Autor: infotransit

Peatones en las vías: el eslabón más débil de la movilidad

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Una persona que va a pie por la carretera es el eslabón más débil del tráfico. Los peatones que andan por zonas interurbanas o los conductores que, por un imprevisto en el vehículo u otras incidencias, se convierten en peatones tienen que ser conscientes de esta fragilidad extrema y de los riesgos que corren. Las medidas de autoprotección, como hacerse muy visibles y distanciarse de la calzada principal, les pueden salvar la vida en esta situación de vulnerabilidad elevada y de entorno hostil a causa de las velocidades de los vehículos que circulan. En estas situaciones de riesgo es necesario que los peatones pongan luz y distancia.

Para aportar cifras a la problemática, este año 9 peatones han perdido la vida en las carreteras catalanas. A lo largo de todo el 2021, 14 personas que iban a pie murieron en las vías de Cataluña, lo que supone un incremento de los atropellos mortales en un 27,3% respecto al 2019, cuando se registraron 12. Conviene destacar que de los 14 atropellos mortales registrados el año pasado, 10 fueron imprudencias, 9 sin luz solar y 7 en autopistas/autovías. Además, de los 14 peatones atropellados mortalmente en zona interurbana en 2021, 12 eran hombres y 2, mujeres.

El año 2020, a pesar de la excepcionalidad de los datos de siniestralidad ante el escenario de pandemia y que se considera un año inválido para las estadísticas, conviene destacar que se registraron 11 peatones muertos en zona interurbana, solo un menos que en 2019, a pesar del descenso de la movilidad que se produjo. En este sentido hay que tener en cuenta que el número de peatones muertos en 2021 y en 2020 suponen el 10% del total de víctimas mortales registradas en las carreteras catalanas.

Los datos de siniestralidad revelan que hay varios perfiles de peatones que han perdido la vida en las carreteras catalanas estos últimos años, pero se diferencian y se identifican dos grandes grupos: personas que transitaban a pie por la carretera mal equipadas en cuanto a piezas reflectantes o que habían cometido alguna otra negligencia, y conductores que por circunstancias puntuales habían tenido que bajar del vehículo y pasaron a ser peatones. Son dos perfiles diferentes que requieren consejos viarios distintos para aumentar la seguridad y que resumimos en estas dos infografías:

Hay que tener en cuenta que un conductor, con el alumbrado del vehículo, no percibe un peatón hasta 10 metros de distancia. En cambio, si va equipado con chaleco reflectante, la visibilidad aumenta hasta los 150 metros.

En este punto, hay que tener en cuenta que próximamente entrará en escena un elemento nuevo que supondrá un aumento de la seguridad de los usuarios que tengan un imprevisto o contratiempo con el vehículo durante la circulación en carretera. Se trata de la señal luminosa V-16, un dispositivo que no requiere salir del vehículo para colocarlo, dado que se sitúa en la parte superior, simplemente sacando el brazo por la ventana. De este modo, los usuarios no tendrán que abandonar el vehículo para situar los triángulos a la distancia estipulada y no se expondrán al riesgo como peatones en un entorno de tráfico viario rápido.

A partir del 1 de enero de 2026, esta señal sustituirá definitivamente a los triángulos, deberá tener geolocalización y conexión a la DGT 3.0 y desde esa fecha será de uso obligatorio. Aun así, la DGT ha anunciado que en el segundo semestre de este 2022 publicará una modificación del Real decreto 159/2021 con el fin de que los productos que salgan al mercado sean de la mayor calidad posible y sean ya señales conectadas, un requisito que será indispensable cuando el uso de esta señal luminosa sea obligatorio.

Vianants a les vies: la baula més feble de la mobilitat

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Una persona que va a peu per la carretera és la baula més feble del trànsit. Els vianants que caminen per zones interurbanes o els conductors que, per un imprevist en el vehicle o altres incidències, es converteixen en vianants han de ser conscients d’aquesta fragilitat extrema i dels riscos que corren. Les mesures d’autoprotecció, com fer-se ben visibles i distanciar-se de la calçada principal, els poden salvar la vida en aquesta situació de vulnerabilitat elevada i d’entorn hostil a causa de les velocitats dels vehicles que hi circulen. En aquestes situacions de risc cal que els vianants hi posin llum i distància.

Per aportar xifres a la problemàtica, enguany 9 vianants han perdut la vida a les carreteres catalanes. Al llarg de tot el 2021, 14 persones que anaven a peu van morir a les vies de Catalunya, fet que va suposar un increment dels atropellaments mortals en un 27,3% respecte al 2019, quan se’n van registrar 12. Convé destacar que dels 14 atropellaments mortals registrats l’any passat, 10 van ser imprudències, 9 sense llum solar i 7 en autopistes/autovies. A més, dels 14 vianants atropellats mortalment en zona interurbana el 2021, 12 eren homes i 2, dones.

