Inteligencia artificial para combatir las distracciones con el móvil en la carretera

Las desatenciones están detrás de 1 de cada 4 accidentes con víctimas en la red vial de Cataluña

El Servicio Catalán de Tráfico hace una prueba piloto con un sistema que automatiza la detección de conductores que utilizan el móvil


Responder a una llamada sin el manos libres, leer un whatsapp o mirar las redes sociales son acciones que, si se hacen durante la conducción, pueden provocar un accidente o incluso pueden ser letales. Las distracciones están presentes en 1 de cada 4 accidentes de tráfico con víctimas en las carreteras catalanas, y manipular el móvil es la causa más habitual. Hay que tener presente que utilizar el móvil mientras se conduce equivale en riesgo de peligrosidad a circular cuadruplicando la tasa de alcoholemia permitida. Es un mal hábito y una conducta de riesgo que provoca desviaciones de trayectoria, salidas de vía, choques frontales y, lo peor de todo, víctimas.

Cada año en Cataluña se ponen más de 20.000 sanciones por manipular dispositivos de telefonía móvil u otros sistemas de comunicación durante la conducción. Hasta ahora los conductores que cometen esta infracción solo pueden ser pillados in fraganti y sancionados al momento por los agentes de la autoridad a pie de carretera. Los vehículos “espiell” –patrullas dinámicas no logotipadas– de Mossos d’Esquadra y las sanciones desde los medios aéreos han hecho posible ampliar el número de infracciones localizadas, pero el Servicio Catalán de Tráfico está realizando una prueba piloto para automatizar la detección y poder combatir más intensamente la principal causa de accidentes con víctimas en las vías catalanas.

Equipamiento con inteligencia artificial para erradicar las distracciones

Esta nueva tecnología basada en inteligencia artificial funciona a través de unas cámaras que captan y fotografían todos los vehículos a pie de carretera indiscriminadamente y, con un procedimiento de filtraje automatizado, solamente envía al sistema informático aquellos archivos en los que detecta que existe una probabilidad elevada de que haya una persona utilizando el móvil mientras conduce. Varios parámetros, como la posición del conductor en el vehículo, hacen posible que el sistema haga un cribado automático de las imágenes realizadas. En última instancia estas fotografías seleccionadas siempre serán revisadas por un técnico del SCT para verificar que se está cometiendo esta infracción.

La prueba piloto se está desarrollando con el equipamiento de captación de imágenes a pie de carretera en la B-23 y en la C-58, dos de las vías con más volumen de tráfico de Cataluña. A modo de ejemplo, de las imágenes obtenidas durante tres días, el sistema de inteligencia artificial acabó validando casi 600 imágenes con infracciones por uso del móvil al volante. La verificación humana al final del proceso tiene la finalidad de preservar el carácter garantista del procedimiento sancionador del SCT, además de ayudar al sistema de inteligencia artificial a ser cada vez más preciso en el cribado de fotografías.

El SCT estima que este verano este equipamiento ya estará en funcionamiento e integrado en el sistema sancionador del organismo, con el objetivo principal de erradicar el uso del móvil al volante.

Conviene recordar que utilizar el móvil mientras se conduce es una infracción grave que supone una sanción económica de 200 euros y la detracción de 3 puntos, aunque a partir de marzo de 2022, con la entrada en vigor de la nueva Ley de tráfico, la pérdida de puntos del permiso aumentará a 6.

Intel·ligència artificial per combatre les distraccions amb el mòbil a la carretera

Les desatencions són darrere d’1 de cada 4 accidents amb víctimes a la xarxa viària de Catalunya

El Servei Català de Trànsit fa una prova pilot amb un sistema que automatitza la detecció de conductors que utilitzen el mòbil

Respondre una trucada sense el mans lliures, llegir un whatsapp o mirar les xarxes socials són accions que, si es fan durant la conducció, poden provocar un accident o fins i tot poden ser letals. Les distraccions estan presents en 1 de cada 4 accidents de trànsit amb víctimes a les carreteres catalanes, i manipular el mòbil n’és la causa més habitual. Cal tenir present que utilitzar el mòbil mentre es condueix equival en risc de perillositat a circular quadruplicant la taxa d’alcoholèmia permesa. És un mal hàbit i una conducta de risc que provoca desviacions de trajectòria, sortides de via, xocs frontals i, el pitjor de tot, víctimes.

Cada any a Catalunya es posen més de 20.000 sancions per manipular dispositius de telefonia mòbil o altres sistemes de comunicació durant la conducció. Fins ara els conductors que cometen aquesta infracció només poden ser enxampats in fraganti i sancionats al moment pels agents de l’autoritat a peu de carretera. Els vehicles espiell –patrulles dinàmiques no logotipades– dels Mossos d’Esquadra i les sancions des dels mitjans aeris han fet possible ampliar el nombre d’infraccions localitzades, però el Servei Català de Trànsit està fent una prova pilot per automatitzar-ne la detecció i poder combatre més intensament la principal causa d’accidents amb víctimes a les vies catalanes.

Equipament amb intel·ligència artificial per erradicar les distraccions

Aquesta nova tecnologia basada en intel·ligència artificial funciona a través d’unes càmeres que capten i fotografien tots els vehicles a peu de carretera indiscriminadament i, amb un procediment de filtratge automatitzat, només envia al sistema informàtic aquells arxius en què detecta que hi ha una probabilitat elevada que hi hagi una persona utilitzant el mòbil mentre condueix. Diversos paràmetres, com la posició del conductor en el vehicle, fan possible que el sistema faci un cribratge automàtic de les imatges realitzades. En última instància aquestes fotografies seleccionades sempre seran revisades per un tècnic de l’SCT per verificar que s’està cometent aquesta infracció.  

La prova pilot s’està desenvolupant amb l’equipament de captació d’imatges a peu de carretera a la B-23 i a la C-58, dues de les vies amb més volum de trànsit de Catalunya. A tall d’exemple, de les imatges obtingudes durant tres dies, el sistema d’intel·ligència artificial va acabar validant gairebé 600 imatges amb infraccions per ús del mòbil al volant. La verificació humana al final del procés té la finalitat de preservar el caràcter garantista del procediment sancionador de l’SCT, a més  d’ajudar el sistema d’intel·ligència artificial a ser cada vegada més precís en el cribratge de fotografies.

