Autor: Infotrànsit

Visión y conducción

InfotrànsitDeixa un comentari

Conducir es una actividad básica en nuestras vidas. Y nuestra visión es fundamental para llevar a cabo una conducción correcta y para tomar decisiones en la carretera. Hasta un 90% de la información que necesitamos, la recibimos a través de nuestros ojos y, en la carretera, tomamos unas 15 decisiones por cada kilómetro recorrido. Es por eso que hay que cumplir una serie de requisitos visuales a la hora de ponernos tras el volante.

Según la norma, los conductores que necesitan usar equipamientos ópticos como gafas o lentillas para lograr la agudeza visual necesaria para la conducción deben informar de ello durante el examen psicofísico y esta condición ha de constar en el informe. En cambio, las lentes intraoculares no se consideran lentes correctoras y, por lo tanto, no hay que notificarlo.

La agudeza visual mínima para conducir

La agudeza visual mide la capacidad del ojo para distinguir detalles. A la hora de realizar las pruebas, deben incorporarse los sistemas de corrección visual que se necesiten. Ahora bien, puede pasar que un ojo perfectamente graduado no llegue a tener una buena agudeza visual, sobre todo debido a tres causas:

–             Aparición de cataratas:  el cristalino va volviéndose opaco.

–             Alteraciones de la retina, como retinopatías o DMAE (degeneración macular asociada a la edad), que pueden provocar ceguera.

–             Ojo vago.

La agudeza visual mínima binocular para conducir es de 0.5 para el conductor común, tanto para obtener el carné de conducir como para renovarlo. Si se trata de un profesional, para no ser considerado conductor con visión monocular, debe tener un mínimo de 0.8 en el ojo de mayor agudeza visual y 0.1 en el de peor agudeza. Además, en caso de necesitar lentes correctoras, no podrán exceder de 8 dioptrías.

Los deslumbramientos o sensibilidad al contraste

En el Reglamento general de conductores, el deslumbramiento se denomina “sensibilidad al contraste”. Tanto los conductores corrientes como los profesionales no deben presentar alteraciones en su capacidad de recuperación a esta sensibilidad, ni a la visión mesópica (aquella con baja iluminación).

El deslumbramiento al volante se produce cuando en el campo visual aparece una fuente luminosa más brillante que la iluminación general. En este momento, se produce una contracción máxima de la pupila, acompañada de molestias visuales temporales como lagrimeo, parpadeo frecuente o pérdida momentánea de visión, por lo que resulta muy peligroso a la hora de conducir.

Si se sufre algún tipo de alteración de la visión, se establecerán restricciones para garantizar la seguridad durante la conducción, ya que la sensibilidad al contraste es fundamental para la visión nocturna en la carretera. La normativa no establece unos límites concretos en este caso y, por lo tanto, el médico y el examinador tendrán la última palabra. No es un tema menor, puesto que cuando se llega a los 50 años se va perdiendo esta capacidad y a partir de los 65 se convierte en un aspecto clave para la renovación de la licencia.

La importancia de las revisiones visuales en la conducción

Es importante destacar que el propio conductor debe valorar su capacidad para conducir en términos generales, pero también respecto a su visión, y que es crucial que lo indique cuando sienta que no está capacitado para ello. Sin embargo, según la Sociedad Española de Oftalmología, el 68% de los conductores tiene algún problema de visión y no hace nada para solucionarlo. Por lo tanto, hay que ser prudente, hacerse una revisión visual anual y, si se detecta algún problema, mirar de solucionarlo lo más pronto posible.

Datos (según el estudio ‘Estado de la salud visual de los conductores en España 2017’)

–             Uno de cada cuatro conductores circula con una agudeza visual binocular inferior al límite exigido al conductor profesional (0.8) y lo más probable es que sea porque no lleva la graduación actualizada.

–             El 27,2% de los conductores tienen, al menos, una deficiencia visual que afecta a la conducción.

–             600.000 españoles se ponen al volante con una agudeza visual inferior a la que obliga la ley (0.5).

–             Los conductores con mala visión (0.4 de agudeza visual, por debajo del mínimo legal) tienen tres veces más accidentes que el resto de conductores.

–             Un conductor de más de 55 años necesita 8 veces más tiempo para recuperarse de un deslumbramiento que un joven; y uno de 45, 4 veces más luz que un joven para poder distinguir el contenido de las señales.

Por todo ello, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) se suma a la campaña de la asociación Visión y Vida y desde los paneles de mensajería variable también fomenta una buena revisión de la vista antes de conducir. Porque ver bien es sinónimo de seguridad en los desplazamientos.

Visió i conducció

InfotrànsitDeixa un comentari

Conduir és una activitat bàsica a les nostres vides. I la nostra visió és fonamental per dur a terme una conducció correcta i per prendre decisions a la carretera. Fins a un 90% de la informació que necessitem, la rebem mitjançant els nostres ulls i, a la carretera, prenem unes 15 decisions per cada quilòmetre recorregut. És per aquest motiu que cal complir un seguit de requisits visuals a l’hora de posar-nos darrere el volant.

Segons la norma, els conductors que necessiten fer servir equipaments òptics com poden ser ulleres o lentilles per assolir l’agudesa visual necessària per a la conducció n’han d’informar durant l’examen psicofísic i ha de constar a l’informe. En canvi, les lents intraoculars no es consideren lents correctores i, per tant, no cal notificar-ho.

L’agudesa visual mínima per conduir

L’agudesa visual mesura la capacitat de l’ull per distingir detalls. A l’hora de fer les proves, cal incorporar-hi els sistemes de correcció visual que es necessitin. Ara bé, pot passar que un ull perfectament graduat no arribi a tenir una bona agudesa visual, sobretot degut a tres causes:

–          Aparició de cataractes: el cristal·lí  es va tornant opac.
–          Alteracions de la retina, com retinopaties o DMAE (degeneració macular associada a l’edat), que poden provocar ceguesa.
–          Ull gandul.

L’agudesa visual mínima binocular per conduir és de 0.5 per al conductor comú, tant per obtenir el carnet de conduir com per renovar-lo. Si es tracta d’un professional, per no ser considerat conductor amb visió monocular, ha de tenir un mínim de 0.8 a l’ull de més agudesa visual i 0.1 en el de pitjor agudesa. A més, en cas de necessitar lents correctores, no podran excedir les 8 diòptries.

Els enlluernaments o sensibilitat al contrast

En el Reglament general de conductors, l’enlluernament s’anomena “sensibilitat al contrast”. Tant els conductors comuns com els professionals no han de presentar alteracions en la seva capacitat de recuperació a aquesta sensibilitat, ni a la visió mesòpica (aquella amb baixa il·luminació).

L’enlluernament al volant es produeix quan en el camp visual hi apareix una font lluminosa més brillant que la il·luminació general. En aquest moment, es produeix una contracció màxima de la pupil·la, acompanyada de molèsties visuals temporals com llagrimeig, parpelleig freqüent o pèrdua momentània de visió, cosa que  pot resultar molt perillosa a l’hora de conduir.