L’any 2020, tot i l’excepcionalitat de les dades de sinistralitat davant l’escenari de pandèmia i que es considera un any invàlid per a les estadístiques, convé destacar que es van registrar 11 vianants morts en zona interurbana, només un menys que el 2019, tot i el descens de la mobilitat que hi va haver. En aquest sentit cal tenir en compte que el nombre de vianants morts el 2021 i el 2020 suposen el 10% del total de víctimes mortals registrades a les carreteres catalanes.

Les dades de sinistralitat revelen que hi ha diversos perfils de vianants que han acabat perdent la vida a les carreteres catalanes aquests darrers anys, però se’n diferencien i identifiquen dos grans grups: persones que transitaven a peu per la carretera mal equipades quant a peces reflectores o que havien comès alguna altra negligència, i conductors que per circumstàncies puntuals havien hagut de baixar del vehicle i van passar a ser vianants. Són dos perfils diferents que requereixen consells viaris distints per augmentar la seguretat i que resumim en aquestes dues infografies:

Cal tenir en compte que un conductor, amb l’enllumenat del vehicle, no percep un vianant fins a 10 metres de distància. En canvi, si va equipat amb armilla reflectora, la visibilitat augmenta fins als 150 metres.

En aquest punt, cal tenir en compte que properament entrarà en escena un element nou que suposarà un augment de la seguretat dels usuaris que tinguin un imprevist o contratemps amb el vehicle durant la circulació per carretera. Es tracta del senyal lluminós V-16, un dispositiu que no requereix sortir del vehicle per col·locar-lo, atès que se situa a la part superior, simplement traient el braç per la finestra. D’aquesta manera, els usuaris no hauran d’abandonar el vehicle per situar els triangles a la distància estipulada i no s’exposaran al risc com a vianants en un entorn de trànsit viari ràpid.

A partir de l’1 de gener de 2026, aquest senyal substituirà definitivament els triangles, haurà de tenir geolocalització i connexió a la DGT 3.0 i des d’aquesta data en serà obligatori l’ús. Tanmateix, la DGT ha anunciat que al segon semestre d’aquest 2022 publicarà una modificació del Reial decret 159/2021 amb la finalitat que els productes que surtin al mercat siguin de la màxima qualitat possible i siguin ja senyals connectats, un requisit que serà indispensable quan l’ús d’aquest senyal lluminós sigui obligatori.

ABS, el sistema de frenado que salva vidas

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Hace más de cuarenta años, en 1978, Mercedes Benz empezó a ofrecer como equipamiento opcional de su modelo Clase S de la época el sistema de antibloqueo de frenos, también conocido como ABS (por la denominación original en alemán Antiblockiersystem). Patentado por Bosch, este sistema, que evita el bloqueo de las ruedas en caso de frenado brusco y que, por lo tanto, el conductor pierda el control del vehículo, supuso un gran avance en los sistemas de seguridad activa, esto es, el conjunto de elementos que tienen por objetivo evitar que se produzca un accidente. Sin embargo, en los primeros años solo llevaban ABS coches de gama alta. A mediados de los 80 el modelo Scorpio de la marca Ford fue el primero de gama media en incorporarlo de serie, y no fue hasta 2003 cuando el sistema se convirtió en obligatorio para turismos en la Unión Europea.

¿Cómo funciona el antibloqueo?

Con un vehículo sin ABS, cuando se frena bruscamente las ruedas pueden quedar bloqueadas y esto puede comportar la pérdida de control de la dirección o pérdida de estabilidad, así como un aumento de la distancia de frenado y, por tanto, un mayor riesgo de accidente.

El sistema antibloqueo tiene por objetivo mantener la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo en situaciones de frenado de emergencia o sobre superficies de baja adherencia (si la calzada está mojada o con hielo, por ejemplo). En estos supuestos, el sistema ABS controla constantemente la velocidad de cada rueda y modifica electrónicamente la presión de frenado en función de la adherencia disponible, reduciendo la presión en una o más ruedas e impidiendo que se paren totalmente. De esta forma se consigue que las ruedas no dejen de girar y se evita que se acabe derrapando sin tener el control de la dirección y sin poder cambiar la trayectoria ante un obstáculo.

¿Cómo utilizarlo?

Si te encuentras en una situación de emergencia, pisa el pedal de freno rápidamente y de forma completa y mantenlo accionado a fondo hasta que el vehículo se pare por completo. También se recomienda pulsar al mismo tiempo el pedal de embrague para interrumpir la conexión entre las ruedas y el motor. Mientras frenes, puede que notes una sensación de vibración en el pedal que, de hecho, indica que el sistema ABS funciona correctamente. Por eso es importante que, aunque notes la vibración, mantengas una presión firme y constante sobre el pedal, incluso en superficies con poca adherencia. Por el contrario, no pises repetidamente el freno ya que, si lo haces, el ABS dejará de funcionar.

