Cómo impartir seguridad vial a los adolescentes y no desfallecer en el intento

Foto classe institut

Nacieron en 2004, parece que hace 4 días, pero han recibido mucha más cultura vial que sus padres, por no hablar de sus abuelos. Tienen solo 14 o 15 años pero de pequeños ya iban en sillita en el coche, nunca han visto a un motorista sin casco y tienen más claro que muchos adultos que no se puede beber si se tiene que coger el coche. Aún no tienen el permiso de conducir pero ya tienen ideas firmes sobre algunos aspectos básicos de la seguridad vial. Esto es fruto, entre otras cosas, de un cambio cultural que se viene gestando desde hace más de 20 años, en el que ciertos comportamientos y actitudes en la movilidad ya están incorporados de manera natural en el ADN de estos adolescentes, nuestros futuros conductores y conductoras.

Juegos de rol y dinámicas de grupo para evitar accidentes

Tenía especial interés en acudir a una de las charlas de concienciación que mossos d’Esquadra responsables de la educación para la movilidad segura realizan de manera habitual en escuelas e institutos de Cataluña.

En mi época no existían este tipo de actividades. Como mucho, te explicaban el significado de las señales de tráfico y poco más. A la generación de los padres de los actuales adolescentes no nos habían hablado nunca de comportamientos de riesgo, del peligro de conducir bajo los efectos del alcohol y las drogas, de la importancia de llevar casco en la moto y en la bici y de ser conscientes de tomar decisiones seguras. Para mejorar la seguridad vial es necesario un cambio y, sin educación, ese cambio no es posible.

Los jóvenes y su siniestralidad: En el 2010, 40 jóvenes de entre 16 y 25 años fallecieron en accidentes de tráfico en las carreteras catalanas. Actualmente hemos conseguido reducir esta cifra en un 50%. Ningún otro grupo de edad registra un descenso tan significativo

El aprendizaje de la movilidad segura es el proceso imprescindible para conseguirlo y se debe hacer desde la infancia con el fin de adquirir hábitos y valores que nos están ayudando a construir una conciencia colectiva sólida en seguridad vial.

Hoy vamos al IES de Torrefarrera, donde Jesús Caldera, mosso coordinador de la educación para la movilidad segura en Lleida, acompañado de su compañero Albert Barrot, tienen previsto dar una charla a los estudiantes de 3º de la ESO. No es la primera vez que vienen a este instituto. De hecho, se imparten sesiones desde primero de la ESO hasta bachillerato. A muchos alumnos ya los conocen e “incluso a algunos les venimos dando formación desde la primaria”.

Los esperamos en la clase. Llegan del patio alborotados, algunos ponen cara de sorpresa al ver a los mossos, otros sonríen, hacen comentarios sottovoce. Jesús tiene experiencia y domina a la perfección las técnicas de dinámica de grupo. Les hace mover las sillas y sentarse en círculo para que así todos puedan verse las caras. Aunque son compañeros de clase tienen vergüenza y no hablan. Silencio sepulcral de golpe. Por eso empieza con un ejercicio en el que les hace decir, uno por uno, si creen que el compañero que está sentado a su lado se deja influenciar por el grupo. Reacciones de sorpresa, de cierto malestar, respuestas del tipo “¿pero qué dices?” o “¡no es verdad!” cuando alguno dice que el de al lado tiene un comportamiento de “borrego”… Pero se ha roto el hielo y ahora todos están más relajados y participativos.

Los agentes educadores tratan y debaten la valoración de la seguridad, la vulnerabilidad y el riesgo, la influencia del grupo, la gestión de los límites y capacidades y el peso de las emociones en nuestras acciones. A menudo, los adolescentes actúan de manera gregaria para no sentirse excluidos del grupo porque en la adolescencia lo peor que te puede pasar es que te digan que “eres un pringado”. Los amigos son lo más importante. El resto no existe, no interesa.

La sesión es ágil, fresca, directa y divertida. Jesús se dirige a los jóvenes en su lenguaje, busca el feedback, plantea juegos de rol y dinámicas con una intención clara. “Queremos que reflexionen, que piensen. No venimos a darles lecciones magistrales sino que buscamos que se den cuenta de que está en sus manos tomar decisiones correctas que no pongan en riesgo su seguridad.” Depende de ellos hacer las cosas diferentes a como las hacen o las han hecho sus padres, que no tuvieron acceso a la información y a la formación como ellos. “Sois el futuro”, les dice. Ellos se miran y se ríen. Los adolescentes siempre ríen, todo les parece divertido.

El impacto de la formación: A lo largo del 2018, los mossos educadores realizaron 494 sesiones en 89 institutos de secundaria de Cataluña, en los que participaron 12.576 alumnos de 12 a 18 años

En estas sesiones, los jóvenes aprenden a valorar la manera de afrontar una situación compleja de tráfico y la capacidad para actuar y ser consciente de la influencia que se ejerce sobre alguien y la que ejercen los otros para decidir la conducta más segura en todo momento.