Si es pateix algun tipus d’alteració a la visió, s’establiran restriccions per garantir la seguretat durant la conducció, ja que la sensibilitat al contrast és fonamental per a la visió nocturna a la carretera. La normativa no estableix uns límits concrets en aquest cas i, per tant, el metge i l’examinador tindran l’última paraula. No és un tema menor, ja que quan s’arriba als 50 anys es va perdent aquesta capacitat i a partir dels 65 es converteix en un aspecte clau per a la renovació de la llicència.

La importància de les revisions visuals en la conducció

És important destacar que el mateix conductor ha de valorar la seva capacitat per conduir en termes generals, però també respecte a la seva visió. I que quan senti que no està capacitat per conduir, ho faci saber. Tot i la importància de ser conscients de les pròpies limitacions, segons la Societat Espanyola d’Oftalmologia, el 68% dels conductors té algun problema de visió i no fa res per solucionar-ho. Per tant, cal ser prudent, fer-se una revisió visual anual i, si es detecta algun problema, mirar de posar-hi remei al més aviat possible. 

Dades (segons l’estudi ‘El Estado de la salud visual de los conductores en España 2017’)

  • Un de cada quatre conductors circula amb una agudesa visual binocular inferior al límit exigit al conductor professional (0.8) i el més probable és que sigui perquè no porta la graduació actualitzada.
  • El 27,2% dels conductors tenen, almenys, una deficiència visual que afecta la conducció.
  • 600.000 espanyols es posen al volant amb una agudesa visual inferior a la que obliga la llei (0.5).
  • Els conductors amb mala visió (0.4 d’agudesa visual, per sota del mínim legal) tenen tres cops més accidents que la resta de conductors.
  • Un conductor de més de 55 anys necessita 8 vegades més temps per recuperar-se d’un enlluernament que un jove; i un de 45, 4 cops més llum que un jove per poder distingir el contingut dels senyals.

És per tot això que el Servei Català de Trànsit (SCT) se suma a la campanya de l’associació Visión y Vida i des dels panells de missatgeria variable també fomenta una bona revisió de la vista abans de conduir.  Perquè veure-hi bé és sinònim de seguretat en els desplaçaments.

Conoce los 8 ADAS que son obligatorios en los coches nuevos

InfotrànsitDeixa un comentari

Los sistemas electrónicos de asistencia en la conducción aumentan la seguridad activa de los vehículos

La seguridad del vehículo desempeña un papel fundamental tanto en la disminución del riesgo de sufrir un accidente como en la reducción de los daños en caso de que finalmente se produzca. En los inicios de la automoción, los elementos de seguridad eran un privilegio, pero con el tiempo y los avances tecnológicos se han convertido en un requisito. Así, los automóviles modernos están cada vez más equipados con sistemas de asistencia a la conducción, los llamados ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, en inglés), unos elementos que incrementan notablemente la seguridad activa –ya que permiten prever situaciones de riesgo– y suponen un paso previo a la conducción autónoma y, en consecuencia, a la consecución del hito de la Visión Cero.

Desde julio de 2022 los coches nuevos homologados en la Unión Europea tendrán que estar equipados de serie con 8 de estos elementos electrónicos de asistencia y, posteriormente, se irán incorporando otros. Con este proyecto se quiere reducir a cero las muertes por accidentes de tráfico en Europa en 2050. A continuación, te explicamos cuáles son, cómo funcionan y para qué sirven estos 8 sistemas:

  1. Asistente de velocidad inteligente (Intelligent Speed ​​Adaptation, ISA): conecta el control de velocidad inteligente (Adaptive Cruise Control, ACC) con el sistema de reconocimiento de señales (una cámara interior en concordancia con el GPS las va leyendo) de forma que avisa al conductor y, llegado el caso, limita automáticamente la velocidad del vehículo actuando sobre el funcionamiento del motor o del acelerador. El objetivo es claro: evitar que se sobrepasen los límites permitidos en cada vía.
  2. Cámara de marcha atrás: se activa cuando el conductor pone la marcha atrás (o conectando el sistema cuando se pulsa un botón) y permite realizar con seguridad esta maniobra, ya que reduce el riesgo que puede comportar la falta de visibilidad. Además de facilitar las maniobras de aparcamiento, puede detectar elementos que quedan en un ángulo muerto en los retrovisores. Así, alerta al conductor si se interponen obstáculos en movimiento en los laterales en una trayectoria de hasta 30 metros, primero a través de un aviso visual y, si no reacciona, con una señal sonora progresiva, hasta que llega el momento en el que el sistema actúa sobre los frenos.
  3. Alerta de cambio de carril (Lane Departure Warning, LDW): la función de este asistente –que se activa cuando se superan los 60 km/h– es corregir un cambio involuntario de carril y que el conductor retome el control del vehículo. Así, detecta las líneas que delimitan el carril y la posición del vehículo por lo que, si el coche se acerca a una línea sin que el conductor haya activado el intermitente, activa una alerta –luminosa, sonora o por vibración– para advertir al conductor que está perdiendo la trayectoria. Si el coche también dispone del sistema de mantenimiento de carril, actúa sobre la dirección o sobre el sistema ESP y los frenos de cada rueda para corregir la desviación.
  4. Detector de fatiga y somnolencia: el sistema emite una señal luminosa –una taza de café y un mensaje de texto– que advierte al conductor que debe hacer una pausa cuando lleva más de dos horas conduciendo sin parar o cuando le detecta fatiga, es decir, si en base a patrones marcados, detecta una conducción errónea que identifica como cansancio. Por eso, el sistema utiliza diferentes tecnologías, como un sensor situado al volante que analiza la presión de las manos del conductor, así como los movimientos y los cambios de dirección, o también, en los sistemas más evolucionados, una cámara de reconocimiento facial que analiza las facciones de la cara y los movimientos de los ojos, entre otros.
  5.  Sistema de frenado de emergencia: conocido también como BAS (Brake Assist System) o EBA (Electronic Brake Assist), según la marca del vehículo, reduce el riesgo de accidente por envestida o en una curva, ya que su funcionalidad es acortar al máximo la distancia de frenado. Por este motivo, funciona con una serie de sensores y está asociado al sistema de frenado ABS y al control de estabilidad (ESP), que ya son obligatorios. Así, ante una situación de emergencia, el sistema detecta si el pedal de freno está siendo pisado con suficiente intensidad en relación con los umbrales establecidos y, en su defecto, se activa de forma autónoma hasta que el conductor levanta el pie del pedal. En los sistemas que también detectan a peatones o ciclistas, emite un aviso sonoro o luminoso y, si el conductor no reacciona, activa automáticamente el freno y tensa los cinturones de seguridad. Funciona a una velocidad entre 5 y 40 km/hora, es decir, en tráfico urbano, si bien hay coches en los que también actúa a mayor velocidad.
  6. Bloqueo del vehículo con alcoholímetro: en este caso la UE obliga a preinstalar un sistema en todos los coches nuevos para facilitar la implementación de un alcoholímetro de bloqueo, también denominado Alcolock. Este aparato analiza la tasa de alcohol del conductor e impide que el vehículo se ponga en marcha si se supera el límite establecido o no realiza el control. Dispone de unos sensores para identificar al usuario que garantizan que no se puedan utilizar dispositivos mecánicos para eludir el control y, además, recoge y archiva los resultados para crear un historial de uso.
  7. Caja negra (Event Data Recorder, EDR): colocada en el chasis, normalmente bajo el asiento del conductor, registra varios parámetros tanto del vehículo como de sus ocupantes para recopilar información para reconstruir un accidente y saber qué ha pasado antes, durante y después. Por eso, cuando existe un siniestro, graba todos los datos de los 30 segundos previos y hasta los 5 segundos posteriores. No realiza grabaciones de imágenes ni de audio, sino que analiza parámetros como la velocidad, las revoluciones del motor, el frenado, el funcionamiento de los airbags o de los sistemas de seguridad, entre otros. Los datos se extraen conectándola después a un ordenador y sirven, no tanto para establecer la culpabilidad en un accidente, sino para analizar sus causas e incentivar mejoras en la seguridad vial.
  8. Alerta de cinturón en las plazas traseras: obligatoria en los asientos delanteros desde 2014, ahora se amplía también a los acompañantes que van en las plazas traseras de un vehículo. Al arrancar el motor, el panel recuerda la obligación del uso del cinturón mediante un icono lumínico. Si el coche recorre una distancia predeterminada o supera los 25 km/h y uno de los ocupantes no se ha abrochado el cinturón, el sistema avisa al conductor con una señal acústica.