Aunque el ABS puede acortar la distancia de frenado, es importante que mantengas siempre una distancia de seguridad adecuada con el vehículo que circula por delante y extremes la precaución en caso de situaciones de riesgo. Si es necesario, maniobra para evitar cualquier obstáculo.

¿Qué sistemas lo complementan?

El control de tracción o ASR: también denominado TCS, el fabricante Bosch lo sacó al mercado en 1986 y Mercedes-Benz fue la primera marca en incorporarlo. Este sistema electrónico antiderrapaje, que comparte sensores con el ABS, evita que las ruedas patinen cuando se acelera, sobre todo si se circula por superficies deslizantes.

El control de estabilidad o ESP: desarrollado también por Bosch y comercializado primero por Mercedes-Benz, este sistema de seguridad activa ha supuesto un gran avance y es obligatorio en la Unión Europea desde finales de 2014. También conocido como ESC, VDC o DSC dependiendo de la marca comercial, ayuda a mantener la trayectoria del vehículo y a evitar salidas de vía o invasiones del sentido contrario en situaciones en las que se alcanza un límite de adherencia crítico.

El ABS en las motocicletas

El primer equipamiento ABS en motocicletas, que se podía encontrar, de forma opcional, en un modelo de la marca BMW, data de 1988. Desde entonces tuvo un crecimiento relativamente lento comparado con el de otros vehículos y asociado primero a motocicletas de alta gama -BMW también fue el primer fabricante en incorporarlo de serie en todos sus modelos en 2013-. Sin embargo, una norma europea establece que desde 2016 el sistema ABS sea obligatorio en aquellas motos nuevas que tienen una cilindrada igual o superior a 125 cc. Este cambio supone una mejora en la seguridad vial de los motoristas, ya que el sistema contribuye a reducir la distancia necesaria de frenado y a evitar que el vehículo caiga al suelo por el bloqueo de la rueda delantera en caso de frenado de emergencia. La misma norma también se extendió a las motos de cilindrada inferior, y hasta los 51 cc la obligatoriedad de estar equipadas con la tecnología CBS, un sistema de asistencia al frenado combinado en base al cual el freno de la rueda delantera y el de la posterior trabajan de forma conjunta y automática para equilibrar la maniobra.

La seguridad pasiva, la mejor protección para salvar la vida

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Los resultados de la última campaña policial preventiva de uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico constatan que todavía hay que concienciar y también contar con la complicidad y la responsabilidad de los usuarios de la red vial. Entre el 7 y el 13 de febrero pasado, Mossos d’Esquadra y policías locales interpusieron 2.445 denuncias, de las cuales 2.097 (85,8%) por no llevar el cinturón de seguridad, 202 (8,3%) por no llevar el casco y 146 (5,97%) por no utilizar los sistemas de retención infantil (SRI).

En el caso del cinturón, en el transcurso de una semana se pusieron una media de 300 denuncias diarias, la mayoría a conductores. Así, se sancionó a 1.180 conductores (56,3%), 744 acompañantes de los asientos delanteros (35,5%) y 173 pasajeros de los asientos traseros (8,25%).


No utilizar los dispositivos de seguridad pasiva o hacerlo de manera incorrecta agrava las consecuencias de lesividad de las víctimas. Según datos provisionales, 49 de las víctimas mortales o heridas graves que se registraron el año pasado en las carreteras y autopistas catalanas no llevaban el cinturón abrochado. Eso supone que un 7% de los muertos o heridos graves de accidentes de tráfico en zona interurbana durante el 2021 no llevaban puesto este elemento de seguridad pasiva. Por otra parte, 18 de los motoristas y ciclistas muertos o heridos graves en zona interurbana no llevaban el casco o no lo llevaban bien abrochado, lo que representa un 2,6% de las víctimas mortales o heridas graves de estos colectivos vulnerables. También en 2 casos de muertos o heridos graves en carretera no habían utilizado correctamente el sistema de retención infantil.

Recordamos que el uso del cinturón de seguridad es obligatorio para todos los ocupantes de todos los vehículos, en todos los trayectos y tanto en vías urbanas como interurbanas. En caso de turismos, en los asientos de atrás también es obligatorio y básico para evitar secuelas graves en caso de accidente. Además, hay que llevar estos cinturones correctamente abrochados. Con respecto a los niños, los menores con una altura igual o inferior a 135 cm tienen que ocupar obligatoriamente los asientos traseros y tienen que utilizar siempre un sistema de retención homologado y adaptado a su talla y peso. Excepcionalmente, los menores con una estatura igual o superior a 135 cm pueden utilizar directamente los cinturones de seguridad del vehículo. No obstante, hasta los 150 cm es recomendable que sigan utilizando un sistema de retención infantil. También se recomienda utilizar la sillita a contramarcha.