L’SCT estima que aquest estiu aquest equipament ja estarà en funcionament i integrat en el sistema sancionador de l’organisme, amb l’objectiu principal d’erradicar l’ús del mòbil al volant.

Convé recordar que fer servir el mòbil mentre es condueix és una infracció greu que suposa una sanció econòmica de 200 euros i la detracció de 3 punts, tot i que a partir del març de 2022, amb l’entrada en vigor de la nova Llei de trànsit, la pèrdua de punts del permís augmentarà a 6.

Adelantar, maniobra peligrosa

En 2021, el 43% de las víctimas mortales en carreteras convencionales fueron por colisiones frontales

Avanzar en una carretera convencional es una de las maniobras de la conducción que comportan más riesgos y peligrosidad y también de las que requieren más atención, seguridad y cálculos previos. Un error al adelantar en una vía de doble sentido puede tener unas consecuencias dramáticas si acaba en una colisión frontal.

En 2021, en la red vial interurbana de Cataluña se registraron 729 muertos y heridos graves, y de estos, un 67% se produjeron en carreteras convencionales. Concretamente, de estas 486 víctimas muertas o heridas de gravedad en carreteras de un carril por sentido, un 31,3% fueron por choques frontales. El porcentaje se eleva hasta el 43% si nos fijamos solo en las víctimas mortales, dado que de las 75 personas muertas registradas en vías convencionales el año pasado, 32 fueron por este tipo de colisiones. En 2019 se registraron unas cifras similares, ya que a lo largo de todo el año hubo 99 víctimas mortales en carreteras de un carril por sentido, de las cuales 41, es decir un 41,4%, fueron por choques frontales.

Este tipo de colisiones suelen ser impactos de alta intensidad con consecuencias de lesividad muy graves para los ocupantes de los vehículos, y acostumbran a estar relacionadas principalmente con adelantamientos temerarios o indebidos, pero también con las distracciones, como la utilización del móvil, que suponen una desviación de la trayectoria del vehículo, o también con la fatiga y la somnolencia.

La normativa vigente permite a turismos y motocicletas superar el límite de velocidad de la vía convencional hasta 20 km/h para adelantar. Con esta excepción, se puede adelantar a 110 km/h en una carretera de doble sentido limitada a 90 km/h. Sin embargo, cuando entre en vigor la nueva Ley de tráfico, el próximo 21 de marzo, no estará permitido este aumento de la velocidad para avanzar y los límites de las vías no se podrán sobrepasar en ningún caso ni excepción.

De esta manera se pretende desincentivar los adelantamientos para evitar colisiones frontales y, en definitiva, víctimas. También se quiere armonizar la normativa con el resto de países europeos, de entre los cuales no hay ninguno que prevea esta posibilidad de sobrepasar los límites para adelantar. La desaparición de esta medida contribuye a la necesaria pacificación del tráfico para reducir los muertos en las carreteras y alcanzar los objetivos europeos.

Con todo, desde el Servicio Catalán de Tráfico te queremos remarcar y recordar los pasos a seguir para hacer un adelantamiento de forma segura y minimizar los riesgos en caso de que tengas que realizar esta maniobra:

  1. SEÑALIZAR: Antes de empezar el adelantamiento tienes que mirar los retrovisores para visualizar y comprobar que el contexto vial es propicio para la maniobra (velocidad, posición, capacidad de aceleración, condiciones de la vía), asegurarte de que no circula ningún otro vehículo por el sentido contrario e indicar con los intermitentes la intención de adelantar al vehículo de delante.
  2. EJECUCIÓN RÁPIDA, DECIDIDA Y SEGURA: Las dudas son malas compañeras de los adelantamientos y, si no estás seguro o no ves del todo claro que puedas hacer la maniobra, es mejor que no lo ejecutes. Mientras estés haciendo los cálculos previos al adelantamiento, no disminuyas la distancia de seguridad con el vehículo que te precede porque reducirás visibilidad y el espacio para la aceleración. Siempre tienes que dejar una distancia lateral suficiente con el vehículo que estás sobrepasando.
  3. REGRESO AL CARRIL: En la maniobra de adelantamiento tienes que ocupar el carril contrario el mínimo tiempo posible y volver progresivamente hacia el carril de tu sentido, indicándolo con el intermitente y manteniendo la distancia con el vehículo que avanzas para que este no tenga que frenar.

2+1, proyecto para evitar colisiones frontales
El Servicio Catalán de Tráfico, en el marco del Plan de seguridad vial 2021-2023, prevé trabajar conjuntamente con el Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio y con los titulares de vías para extender la implementación de los 2+1 carriles para evitar colisiones frontales. Concretamente, la medida consiste en la formación de un segundo carril adicional en un sentido u otro de la circulación, alternadamente, y la instalación de una separación física entre sentidos. Este modelo se ha aplicado con éxito en países punteros en seguridad vial, como Suecia, Francia o Irlanda.

Avançar, una maniobra perillosa

El 2021, el 43% de les víctimes mortals en carreteres convencionals ho van ser per col·lisions frontals

Avançar en una carretera convencional és una de les maniobres de la conducció que comporten més riscos i perillositat i també de les que requereixen més atenció, seguretat i càlculs previs. Un error a l’avançar en una via de doble sentit pot tenir unes conseqüències dramàtiques si acaba en una col·lisió frontal.

El 2021, a la xarxa viària interurbana de Catalunya es van registrar 729 morts i ferits greus, i d’aquests, un 67% es van produir en carreteres convencionals. Concretament, d’aquestes 486 víctimes mortes o ferides de gravetat en carreteres d’un carril per sentit, un 31,3% van ser per topades frontals. El percentatge s’eleva fins al 43% si ens fixem només en les víctimes mortals, atès que de les 75 persones mortes registrades en vies convencionals l’any passat, 32 ho van ser per aquest tipus de col·lisions. El 2019 es van registrar unes xifres similars, atès que al llarg de tot l’any hi va haver 99 víctimes mortals en carreteres d’un carril per sentit, de les quals 41, és a dir un 41,4%, ho van ser per xocs frontals.