“La importancia de la prevención es querer cambiar. ¿Queréis cambiar?” Todos asienten con la cabeza. Por último, la pregunta del millón: “¿Por qué las policías hacemos controles?”. La respuesta es contundente, sin vacilaciones: “Para evitar que haya un accidente, para evitar que alguien muera en la carretera”.

La sesión llega al final. El tiempo ha pasado volando. Están contentos y seguro que cuando lleguen a casa se lo explicarán a sus padres. Es la lluvia fina, casi imperceptible, que cala y que es eficaz a largo plazo. Esta es la cuestión que marcará el cambio en la seguridad vial en nuestro país. Nuevas generaciones más concienciadas e implicadas en una seguridad vial global y sin fisuras.

 

 

 

 

 

 

Com fer seguretat viària als adolescents i no defallir en l’intent

Foto classe institut

Van néixer al 2004, com aquell qui diu fa 4 dies, però han rebut molta més cultura viària que els seus pares, i ja no parlem dels seus avis. Tenen només 14 o 15 anys però de petits anaven amb cadireta, no han vist ningú anar amb moto sense casc i tenen bastant més clar que molts adults que no es pot beure si s’ha d’agafar el cotxe. Encara no tenen el permís de conduir però ja tenen idees fermes sobre alguns aspectes bàsics de la seguretat viària. Això és fruit, entre altres coses, d’un canvi cultural que s’està gestant des de fa més de 20 anys, en què certs comportaments i actituds en la mobilitat ja han estat incorporats de manera natural en l’ADN d’aquests adolescents, els nostres futurs conductors i conductores.

 Jocs de rol i dinàmiques de grup per evitar accidents

Em feia especialment gràcia anar a una xerrada de conscienciació que mossos responsables de l’educació per a la mobilitat segura fan, de manera habitual, a escoles i instituts de tot Catalunya. En la meva època no existien aquest tipus d’activitats. Com a molt, t’explicaven el significat dels senyals de trànsit i poca cosa més. A la generació dels pares dels actuals adolescents no ens havien parlat mai de comportaments de risc, del perill de conduir sota l’efecte de l’alcohol i les drogues, de la importància de portar el casc, de ser conscients de prendre decisions segures. Millorar la seguretat viària requereix un canvi i, sense educació, no hi ha canvi possible. L’aprenentatge de la mobilitat segura és el procés imprescindible per aconseguir-ho i cal fer-ho des de la infància per tal d’adquirir un seguit d’hàbits i valors que ens estan ajudant a construir una consciència col·lectiva sòlida en seguretat viària.

Els joves i la seva sinistralitat: L’any 2010, 40 joves d’entre 16 i 25 anys van morir en accidents de trànsit a les carreteres catalanes. Actualment hem aconseguit reduir aquesta xifra en un 50%. Cap altre grup d’edat registra un descens tan significatiu

Avui anem a l’IES de Torrefarrera. Jesús Alcalde, mosso coordinador de l’educació per a la mobilitat segura a Ponent, acompanyat del seu company Albert Barrot, tenen previst fer-hi una xerrada als estudiants de 3r de l’ESO. No és el primer cop que venen a aquest institut. De fet, hi fan sessions des de 1r de l’ESO fins a batxillerat. A molts dels alumnes ja els coneixen i “fins i tot a alguns els portem fent formació des de la primària”.

Els esperem a la classe. Arriben del pati, sorollosos, alguns fan cara de sorpresa en veure els mossos, d’altres riuen, d’altres fan comentaris sottovoce. En Jesús té experiència i domina a la perfecció les tècniques de dinàmica de grup. Els fa moure i seure tots en rotllana perquè així tothom es pugui veure les cares. Malgrat que són companys de classe estan vergonyosos, no gosen parlar. Silenci sepulcral de cop. Per això comença amb un exercici: els fa dir, un per un, si creuen que el company de la seva dreta es deixa influenciar pel grup. Reaccions de sorpresa, de cert malestar, respostes del tipus “però que dius?” o “no és cert!” quan algú diu que el del costat té un comportament de borrego… Però ha aconseguit trencar el gel i tots estan més relaxats i més participatius.

Els agents educadors tracten i debaten la valoració de la seguretat, la vulnerabilitat i el risc, la influència del grup, la gestió dels límits i capacitats i el pes de les emocions en les nostres accions. Sovint els adolescents actuen de manera gregària per no sentir-se exclosos del grup perquè en l’adolescència el pitjor que et pot passar és que diguin que “ets un pringat. Els amics són el més important. La resta no existeix, no interessa.

La sessió és àgil, fresca, directa i divertida. En Jesús parla als joves en el seu llenguatge, busca el feedback, planteja jocs de rol i dinàmiques amb una intenció clara. “Volem que reflexionin, que pensin. No els venim a alliçonar sinó que busquem que s’adonin que és a les seves mans prendre decisions correctes que no posin en risc la seva seguretat.” Està al seu abast fer les coses de manera diferent de com les fan o  les han fet els seus pares, que no van tenir accés a tanta informació i formació com ells. “Sou el futur”, els diu. Ells es miren i riuen. Els adolescents sempre riuen, tot els fa gràcia.