En relación con el casco de los motoristas, debe ser homologado y se recomienda que sea del tipo integral. Si es integral, de una sola pieza, protege toda la cabeza y la cara. Hay que llevarlo bien abrochado y de la talla adecuada. Tiene que quedar ajustado y la correa de sujeción no puede quedar suelta ni superar nunca la barbilla. Además, hay que tener en cuenta que el casco no es para toda la vida. La fecha límite del material con el que se ha fabricado, el uso, el trato recibido o el grado de exposición a los elementos meteorológicos que haya sufrido limitan su correcto funcionamiento en caso de accidente.


También conviene destacar que, en carretera, para conducir una bicicleta es obligatorio llevar casco, y en ciudad, también lo es para los menores de 16 años. Además, desde la Administración, también se fomenta la importancia de llevar casco cuando se utilizan vehículos de movilidad personal.

En definitiva, no solo se tienen que utilizar los sistemas de seguridad pasiva, sino que hay que hacerlo de manera adecuada y de acuerdo con la normativa. No llevar abrochado el cinturón, o llevarlo de forma inadecuada, así como los sistemas de retención infantil, el casco y otros elementos de protección obligatorios comporta una pérdida de 4 puntos y una sanción de 200 euros. En la carretera, minimicemos riesgos. La seguridad pasiva es la mejor protección para salvar la vida.

La seguretat passiva, la millor protecció per salvar la vida

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Els resultats de la darrera campanya policial preventiva d’ús de sistemes de seguretat passiva coordinada pel Servei Català de Trànsit constaten que encara cal conscienciar i també comptar amb la complicitat i la responsabilitat dels usuaris de la xarxa viària. Entre el 7 i el 13 de febrer passat, Mossos d’Esquadra i policies locals van interposar 2.445 denúncies, de les quals 2.097 (85,8%) per no dur el cinturó de seguretat, 202 (8,3%) per no dur el casc i 146 (5,97%) per no utilitzar els sistemes de retenció infantil (SRI).

En el cas del cinturó, en el transcurs d’una setmana es van posar una mitjana de 300 denúncies diàries, la majoria a conductors. Així, es van sancionar 1.180 conductors (56,3%), 744 acompanyants dels seients davanters (35,5%) i 173 passatgers dels seients posteriors (8,25%).

El fet de no utilitzar els dispositius de seguretat passiva o fer-ho de manera incorrecta agreuja les conseqüències de lesivitat de les víctimes. Segons dades provisionals, 49 de les víctimes mortals o ferides greus que hi va haver l’any passat a les carreteres i autopistes catalanes no duien el cinturó cordat. Això suposa que un 7% de morts o ferits greus d’accidents de trànsit en zona interurbana durant el 2021 no duien posat aquest element de seguretat passiva. D’altra banda, 18 dels motoristes i ciclistes morts o ferits greus en zona interurbana no portaven el casc o no el duien ben cordat, cosa que representa un 2,6% de les víctimes mortals o ferides greus d’aquests col·lectius vulnerables. També en 2 casos de morts o ferits greus en carretera no s’havia fet un ús correcte del sistema de retenció infantil.

Recordem que l’ús del cinturó de seguretat és obligatori per a tots els ocupants de tots els vehicles, en tots els trajectes i tant en vies urbanes com interurbanes. En el cas dels turismes, als seients del darrere també és obligatori i bàsic per evitar seqüeles greus en cas d’accident. A més, cal portar aquests cinturons correctament cordats. Pel que fa als infants, els menors amb una alçada igual o inferior a 135 cm han d’ocupar obligatòriament els seients del darrere  i han d’utilitzar sempre un sistema de retenció homologat i adaptat a la seva talla i pes. Excepcionalment, els menors amb una estatura igual o superior a 135 cm poden utilitzar directament els cinturons de seguretat del vehicle. No obstant això, fins als 150 cm és recomanable que continuïn fent servir un sistema de retenció infantil. També es recomana fer servir la cadireta a contramarxa.

Amb relació al casc dels motoristes, cal que sigui homologat i es recomana que sigui del tipus integral. Si és integral, d’una sola peça, protegeix tot el cap i la cara. Cal portar-lo ben cordat i de la talla adequada. Ha de quedar ajustat i la corretja de subjecció no pot quedar solta ni superar mai la barbeta. A més, cal tenir en compte que el casc no és per a tota la vida. La data límit del material amb què s’ha fabricat, l’ús, el tracte rebut o el grau d’exposició als elements meteorològics que hagi sofert limiten el seu funcionament correcte en cas d’accident.

També convé destacar que, a la carretera, per conduir una bicicleta és obligatori portar casc, i a la ciutat, també ho és per als menors de 16 anys.  A més, des de l’Administració es fomenta la importància de portar casc quan s’utilitzen vehicles de mobilitat personal.

En definitiva, no només s’han d’utilitzar els sistemes de seguretat passiva, sinó que cal fer-ho de manera adequada i d’acord amb la normativa. El fet de no portar cordat el cinturó, o portar-lo de forma inadequada, i també els sistemes de retenció infantil, el casc i altres elements de protecció obligatoris comporta una pèrdua de 4 punts i una sanció de 200 euros. A la carretera, minimitzem riscos. La seguretat passiva és la millor protecció per salvar la vida.