Aquest tipus de col·lisions solen ser impactes d’alta intensitat, amb conseqüències de lesivitat molt greus per als ocupants dels vehicles, i acostumen a estar relacionades principalment amb avançaments temeraris o indeguts, però també amb les distraccions, com la utilització del mòbil, que suposen una desviació de la trajectòria del vehicle, o també amb la fatiga i la somnolència

La normativa vigent permet a turismes i motocicletes superar el límit de velocitat de la via convencional fins a 20 km/h per fer avançaments. Amb aquesta excepció, es pot avançar a 110 km/h en un carretera de doble sentit limitada a 90 km/h. Tanmateix, quan entri en vigor la nova Llei de trànsit, el proper 21 de març, no estarà permès aquest augment de la velocitat per avançar i els límits de les vies no es podran sobrepassar en cap cas ni excepció.

D’aquesta manera es pretén desincentivar els avançaments per evitar col·lisions frontals i, en definitiva, víctimes. També es vol harmonitzar la normativa amb la resta de països europeus, d’entre els quals no n’hi ha cap que prevegi aquesta possibilitat de sobrepassar els límits per avançar. La desaparició d’aquesta mesura contribueix a la necessària pacificació del trànsit per reduir els morts a les carreteres i assolir els objectius europeus.

Amb tot, des del Servei Català de Trànsit et volem remarcar i recordar els passos a seguir per fer un avançament de forma segura i minimitzar els riscos en cas que hagis de fer aquesta maniobra:

  1. SENYALITZAR:  Abans de començar l’avançament has de mirar els retrovisors per visualitzar i comprovar que el context viari és propici per a la maniobra (velocitat, posició, capacitat d’acceleració, condicions de la via), assegurar-te que no circula cap altre vehicle pel sentit contrari i indicar amb els intermitents la intenció d’avançar el vehicle de davant.
  2. EXECUCIÓ RÀPIDA, DECIDIDA I SEGURA: Els dubtes són mals companys dels avançaments i, si no estàs segur o no veus del tot clar que puguis fer la maniobra, és millor que no l’executis. Mentre estiguis fent els càlculs previs a l’avançament, no disminueixis la distància de seguretat amb el vehicle que et precedeix perquè reduiràs visibilitat i l’espai per a l’acceleració. Sempre has de deixar una distància lateral suficient amb el vehicle que estàs sobrepassant.
  3. RETORN AL CARRIL: En la maniobra d’avançament has d’ocupar el carril contrari el mínim temps possible i tornar progressivament cap al carril del teu sentit, indicant-ho amb l’intermitent i mantenint la distància amb el vehicle que avances perquè aquest no hagi de frenar.

2+1, projecte per evitar col·lisions frontals

El Servei Català de Trànsit, en el marc del Pla de seguretat viària 2021-2023, preveu treballar conjuntament amb el Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori i amb els titulars de vies per estendre la implementació dels 2+1 carrils per evitar col·lisions frontals. Concretament, la mesura consisteix en la formació d’un segon carril addicional en un sentit o un altre de la circulació, alternadament, i la instal·lació d’una separació física entre sentits. Aquest model s’ha aplicat amb èxit a països capdavanters en seguretat viària, com Suècia, França o Irlanda.

El SCT colabora con los ayuntamientos para fomentar la movilidad segura y sostenible en el ámbito urbano

Desde que tiene competencias, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) coopera con el ámbito local para mejorar la seguridad vial y reducir la accidentalidad con víctimas en zona urbana. Gracias en parte a esta colaboración, al esfuerzo de todos los agentes implicados y, en general, a una mayor concienciación, en dos décadas ha habido un decremento de la mortalidad dentro de casco urbano, pasando de las 156 víctimas mortales por accidente de tráfico del año 2000 a las 51 en 2020. Finalmente, en 2021 se han registrado 53 víctimas mortales en zona urbana. Sin embargo, a pesar de esta reducción de la mortalidad, impera la necesidad de seguir trabajando para evitar que se pierdan más vidas humanas por siniestros viales. Por eso es tan importante la colaboración con los municipios y los consejos comarcales mediante convenios, su ejecución y su posterior seguimiento y evaluación.

Estrategias de colaboración en seguridad vial

El SCT colabora con los municipios para reducir los siniestros viales en el ámbito urbano y fomentar una movilidad más sostenible. Esta colaboración se inicia con la firma de diferentes convenios que el SCT pone a disposición de los municipios.

Esta colaboración se instrumentaliza bajo el paraguas de un convenio marco de colaboración entre el Servicio Catalán de Tráfico y el correspondiente ayuntamiento. Este convenio tiene como objetivo establecer el marco de colaboración entre ambas partes en el desarrollo de determinadas acciones en materia de tráfico y seguridad vial. Actualmente, se han firmado con ayuntamientos y están vigentes 303 convenios marco. En virtud de este tipo de convenio, se pueden establecer los siguientes convenios previstos en sus anexos:

