Mesures per descongestionar la xarxa viària

Carrils addicionals i en sentit contrari a l’habitual, inversió de prioritats a rotondes, cancel·lació dels carrils lents o d’incorporació, canvi en el funcionament habitual del carril BUS VAO… són mesures especials de circulació, ordenació i regulació del trànsit, dispositius de senyalització i d’abalisament que estableix el Servei Català de Trànsit (SCT) en coordinació amb la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra i que s’adopten de manera preventiva per millorar la fluïdesa del trànsit quan hi ha operacions especials en què hi ha previsió d’un augment de la mobilitat, entre d’altres. L’objectiu és doble: incrementar la capacitat de les carreteres on s’estableixen i, alhora, garantir la seguretat viària dels usuaris que hi circulen.

El responsable de Gestió del Trànsit de l’SCT, Jean Charles Peña, explica que, per tal de possibilitar aquests dispositius, “primer es fa un estudi preliminar sobre la situació de la carretera i tram de via on són necessaris, per poder conèixer l’estat de la infraestructura (traçat, interseccions, enllaços i rotondes, nombre i amplada de carrils, existència i amplada de vorals, existència i estat de passos de mitjana, etc.), així com les condicions de la circulació en determinats períodes o moments de saturació o col·lapse (intensitats de trànsit, hores punta i vall, descompensació dels fluxos viaris, ocupació de la via, etc.)”. D’aquesta manera, segons el responsable de Trànsit, “es poden dimensionar els recursos materials i humans necessaris (vehicles, operaris, material de senyalització i d’abalisament), així com els temps d’intervenció i adopció de la mesura”. A continuació, i en coordinació amb els Mossos d’Esquadra, es fa una inspecció sobre el terreny i, posteriorment, abans d’implementar el dispositiu en qüestió, es comunica al titular de via.

Un cop muntats, s’indiquen a través de senyalització fixa circumstancial i de panells lluminosos de missatge variable, a més de amb els corresponents elements d’abalisament o dispositius guia (cons especials de trànsit, fites, etc.). Al llarg de l’any, l’SCT instal·la més de 5.000 quilòmetres de mesures especials en el decurs d’unes 8.000 hores de servei.

El control, la vigilància i la gestió es fa des del Centre d’Informació Viària de Catalunya (CIVICAT), que obté la informació sobre l’estat de la xarxa viària gràcies a les càmeres fixes, els equips mòbils d’Informació Viària (EMIV) i els mitjans aeris de què disposa l’SCT, i que compta amb el suport a peu de carretera dels equips de senyalització.


Principals mesures que es prenen a la xarxa viària catalana

Carrils addicionals en sentit contrari a l’habitual en vies segregades per descongestionar la calçada amb més intensitat de circulació.

Carril addicional en vies convencionals aprofitant l’existència de vorals amples en el sentit majoritari de la marxa.

Inversió de prioritats en rotondes per afavorir la branca i el sentit de circulació amb més intensitat de trànsit, segons la distribució de fluxos.

Eliminació dels carrils d’avançament per evitar trenats i friccions i aconseguir uniformitzar i laminar la velocitat.

Establiment de sentit únic de circulació en el sentit principal de la marxa i de desviaments alternatius en el sentit contrari.

Circulació per carrils habilitats en sentit contrari

Un dels dispositius especials més freqüent són els carrils que s’habiliten en sentit contrari a l’habitual, que es fan servir en autopistes i autovies per augmentar-ne la capacitat. A Catalunya, molts caps de setmana d’estiu, o en altres operacions especials com Setmana Santa, és habitual veure carrils addicionals a l’AP-7 entre Sant Celoni i la Roca del Vallès i entre Vilafranca i Martorell, però també a la C-32 sud entre Gavà i l’Hospitalet i a la C-32 nord entre Arenys de Mar i Vilassar de Mar, i entre Vilassar i la B-20/Pota Nord. Aquesta mesura s’estableix obrint la mitjana de l’autopista i col·locant cons en un carril de la calçada contrària, de manera que la configuració habitual de la via queda modificada. D’aquesta manera, s’augmenta la capacitat del sentit més congestionat, però amb l’inconvenient que els vehicles de la calçada afectada, i que van en tots dos sentits, han de conviure amb l’única separació que suposa la línia de cons.

Per qüestions de seguretat, l’accés a aquests carrils està habilitat únicament per a turismes (sense remolc) i motocicletes. Tingues en compte, a més, que és obligatori encendre els llums d’encreuament, que has de circular a una velocitat d’entre 60 i 80 km/h i que cal que augmentis la distància de seguretat amb el vehicle precedent. Per descomptat, en cap cas pots traspassar la línia de cons per desplaçar-te lateralment i fer avançaments.