Como con el resto de los elementos de seguridad activa y pasiva, es importante conocer todos los sistemas, saber utilizarlos correctamente en todas las situaciones (habituales o de emergencia) y hacer un correcto mantenimiento con el objetivo de optimizar al máximo las prestaciones que ofrecen para evitar y paliar los daños de un accidente. Sin embargo, todavía es más importante que quien conduzca respete las normas y evite riesgos. Y es que, más allá de las nuevas tecnologías de asistencia a la conducción, en última instancia, la persona que conduce es la máxima responsable de realizar una conducción segura y eficaz.

Coneix els 8 ADAS que són obligatoris en els cotxes nous

InfotrànsitDeixa un comentari

Els sistemes electrònics d’assistència en la conducció augmenten la seguretat activa dels vehicles

La seguretat del vehicle té un paper fonamental tant en la disminució del risc de patir un accident com en la reducció dels danys en cas que finalment es produeixi. Als inicis de l’automoció, els elements de seguretat eren un privilegi, però amb el temps i els avenços tecnològics s’han convertit en un requisit. Així, els automòbils moderns cada cop estan més equipats amb sistemes d’assistència en la conducció, els anomenats ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, en anglès), uns elements que incrementen notablement la seguretat activa –ja que permeten preveure situacions de risc– i suposen un pas previ a la conducció autònoma i, en conseqüència, a la consecució de la fita de la Visió Zero. 

Des del juliol de 2022 els cotxes nous homologats a la Unió Europea hauran de portar de sèrie 8 d’aquests elements electrònics d’assistència i, posteriorment, se n’aniran incorporant d’altres. Amb aquest projecte es vol reduir a zero les morts per accidents de trànsit a Europa el 2050. A continuació t’expliquem quins són, com funcionen i per a què serveixen aquests 8 sistemes:

  • Assistent de velocitat intel·ligent (Intelligent Speed Adaptation, ISA): connecta el control de velocitat intel·ligent (Adaptive Cruise Control, ACC)  amb el sistema de reconeixement de senyals (una càmera interior en concordança amb el GPS les va llegint) de manera que avisa el conductor i, si cal, limita automàticament la velocitat del vehicle actuant sobre el funcionament del motor o de l’accelerador. L’objectiu és clar: evitar que es sobrepassin els límits permesos a cada via.

  • Càmera de marxa enrere: s’activa quan el conductor posa la marxa enrere (o connectant el sistema quan es prem un botó) i permet realitzar amb seguretat aquesta maniobra, ja que redueix el risc que pot comportar la manca de visibilitat. A més de facilitar les maniobres d’aparcament, pot detectar elements que queden en un angle mort en els retrovisors. Així, alerta el conductor si s’interposen obstacles en moviment als laterals en una trajectòria de fins a 30 metres, primer a través d’un avís visual i, si no reacciona, amb un senyal sonor progressiu, fins que arriba el moment en què el sistema actua sobre els frens.
  • Alerta de canvi de carril (Lane Departure Warning, LDW): la funció d’aquest assistent –que s’activa quan se superen els 60 km/h– és corregir un canvi involuntari de carril i que el conductor reprengui el control del vehicle. Així, detecta les línies que delimiten el carril i la posició del vehicle, de manera que si el cotxe s’acosta a una línia sense que el conductor hagi activat l’intermitent, activa una alerta –lluminosa, sonora o per vibració– per advertir el conductor que està perdent la trajectòria. Si el cotxe també disposa del sistema de manteniment de carril, actua sobre la direcció o sobre el sistema ESP i els frens de cada roda per corregir la desviació.
     
  • Detector de fatiga i somnolència: el sistema emet un senyal lluminós –una tassa de cafè i un missatge de text– que adverteix el conductor que ha de fer una pausa quan fa més de dues hores que condueix sense parar o quan li detecta fatiga, és a dir, si basant-se en patrons marcats, detecta una conducció errònia que identifica com a cansament. Per això, el sistema utilitza diferents tecnologies, com un sensor situat al volant que analitza la pressió de les mans del conductor, així com els moviments i els canvis de direcció, o també, en els sistemes més evolucionats, una càmera de reconeixement facial que analitza les faccions de la cara i els moviments dels ulls, entre d’altres.

  • Sistema de frenada d’emergència: conegut també com a BAS (Brake Assist System) o EBA (Electronic Brake Assist), segons la marca del vehicle,redueix el risc d’accident per envestida o en un revolt ja que la seva funcionalitat és escurçar al màxim la distància de frenada. Per aquest motiu, funciona amb una sèrie de sensors i està associat al sistema de frenada ABS i al control d’estabilitat (ESP), que ja són obligatoris. Així, davant d’una situació d’emergència, el sistema detecta si el pedal de fre està sent pitjat amb prou intensitat en relació amb els llindars establerts i, si no és el cas, s’activa de manera autònoma fins que el conductor aixeca el peu del pedal. En els sistemes que també detecten vianants o ciclistes, emet un avís sonor o lluminós i, si el conductor no reacciona, activa automàticament el fre i tensa els cinturons de seguretat. Funciona a una velocitat entre 5 i 40 km/h, és a dir, en trànsit urbà, si bé hi ha cotxes en els quals també actua a una velocitat més elevada.

  • Bloqueig del vehicle amb alcoholímetre: en aquest cas la UE obliga a preinstal·lar un sistema a tots els cotxes nous per facilitar la implementació d’un alcoholímetre de bloqueig, també denominat Alcolock. Aquest aparell analitza la taxa d’alcohol del conductor i impedeix que el vehicle es posi en marxa si se supera el límit establert o si no fa el control. Disposa d’uns sensors per identificar l’usuari que garanteixen que no es puguin utilitzar dispositius mecànics per eludir el control i, a més, recull i arxiva els resultats per crear-ne un historial d’ús.