  • Convenio para la redacción de un plan local de seguridad vial. Redacción de un plan para reducir la siniestralidad en la red vial de ese núcleo urbano, teniendo en cuenta aquellos datos generales, de movilidad y accidentalidad y los lugares con mayor concentración de accidentes en el municipio. Se han firmado un total de 274 convenios de este tipo, de los que 126 siguen vigentes.
  • Convenio para la adhesión al sistema de información y atención a las víctimas y afectados de accidentes de tráfico en Cataluña del Servicio Catalán de Tráfico (SIAVT). Permite que las personas que han sido víctimas o afectadas por accidentes de tráfico producidos en las vías urbanas e interurbanas del municipio puedan acceder a información y orientación jurídica, administrativa, social y psicológica, para minimizar la situación traumática que se produce después de un accidente de tráfico. Se han firmado un total de 108 convenios de este tipo, de los que 107 siguen vigentes.
  • Convenio de colaboración en materia de controles de velocidad con aportación de aparato cinemómetro. Vigilancia y control de los excesos de velocidad del tráfico en las travesías y vías urbanas. Se han firmado un total de 206 convenios de este tipo, de los que 198 siguen vigentes.
  • Convenio de colaboración en materia de controles de alcoholemia con aportación de etilómetro. Vigilancia y control de los niveles de alcoholemia de los conductores que circulan por las travesías y vías públicas urbanas. Se han firmado un total de 220 convenios de este tipo, de los que 218 siguen vigentes.
  • Convenio de colaboración en materia de controles de estupefacientes con aportación de kits de detección de sustancias estupefacientes y material de apoyo. Vigilancia y control de la presencia de drogas en conductores que circulan por las travesías y vías públicas urbanas, mediante la asignación por parte del Servicio Catalán de Tráfico de un kit anual de detección de sustancias estupefacientes, el material de apoyo correspondiente y la confirmación de muestra con saliva en el laboratorio, en su caso. Se han firmado y todavía están vigentes un total de 188 convenios de este tipo.
  • Convenio de colaboración en materia de educación para la movilidad segura práctica (bicicletas). Desarrollo conjunto entre el SCT y el ayuntamiento de actividades prácticas de educación para la movilidad segura con bicicletas. Se han firmado un total de 230 convenios de este tipo, de los que 224 siguen vigentes.
  • Convenio de colaboración en materia de educación para la movilidad segura práctica (ciclomotores). Desarrollo conjunto entre el SCT y el ayuntamiento de actividades prácticas de educación para la movilidad segura con ciclomotores en el marco de los centros educativos. Se han firmado un total de 104 convenios de este tipo, de los que 100 siguen vigentes.
  • Convenio para la redacción de un trabajo técnico de seguridad vial para el ayuntamiento correspondiente. Elaboración y redacción de un trabajo técnico para la mejora de la seguridad vial en un ámbito de actuación concreto, de acuerdo con una problemática específica en la que es necesario incidir, como puede ser la necesidad de pacificación del tráfico en un área concreta o en todo el municipio, la ordenación del tráfico y la movilidad en un polígono industrial o en una urbanización o el estudio de la seguridad vial en una travesía o en zona periurbana, así como sobre otros ámbitos en los que se considere necesario intervenir para mejorar la seguridad vial en el municipio. Se han firmado y todavía están vigentes un total de 7 convenios de este tipo.

El SCT también establece convenios con los consejos comarcales en tres casos específicos: para la adhesión al sistema de información y atención a las víctimas y afectados de accidentes de tráfico en Cataluña (3 convenios firmados hasta ahora), y en materia de educación para la movilidad segura práctica con bicicletas (4 convenios firmados) o ciclomotores (2 convenios firmados).

Desde el SCT seguiremos fomentando la implicación y la colaboración de los ayuntamientos y de los consejos comarcales para mejorar la seguridad vial y fomentar la movilidad más sostenible y saludable, a través de la firma de estos convenios, dado que, entre otros factores, han ayudado a mejorar la seguridad vial y a reducir las muertes por accidente de tráfico.

L’SCT col·labora amb els ajuntaments per fomentar la mobilitat segura i sostenible en l’àmbit urbà

Des que té competències, el Servei Català de Trànsit (SCT) coopera amb l’àmbit local per millorar la seguretat viària i reduir l’accidentalitat amb víctimes en zona urbana. Gràcies en part a aquesta col·laboració, a l’esforç de tots els agents implicats i, en general, a una conscienciació més gran, en dues dècades hi ha hagut un decrement de la mortalitat dins de nucli urbà: s’ha passat de les 156 víctimes mortals per accident de trànsit de l’any 2000 a les 51 el 2020. Pel que fa al 2021, finalment s’han registrat 53 víctimes mortals en zona urbana. Malgrat aquesta reducció de la mortalitat, però, impera la necessitat de continuar treballant per evitar que es perdin més vides humanes per sinistres viaris. Per això és tan important la col·laboració amb els municipis i els consells comarcals mitjançant convenis, la seva execució i el seu posterior seguiment i avaluació.

Estratègies de col·laboració en seguretat viària

L’SCT col·labora amb els municipis per reduir els sinistres viaris en l’àmbit urbà i fomentar una mobilitat més sostenible. Aquesta col·laboració s’inicia amb la signatura de diferents convenis que l’SCT posa a disposició dels municipis.

Aquesta col·laboració s’instrumentalitza sota el paraigua d’un conveni marc de col·laboració entre el Servei Català de Trànsit i l’ajuntament corresponent. Aquest conveni té com a objectiuestablir el marc de col·laboració entre les dues parts en el desenvolupament de determinades accions en matèria de trànsit i seguretat viària. Actualment, s’han signat amb ajuntaments i estan vigents 303 convenis marc. En virtut d’aquest tipus de conveni, es poden establir els següents convenis previstos als seus annexos:

  • Conveni  per a la redacció d’un pla local de seguretat viària. Redacció d’un pla per tal de reduir la sinistralitat a la xarxa viària d’aquell nucli urbà, tenint en compte aquelles dades generals, de mobilitat i accidentalitat i els indrets amb més alta concentració d’accidents en el municipi. S’han signat un total de 274 convenis d’aquest tipus, dels quals 126 continuen vigents.
  • Conveni  per a l’adhesió al sistema d’informació i atenció a les víctimes i afectats d’accidents de trànsit a Catalunya del Servei Català de Trànsit (SIAVT). Permet que les persones que han estat víctimes o afectades per accidents de trànsit produïts a les vies urbanes i interurbanes del municipi puguin accedir a informació i orientació jurídica, administrativa, social i psicològica, per tal de minimitzar la situació traumàtica que es produeix després d’un accident de trànsit. S’han signat un total de 108 convenis d’aquest tipus, dels quals 107 continuen vigents.
  • Conveni de  col·laboració en matèria de controls de velocitat amb aportació d’aparell cinemòmetre. Vigilància i control dels excessos de velocitat del trànsit a les travesseres i vies urbanes. S’han signat un total de 206 convenis d’aquest tipus, dels quals 198 continuen vigents.
  • Conveni de col·laboració en matèria de controls d’alcoholèmia amb aportació d’etilòmetre. Vigilància i control dels nivells d’alcoholèmia dels conductors que circulen per les travesseres i vies públiques urbanes. S’han signat un total de 220 convenis d’aquest tipus, dels quals 218 continuen vigents.
  • Conveni de col·laboració en matèria de controls d’estupefaents amb aportació de kits de detecció de substàncies estupefaents i material de suport. Vigilància i control de la presència de drogues en conductors que circulen per les travesseres i vies públiques urbanes, mitjançant l’assignació per part del Servei Català de Trànsit d’un kit anual de detecció de substàncies estupefaents, el material de suport corresponent i la confirmació de mostra amb saliva al laboratori, si s’escau. S’han signat i encara estan vigents un total de 188 convenis d’aquest tipus.
  • Conveni de col·laboració en matèria d’educació per a la mobilitat segura pràctica (bicicletes). Desenvolupament conjunt entre l’SCT i l’ajuntament d’activitats pràctiques d’educació per a la mobilitat segura amb bicicletes. S’han signat un total de 230 convenis d’aquest tipus, dels quals 224 continuen vigents.
  • Conveni de col·laboració en matèria d’educació per a la mobilitat segura pràctica (ciclomotors). Desenvolupament conjunt entre l’SCT i l’ajuntament d’activitats  pràctiques d’educació per a la mobilitat segura amb ciclomotors en el marc dels centres educatius. S’han signat un total de 104 convenis d’aquest tipus, dels quals 100 continuen vigents.
  • Conveni per a la redacció d’un treball tècnic de seguretat viària per a l’ajuntament corresponent. Elaboració i redacció d’un treball tècnic per a la millora de la seguretat viària en un àmbit d’actuació concret, d’acord amb una problemàtica específica en la qual cal incidir, com pot ser la necessitat de pacificació del trànsit en una àrea concreta o a tot el municipi, l’ordenació del trànsit i la mobilitat en un polígon industrial o en una urbanització o l’estudi de la seguretat viària en una travessera o en zona periurbana, així com sobre altres àmbits en què es consideri necessari intervenir per tal de millorar la seguretat viària al municipi. S’han signat i encara estan vigents un total de 7 convenis d’aquest tipus.