Aquests carrils s’obren en funció del volum de retenció i també si la velocitat dels vehicles a l’entrada de la mesura està prou alentida per garantir la seguretat dels usuaris que hi volen accedir. De vegades, hi ha determinades situacions que fan que no es pugui posar en marxa la mesura: és el cas de la pluja, que incrementaria les situacions de risc quan es condueix en el sentit contrari a l’habitual de la marxa.

La seguridad de los motoristas, bajo control

Esta semana, del 17 al 23 de mayo, las policías de tráfico realizan una campaña intensiva para velar por la seguridad de los usuarios de motocicleta y ciclomotor. Esta acción de prevención y vigilancia, que coordina el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) y que llevan a cabo los Mossos d’Esquadra y las policías locales, toma ahora una relevancia especial a causa de la elevada mortalidad de motoristas desde principios de año en las carreteras y autopistas catalanas. Además, la campaña coincide con un contexto de fin del estado de alarma y de recuperación de la libre movilidad, y con la llegada del buen tiempo, factores que pueden comportar un aumento de los desplazamientos en motocicleta y, en consecuencia, de la siniestralidad de estos vehículos.

Así pues, el objetivo prioritario de estos controles intensivos es aumentar la seguridad y la percepción del riesgo entre los motoristas, que este año representan el 35% del total de víctimas mortales en accidente de tráfico en la red vial interurbana. Por eso, se pone énfasis en el uso correcto del casco homologado como elemento de seguridad pasiva por parte de los conductores y acompañantes, así como en aquellas conductas que pongan en peligro la seguridad vial, como el exceso de velocidad, conducir bajo los efectos del alcohol u otras drogas, las distracciones y otras conductas antirreglamentarias. Asimismo, en estos controles a pie de carretera también se vigilan los motoristas como posibles víctimas de comportamientos de riesgo por parte de los conductores del resto de vehículos.

En este 2021, hasta el 19 de mayo, 14 de las 40 víctimas mortales en las carreteras catalanas son motoristas. Esta cifra representa el 35% del total de muertos este año. En comparación con el mismo periodo del año pasado, la cifra se ha más que triplicado, ya que entonces habían perdido la vida 5 motoristas y representaban el 13.1% de la siniestralidad mortal.

Si se analizan los accidentes mortales de los motoristas en estos meses de 2021, destacan estos rasgos principales:

  • 8 han sido en fin de semana y 6, entre semana.
  • Si nos fijamos en el tipo de accidente, en 7 no se ha visto implicado ningún otro vehículo.
  • 1 de las víctimas mortales conducía un ciclomotor.
  • Con respecto a las edades, predominan los conductores de mediana edad, con 5 muertos de la franja de 35 a 44 años y 4 de la de 45 a 54 años. Y del total de motoristas muertos, sólo 1 era una mujer.

Con la llegada del buen tiempo, conviene insistir en que se debe evitar cualquier relajamiento en los desplazamientos de ocio y recordar que el uso del casco de manera correcta es vital para la seguridad de los usuarios de motocicleta. Además, también hay que tener en cuenta que es fundamental llevar un equipamiento adecuado en todos los desplazamientos para garantizar la máxima protección en caso de accidente.

El SCT considera prioritaria la reducción de muertos y heridos graves en este colectivo vulnerable de la movilidad. En este sentido, recientemente ha puesto en marcha en su cuenta de Twitter la campaña preventiva digital dirigida a los motoristas “Arriésgate a no correr ningún riesgo”. Esta semana, con motivo de los controles intensivos centrados en estos usuarios, se continuará incidiendo a través del perfil @transit en mensajes de concienciación con el objetivo de reducir la curva de siniestralidad.

Por otra parte, actualmente se realizan otras acciones preventivas focalizadas en mejorar la seguridad de los motoristas como el programa Formació 3.0, que ha regresado a las carreteras este mes de mayo por séptimo año consecutivo y que se desplegará por las cuatro demarcaciones catalanas hasta octubre.

La seguretat dels motoristes, sota control

Aquesta setmana, del 17 al 23 de maig, les policies de trànsit fan una campanya intensiva per vetllar per la seguretat dels usuaris de motocicleta i ciclomotors. Aquesta acció de prevenció i vigilància, que coordina el Servei Català de Trànsit (SCT) i que realitzen els Mossos d’Esquadra i les policies locals, pren ara una rellevància especial atesa la mortalitat elevada de motoristes des de principi d’any a les carreteres catalanes. A més, la campanya coincideix amb un context de fi de l’estat d’alarma i de recuperació de la lliure mobilitat, i amb l’arribada del bon temps, uns factors que poden comportar un augment dels desplaçaments en motocicleta i, en conseqüència, de la sinistralitat d’aquests vehicles.