Accidentes por irrupción de animal, un problema en auge

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El SCT quiere implementar un nuevo sistema de aviso a los conductores que detecta el movimiento de animales y activa señales luminosas

El año pasado en las carreteras catalanas hubo casi 5.000 accidentes en los que se vio implicado un animal, cerca del triple de los que se registraron en el 2014, cuando se produjeron 1.754 siniestros de este tipo. La mayoría de estos accidentes, llamados cinegéticos, no suelen ocasionar daños personales, y cuando hay heridos estos son mayoritariamente de poca gravedad. Así, de las 1.840 víctimas ocurridas en los últimos ocho años, 1.753 resultaron heridas leves y 80, graves. Sin embargo, también han fallecido 7 personas en este período por este tipo de accidentes, dos de ellas en siniestros que ocurrieron el año pasado.

Este incremento de los accidentes cinegéticos está relacionado especialmente con el incremento de la densidad de jabalíes por todo el territorio, un problema que no afecta solo al tráfico, así como el crecimiento también continuo del corzo en determinadas partes del país. Y la previsión es que esta tipología de accidentes siga aumentando de forma preocupante en los próximos años.

Por este motivo, aparte de las actuaciones en relación con los pasos específicos de fauna que realizan los titulares de las diversas vías o las posibles acciones de control cinegético, el Servicio Catalán de Tráfico quiere dar un paso más en cuanto a la estrategia de aviso a los conductores, más allá de las señales verticales que ya existen. En este sentido, estudia implementar un nuevo sistema de aviso de presencia de animales en la vía con el objetivo de que no se produzca el choque y que, si se produce, sea lo más leve posible.

Como ya se ha probado en algunos sitios fuera de Cataluña, se quiere promover un sistema de detección de animales por infrarrojos que se activa solo cuando detecta la presencia de un animal de determinadas dimensiones sobre el asfalto, momento en el que emite una alerta a unos paneles de señalización lumínica intermitente situados en las proximidades de las zonas de paso de animales. Cuando el animal irrumpe en la calzada, los paneles indican al conductor que debe reducir la velocidad. Esta medida se instalaría en tramos de paso habitual de fauna y en vías en las que se haya detectado una acumulación de accidentes. Y es que, según apuntan estudios sobre este sistema, tiene una eficacia del 90% en la reducción de la accidentalidad.

¿Qué hacer en caso de encontrarnos un animal en la vía? 

Si bien la irrupción en la calzada de un jabalí u otro animal en libertad de grandes dimensiones es un factor imprevisible –y difícilmente evitable–, el comportamiento de la persona que conduce el vehículo es un factor determinante para evitar la colisión. Por ello, aparte de mantener una adecuada alerta en los tramos de mayor riesgo de sufrir un accidente con un animal salvaje, haciendo caso a las señales de paso de animales en libertad, hay que tener en cuenta estos consejos: 

  • Moderar la velocidad, especialmente en franja horaria nocturna o de poca visibilidad. También en tramos de vía en los que el campo visual se ve reducido por vegetación, árboles o campos de cultivo.
  • Siempre que se pueda, utilizar el alumbrado de largo alcance.
  • En caso de un posible accidente, no evitar el impacto con el animal; normalmente suele ser más seguro que chocar con un vehículo en sentido contrario o salir de la vía.

Hay que tener en cuenta que, si bien los accidentes con animales suponen una pequeña proporción de los accidentes con víctimas, comportan una notable movilización de recursos, tanto por la tramitación de reclamaciones patrimoniales de las compañías aseguradoras de los vehículos –la legislación establece que en los accidentes ocasionados por atropello de especies cinegéticas, el responsable es el conductor del vehículo– como por la necesidad de sacrificar a los animales que quedan heridos y recoger los restos de los animales atropellados.

Accidents per irrupció d’animal, un problema en auge

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L’SCT vol implementar un nou sistema d’avís als conductors que detecta el moviment d’animals i activa senyals lluminosos

L’any passat a les carreteres catalanes hi va haver gairebé 5.000 accidents en els quals es va veure implicat un animal, prop del triple dels que es van registrar el 2014, quan es van produir 1.754 sinistres d’aquest tipus. La majoria d’aquests accidents, anomenats cinegètics, no acostumen a ocasionar danys personals, i quan hi ha ferits aquest són majoritàriament de poca gravetat. Així, de les 1.840 víctimes que hi ha hagut els darrers vuit anys, 1.753 van resultar ferides lleus i 80, greus. No obstant això, també han mort 7 persones en aquest període per aquest tipus d’accidents, dues de les quals en sinistres que van ocórrer l’any passat.

Aquest increment dels accidents cinegètics està relacionat especialment amb l’increment de la densitat de senglars per tot el territori, un problema que no afecta només el trànsit, així com amb el creixement també continu del cabirol en determinades parts del país. I la previsió és que aquesta tipologia d’accidents continuï augmentant de manera preocupant els propers anys.