  • Caixa negra (Event Data Recorder, EDR): col·locada al xassís, normalment sota el seient del conductor, registra diversos paràmetres tant del vehicle com dels seus ocupants per tal de recopilar informació per reconstruir un accident i saber què ha passat abans, durant i després. Per això, quan hi ha un sinistre, grava totes les dades dels 30 segons previs fins als 5 segons posteriors. No fa gravacions d’imatges ni d’àudio, sinó que analitza paràmetres com la velocitat, les revolucions del motor, la frenada, el funcionament dels airbags o dels sistemes de seguretat, entre d’altres. Les dades s’extreuen connectant-la després a un ordinador i serveixen, no tant per establir la culpabilitat en un accident, sinó per analitzar-ne les causes i incentivar millores en la seguretat viària.
     
  • Alerta de cinturó a les places posteriors: obligatòria als seients davanters des del 2014, ara s’amplia també als acompanyants que van a les places de darrere d’un vehicle. En arrencar el motor, el panell recorda l’obligació de l’ús del cinturó mitjançant una icona lumínica. Si el cotxe recorre una distància predeterminada o supera els 25 km/h i un dels ocupants no s’ha cordat el cinturó, el sistema avisa el conductor amb un senyal acústic.

Com amb la resta d’elements de seguretat activa i passiva, és important conèixer tots els sistemes, saber-los utilitzar correctament en totes les situacions (habituals o d’emergència) i fer-ne un manteniment correcte amb l’objectiu d’optimitzar al màxim les prestacions que ens ofereixen per evitar i pal·liar els danys d’un accident. Tanmateix, encara és més important que qui condueix respecti les normes i eviti riscos. I és que, més enllà de les noves tecnologies d’assistència a la conducció, en darrera instància, la persona que condueix és la màxima responsable de dur a terme una conducció segura i eficaç.

El SCT colabora con los ayuntamientos para fomentar la movilidad segura y sostenible en el ámbito urbano

InfotrànsitDeixa un comentari

Desde que tiene competencias, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) coopera con el ámbito local para mejorar la seguridad vial y reducir la accidentalidad con víctimas en zona urbana. Gracias en parte a esta colaboración, al esfuerzo de todos los agentes implicados y, en general, a una mayor concienciación, en dos décadas ha habido un decremento de la mortalidad dentro de casco urbano, pasando de las 156 víctimas mortales por accidente de tráfico del año 2000 a las 51 en 2020. Finalmente, en 2021 se han registrado 53 víctimas mortales en zona urbana. Sin embargo, a pesar de esta reducción de la mortalidad, impera la necesidad de seguir trabajando para evitar que se pierdan más vidas humanas por siniestros viales. Por eso es tan importante la colaboración con los municipios y los consejos comarcales mediante convenios, su ejecución y su posterior seguimiento y evaluación.

Estrategias de colaboración en seguridad vial

El SCT colabora con los municipios para reducir los siniestros viales en el ámbito urbano y fomentar una movilidad más sostenible. Esta colaboración se inicia con la firma de diferentes convenios que el SCT pone a disposición de los municipios.

Esta colaboración se instrumentaliza bajo el paraguas de un convenio marco de colaboración entre el Servicio Catalán de Tráfico y el correspondiente ayuntamiento. Este convenio tiene como objetivo establecer el marco de colaboración entre ambas partes en el desarrollo de determinadas acciones en materia de tráfico y seguridad vial. Actualmente, se han firmado con ayuntamientos y están vigentes 303 convenios marco. En virtud de este tipo de convenio, se pueden establecer los siguientes convenios previstos en sus anexos:

  • Convenio para la redacción de un plan local de seguridad vial. Redacción de un plan para reducir la siniestralidad en la red vial de ese núcleo urbano, teniendo en cuenta aquellos datos generales, de movilidad y accidentalidad y los lugares con mayor concentración de accidentes en el municipio. Se han firmado un total de 274 convenios de este tipo, de los que 126 siguen vigentes.
  • Convenio para la adhesión al sistema de información y atención a las víctimas y afectados de accidentes de tráfico en Cataluña del Servicio Catalán de Tráfico (SIAVT). Permite que las personas que han sido víctimas o afectadas por accidentes de tráfico producidos en las vías urbanas e interurbanas del municipio puedan acceder a información y orientación jurídica, administrativa, social y psicológica, para minimizar la situación traumática que se produce después de un accidente de tráfico. Se han firmado un total de 108 convenios de este tipo, de los que 107 siguen vigentes.
  • Convenio de colaboración en materia de controles de velocidad con aportación de aparato cinemómetro. Vigilancia y control de los excesos de velocidad del tráfico en las travesías y vías urbanas. Se han firmado un total de 206 convenios de este tipo, de los que 198 siguen vigentes.
  • Convenio de colaboración en materia de controles de alcoholemia con aportación de etilómetro. Vigilancia y control de los niveles de alcoholemia de los conductores que circulan por las travesías y vías públicas urbanas. Se han firmado un total de 220 convenios de este tipo, de los que 218 siguen vigentes.
  • Convenio de colaboración en materia de controles de estupefacientes con aportación de kits de detección de sustancias estupefacientes y material de apoyo. Vigilancia y control de la presencia de drogas en conductores que circulan por las travesías y vías públicas urbanas, mediante la asignación por parte del Servicio Catalán de Tráfico de un kit anual de detección de sustancias estupefacientes, el material de apoyo correspondiente y la confirmación de muestra con saliva en el laboratorio, en su caso. Se han firmado y todavía están vigentes un total de 188 convenios de este tipo.
  • Convenio de colaboración en materia de educación para la movilidad segura práctica (bicicletas). Desarrollo conjunto entre el SCT y el ayuntamiento de actividades prácticas de educación para la movilidad segura con bicicletas. Se han firmado un total de 230 convenios de este tipo, de los que 224 siguen vigentes.
  • Convenio de colaboración en materia de educación para la movilidad segura práctica (ciclomotores). Desarrollo conjunto entre el SCT y el ayuntamiento de actividades prácticas de educación para la movilidad segura con ciclomotores en el marco de los centros educativos. Se han firmado un total de 104 convenios de este tipo, de los que 100 siguen vigentes.
  • Convenio para la redacción de un trabajo técnico de seguridad vial para el ayuntamiento correspondiente. Elaboración y redacción de un trabajo técnico para la mejora de la seguridad vial en un ámbito de actuación concreto, de acuerdo con una problemática específica en la que es necesario incidir, como puede ser la necesidad de pacificación del tráfico en un área concreta o en todo el municipio, la ordenación del tráfico y la movilidad en un polígono industrial o en una urbanización o el estudio de la seguridad vial en una travesía o en zona periurbana, así como sobre otros ámbitos en los que se considere necesario intervenir para mejorar la seguridad vial en el municipio. Se han firmado y todavía están vigentes un total de 7 convenios de este tipo.

El SCT también establece convenios con los consejos comarcales en tres casos específicos: para la adhesión al sistema de información y atención a las víctimas y afectados de accidentes de tráfico en Cataluña (3 convenios firmados hasta ahora), y en materia de educación para la movilidad segura práctica con bicicletas (4 convenios firmados) o ciclomotores (2 convenios firmados).