Així doncs, l’objectiu prioritari d’aquests controls és augmentar la seguretat i la percepció del risc entre els motoristes, que enguany representen el 35% del total de víctimes mortals en accident de trànsit a la xarxa viària interurbana. Per això, es posa èmfasi en l’ús correcte del casc homologat com a element de seguretat passiva per part dels conductors i acompanyants,així com en aquellesconductes que posin en perill la seguretat viària, com l’excés de velocitat, conduir sota els efectes de l’alcohol o altres drogues, les distraccions i altres conductes antireglamentàries. Així mateix, en aquests controls a peu de carretera també es vigilen els motoristes com a possibles víctimes de comportaments de risc per part dels conductors de la resta de vehicles.

En aquest 2021, fins al 19 de maig, 14 de les 40 víctimes mortals a les carreteres catalanes són motoristes. Aquesta xifra representa el 35% del total de morts aquest any. En comparació amb el mateix període de l’any passat, la xifra quasi s’ha triplicat, ja que llavors havien perdut la vida 5 motoristes i representaven el 13.1% de la sinistralitat mortal.

Si es fa una anàlisi dels accidents mortals dels motoristes d’aquests mesos del 2021, destaquen aquests trets principals:

  • 8 han estat en cap de setmana i 6, entre setmana.
  • Si ens fixem en el tipus d’accident, en 7 no s’hi ha vist implicat cap altre vehicle.
  • 1 de les víctimes mortals conduïa un ciclomotor.
  • Pel que fa a les edats, predominen els conductors de mitjana edat, amb 5 morts de la franja de 35 a 44 anys i 4 de la de 45 a 54 anys. I del total de motoristes morts, només 1 era una dona.

Amb l’arribada del bon temps, convé insistir que s’ha d’evitar qualsevol relaxament en els desplaçaments d’oci i recordar que l’ús del casc de manera correcta és vital per a la seguretat dels usuaris de motocicleta. A més, també cal tenir en compte que és fonamental dur un equipament adequat en tots els desplaçaments i en totes les èpoques de l’any per garantir la màxima protecció en cas d’accident.

L’SCT considera prioritària la reducció de morts i ferits greus en aquest col·lectiu vulnerable de la mobilitat. En aquest sentit, ha posat en marxa recentment al seu compte deTwitter la campanya preventiva digital adreçada als motoristes “Arrisca’t a no córrer cap risc”. Aquesta setmana, amb motiu dels controls intensius centrats en aquests usuaris, es continuarà incidint a través del perfil @transit en missatges de conscienciació amb l’objectiu de reduir la corba de sinistralitat.

D’altra banda, actualment es realitzen altres accions preventives focalitzades en millorar la seguretat dels motoristes com el programa Formació 3.0, que ha tornat a les carreteres aquest mes de maig per setè any consecutiu i que es desplegarà per les quatre demarcacions catalanes fins a l’octubre.

Proteger a los motoristas

El Servicio Catalán de Tráfico ha puesto en marcha una nueva campaña preventiva digital centrada en la seguridad vial de los motoristas. Durante dos semanas, el SCT publica en su cuenta de Twitter mensajes, acompañados de videos e imágenes, dirigidos principalmente a los usuarios de motocicleta, pero también al resto de conductores de otros tipos de vehículos. Esta nueva iniciativa tiene la intención de aumentar la seguridad de los motoristas y reducir su siniestralidad. Los mensajes ponen especial énfasis en no correr riesgos en la carretera, con la voluntad de reducir la curva de mortalidad que este año está aumentando respecto a años anteriores.

De hecho, en este 2021, 13 de las 29 víctimas mortales en las carreteras catalanas son motoristas. Esto representa casi un 45% del total de muertos este año, una cifra bastante superior a la media habitual de los últimos años. El año pasado, por ejemplo, de las 35 víctimas mortales que había habido durante el mismo periodo, solo 4 eran motoristas, lo que representa poco más de un 11%. Por este motivo, el Servicio Catalán de Tráfico ha decidido iniciar esta campaña centrada en los motoristas, con el objetivo de invertir la curva de siniestralidad.

Si se hace un análisis de los accidentes mortales de los motoristas durante este 2021, destaca que 7 han sido en fin de semana y 6 en días laborables. Pero todavía destaca más que de los últimos 6 motoristas muertos, 5 han sido en fin de semana. Si nos fijamos en el tipo de accidente, vemos que en 6 no se ha visto implicado ningún otro vehículo (salida de vía). En cuanto a las edades, predominan los conductores de mediana edad, con 5 muertos de la franja de 35 a 44 años y 4 de la de 45 a 54 años. Y del total de motoristas muertos, solo 1 era una mujer.

Es con estos datos en la mano que el Servicio Catalán de Tráfico ha querido dar un paso más para mejorar la seguridad de los motoristas poniendo en marcha esta campaña preventiva digital dirigida especialmente a este colectivo tan vulnerable.

Otro factor que hay que tener en cuenta es la finalización de las restricciones que desde hace meses rigen nuestra movilidad. En pocos días pasaremos de una movilidad restringida a una libertad de movimiento absoluta, cosa que puede propiciar un aumento importante del volumen de circulación y, por lo tanto, un aumento de la siniestralidad. Esta nueva campaña del SCT también busca que el retorno a la ‘normalidad’ sea lo más seguro posible.