Per aquest motiu, a banda de les actuacions en relació amb els passos específics de fauna que fan els titulars de les diverses vies o les possibles accions de control cinegètic, el Servei Català de Trànsit vol fer un pas més quant a l’estratègia d’avís als conductors, més enllà dels senyals verticals que ja existeixen. En aquest sentit, estudia implementar un nou sistema d’avís de presència d’animals a la via amb l’objectiu que no es produeixi la topada i que, si n’hi ha, sigui com més lleu millor.

Com ja s’ha provat en alguns llocs fora de Catalunya, es vol promoure un sistema de detecció d’animals per infrarojos que s’activa només quan detecta la presència d’un animal de determinades dimensions sobre l’asfalt, moment en què emet una alerta a uns panells de senyalització lumínica intermitent situats a les proximitats de les zones de pas d’animals. Quan l’animal irromp a la calçada, els panells indiquen al conductor que cal reduir la velocitat. Aquesta mesura s’instal·laria en trams de pas habitual de fauna i en vies on s’hagi detectat una acumulació d’accidents. I és que, segons apunten estudis sobre aquest sistema, té una eficàcia del 90% en la reducció de l’accidentalitat.

Què cal fer si ens trobem un animal a la via?

Si bé la irrupció a la calçada d’un senglar o un altre animal en llibertat de grans dimensions és un factor imprevisible –i difícilment evitable–, el comportament de la persona que condueix el vehicle és un factor determinant per evitar la col·lisió. És per això que, a banda de mantenir una adequada alerta en els trams de més risc de patir un accident amb un animal salvatge, fent cas als senyals de pas d’animals en llibertat, cal tenir en compte aquests consells:

  • Moderar la velocitat, especialment en franja horària nocturna o de poca visibilitat. També en trams de via en què el camp visual es veu reduït per vegetació, arbres o camps de conreu.
  • Sempre que es pugui, utilitzar l’enllumenat de llarg abast.
  • En el cas d’un possible accident, no evitar l’impacte amb l’animal; normalment acostuma a ser més segur que topar amb un vehicle en sentit contrari o sortir de la via.

Cal tenir en compte que, si bé els accidents amb animals suposen una petita proporció dels accidents amb víctimes, comporten una notable mobilització de recursos, tant per la tramitació de reclamacions patrimonials de les companyies asseguradores dels vehicles –la legislació estableix que en els accidents ocasionats per atropellament d’espècies cinegètiques, el responsable és el conductor del vehicle– com per la necessitat de sacrificar els animals que queden ferits i recollir les restes dels animals atropellats.

El efecto mirón, una trampa que hay que evitar

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En el mundo de la ciencia, en el aprendizaje, en la gastronomía…, en muchos ámbitos de la vida, tener curiosidad es una virtud. En el terreno de la seguridad vial, no obstante, es un peligro. Un coche parado en el arcén, una colisión en la calzada en sentido contrario, un incendio de vegetación próximo, las luces de los vehículos de emergencias…, cualquiera de estas incidencias genera a menudo el consiguiente efecto mirón; es decir, la ralentización de la circulación causada por la curiosidad de los conductores hacia alguna circunstancia externa.

El efecto mirón es una forma de distracción y, como tal, supone una desviación de la atención en la carretera. Las distracciones, con la manipulación del móvil al frente, son la primera causa de los accidentes con víctimas en las carreteras catalanas. Los tipos de accidentes generados por este comportamiento son a la vez los habituales en las distracciones: alcances, salidas de vía, choques frontales y atropellos.

Consecuencias

Esta curiosidad de los conductores por ver qué está pasando se traduce en una reducción brusca de la velocidad y en la desviación de la atención en la carretera, maniobras que suponen un peligro añadido y que generan muy a menudo nuevos siniestros. “En muchos casos, se trata de accidentes leves o con daños materiales, dado que habitualmente se producen a una velocidad reducida –señala Jordi Batista, subjefe de la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra– a pesar de que esta drástica reducción de la velocidad por el efecto mirón en vías rápidas sí que puede comportar consecuencias graves.”

No obstante, además de las lesiones más o menos leves, del susto o de los daños materiales al vehículo, “los siniestros por culpa de estas distracciones generan también un desvío de recursos de vehículos de emergencias (ambulancias, bomberos, policía, grúas, mantenimiento de carreteras) que siempre son necesarios para poder gestionar el primer incidente vial”, puntualiza Batista.

Medidas

¿Como se puede paliar el efecto mirón? La primera consideración es apelar a la prudencia y al sentido común de los conductores. Hay que dominar nuestra curiosidad y evitar imprudencias que puedan poner en peligro la seguridad. De hecho, ante una incidencia en la carretera, hay que estar más atento que nunca a cualquier cambio en el flujo del tráfico y anticipar las maniobras bruscas de los que probablemente caerán en la trampa del efecto mirón.