Desde el SCT seguiremos fomentando la implicación y la colaboración de los ayuntamientos y de los consejos comarcales para mejorar la seguridad vial y fomentar la movilidad más sostenible y saludable, a través de la firma de estos convenios, dado que, entre otros factores, han ayudado a mejorar la seguridad vial y a reducir las muertes por accidente de tráfico.

L’SCT col·labora amb els ajuntaments per fomentar la mobilitat segura i sostenible en l’àmbit urbà

InfotrànsitDeixa un comentari

Des que té competències, el Servei Català de Trànsit (SCT) coopera amb l’àmbit local per millorar la seguretat viària i reduir l’accidentalitat amb víctimes en zona urbana. Gràcies en part a aquesta col·laboració, a l’esforç de tots els agents implicats i, en general, a una conscienciació més gran, en dues dècades hi ha hagut un decrement de la mortalitat dins de nucli urbà: s’ha passat de les 156 víctimes mortals per accident de trànsit de l’any 2000 a les 51 el 2020. Pel que fa al 2021, finalment s’han registrat 53 víctimes mortals en zona urbana. Malgrat aquesta reducció de la mortalitat, però, impera la necessitat de continuar treballant per evitar que es perdin més vides humanes per sinistres viaris. Per això és tan important la col·laboració amb els municipis i els consells comarcals mitjançant convenis, la seva execució i el seu posterior seguiment i avaluació.

Estratègies de col·laboració en seguretat viària

L’SCT col·labora amb els municipis per reduir els sinistres viaris en l’àmbit urbà i fomentar una mobilitat més sostenible. Aquesta col·laboració s’inicia amb la signatura de diferents convenis que l’SCT posa a disposició dels municipis.

Aquesta col·laboració s’instrumentalitza sota el paraigua d’un conveni marc de col·laboració entre el Servei Català de Trànsit i l’ajuntament corresponent. Aquest conveni té com a objectiuestablir el marc de col·laboració entre les dues parts en el desenvolupament de determinades accions en matèria de trànsit i seguretat viària. Actualment, s’han signat amb ajuntaments i estan vigents 303 convenis marc. En virtut d’aquest tipus de conveni, es poden establir els següents convenis previstos als seus annexos:

  • Conveni  per a la redacció d’un pla local de seguretat viària. Redacció d’un pla per tal de reduir la sinistralitat a la xarxa viària d’aquell nucli urbà, tenint en compte aquelles dades generals, de mobilitat i accidentalitat i els indrets amb més alta concentració d’accidents en el municipi. S’han signat un total de 274 convenis d’aquest tipus, dels quals 126 continuen vigents.
  • Conveni  per a l’adhesió al sistema d’informació i atenció a les víctimes i afectats d’accidents de trànsit a Catalunya del Servei Català de Trànsit (SIAVT). Permet que les persones que han estat víctimes o afectades per accidents de trànsit produïts a les vies urbanes i interurbanes del municipi puguin accedir a informació i orientació jurídica, administrativa, social i psicològica, per tal de minimitzar la situació traumàtica que es produeix després d’un accident de trànsit. S’han signat un total de 108 convenis d’aquest tipus, dels quals 107 continuen vigents.
  • Conveni de  col·laboració en matèria de controls de velocitat amb aportació d’aparell cinemòmetre. Vigilància i control dels excessos de velocitat del trànsit a les travesseres i vies urbanes. S’han signat un total de 206 convenis d’aquest tipus, dels quals 198 continuen vigents.
  • Conveni de col·laboració en matèria de controls d’alcoholèmia amb aportació d’etilòmetre. Vigilància i control dels nivells d’alcoholèmia dels conductors que circulen per les travesseres i vies públiques urbanes. S’han signat un total de 220 convenis d’aquest tipus, dels quals 218 continuen vigents.
  • Conveni de col·laboració en matèria de controls d’estupefaents amb aportació de kits de detecció de substàncies estupefaents i material de suport. Vigilància i control de la presència de drogues en conductors que circulen per les travesseres i vies públiques urbanes, mitjançant l’assignació per part del Servei Català de Trànsit d’un kit anual de detecció de substàncies estupefaents, el material de suport corresponent i la confirmació de mostra amb saliva al laboratori, si s’escau. S’han signat i encara estan vigents un total de 188 convenis d’aquest tipus.
  • Conveni de col·laboració en matèria d’educació per a la mobilitat segura pràctica (bicicletes). Desenvolupament conjunt entre l’SCT i l’ajuntament d’activitats pràctiques d’educació per a la mobilitat segura amb bicicletes. S’han signat un total de 230 convenis d’aquest tipus, dels quals 224 continuen vigents.
  • Conveni de col·laboració en matèria d’educació per a la mobilitat segura pràctica (ciclomotors). Desenvolupament conjunt entre l’SCT i l’ajuntament d’activitats  pràctiques d’educació per a la mobilitat segura amb ciclomotors en el marc dels centres educatius. S’han signat un total de 104 convenis d’aquest tipus, dels quals 100 continuen vigents.
  • Conveni per a la redacció d’un treball tècnic de seguretat viària per a l’ajuntament corresponent. Elaboració i redacció d’un treball tècnic per a la millora de la seguretat viària en un àmbit d’actuació concret, d’acord amb una problemàtica específica en la qual cal incidir, com pot ser la necessitat de pacificació del trànsit en una àrea concreta o a tot el municipi, l’ordenació del trànsit i la mobilitat en un polígon industrial o en una urbanització o l’estudi de la seguretat viària en una travessera o en zona periurbana, així com sobre altres àmbits en què es consideri necessari intervenir per tal de millorar la seguretat viària al municipi. S’han signat i encara estan vigents un total de 7 convenis d’aquest tipus.

L’SCT també estableix convenis amb els consells comarcals en tres casos específics: per a l’adhesió al sistema d’informació i atenció a les víctimes i afectats d’accidents de trànsit a Catalunya (3 convenis signats fins ara), i en matèria d’educació per a la mobilitat segura pràctica amb bicicletes (4 convenis signats) o ciclomotors (2 convenis signats).

Des de l’SCT continuarem fomentant la implicació i la col·laboració dels ajuntaments i dels consells comarcals per tal de millorar la seguretat viària i fomentar la mobilitat més sostenible i saludable, a través de la signatura d’aquests convenis, atès que, entre d’altres factors, han ajudat a millorar la seguretat viària i a reduir les morts per accident de trànsit.

‘Airbags’ que salven vides sobre dues rodes

InfotrànsitDeixa un comentari

A banda del casc, que és obligatori, i d’altres elements de protecció bàsics com les jaquetes,  els guants o les botes, si ets motorista també disposes d’una tecnologia que t’ofereix una protecció clau en els teus desplaçaments. Es tracta de la jaqueta o armilla que incorpora un coixí de seguretat o airbag, un dispositiu que des de fa anys és obligatori per als pilots de les tres categories de Moto GP, però que encara està molt poc estès fora dels circuits.  

Les investigacions més recents sobre aquest sistema de seguretat posen sobre la taula que, si s’aconseguís que un 25% dels motoristes l’utilitzessin, es podrien salvar unes 110 vides en un període de cinc anys a Europa. I també aporten una dada rellevant perquè tinguis en compte com pot ser de vital: en accidents que tenen un impacte en el tòrax i, per tant, en òrgans vitals, podria arribar a reduir fins a un 12% el nombre de lesions greus. Les dues dades formen part de les conclusions del projecte europeu Pioneers, que s’ha centrat en proposar millores per reduir de manera significativa les víctimes mortals dels motoristes l’any 2025.