Protegir els motoristes

El Servei Català de Trànsit ha posat en marxa una nova campanya preventiva digital centrada en la seguretat viària dels motoristes. Durant dues setmanes, l’SCT publica al seu compte de Twitter missatges, acompanyats de vídeos i imatges, dirigits principalment als usuaris de motocicleta, però també a la resta de conductors d’altres tipus de vehicles. Aquesta nova iniciativa es fa amb la intenció d’augmentar la seguretat dels motoristes i reduir la seva sinistralitat. Els missatges posen un èmfasi especial en no córrer riscos a la carretera, amb la voluntat de reduir la corba de mortalitat, que aquest any està augmentant respecte a anys anteriors.

De fet, en aquest 2021, 13 de les 29 víctimes mortals a les carreteres catalanes són motoristes. Això representa gairebé un 45% del total de morts aquest any, una xifra força superior a la mitjana habitual dels darrers anys. L’any passat, per exemple, de les 35 víctimes mortals que hi havia hagut durant el mateix període, només 4 eren motoristes, cosa que representa poc més d’un 11%. Per aquest motiu, el Servei Català de Trànsit ha decidit iniciar aquesta campanya centrada en els motoristes, amb l’objectiu d’invertir la corba de sinistralitat.

Si es fa una anàlisi dels accidents mortals dels motoristes durant aquest 2021, destaca que 7 han estat en cap de setmana i 6 entre setmana. Però encara destaca més que dels últims 6 motoristes morts, 5 ho han estat en cap de setmana. Si ens fixem en el tipus d’accident, veiem que en 6 no s’hi ha vist implicat cap altre vehicle (sortida de via). Pel que fa a les edats, predominen els conductors de mitjana edat, amb 5 morts de la franja de 35 a 44 anys i 4 de la de 45 a 54 anys. I del total de motoristes morts, només 1 era una dona.

És amb aquestes dades a la mà que el Servei Català de Trànsit ha volgut fer un pas més per millorar la seguretat dels motoristes posant en marxa aquesta campanya preventiva digital dirigida especialment a aquest col·lectiu tan vulnerable.

Un altre factor que cal tenir en compte és la finalització de les restriccions que des de fa mesos regeixen la nostra mobilitat. En pocs dies passarem d’una mobilitat restringida a una llibertat de moviment absoluta, cosa que pot propiciar un augment important del volum de circulació i, per tant, un augment de la sinistralitat. Aquesta nova campanya de l’SCT també busca que el retorn a la ‘normalitat’ sigui com més segur millor.       


Cómo vencer la amaxofobia, el miedo a conducir

La amaxofobia o miedo a conducir se caracteriza, como cualquier otra fobia, por un miedo irracional a enfrentarse al estímulo que causa la fobia, sea el caso de llevar ropa con botones, a las aceitunas o a los objetos con agujeros simétricos como un panal de abejas, etc. Todas las fobias tienen en común:

1. la respuesta de evitación y

2. la huida ante la posible situación fóbica.

La respuesta emocional del miedo es un mecanismo de defensa que tiene como objetivo preservar la especie. Así, la mayoría de nosotros no compartiríamos espacio con una serpiente venenosa (evitación), o saldríamos corriendo de un edificio en llamas (fuga). Este es un miedo racional y lógico, que no tiene nada que ver con huir ante un plato de aceitunas o evitar llevar botones (miedo irracional).

Tratamiento general de las fobias

La primera cuestión a considerar es que cuando se evita o se huye de una situación fóbica, que el miedo y la ansiedad que provoca la fobia crece exponencialmente al no habernos enfrentado. Por tanto, el tratamiento se basa en entrenamiento en relajación y en la exposición al estímulo fóbico. Tanto si la exposición es por visualización en imaginación como por exposición real, debe ser gradual. Pongamos el caso de la fobia a los ascensores: hay que empezar por: 1. poder estar sin o con mínima ansiedad en el vestíbulo de un edificio con ascensores; 2. poder estar sin o con mínima ansiedad ante la puerta de un ascensor; 3. poder pulsar sin o con mínima ansiedad el botón…, y así hasta conseguir utilizar el ascensor libre de ansiedad.

Tratamiento específico de la amaxofobia

Hay diferencia entre el miedo a conducir y el miedo a llevar ropa con botones. En el caso de la persona que tiene pánico a ponerse una camisa con botones, si se expone a su fobia, aunque sufra síntomas de ansiedad (hiperventilación, opresión en el pecho, parestesia en las piernas o los brazos, mareo, pensamiento de que morirá si no sale rápidamente de la situación…), no es una situación de riesgo extremo, ni real.