En estas situaciones, los agentes de tráfico de los Mossos d’Esquadra también efectúan tareas de regulación, para evitar con su presencia las posibles distracciones. “Una de las medidas que empleamos en los casos más graves es el llamado kit de discrecionalidad, que, mediante dos apoyos metálicos y una lona de plástico, se coloca en el punto del accidente y así evita el efecto mirón y a la vez garantiza el anonimato de las personas implicadas en el siniestro”, añade Batista.

Hay que tener en cuenta que los agentes de tráfico pueden sancionar estas distracciones, en función de la falta de atención que haya representado la acción concreta y de su afectación en la libertad de movimiento de las manos. “Nos encontramos incluso con conductores que, además de reducir la velocidad para ver qué ha pasado, graban el incidente con sus móviles, ya sea por curiosidad o morbo, o para colgarlo en las redes sociales”, se lamenta el subjefe de Tráfico. 

¿Cómo tenemos que actuar?

Ante una incidencia en la carretera, hay que actuar con seguridad y con responsabilidad:

  • Evitar la minoración innecesaria de la velocidad, especialmente de forma brusca y repentina
  • Mantener la atención en la carretera en todo momento
  • Activar los intermitentes de emergencia cuando se detecta una retención, para avisar al resto de usuarios y evitar así accidentes por alcance
  • Mantener una correcta distancia de seguridad con el vehículo de delante
  • No manipular el móvil

Seguir estas pautas no tiene que ser complicado; lo más importante es ser capaz de resistir el impulso de la curiosidad. Hay que tener siempre presente que, si caemos en la trampa del efecto mirón, estaremos poniendo en riesgo nuestra seguridad y la de quien nos rodea.

L’efecte badoc, un parany que cal evitar

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En el món de la ciència, en l’aprenentatge, en la gastronomia…, en molts àmbits de la vida, tenir curiositat és una virtut. En el terreny de la seguretat viària, però, és un perill. Un cotxe aturat al voral, una topada a la calçada en sentit contrari, un incendi de vegetació proper, els llums dels vehicles d’emergències…, qualsevol d’aquestes incidències genera sovint el consegüent efecte badoc; és a dir, l’alentiment de la circulació causat per la curiositat dels conductors envers alguna circumstància externa.

L’efecte badoc és una forma de distracció i, com a tal, suposa una desviació de l’atenció a la carretera. Les distraccions, amb la manipulació del mòbil al capdavant, són la primera causa dels accidents amb víctimes a les carreteres catalanes. Els tipus d’accidents generats per aquest comportament són alhora els habituals en les distraccions: encalços, sortides de via, xocs frontals i atropellaments.

Conseqüències

Aquesta curiositat dels conductors per veure què està passant es tradueix en una reducció brusca de la velocitat i en la desviació de l’atenció a la carretera, maniobres que suposen un perill afegit i que generen molt sovint nous sinistres. “En molts casos, es tracta d’accidents lleus o amb danys materials, atès que habitualment es produeixen a una velocitat reduïda –assenyala Jordi Batista, sotscap de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra– tot i que aquesta dràstica reducció de la velocitat per l’efecte badoc en vies ràpides sí que pot comportar conseqüències greus.”

No obstant, a banda de les lesions més o menys lleus, de l’ensurt o dels danys materials al vehicle, “els sinistres per culpa d’aquestes distraccions generen també un desviament de recursos de vehicles d’emergències (ambulàncies, bombers, policia, grues, manteniment de carreteres) que sempre són necessaris per poder gestionar el primer incident viari”, puntualitza Batista.

Mesures

Com es pot pal·liar l’efecte badoc? La primera consideració és apel·lar a la prudència i al sentit comú dels conductors. Cal dominar la nostra curiositat i evitar imprudències que poden posar en perill la seguretat. De fet, davant una incidència a la carretera, cal estar més atent que mai a qualsevol canvi en el flux del trànsit i anticipar les maniobres brusques dels que probablement cauran en el parany de l’efecte badoc.

En aquestes situacions, els agents de trànsit dels Mossos d’Esquadra també efectuen tasques de regulació, per evitar amb la seva presència les possibles distraccions. “Una de les mesures que emprem en els casos més greus és l’anomenat kit de discrecionalitat, que, mitjançant dos suports metàl·lics i una lona de plàstic, es col·loca en el punt de l’accident i així evita l’efecte badoc i alhora garanteix l’anonimat de les persones implicades en el sinistre”, afegeix Batista.

Cal tenir en compte que els agents de trànsit poden sancionar aquestes distraccions, en funció de la manca d’atenció que hagi representat l’acció concreta i de la seva afectació en la llibertat de moviment de les mans. “Ens trobem fins i tot amb conductors que, a més de reduir la velocitat per veure què ha passat, graven l’incident amb els seus mòbils, ja sigui per curiositat o morbositat, o per penjar-ho a les xarxes socials”, es lamenta el sotscap de Trànsit.  