L’SCT també estableix convenis amb els consells comarcals en tres casos específics: per a l’adhesió al sistema d’informació i atenció a les víctimes i afectats d’accidents de trànsit a Catalunya (3 convenis signats fins ara), i en matèria d’educació per a la mobilitat segura pràctica amb bicicletes (4 convenis signats) o ciclomotors (2 convenis signats).

Des de l’SCT continuarem fomentant la implicació i la col·laboració dels ajuntaments i dels consells comarcals per tal de millorar la seguretat viària i fomentar la mobilitat més sostenible i saludable, a través de la signatura d’aquests convenis, atès que, entre d’altres factors, han ajudat a millorar la seguretat viària i a reduir les morts per accident de trànsit.

El parabrisas: consejos básicos para mantenerlo en buen estado

La correcta visibilidad del entorno, clave para una conducción segura, nos la proporciona un elemento del vehículo que a menudo nos pasa desapercibido y al que no prestamos la atención necesaria. Además, también nos aísla de la intrusión de elementos del exterior y nos protege en caso de sufrir un accidente. Hablamos del parabrisas, una pieza vulnerable pero básica para la seguridad y la estructura de los vehículos que, a lo largo de su historia, ha contribuido a evitar accidentes y víctimas en la carretera.

El Reglamento general de circulación, en su artículo 19, recoge que es responsabilidad del titular del vehículo garantizar la correcta visibilidad de las superficies con cristales. En este sentido, para comprobar que el parabrisas no se haya deteriorado, la prevención es fundamental: hay que dedicar unos momentos a hacer una revisión visual y observar con detalle si tiene algún desperfecto que, por pequeño que sea, pueda acabar interfiriendo en nuestra seguridad. Con el fin de evitar estropear el parabrisas, el inspector y subjefe de la División de Tráfico de Mossos d’Esquadra Jordi Batista nos da algunas recomendaciones ante situaciones concretas en las que nos podemos encontrar en la carretera.

1) Cambios de temperatura

Si estacionas el coche en la calle en pleno invierno, a menudo puedes encontrarte el parabrisas cubierto de una placa de hielo o nieve. En este caso es muy contraproducente deshelarlo con agua caliente, ya que pasamos de un estado muy frío a un aumento considerable de temperatura en muy poco tiempo. Eso provoca mucha tensión en la superficie del cristal, que puede producir grietas o, si ya tiene, aumentarlas mucho más.

  • ¿Qué hacer? Para evitar encontrarnos con el parabrisas helado, con previsión, se puede tapar la superficie del cristal, por ejemplo, con un cartón. No se tendrían que utilizar nunca rasquetas ni activar las escobillas (se corre el riesgo de rallar el cristal o de estropear el motor). Se recomienda utilizar productos adecuados o bien poner en marcha el vehículo y utilizar el aire de la calefacción a medida que el vehículo se vaya calentando.

2) Suciedad excesiva (mosquitos, barro, etc.)

Sobre todo en verano y si hacemos un viaje largo, el impacto continuo de mosquitos puede llegar a crear una capa que dificulte ver bien. En estas condiciones resulta difícil retirarla del parabrisas si utilizamos las escobillas y agua, ya que a menudo, y más si lo hacemos en marcha, se crea una capa grasienta que nos deja momentáneamente sin visibilidad. Eso también puede pasar si ha llovido barro o después de un tiempo de inactividad en el que se haya depositado arena sobre el cristal.

  • ¿Qué hacer? En estos casos es preferible limpiarlo a mano con el vehículo estacionado, utilizar un jabón neutro y evitar rascar ya que se puede rayar el parabrisas. El jabón neutro evita crear una capa de grasa que normalmente aparece cuando llueve y accionamos las escobillas.

3) Impactos de objetos

El impacto de piedras u objetos en marcha, e incluso fenómenos climatológicos repentinos como granizadas de dimensiones considerables, pueden provocar daños en el cristal, a menudo no visibles. Estos impactos que parecen inofensivos pueden derivar en un problema grave a lo largo del tiempo. La alteración de la superficie del parabrisas por una grieta o rayada puede influir en la capacidad de protección en un accidente y dificultar la conducción nocturna, ya que puede distorsionar la iluminación ambiental de la carretera y del resto de usuarios.

  • ¿Qué hacer? Invertir unos minutos en revisar el parabrisas puede ayudarnos a detectar estos daños. Si se localizan en el campo de visión, habrá que dirigirse a un establecimiento especializado donde realicen la reparación adecuada en función de la gravedad de la grieta.

Por otra parte, el inspector Jordi Batista también destaca que es importante hacer una limpieza correcta del parabrisas y comprobar que las escobillas no han perdido efectividad: “Si observamos que a la hora de activarlas no dejan el cristal lo bastante limpio y no evacuan suficientemente el agua, es posible que toque renovarlas. Utilizar un recambio adecuado y de calidad es importante para garantizar que duren más tiempo”, remarca. Además, en caso de tener que añadir líquido al depósito, se aconseja usar jabón neutro o un producto específico de limpieza.