Pero si estos síntomas se presentan ante una tarea compleja, que requiere máxima concentración y acierto en la toma de decisiones y en las respuestas motoras como es la conducción de un vehículo a motor, donde un error por bloqueo cognitivo o psicomotor puede representar un accidente de tráfico, entonces el tratamiento debe plantearse desde la perspectiva de controlar el riesgo de exposición real.

En la amaxofobia el tratamiento debe ser interdisciplinar. Un tándem formado por: un profesional de la psicología que se encargue de la vertiente psicológica (técnicas de relajación, la exposición virtual en imaginación) y la figura del profesor de formación vial, que (asesorado por el psicólogo) acompañará, en un vehículo con doble mando, a la persona fóbica durante la exposición real (circular por autopistas, pasar por túneles, puentes, ir por carreteras sin arcén, etc.).

La comunicación fluida entre estos dos agentes (psicólogo y formador) será la mejor garantía de alcanzar los objetivos esperados y de que el conductor o conductora con amaxofobia pueda volver a conducir con seguridad, sin sufrir el riesgo de hacerse daño o hacer daño al resto de usuarios de la vía en su proceso de vencer su miedo a conducir.

Dr. Sebastián Sánchez Marín

Presidente de la Sección de Psicología del Tráfico y de la Seguridad del COPC

Com vèncer l’amaxofòbia, la por a conduir

L’amaxofòbia  o por a conduir es caracteritza, com qualsevol altra fòbia, per una por irracional a enfrontar-se a l’estímul que causa la fòbia, sigui el cas de portar roba amb botons, a les olives o als objectes amb forats simètrics com una bresca d’abelles, etc. Totes les fòbies tenen en comú:

1. la resposta d’evitació i

2. la fugida davant de la possible situació fòbica.

La resposta emocional de la por és un mecanisme de defensa que té com a objectiu preservar l’espècie. Així, la majoria de nosaltres no compartiríem l’espai amb una serp verinosa (evitació), o sortiríem corrents d’un edifici en flames (fugida). Aquesta és una por racional i lògica, que no té res a veure amb el fet de fugir davant d’un plat d’olives o d’evitar portar botons (la por irracional).

Tractament general de les fòbies

La primera qüestió a considerar és que quan s’evita una situació fòbica o se’n fuig, la por i l’ansietat que provoca la fòbia creix exponencialment al no haver-nos-hi enfrontat. Per tant, el tractament es basa en entrenament en relaxació i en l’exposició a l’estímul fòbic. Tant si l’exposició és per visualització en imaginació com per exposició real, ha de ser gradual. Posem el cas de la fòbia als ascensors: cal començar per 1. poder estar sense o amb una ansietat mínima al vestíbul d’un edifici amb ascensors; 2. poder estar sense o amb una ansietat mínima davant la porta d’un ascensor; 3. poder prémer sense o amb una ansietat mínima el botó…, i així fins a aconseguir utilitzar l’ascensor lliure d’ansietat.

Tractament específic de l’amaxofòbia

Hi ha diferència entre la por a conduir i la por a portar roba amb botons. En el cas de la persona que té pànic a posar-se una camisa amb botons, si s’exposa a la seva fòbia, encara que pateixi símptomes d’ansietat (hiperventilació, opressió al pit, parestèsia a les cames o als braços, mareig, pensament que morirà si no surt ràpidament de la situació…), no és una situació de risc extrem, ni real.

Però si aquests símptomes es presenten davant d’una tasca complexa, que requereix màxima concentració i encert en la presa de decisions i en les respostes motores com és la conducció d’un vehicle de motor, on un error per bloqueig cognitiu o psicomotor pot representar un accident de trànsit, llavors el tractament s’ha de plantejar des de la perspectiva de controlar el risc d’exposició real.

En l’amaxofòbia el tractament ha de ser interdisciplinari. Un tàndem format per: un professional de la psicologia que s’encarregui de la vessant psicològica (tècniques de relaxació, l’exposició virtual en imaginació) i la figura del professor de formació viària, que (assessorat pel psicòleg) acompanyarà, en un vehicle amb doble comandament, la persona fòbica durant l’exposició real (circular per autopistes, passar per túnels, ponts, anar per carreteres sense voral, etc.).

La comunicació fluida entre aquests dos agents (psicòleg i formador) serà la millor garantia d’assolir els objectius esperats i que el conductor o conductora amb amaxofòbia pugui tornar a conduir amb seguretat, sense patir el risc de fer-se mal o fer mal a la resta d’usuaris de la via en el seu procés de vèncer la seva por a conduir.

Dr. Sebastià Sánchez Marín

President de la Secció de Psicologia del Trànsit i de la Seguretat del COPC

En moto, no vale cualquier casco

Para los motoristas, la elección adecuada de un casco es vital para su seguridad. Sufrir una lesión en la cabeza por un accidente de moto puede tener consecuencias irreversibles. Por eso es fundamental que, a la hora de escoger un casco, se tengan en cuenta unos requisitos y recomendaciones clave para que el nivel de protección sea el mayor posible. Asimismo, utilizarlo de manera correcta también es básico para que pueda actuar de barrera de seguridad si se tiene un accidente en la carretera.

