catalanes la meitat del morts tenien menys de 35 anys…
Aquestes dades són terribles i el dolor que hi ha darrere. Perdre un fill és una part de la realitat que tenim eclipsada, tapada, ocultada, però existeix i és molt més freqüent del que ens imaginem. Aquest món està tapat, és un tabú, però penso que és bàsic expressar-ho i comunicar-ho, perquè si no el dol queda ficat a dins. Per mi l’escriptura ha estat un alliberament i cadascú ha de tenir els seus canals, però el que no pots fer amb el dol és que quedi tancat en un món hermètic.
Todavía queda trabajo por hacer cuando el uso del cinturón no es habitual aún en los pasajeros posteriores o en los usuarios de los autocares, por ejemplo. Desde el Servicio Catalán de Tráfico, se han realizado varias campañas de concienciación, como la campaña “