Com hem d’actuar?

Davant d’una incidència a la carretera, cal actuar amb seguretat i amb responsabilitat:

  • Evitar la minoració innecessària de la velocitat, especialment de forma brusca i sobtada
  • Mantenir l’atenció a la carretera en tot moment
  • Activar els intermitents d’emergència quan es detecta una retenció, per tal d’avisar la resta d’usuaris i evitar així accidents per encalç
  • Mantenir una distància de seguretat correcta amb el vehicle de davant
  • No manipular el mòbil

Seguir aquestes pautes no ha de ser complicat; el més important és ser capaç de resistir l’impuls de la curiositat. Cal tenir sempre present que, si caiem en el parany de l’efecte badoc, posarem en risc la nostra seguretat i la de qui ens envolta.

La formación en empresas, una prevención clave en el buen uso de los patinetes eléctricos

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En la última campaña preventiva policial para controlar las conductas de riesgo de los vehículos de movilidad personal, llevada a cabo del 10 al 16 de enero de 2022, se impusieron más de 100 denuncias diarias. En concreto, en una semana se impusieron un total de 709 denuncias. La mayoría fueron por las condiciones de circulación del vehículo (483) o por el casco y otros elementos de protección (183). Pero también se cometieron infracciones por conducir siendo menor de edad (19), por hacer paradas o estacionamientos inadecuados (15) y por conducir habiendo consumido alcohol u otras drogas (9).

Estos resultados constatan que toda prevención es clave para garantizar una movilidad segura y reducir siniestros y que existe una necesidad de formar a los usuarios de patinetes eléctricos. Precisamente, la empresa Ecosol de Cáritas de Vilablareix (Gironès), que facilita la inserción laboral de personas que se encuentran en situación de vulnerabilidad social y laboral, ha sido una de las primeras en entender la importancia de contribuir a una movilidad más segura de los conductores de este tipo de vehículos. Por eso, a finales del año pasado, solicitaron dos sesiones formativas para aumentar la pericia y los conocimientos de sus empleados y a la vez usuarios de patinetes. Sobre todo, porque se habían encontrado previamente con algún accidente in itinere, de ida o vuelta al trabajo.

Albert, de la Oficina de Relaciones con la Comunidad de los Mossos d’Esquadra de la comisaría de Salt, y Txema y Ramon, formadores de movilidad segura y sostenible del cuerpo de Mossos d’Esquadra del Área Regional de Tráfico de Girona, son los tres mossos que impartieron esta formación. Empezaron preguntando a los empleados quién había sufrido un accidente de tráfico yendo o volviendo del trabajo y, a continuación, les explicaron qué factores intervienen en un siniestro (persona, vehículo, vía pública y daños materiales o personales) y qué responsabilidad tenemos. En relación con esto último, y según datos estadísticos de la Unión Europea, “el factor humano interviene entre un 80 y un 95% a la hora de tener un accidente; la vía y el entorno, entre un 20 y un 40%, y el vehículo, entre un 5 y un 10%” –destacó Ramon. Además, “el porcentaje en el caso de los vehículos es cada vez más bajo, porque son tecnológicamente más seguros” –recordó.

A continuación, y mediante unos ejercicios prácticos, les explicaron el peligro que puede comportar caer en patinete y también la forma en la que asumimos el riesgo, tanto como conductores de este tipo de vehículos como en relación con el resto de los usuarios con los que compartimos el espacio público. Todo ello, sin olvidar la importancia del estado emocional en el que nos encontramos cuando conducimos, los límites que tenemos nosotros y los demás, la presión grupal, que a menudo influye en nuestras acciones, y también la dificultad de adaptarnos a los cambios. En este sentido, “la sanción también es una medida de prevención” a la hora de no correr riesgos. Ahora bien, en palabras de Ramon, “de la sanción te puedes acordar, pero lo que nunca olvidarás es si tienes un accidente de tráfico, por todo lo que comporta para ti y para los demás. Por eso hace falta siempre educación, formación y prevención para no llegar a tener un siniestro viario”.

Finalmente, hicieron un repaso de la normativa y también de lo que es recomendable, algo que siempre debe ir acompañado de una concienciación y de una responsabilidad compartida a la hora de utilizar el espacio público. Ramon destacó sobre todo aspectos como  que “el patinete es unipersonal, hay que ponerse el casco, hay que hacerse visible y llevar luz delante, en los laterales y detrás”, o que “no se puede circular por vías interurbanas ni travesías, ni tampoco por túneles urbanos”. Además, también explicó que, “aunque no es obligatorio, conviene tener un seguro, que en el caso de los patinetes puede comportar unos 30 euros al año”.

Con el apoyo del Servicio Catalán de Tráfico, los Mossos d’Esquadra continuarán impartiendo sesiones formativas como estas a todas aquellas empresas que lo soliciten. El objetivo es, como siempre, garantizar una movilidad más segura para todos.