Un poco de historia

Para buscar los orígenes de la implantación de este accesorio de seguridad nos tenemos que remontar a los años treinta del siglo XX y a un nombre propio, el del oficial del ejército británico, arqueólogo y escritor Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia. Su muerte en 1935, con 46 años, a consecuencia de un siniestro de motocicleta que hizo que su cabeza impactara fatalmente contra el asfalto de una carretera del condado inglés de Dorset, donde se había retirado, impulsó las investigaciones sobre el uso del casco. Uno de los médicos que atendió a Lawrence, el neurocirujano Hugh Cairns, conmovido por el trágico accidente de su paciente, se dedicó intensamente a concienciar sobre la necesidad de utilizar el casco por parte de los motoristas para evitar traumatismos craneoencefálicos. Los estudios científicos y pioneros de Cairns sobre la eficacia de llevar protegida la cabeza dieron sus frutos, hasta el punto de que en 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército de la Gran Bretaña obligó a todos sus miembros motoristas a utilizar el casco. Desde entonces, se fue avanzando en el desarrollo de este sistema de seguridad pasiva, pero habría que esperar bastantes años para que las legislaciones de tráfico de todo el mundo empezaran a imponerlo entre el colectivo motorista. En el caso del Estado español, el Reglamento general de circulación incorporó en 1992 la obligatoriedad de llevar el casco en motocicletas de cualquier cilindrada y en ciclomotores, en todos los tipos de vías (interurbanas y urbanas) y tanto para los conductores como para los acompañantes.

¡Apuesta por el casco más seguro!

Desde los primeros modelos, la evolución tecnológica del casco ha hecho que esta pieza sea actualmente indispensable para la protección de los motoristas, pero ¿qué hay que tener en cuenta a la hora de adquirirlo y utilizarlo? Apúntate estos 7 consejos básicos:

  • Tiene que ser homologado, que quiere decir que ha superado unos controles de calidad y seguridad estrictos para evitar fracturas en el cráneo y lesiones en la cara y los ojos. En los países de la Unión Europea la homologación aceptada, y que hay que comprobar en la etiqueta, es la ECE/ONU R22.
  • Es preferible que sea integral: Este casco de una sola pieza se considera el más seguro, ya que protege toda la cabeza, la cara y la barbilla de posibles impactos.
  • Debe ser de la talla adecuada: El casco se tiene que adaptar al contorno craneal de cada persona para que pueda proteger con eficacia la cabeza y evitar lesiones cerebrales. Por eso se tiene que probar en persona antes de comprarlo. No tiene que ejercer presión sobre ninguna zona de la cabeza ni puede quedar grande.
  • Es importante mantener la visera limpia para tener una buena visión de la carretera. Además, el casco tiene que disponer de un sistema de ventilación adecuado con la visera bajada con el fin de evitar que el vaho nos limite o reduzca la visibilidad.
  • Es necesario que esté en buen estado para garantizar la máxima seguridad. En general, los fabricantes consideran que pueden tener un periodo de vida útil de entre cinco y ocho años, sobre todo en función de los materiales del casco, pero hay que tener en cuenta otros factores. Después de un accidente de tráfico o de haber sufrido un impacto, se tendría que cambiar por uno nuevo. Del mismo modo, es importante cuidar su parte interior y exterior para detectar posibles defectos que disminuyan sus propiedades de protección, y no se tiene que exponer a temperaturas extremas tanto de calor como de frío durante largos periodos de tiempo.
  • Es recomendable el uso de casco de alta visibilidad, ya que nos ayudará a que el resto de conductores nos vea mejor.
  • Y, aunque parezca obvio, conviene recordar que se tiene que llevar en todos los trayectos y abrochado correctamente. La correa de sujeción tiene que quedar ajustada por debajo de la barbilla, no puede quedar suelta para evitar que el casco se desprenda en caso de accidente.

Por otra parte, hay que insistir en que en moto, a parte del casco, que es obligatorio,  también se tiene que llevar un equipamiento adecuado en todos los desplazamientos y en todas las épocas del año. Sobre dos ruedas, el cuerpo de los motoristas es la única carrocería y, por lo tanto, es básico utilizar las prendas necesarias para minimizar posibles lesiones. ¡Si vas en moto, tu seguridad es prioritaria! No olvides que escoger el casco adecuado y llevar un buen equipamiento te pueden salvar la vida.

En moto, no val qualsevol casc

Per als motoristes, l’elecció adequada d’un casc és vital per a la seva seguretat. Patir una lesió al cap per un accident de moto pot tenir conseqüències irreversibles. Per això és fonamental que, a l’hora de triar un casc, es tinguin en compte uns requisits i recomanacions clau perquè el nivell de protecció sigui el més elevat possible. Així mateix, utilitzar-lo de manera correcta també és bàsic perquè pugui actuar de barrera de seguretat si es té un accident a la carretera.