”Si s’aconseguís que un 25% dels motoristes utilitzessin aquest sistema de protecció, es podrien salvar unes 110 vides en un període de cinc anys a Europa”

  1. Quines parts del cos protegeixen?

Un dels equips que Pioneers ha analitzat és precisament l’airbag per a motoristes, que, tal com explica Enric Soriano, enginyer d’homologació d’Applus-IDIADA que ha treballat en els assajos, “protegeix sobretot de lesions causades per impactes, en especial la zona frontal del tòrax i, depenent de les característiques del dispositiu, pot protegir també l’esquena, les cervicals i el còccix. Fins i tot hi ha airbags que incorporen un collarí que impedeix el moviment del coll per evitar lesions en aquesta zona del cos”.

Amb l’objectiu d’avaluar el potencial de protecció d’aquest tipus de coixins de seguretat, les proves s’han realitzat amb dummies, els maniquins que simulen les reaccions dels motoristes en cas d’accident. “Hem testejat els prototips dels fabricants en un nou mètode d’assaig, incrementant la força d’impacte i fent-lo més realista. En aquest procés, que es grava i es visualitza després a càmera lenta, hem utilitzat un tors de dummy amb una jaqueta-airbag que hem fet impactar a diverses velocitats utilitzant el nostre disseny de màquina desenvolupat exclusivament per representar aquesta situació. D’aquesta manera hem comprovat la compressió real de la zona del pit i si l’airbag redueix l’impacte”, explica Soriano, que puntualitza: “Sabem que un impacte en el qual el pit es comprimeix més de 6 cm pot causar lesions irreversibles i, fins i tot, provocar la mort”. El consorci que ha treballat en el projecte considera que és necessari continuar avançant en les investigacions d’aquest accessori de seguretat, així com en la conscienciació perquè els usuaris de moto l’adquireixin i el facin servir.

“Protegeix sobretot de lesions causades per impactes, en especial la zona frontal del tòrax i, depenent de les característiques del dispositiu, pot protegir també l’esquena, les cervicals i el còccix”

Proves realitzades en una màquina d’impacte amb una jaqueta-airbag sobre el tòrax d’un maniquí. Fotos cedides per Applus-IDIADA.

  • Com funcionen?

Les armilles amb airbag, en general, es poden portar còmodament a sobre de qualsevol jaqueta de protecció. Incorporen una bossa que s’infla a través d’una petita ampolla de diòxid de carboni que s’activa i s’omple en poques mil·lèsimes de segon si es produeix una caiguda o un impacte.

  • Quins tipus d’airbag hi ha?

Existeixen dos tipus d’airbag de moto en funció de si l’activació de l’inflat és mecànica o electrònica.

  • El sistema mecànic funciona a través d’un cable que connecta la moto a l’armilla. En cas de caiguda, el cable es tensa, se separa del vehicle, estira una peça que perfora l’ampolla d’aire comprimit i salta l’airbag.
  • Els airbags electrònics disposen d’un sistema de funcionament més sofisticat, ja que integren una centraleta que, mitjançant uns sensors, detecta quan s’ha d’activar i inflar l’armilla protectora.

En tots dos casos, un cop s’ha activat el coixí de seguretat cal revisar que l’equip no ha patit cap desperfecte i substituir posteriorment l’ampolla d’aire.

  • Quina homologació tenen?

Per garantir que els airbags de moto han superat totes les proves i requisits de protecció, t’has de fixar en l’etiqueta d’homologació que porten a l’interior, amb la numeració EN 1621-4 en el cas dels airbags d’activació mecànica. “Els airbags d’activació electrònica es poden trobar al mercat, tot i que la seva homologació no està encara conforme amb una norma harmonitzada europea (ara se certifiquen segons uns criteris de seguretat establerts per l’Organisme Notificat basats en el Reglament d’equips de protecció individual), cosa que serà possible en un futur amb la norma EN 1621-5, que es troba ara mateix en període de desenvolupament”, remarca Enric Soriano.

Les armilles o les jaquetes amb airbag, que actualment es poden adquirir per un preu mínim aproximat d’uns 400 euros, són un element amb un potencial de protecció molt elevat per als motoristes. En definitiva, sobre dues rodes, el motorista és el xassís i tots els equips de seguretat passiva sumen per evitar i minimitzar lesions.  Recorda que, en moto, la prevenció és bàsica, i protegir-te amb un airbag fins i tot et pot salvar la vida.

Airbags que salvan vidas sobre dos ruedas

InfotrànsitDeixa un comentari

Aparte del casco, que es obligatorio, y de otros elementos de protección básicos como las chaquetas, los guantes o las botas, si eres motorista también dispones de una tecnología que te ofrece una protección clave en tus desplazamientos. Se trata de la chaqueta o chaleco que incorpora un airbag, un dispositivo que desde hace años es obligatorio para los pilotos de las tres categorías de Moto GP, pero que todavía está muy poco extendido fuera de los circuitos.

Las investigaciones más recientes sobre este sistema de seguridad ponen sobre la mesa que, si se consiguiera que un 25% de los motoristas lo utilizaran, se podrían salvar unas 110 vidas en un periodo de cinco años en Europa. Y también aportan un dato relevante para que tengas en cuenta cómo puede ser de vital: en accidentes que tienen un impacto en el tórax y, por lo tanto, en órganos vitales, podría llegar a reducir hasta un 12% el número de lesiones graves. Los dos datos forman parte de las conclusiones del proyecto europeo Pioneers, que se ha centrado en proponer mejoras para reducir de manera significativa las víctimas mortales de motoristas en el año 2025.

“Si se consiguiera que un 25% de los motoristas utilizaran este sistema de protección, se podrían salvar unas 110 vidas en un periodo de cinco años en Europa”

  1. ¿Qué partes del cuerpo protegen?

Uno de los equipos que Pioneers ha analizado es precisamente el airbag para motoristas, que, tal como explica Enric Soriano, ingeniero de homologación de Applus-IDIADA que ha trabajado en los ensayos, “protege sobre todo de lesiones causadas por impactos, en especial la zona frontal del tórax y, dependiendo de las características del dispositivo, puede proteger también la espalda, las cervicales y el coxis. Incluso hay airbags que incorporan un collarín que impide el movimiento del cuello para evitar lesiones en esta zona del cuerpo”.

Con el objetivo de evaluar el potencial de protección de este tipo de airbags, las pruebas se han realizado con dummies, los muñecos que simulan las reacciones de los motoristas en caso de accidente. “Hemos testeado los prototipos de los fabricantes en un nuevo método de ensayo, incrementando la fuerza de impacto y haciéndolo más realista. En este proceso, que se graba y se visualiza después en cámara lenta, hemos utilizado un torso de dummy con una chaqueta-airbag que hemos hecho impactar a varias velocidades utilizando nuestro diseño de máquina desarrollado exclusivamente para representar esta situación. De esta manera hemos comprobado la compresión real de la zona del pecho y si el airbag reduce el impacto”, explica Soriano, que puntualiza: “Sabemos que un impacto en el cual el pecho se comprime más de 6 cm puede causar lesiones irreversibles e, incluso, provocar la muerte”. El consorcio que ha trabajado en el proyecto considera que es necesario seguir avanzando en las investigaciones de este accesorio de seguridad, así como en la concienciación para que los usuarios de moto lo adquieran y utilicen.