Para acabar, conviene subrayar que el parabrisas es un elemento que se revisa en la ITV. En el supuesto de que se detecten grietas, impactos o cualquier otro desperfecto se podrá considerar como una deficiencia leve o grave.

El limpiaparabrisas, un invento de Mary Anderson (1866-1953)

Circular bajo la lluvia o la nieve por las calles de una gran metrópolis de principios del siglo XX no debía de resultar nada cómodo ni seguro. Así lo constató la promotora inmobiliaria y viticultora estadounidense Mary Anderson, en un viaje a la ciudad de Nueva York en invierno de 1903. A Anderson le sorprendió que los conductores de los tranvías y de los coches tuvieran que detenerse frecuentemente para retirar a mano la nieve que les impedía ver correctamente y conducir de manera segura. A partir de entonces, empezó a diseñar un artilugio que permitiera retirar de la luna frontal las gotas de agua, los copos de nieve o cualquier otro elemento que afectara a la visibilidad. El nuevo dispositivo, que patentó en 1903, consistía en un brazo metálico oscilante que fregaba el parabrisas con una lámina de goma y que se accionaba con una palanca manual desde el interior del vehículo.

En 1905, Anderson intentó que una empresa canadiense comercializara su ingenio pero, a pesar de la mejora que suponía para la seguridad vial, finalmente la compañía desestimó la oferta porque consideró que no sería económicamente rentable. En 1908, con la aparición del Ford T (considerado el primer vehículo utilitario), el limpiaparabrisas se convirtió en un equipamiento fundamental para los coches, y hacia 1916 su uso se popularizó en la industria del automóvil. Aun así, la autora de este eficaz invento no llegó a recibir nunca ninguna compensación por derechos de propiedad. Y no fue hasta 2011 cuando Mary Anderson entró a formar parte de la National Inventors of Fame.

El parabrisa: consells bàsics per mantenir-lo en bon estat

La visibilitat correcta de l’entorn, clau per a una conducció segura, ens la proporciona un element del vehicle que sovint ens passa desapercebut i al qual no parem prou atenció. A més, també ens aïlla de la intrusió d’elements de l’exterior i ens protegeix en cas de patir un accident. Parlem del parabrisa, una peça vulnerable però bàsica per a la seguretat i l’estructura dels vehicles que, al llarg de la seva història, ha contribuït a evitar accidents i víctimes a la carretera.

El Reglament general de circulació, a l’article 19, recull que és responsabilitat del titular del vehicle garantir la visibilitat correcta de les superfícies amb vidres. En aquest sentit, per comprovar que el parabrisa no s’hagi deteriorat, la prevenció és fonamental: cal dedicar uns moments a fer-ne una revisió visual i observar amb detall si té algun desperfecte que, per petit que sigui, pugui acabar interferint en la nostra seguretat. Per tal d’evitar malmetre el parabrisa, l’inspector i sotscap de la Divisió de Trànsit de Mossos d’Esquadra Jordi Batista ens fa algunes recomanacions davant de situacions concretes en què ens podem trobar a la carretera.

1) Canvis de temperatura

Si estaciones el cotxe al carrer en ple hivern, sovint pots trobar-te el parabrisa cobert d’una placa de gel o neu. En aquest cas és molt contraproduent desglaçar-lo amb aigua calenta, ja que passem d’un estat molt fred a un augment considerable de temperatura en molt poc temps. Això provoca molta tensió a la superfície del vidre, que pot produir esquerdes o, si ja en té, augmentar-les molt més.

  • Què podem fer? Per evitar trobar-nos amb el parabrisa glaçat, amb previsió, es pot tapar la superfície del vidre, per exemple, amb un cartó. No s’haurien d’utilitzar mai rasquetes ni activar les escombretes (es corre el risc de ratllar el vidre o de fer malbé el motor). Es recomana utilitzar productes adequats o bé engegar el vehicle i utilitzar l’aire de la calefacció a mesura que el vehicle es vagi escalfant.

2) Brutícia excessiva (mosquits, fang, etc.)

Sobretot a l’estiu i si fem un viatge llarg, l’impacte continuat de mosquits pot arribar a crear una capa que dificulti veure-hi bé. En aquestes condicions és difícil retirar-la del parabrisa si fem servir les escombretes i aigua, ja que sovint, i més si ho fem en marxa, es crea una capa greixosa que ens deixa sense visibilitat durant uns moments. Això també pot passar si ha plogut fang o després d’un temps d’inactivitat en què s’hagi dipositat sorra al vidre.

  • Què podem fer? En aquests casos és preferible netejar-ho a mà amb el vehicle estacionat, utilitzar un sabó neutre i evitar rascar perquè es pot ratllar el parabrisa. El sabó neutre evita crear una capa de greix que normalment apareix quan plou i accionem les escombretes.

3) Impactes d’objectes

L’impacte de pedres o objectes en marxa, i fins i tot fenòmens climatològics sobtats com pedregades de dimensions considerables, poden provocar danys al vidre, sovint no visibles. Aquests impactes que semblen inofensius poden derivar en un problema greu al llarg del temps. L’alteració de la superfície del parabrisa per una esquerda o ratllada pot influir en la capacitat de protecció en un accident i dificultar la conducció nocturna, ja que pot distorsionar la il·luminació ambiental de la carretera i de la resta d’usuaris.

  • Què podem fer? Invertir uns minuts a revisar els vidres ens pot ajudar a detectar aquests danys. Si es troben al camp de visió, caldrà adreçar-se a un establiment especialitzat on facin la reparació adequada en funció de la gravetat de l’esquerda.

D’altra banda, l’inspector Jordi Batista també destaca que és important fer una neteja correcta del parabrisa i comprovar que les escombretes no han perdut efectivitat: “Si observem que a l’hora d’activar-les no deixen el vidre prou net i no evacuen l’aigua suficientment, és possible que toqui renovar-les. Utilitzar un recanvi adequat i de qualitat és important per garantir que durin més temps”, remarca. A més a més, en cas d’haver d’afegir líquid al dipòsit, s’aconsella utilitzar sabó neutre o un producte específic de neteja.