Una mica d’història

Per buscar els orígens de la implantació d’aquest accessori de seguretat ens hem de remuntar als anys trenta del segle XX i a un nom propi, el de l’oficial de l’exèrcit britànic, arqueòleg i escriptor Thomas Edward Lawrence, més conegut com a Lawrence d’Aràbia. La seva mort el 1935, amb 46 anys, a conseqüència d’un sinistre de motocicleta que va fer que el seu cap impactés fatalment contra l’asfalt d’una carretera del comtat anglès de Dorset, on s’havia retirat, va impulsar les investigacions sobre l’ús del casc. Un dels metges que va atendre Lawrence, el neurocirurgià Hugh Cairns, commogut pel tràgic accident del seu pacient, es va dedicar intensament a conscienciar sobre la necessitat d’utilitzar el casc per part dels motoristes per evitar traumatismes cranioencefàlics. Els estudis científics i pioners de Cairns sobre l’eficàcia de portar protegit el cap van donar el seus fruits, fins al punt que el 1941, durant la Segona Guerra Mundial, l’exèrcit de la Gran Bretanya va obligar tots els seus membres motoristes a utilitzar el casc. Des de llavors, es va anar avançant en el desenvolupament d’aquest sistema de seguretat passiva, però caldria esperar força anys perquè les legislacions de trànsit d’arreu del món comencessin a imposar-lo entre el col·lectiu motorista. En el cas de l’Estat espanyol, el Reglament general de circulació va incorporar el 1992 l’obligatorietat de portar el casc en motocicletes de qualsevol cilindrada i en ciclomotors, en tots els tipus de vies (interurbanes i urbanes) i tant per als conductors com per als acompanyants.com per als acompanyants.

Aposta pel casc més segur!

Des dels primers models, l’evolució tecnològica del casc ha fet que aquesta peça sigui actualment indispensable per a la protecció dels motoristes, però què s’ha de tenir present a l’hora d’adquirir-lo i utilitzar-lo? Apunta’t aquests 7 consells bàsics:

  1. Ha de ser homologat, que vol dir que ha superat uns controls de qualitat i seguretat estrictes per evitar fractures al crani i lesions a la cara i als ulls. Als països de la Unió Europa l’homologació acceptada, i que cal comprovar a l’etiqueta, és la ECE/ONU R22.
  2. És preferible que sigui integral. Aquest casc d’una sola peça es considera el més segur, ja que protegeix tot el cap, la cara i la barbeta de possibles impactes.
  3. Cal que sigui de la talla adequada: el casc s’ha d’adaptar al contorn cranial de cada persona perquè pugui protegir amb eficàcia el cap i evitar lesions cerebrals. És per això que s’ha d’emprovar abans de comprar-lo. No ha d’exercir pressió sobre cap zona del cap ni pot quedar gran.
  4. És important mantenir la visera neta per tenir una bona visió de la carretera. A més, el casc ha de disposar d’un sistema de ventilació adient amb la visera abaixada per tal d’evitar que el baf ens limiti o redueixi la visibilitat.
  5. Cal que estigui en bon estat per garantir la màxima seguretat. En general, els fabricants consideren que poden tenir un període de vida útil d’entre cinc i vuit anys, sobretot en funció dels materials del casc, però cal tenir en compte altres factors.  Després d’un accident de trànsit o d’haver patit un impacte, s’hauria de canviar per un de nou. De la mateixa manera, és importat tenir cura de la part interior i la part exterior per detectar possibles defectes que disminueixen les propietats de protecció, i no s’ha de deixar a temperatures extremes tant de calor com de fred durant períodes llargs de temps.
  6. És recomanable l’ús de casc d’alta visibilitat, ja que ens ajudarà a fer-nos més visibles per a la resta de conductors.
  7. I, encara que sembli obvi, convé recordar que s’ha de portar en tots els trajectes i cordat correctament. La corretja de subjecció ha de quedar ajustada per sota de la barbeta, no pot quedar baldera per evitar que el casc es desprengui en cas d’accident.

D’altra banda, cal insistir en el fet que en moto, a banda del casc, que és obligatori,  també s’ha de portar un equipament adequat en tots els desplaçaments i en totes les èpoques de l’any. Sobre dues rodes, el cos dels motoristes és l’única carrosseria i, per tant, és bàsic utilitzar les peces de roba necessàries per minimitzar possibles lesions. Si vas en moto, la teva seguretat és prioritària! No oblidis que escollir el casc adequat i portar un bon equipament et poden salvar la vida.

El Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible, una estrategia transversal para el próximo decenio

El Gobierno de la Generalitat ha aprobado el Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible 2021-2030, del que acordó su impulso el 9 de julio de 2019. Tras presentarse previamente a la Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial (CIMSV) y a la Mesa de Entidades del Pacto, el acuerdo es ya una realidad.