Pruebas realizadas  sobre una máquina de impacto con una chaqueta-airbag sobre el tórax de un muñeco. Fotos cedidas por Applus-IDIADA.

“Protege sobre todo de lesiones causadas por impactos, en especial la zona frontal del tórax y, dependiendo de las características del dispositivo, puede proteger también la espalda, las cervicales y el coxis”

  • ¿Cómo funcionan?

Los chalecos con airbag, en general, se pueden poner cómodamente sobre cualquier chaqueta de protección. Incorporan una bolsa que se hincha a través de una pequeña botella de dióxido de carbono que se activa y se llena en pocas milésimas de segundo si se produce una caída o un impacto.

  •  ¿Qué tipos de airbag existen?


Existen dos tipos de airbag de moto en función de si la activación del hinchamiento es mecánica o electrónica.

  • El sistema mecánico funciona a través de un cable que conecta la moto al chaleco. En caso de caída, el cable se tensa, se separa del vehículo, tira de una pieza que perfora la botella de aire comprimido y el airbag salta.
  • Los airbags electrónicos disponen de un sistema de funcionamiento más sofisticado, ya que integran una centralita que, mediante unos sensores, detecta cuándo se tiene que activar e hinchar el chaleco protector.

En los dos casos, una vez se ha activado el airbag hay que revisar que el equipo no ha sufrido ningún desperfecto y sustituir posteriormente la botella de aire.

  • ¿Qué homologación tienen?


Para garantizar que los airbags de moto han superado todas las pruebas y requisitos de protección, tienes que fijarte en la etiqueta de homologación que llevan en el interior, con la numeración EN 1621-4 en el caso de los airbags de activación mecánica. “Los airbags de activación electrónica se pueden encontrar en el mercado, aunque su homologación no está todavía conforme con una norma armonizada europea (ahora se certifican de acuerdo con unos criterios de seguridad establecidos por el Organismo Notificado según el Reglamento de equipos de protección individual), cosa que será posible en un futuro con la norma EN 1621-5, que se encuentra ahora mismo en periodo de desarrollo”, remarca Enric Soriano.

Los chalecos o las chaquetas con airbag, que actualmente se pueden adquirir por un precio mínimo aproximado de unos 400 euros, son un elemento con un potencial de protección muy elevado para los motoristas. En definitiva, sobre dos ruedas, el motorista es el chasis y todos los equipos de seguridad pasiva suman para evitar y minimizar lesiones.Recuerda que, en moto, la prevención es básica, y protegerte con un airbag incluso puede salvarte la vida.

Grabando en la carretera

InfotrànsitDeixa un comentari

Los móviles actuales permiten que, hoy en día, todos llevemos encima una cámara (fotográfica o de video). Registrar imágenes de todo aquello que nos rodea nos resulta más fácil que nunca y las redes sociales posibilitan una difusión amplia y rápida. Este hecho, que por un lado nos abre un mundo de nuevas posibilidades, también viene acompañado de ciertos peligros si se utiliza erróneamente. La posibilidad de difundir imágenes a través de las redes sociales tiene que ir acompañada de un alto grado de responsabilidad. Además, el deseo de conseguir estas imágenes no justifica comportamientos temerarios.

Grabar una infracción de tráfico

Cuando nos desplazamos por la red viaria o cuando estamos cerca de una carretera, podemos ser testigos de una infracción de tráfico que, incluso, puede llegar a poner en peligro a otros usuarios de la vía. La posibilidad de hacer fotos o de grabar imágenes es grande, sobre todo con el deseo de denunciar la infracción a las autoridades, pero también con la voluntad de difundirlo en nuestras redes sociales. Es en este punto, a la hora de decidir si difundimos o no las imágenes, que tenemos que hacer un ejercicio de responsabilidad.

La normativa de protección de datos, el Reglamento (UE) n.º 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la protección de las personas físicas en cuanto al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos, y la Ley orgánica 3/2018, de protección de datos personales y garantía de los derechos digitales, limitan esta publicación de imágenes en las redes sociales, sobre todo cuando se reconocen las facciones de la persona o la placa de matrícula del vehículo.

Por lo tanto, si se publican las imágenes de una infracción de tráfico, ¿se estará cometiendo un delito penal? La respuesta a esta pregunta no es clara. Incluso está abierto el debate sobre si la matrícula de un vehículo es o no un dato personal. Quizás la pregunta que habría que hacerse es: ¿por qué motivo se quiere difundir unas imágenes como estas, con qué objetivo? ¿Merece la pena correr el riesgo de un posible perjuicio? Es antes de difundir las imágenes que tenemos que realizar este ejercicio de reflexión. Porque si lo que se quiere es denunciar la infracción, hay mejores maneras de hacerlo. Lo explicamos precisamente en el artículo Cómo puedes denunciar una infracción de tráfico. Y hay que recordar que la primera opción si vemos a alguien conduciendo de forma temeraria es llamar al 112 para que avisen a la policía.

Grabar accidentes

Hace un par de años corrió por las redes sociales el video de un policía alemán en el que, al comprobar como algunos conductores grababan imágenes de un accidente de tráfico, se acercaba a uno de ellos y le decía: “¿Quieres ver gente muerta? Pues ven conmigo’’. Lo hacía precisamente para denunciar esta conducta de grabar accidentes, legalmente cuestionable, moralmente reprobable. No solo eso: esta acción puede generar retenciones, provocar otros accidentes ante los frenazos o velocidades inadecuadas e, incluso, entorpecer las tareas de los servicios de emergencias. A parte de que, si el que graba es el propio conductor, recibirá una multa por utilizar el móvil mientras conduce. En el artículo En caso de accidente, sigue el PAS indicamos qué pasos debes seguir si te encuentras un accidente, pero ya te avanzamos que grabar imágenes no es uno de ellos.

Grabar y grabar y grabar

–           Controles policiales: Mucha atención también a la hora de grabar imágenes de mossos o policías locales realizando controles. Las personas que difundan este tipo de imágenes pueden ser denunciadas siguiendo la Ley orgánica 4/2015, de protección de la seguridad ciudadana, con multas muy elevadas.       

  • ¿Selfies de paquete?: El helicóptero del Servicio Catalán de Tráfico grabó unas imágenes en las que se ve a una chica que va de paquete en una moto haciéndose selfies mientras circulan por la carretera. La multa se la llevó la conductora, por adelantar en línea continua. Pero es evidente que la conducta de un paquete no tiene que ser esta, puesto que pone en peligro la seguridad de las dos, distrayendo a la conductora y desestabilizando el vehículo. ¿Todo ello para hacerse una selfie? Sin obviar la equipación de las dos, que no sería el más adecuado para ir sobre este vehículo de dos ruedas.