Per acabar, convé subratllar que el parabrisa és un element que es revisa a la ITV. En el supòsit que s’hi detectin esquerdes, impactes o qualsevol altre desperfecte es podrà considerar com una deficiència lleu o greu.

L’eixugaparabrises, un invent de Mary Anderson (1866-1953)

Circular sota la pluja o la neu pels carrers d’una gran metròpoli de principis del segle XX no devia resultar gens còmode ni segur. Així ho va constatar la promotora immobiliària i viticultora estatunidenca  Mary Anderson, en un viatge a la ciutat de Nova York l’hivern del 1903. A Anderson la va sorprendre que els conductors dels tramvies i dels cotxes s’haguessin d’aturar sovint per retirar a mà la neu que els impedia veure correctament i conduir de manera segura. A partir de llavors, va començar a dissenyar un artefacte que permetés retirar del vidre frontal les gotes d’aigua, els flocs de neu o qualsevol altre element que afectés la visibilitat. El nou dispositiu, que va patentar el 1903, consistia en un braç metàl·lic oscil·lant que fregava el parabrises amb una làmina de goma i que s’accionava amb una palanca manual des de l’interior del vehicle.

El 1905, Anderson va intentar que una empresa canadenca comercialitzés el seu enginy però, tot i la millora que suposava per a la seguretat viària, finalment la companyia va desestimar l’oferta perquè va considerar que no seria rendible econòmicament. El 1908, amb l’aparició del Ford T (considerat el primer vehicle utilitari), l’eixugaparabrises es va convertir en un equipament fonamental per als cotxes, i cap al 1916 el seu ús es va popularitzar en la indústria de l’automòbil. Tot i això, l’autora d’aquest eficaç invent no va arribar a rebre mai cap compensació per drets de propietat. No va ser fins al 2011 que Mary Anderson va entrar a formar part de la National Inventors of Fame.

‘Airbags’ que salven vides sobre dues rodes

A banda del casc, que és obligatori, i d’altres elements de protecció bàsics com les jaquetes,  els guants o les botes, si ets motorista també disposes d’una tecnologia que t’ofereix una protecció clau en els teus desplaçaments. Es tracta de la jaqueta o armilla que incorpora un coixí de seguretat o airbag, un dispositiu que des de fa anys és obligatori per als pilots de les tres categories de Moto GP, però que encara està molt poc estès fora dels circuits.  

Les investigacions més recents sobre aquest sistema de seguretat posen sobre la taula que, si s’aconseguís que un 25% dels motoristes l’utilitzessin, es podrien salvar unes 110 vides en un període de cinc anys a Europa. I també aporten una dada rellevant perquè tinguis en compte com pot ser de vital: en accidents que tenen un impacte en el tòrax i, per tant, en òrgans vitals, podria arribar a reduir fins a un 12% el nombre de lesions greus. Les dues dades formen part de les conclusions del projecte europeu Pioneers, que s’ha centrat en proposar millores per reduir de manera significativa les víctimes mortals dels motoristes l’any 2025.

”Si s’aconseguís que un 25% dels motoristes utilitzessin aquest sistema de protecció, es podrien salvar unes 110 vides en un període de cinc anys a Europa”

  1. Quines parts del cos protegeixen?

Un dels equips que Pioneers ha analitzat és precisament l’airbag per a motoristes, que, tal com explica Enric Soriano, enginyer d’homologació d’Applus-IDIADA que ha treballat en els assajos, “protegeix sobretot de lesions causades per impactes, en especial la zona frontal del tòrax i, depenent de les característiques del dispositiu, pot protegir també l’esquena, les cervicals i el còccix. Fins i tot hi ha airbags que incorporen un collarí que impedeix el moviment del coll per evitar lesions en aquesta zona del cos”.

Amb l’objectiu d’avaluar el potencial de protecció d’aquest tipus de coixins de seguretat, les proves s’han realitzat amb dummies, els maniquins que simulen les reaccions dels motoristes en cas d’accident. “Hem testejat els prototips dels fabricants en un nou mètode d’assaig, incrementant la força d’impacte i fent-lo més realista. En aquest procés, que es grava i es visualitza després a càmera lenta, hem utilitzat un tors de dummy amb una jaqueta-airbag que hem fet impactar a diverses velocitats utilitzant el nostre disseny de màquina desenvolupat exclusivament per representar aquesta situació. D’aquesta manera hem comprovat la compressió real de la zona del pit i si l’airbag redueix l’impacte”, explica Soriano, que puntualitza: “Sabem que un impacte en el qual el pit es comprimeix més de 6 cm pot causar lesions irreversibles i, fins i tot, provocar la mort”. El consorci que ha treballat en el projecte considera que és necessari continuar avançant en les investigacions d’aquest accessori de seguretat, així com en la conscienciació perquè els usuaris de moto l’adquireixin i el facin servir.

“Protegeix sobretot de lesions causades per impactes, en especial la zona frontal del tòrax i, depenent de les característiques del dispositiu, pot protegir també l’esquena, les cervicals i el còccix”

  • Com funcionen?

Les armilles amb airbag, en general, es poden portar còmodament a sobre de qualsevol jaqueta de protecció. Incorporen una bossa que s’infla a través d’una petita ampolla de diòxid de carboni que s’activa i s’omple en poques mil·lèsimes de segon si es produeix una caiguda o un impacte.

  • Quins tipus d’airbag hi ha?

Existeixen dos tipus d’airbag de moto en funció de si l’activació de l’inflat és mecànica o electrònica.

  • El sistema mecànic funciona a través d’un cable que connecta la moto a l’armilla. En cas de caiguda, el cable es tensa, se separa del vehicle, estira una peça que perfora l’ampolla d’aire comprimit i salta l’airbag.
  • Els airbags electrònics disposen d’un sistema de funcionament més sofisticat, ja que integren una centraleta que, mitjançant uns sensors, detecta quan s’ha d’activar i inflar l’armilla protectora.

En tots dos casos, un cop s’ha activat el coixí de seguretat cal revisar que l’equip no ha patit cap desperfecte i substituir posteriorment l’ampolla d’aire.

  • Quina homologació tenen?