Este Pacto permite dar respuesta a los nuevos retos que se están produciendo en el contexto actual, como una movilidad creciente, el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en la Unión Europea y en Cataluña, la dispersión espacial de los accidentes con ausencia de concentraciones relevantes, la demanda social de reducción de la circulación (traffic calming) en los núcleos urbanos, travesías y áreas periurbanas, el envejecimiento de la población, la accesibilidad universal y el cambio climático.

El principal objetivo de este Pacto es garantizar la transición hacia una movilidad más segura y, al mismo tiempo, sostenible, saludable, conectada y automatizada en toda Cataluña. El acuerdo busca la implicación y sumar sinergias con todos los departamentos de la Generalitat, las diputaciones, así como con el mundo local y todos los agentes de la sociedad civil y económica implicados en la seguridad vial y la movilidad sostenible.

Con este compromiso transversal se quiere seguir avanzando en la mejora de la seguridad vial y la movilidad sostenible para alcanzar la consecución en 2050 de un escenario de Visión Cero, sin víctimas mortales y sin heridos graves con secuelas de por vida, y también reforzar la lucha contra el cambio climático y los efectos nocivos derivados de la movilidad.


Los seis ejes estratégicos del Pacto

La elaboración del Pacto se ha llevado a cabo a través de un proceso participativo presencial –articulado alrededor de 6 grupos de trabajo en torno a los ejes temáticos establecidos– y a través de un proceso de participación en línea. Los 6 ejes estratégicos, a partir de los cuales se desarrolla el Pacto para la movilidad segura y sostenible, son los siguientes:

Eje 1. Repensar el espacio público hacia una movilidad más sostenible y segura

El eje 1 del Pacto se centra en establecer las pautas de convivencia entre los diferentes usuarios de la vía pública (normativa, buenas prácticas, espacios ordenados) y en reducir la contaminación atmosférica y el ruido pacificando los entornos urbanos y priorizando la movilidad a menos velocidad y no motorizada.

Eje 2. Adaptar las políticas de seguridad vial a las nuevas características de la accidentalidad

Este eje recoge las aportaciones para combatir la dispersión de los accidentes y el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en un escenario de movilidad creciente y de envejecimiento de la población, aumentar los recursos destinados a la prevención y el control de las conductas de riesgo al nivel de los países europeos más avanzados, y garantizar la movilidad segura para todo tipo de usuarios, en especial los colectivos vulnerables.

Eje 3. Crear una estrategia sensibilizadora y educativa para involucrar a toda la sociedad

El eje 3 apuesta por desplegar las iniciativas para promover un cambio cultural hacia la conciencia de un futuro sin víctimas de tráfico, sumando sinergias con la incorporación de toda la sociedad, y definir una estrategia comunicativa, transversal, intergeneracional y duradera en el tiempo para que la sociedad se sienta interpelada en la responsabilidad compartida por el derecho a la movilidad segura y sostenible.

Eje 4. Desarrollar un espacio de cooperación estratégica entre los diferentes sectores implicados en la movilidad inteligente

El cuarto eje se centra en la coordinación estratégica público-privada para dinamizar todos los sectores implicados en la movilidad a favor de sistemas inteligentes de transporte y gestión del tráfico, activar un espacio de diálogo en el ámbito de la movilidad en términos de eficiencia energética y avance tecnológico, y profundizar en la colaboración entre administraciones, industria y sociedad para fomentar el transporte inteligente y los servicios de movilidad.

Eje 5. Establecer los objetivos estratégicos para las infraestructuras respecto a los nuevos sistemas de movilidad

Este eje quiere dar respuesta a los nuevos retos que los sistemas inteligentes puedan suponer para las infraestructuras, promover una red accesible y compatible para todos empoderando a los colectivos vulnerables y los medios de transporte limpios mediante la ordenación de espacios destinados a estos, y optimizar y homogeneizar la red viaria con los sistemas inteligentes de transporte de última generación que aporten mejor resultado.

Eje 6. Desplegar la estructura necesaria para la gestión del cambio

El último eje pretende enfocar las políticas públicas de movilidad y seguridad vial para abordar los nuevos retos de la movilidad de una manera transversal y reforzar la coordinación y colaboración con las diferentes administraciones públicas y la sociedad civil. Se concentra en repensar la estructura actual de la autoridad del tráfico para abordar los nuevos retos de movilidad y seguridad vial en el futuro y al mismo tiempo integrar en la estructura a las policías de tráfico y la gestión del crecimiento exponencial del sistema de sanciones.

El Pacto como documento estratégico tiene un alcance de diez años, el próximo decenio 2021-2030. Las diferentes entidades públicas y privadas que así lo manifiesten podrán adherirse al Pacto, siempre que dispongan de un plan de acción alineado con sus objetivos y ejes que se establecen.