–           Los retos virales: ¿Quién no recuerda el reto viral que se puso de moda hace unos tres años y que consistía en bajar del coche en marcha y ponerse a bailar al ritmo de la canción In my feelings? En su momento, los Mossos se vieron obligados a recordar que está prohibido grabar con el móvil mientras se conduce, conducir sin poner atención, desabrocharse el cinturón de seguridad mientras se circula o poner en peligro a terceras personas. Todas estas acciones se producían en el reto In my feelings.

Una cámara en mi coche

Como último punto, nos queda resolver la cuestión de la legalidad de llevar una cámara en el parabrisas del coche para grabar imágenes cuando el coche está en marcha. Por regla general, llevar una cámara en el vehículo está permitido. De hecho, ya existen en el mercado determinados modelos de vehículos que llevan instaladas de serie estas cámaras, que se activan o bien automáticamente en caso de colisión o a voluntad del conductor cuando este las acciona.

Aun así, también hay que tener presente que, según los artículos 18.2 del Real decreto 1428/2003 y 13.3 de la Ley de seguridad viaria, manipular esta cámara durante la conducción está catalogado como infracción grave, sancionada con una multa de 200 euros y la pérdida de 3 puntos del carné de conducir. Por otro lado, solo estaría autorizada para usos domésticos, dado que la Ley orgánica de protección de datos prohíbe expresamente la publicación de fotografías y videos sin el expreso consentimiento de las personas grabadas.

Gravacions a la carretera

InfotrànsitDeixa un comentari

Els mòbils actuals permeten que, avui en dia, tots portem a sobre una càmera (fotogràfica o de vídeo). Enregistrar imatges de tot allò que ens envolta ens resulta més fàcil que mai i les xarxes socials possibiliten fer-ne difusió àmpliament i ràpidament. Aquest fet, que per una banda ens obre un món de noves possibilitats, també ve acompanyat de certs perills si se’n fa un ús erroni. La possibilitat de difondre imatges a través de les xarxes socials ha d’anar acompanyada d’un alt grau de responsabilitat. A més, el desig d’aconseguir aquestes imatges no justifica comportaments temeraris.

Gravar una infracció de trànsit

Quan ens desplacem per la xarxa viària o quan som prop d’una carretera, podem ser testimonis d’una infracció de trànsit que, fins i tot, pot arribar a posar en perill altres usuaris de la via. La possibilitat de fer-ne fotos o d’enregistrar-ne imatges és gran, sobretot amb el desig de denunciar la infracció a les autoritats, però també amb la voluntat de fer-ne difusió a les nostres xarxes socials. És en aquest punt, a l’hora de decidir si difonem o no les imatges, que hem de fer un exercici de responsabilitat.

La normativa de protecció de dades, el Reglament (UE) núm. 2016/679 del Parlament Europeu i del Consell, relatiu a la protecció de les persones físiques pel que fa al tractament de dades personals i a la lliure circulació d’aquestes dades, i la Llei orgànica 3/2018, de protecció de dades personals i garantia dels drets digitals, limiten aquesta publicació d’imatges a les xarxes socials, sobretot quan es reconeixen les faccions de la persona o la placa de matrícula del vehicle.

Per tant, si es publiquen les imatges d’una infracció de trànsit es cometrà un delicte penal? La resposta a aquesta pregunta no és clara. Fins i tot està obert el debat sobre si la matrícula d’un vehicle és o no una dada personal. Potser la pregunta que caldria fer-se és: per quin motiu es vol fer difusió d’unes imatges com aquestes, amb quin objectiu? Val la pena córrer el risc d’un possible perjudici? És abans de difondre les imatges que hem de fer aquest exercici de reflexió. Perquè si el que es vol és denunciar la infracció, hi ha millors maneres de fer-ho. Ho expliquem precisament a l’article Com pots denunciar una infracció de trànsit. I cal recordar que la primera opció si veiem algú conduint de forma temerària és trucar al 112 per tal que avisin la policia.

Gravar accidents

Fa un parell d’anys va córrer per les xarxes socials el vídeo d’un policia alemany en què, en comprovar com alguns conductors enregistraven imatges d’un accident de trànsit, s’acostava a un d’ells i li deia: ‘’Vols veure gent morta? Doncs vine amb mi’’. Ho feia precisament per denunciar aquesta conducta de gravar accidents, legalment qüestionable, moralment reprovable. No només això: aquesta acció pot generar retencions, provocar altres accidents davant les frenades o velocitats inadequades i, fins i tot, entorpir les tasques dels serveis d’emergències. A banda que, si el que grava és el conductor mateix, rebrà una multa per utilitzar el mòbil mentre condueix. A l’article En cas d’accident, fes el PAS indiquem quins passos has de seguir si et trobes un accident, però ja t’avancem que gravar-ne imatges no és un d’aquests passos.

Gravar i gravar i gravar

  • Controls policials: Molta atenció també a l’hora d’enregistrar imatges de mossos o policies locals fent controls. Les persones que facin difusió d’aquest tipus d’imatges poden ser denunciades seguint la Llei orgànica 4/2015, de protecció de la seguretat ciutadana, amb multes molt elevades.

  • Selfies de paquet?: L’helicòpter del Servei Català de Trànsit va enregistrar unes imatges en què es veu una noia que va de paquet en una moto i es fa selfies mentre circulen per la carretera. La multa se la va endur la conductora, per avançar en línia contínua. Però és evident que la conducta d’un paquet no ha de ser aquesta, ja que posa en perill la seguretat de totes dues, distraient la conductora i desestabilitzant el vehicle. Tot plegat per fer-se una selfie? Sense obviar l’equipament de totes dues que no era tampoc el més adequat per anar sobre aquest vehicle de dues rodes.
  • Els reptes virals: Qui no recorda el repte viral que es va posar de moda ara fa prop de tres anys i que consistia en baixar del cotxe en marxa i posar-se a ballar al ritme de la cançó In my feelings? En el seu moment, els Mossos es van veure obligats a recordar que està prohibit gravar amb el mòbil mentre es condueix, conduir sense posar atenció, descordar-se el cinturó de seguretat mentre se circula o posar en perill terceres persones. Totes aquestes accions es produïen en el repte In my feelings.

Una càmera al cotxe

Com a darrer punt, ens queda resoldre la qüestió de la legalitat de portar una càmera al parabrisa del cotxe per gravar imatges quan el cotxe està en marxa. Per regla general, portar una càmera al vehicle està permès. De fet, ja hi ha al mercat determinats models de vehicles que porten instal·lades de sèrie aquestes càmeres, que s’activen o bé automàticament en cas de col·lisió o a voluntat del conductor quan aquest les acciona.

Tanmateix, també cal tenir present que, segons els articles 18.2 del Reial decret 1428/2003 i 13.3 de la Llei de seguretat viària, manipular aquesta càmera durant la conducció està catalogat com a infracció greu, sancionada amb una multa de 200 euros i la pèrdua de 3 punts del permís de conduir. D’altra banda, només estaria autoritzada per a usos domèstics, atès que la Llei orgànica de protecció de dades prohibeix expressament la publicació de fotografies i vídeos sense el consentiment exprés de les persones gravades.

 [NGS1]ídem