Per garantir que els airbags de moto han superat totes les proves i requisits de protecció, t’has de fixar en l’etiqueta d’homologació que porten a l’interior, amb la numeració EN 1621-4 en el cas dels airbags d’activació mecànica. “Els airbags d’activació electrònica es poden trobar al mercat, tot i que la seva homologació no està encara conforme amb una norma harmonitzada europea (ara se certifiquen segons uns criteris de seguretat establerts per l’Organisme Notificat basats en el Reglament d’equips de protecció individual), cosa que serà possible en un futur amb la norma EN 1621-5, que es troba ara mateix en període de desenvolupament”, remarca Enric Soriano.

Les armilles o les jaquetes amb airbag, que actualment es poden adquirir per un preu mínim aproximat d’uns 400 euros, són un element amb un potencial de protecció molt elevat per als motoristes. En definitiva, sobre dues rodes, el motorista és el xassís i tots els equips de seguretat passiva sumen per evitar i minimitzar lesions.  Recorda que, en moto, la prevenció és bàsica, i protegir-te amb un airbag fins i tot et pot salvar la vida.

Airbags que salvan vidas sobre dos ruedas

Aparte del casco, que es obligatorio, y de otros elementos de protección básicos como las chaquetas, los guantes o las botas, si eres motorista también dispones de una tecnología que te ofrece una protección clave en tus desplazamientos. Se trata de la chaqueta o chaleco que incorpora un airbag, un dispositivo que desde hace años es obligatorio para los pilotos de las tres categorías de Moto GP, pero que todavía está muy poco extendido fuera de los circuitos.

Las investigaciones más recientes sobre este sistema de seguridad ponen sobre la mesa que, si se consiguiera que un 25% de los motoristas lo utilizaran, se podrían salvar unas 110 vidas en un periodo de cinco años en Europa. Y también aportan un dato relevante para que tengas en cuenta cómo puede ser de vital: en accidentes que tienen un impacto en el tórax y, por lo tanto, en órganos vitales, podría llegar a reducir hasta un 12% el número de lesiones graves. Los dos datos forman parte de las conclusiones del proyecto europeo Pioneers, que se ha centrado en proponer mejoras para reducir de manera significativa las víctimas mortales de motoristas en el año 2025.

“Si se consiguiera que un 25% de los motoristas utilizaran este sistema de protección, se podrían salvar unas 110 vidas en un periodo de cinco años en Europa”

  1. ¿Qué partes del cuerpo protegen?

Uno de los equipos que Pioneers ha analizado es precisamente el airbag para motoristas, que, tal como explica Enric Soriano, ingeniero de homologación de Applus-IDIADA que ha trabajado en los ensayos, “protege sobre todo de lesiones causadas por impactos, en especial la zona frontal del tórax y, dependiendo de las características del dispositivo, puede proteger también la espalda, las cervicales y el coxis. Incluso hay airbags que incorporan un collarín que impide el movimiento del cuello para evitar lesiones en esta zona del cuerpo”.

Con el objetivo de evaluar el potencial de protección de este tipo de airbags, las pruebas se han realizado con dummies, los muñecos que simulan las reacciones de los motoristas en caso de accidente. “Hemos testeado los prototipos de los fabricantes en un nuevo método de ensayo, incrementando la fuerza de impacto y haciéndolo más realista. En este proceso, que se graba y se visualiza después en cámara lenta, hemos utilizado un torso de dummy con una chaqueta-airbag que hemos hecho impactar a varias velocidades utilizando nuestro diseño de máquina desarrollado exclusivamente para representar esta situación. De esta manera hemos comprobado la compresión real de la zona del pecho y si el airbag reduce el impacto”, explica Soriano, que puntualiza: “Sabemos que un impacto en el cual el pecho se comprime más de 6 cm puede causar lesiones irreversibles e, incluso, provocar la muerte”. El consorcio que ha trabajado en el proyecto considera que es necesario seguir avanzando en las investigaciones de este accesorio de seguridad, así como en la concienciación para que los usuarios de moto lo adquieran y utilicen.

“Protege sobre todo de lesiones causadas por impactos, en especial la zona frontal del tórax y, dependiendo de las características del dispositivo, puede proteger también la espalda, las cervicales y el coxis”

  • ¿Cómo funcionan?

Los chalecos con airbag, en general, se pueden poner cómodamente sobre cualquier chaqueta de protección. Incorporan una bolsa que se hincha a través de una pequeña botella de dióxido de carbono que se activa y se llena en pocas milésimas de segundo si se produce una caída o un impacto.

  •  ¿Qué tipos de airbag existen?


Existen dos tipos de airbag de moto en función de si la activación del hinchamiento es mecánica o electrónica.

  • El sistema mecánico funciona a través de un cable que conecta la moto al chaleco. En caso de caída, el cable se tensa, se separa del vehículo, tira de una pieza que perfora la botella de aire comprimido y el airbag salta.
  • Los airbags electrónicos disponen de un sistema de funcionamiento más sofisticado, ya que integran una centralita que, mediante unos sensores, detecta cuándo se tiene que activar e hinchar el chaleco protector.

En los dos casos, una vez se ha activado el airbag hay que revisar que el equipo no ha sufrido ningún desperfecto y sustituir posteriormente la botella de aire.

  • ¿Qué homologación tienen?


Para garantizar que los airbags de moto han superado todas las pruebas y requisitos de protección, tienes que fijarte en la etiqueta de homologación que llevan en el interior, con la numeración EN 1621-4 en el caso de los airbags de activación mecánica. “Los airbags de activación electrónica se pueden encontrar en el mercado, aunque su homologación no está todavía conforme con una norma armonizada europea (ahora se certifican de acuerdo con unos criterios de seguridad establecidos por el Organismo Notificado según el Reglamento de equipos de protección individual), cosa que será posible en un futuro con la norma EN 1621-5, que se encuentra ahora mismo en periodo de desarrollo”, remarca Enric Soriano.

Los chalecos o las chaquetas con airbag, que actualmente se pueden adquirir por un precio mínimo aproximado de unos 400 euros, son un elemento con un potencial de protección muy elevado para los motoristas. En definitiva, sobre dos ruedas, el motorista es el chasis y todos los equipos de seguridad pasiva suman para evitar y minimizar lesiones.Recuerda que, en moto, la prevención es básica, y protegerte con un airbag incluso puede salvarte la vida.