L’impacte de la formació: Durant l’any 2018, els mossos educadors van realitzar 494 sessions a 89 instituts de secundària de Catalunya, en les quals van participar 12.576 alumnes d’entre 12 i 18 anys

Però en aquestes sessions els joves aprenen a valorar la manera d’afrontar una situació complexa de trànsit i la capacitat per actuar i ser conscient de la influència que s’exerceix sobre algú i la que fan els altres, per decidir la conducta més segura en cada moment.

“La importància de la prevenció és voler canviar. Voleu canviar?” Tots fan que sí amb el cap. Per últim, la pregunta del milió: “Per què les policies fem controls?”. La resposta és contundent, sense vacil·lacions: “per evitar que hi hagi un accident, per evitar que algú mori a la carretera”.

La sessió arriba al final. El temps ha passat volant. Estan contents i de ben segur que, quan arribin a casa, ho explicaran als pares. És la pluja fina, gairebé imperceptible però eficaç a llarg termini. Aquesta és la qüestió que marcarà el canvi en la seguretat viària al nostre país. Noves generacions més conscienciades i implicades en una seguretat viària global i sense fissures.

Europa, estancada

Una cifra que estremece: 25.100 personas murieron por accidente de tráfico el año pasado en el conjunto de la Unión Europea. Dicho de otro modo que también asusta: 70 muertos al día, 500 cada semana por la movilidad.

Solo son 200 muertos menos, un 1%, que en 2017. Un estancamiento que ya hace un lustro que se alarga y que hace peligrar los objetivos fijados por las instituciones comunitarias, como la reducción del 50% para el 2020 o el de cero muertos para el 2050. Ante esto, se ha acelerado la entrada en vigor de un paquete de medidas tecnológicas que irán de serie en los vehículos, como explicamos en este post.

Sinistralitat_Europa_2018

Según los datos facilitados por la Comisión Europea, la ratio de muertes en el viejo continente se sitúa en 49 por millón de habitantes. En las calles y carreteras de Cataluña el año pasado murieron 260 personas, lo que supone 34,5 víctimas por millón de habitantes. Estos datos la sitúan dentro de los cinco primeros países de la Unión Europea con mejores resultados tras el Reino Unido (28), Dinamarca (30), Irlanda (31) y Suecia (32).

El análisis de los datos también concluye que por cada víctima mortal en carretera hay cinco que sufren lesiones graves, y se estima que el año pasado hubo 135.000 personas heridas de gravedad en toda la Unión Europea. Más al detalle, también se especifica que los colectivos más vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas) suponen el 43% de los muertos.

Los efectos y beneficios de las medidas adoptadas aún tardarán en llegar y mientras tanto los países deben tomar medidas valientes para hacer frente a los excesos de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol y las distracciones, y reducir así el número de personas que pierden la vida cada año en accidentes de tráfico. Estamos trabajando en ello.

Europa, estancada

Una xifra que esgarrifa: 25.100 persones van morir per accident de trànsit l’any passat al conjunt de la Unió Europea. Dit d’una altra manera que també espanta: 70 morts al dia, 500 cada setmana per la mobilitat.

Només són 200 morts menys, un 1%, que el 2017. Un estancament que ja fa un lustre que s’allarga i que fa perillar els objectius fixats per les institucions comunitàries, com la reducció del 50% per al 2020 o el de zero morts per al 2050. Davant d’això, s’ha accelerat l’entrada en vigor d’un paquet de mesures tecnològiques que aniran de sèrie als vehicles, com vam explicar en aquest apunt.

Sinistralitat_Europa_2018

Segons les dades facilitades per la Comissió Europea, la ràtio de morts al vell continent se situa als 49 per milió d’habitants. A Catalunya l’any passat van morir 260 persones, la qual cosa suposa 34,5 víctimes per milió d’habitants. Aquestes dades la situen dins dels cinc primers països de la Unió Europea amb millors resultats després del Regne Unit (28), Dinamarca (30), Irlanda (31) i Suècia (32).

L’anàlisi de les dades també conclou que per cada víctima mortal viària n’hi ha cinc que pateixen lesions greus, i s’estima que l’any passat hi va haver 135.000 persones ferides de gravetat a tota la Unió Europea. Més al detall, també s’especifica que els col·lectius més vulnerables (vianants, ciclistes i motoristes) suposen el 43% dels morts.

Els efectes i beneficis de les mesures adoptades encara tardaran a arribar i mentrestant els països han de prendre mesures valentes per fer front als excessos de velocitat, la conducció sota els efectes de l’alcohol i les distraccions, i reduir així el nombre de persones que perden la vida cada any en accidents de trànsit. Hi estem treballant.

Horitzó 2030: nou compromís de la UE per reduir les víctimes de trànsit

Amb la finalitat d’avançar en la reducció del nombre de víctimes mortals a les carreteres europees, la Comissió Europea (CE) ha presentat una proposta de línies mestres d’actuació per a la dècada 2020-2030; un programa de mesures transversal i que ha d’estar alineat amb els plans estratègics de seguretat viària nacionals. El full de ruta presentat per la CE s’emmarca en l’enfocament de la Visió Zero i recull l’objectiu ambiciós de reduir les víctimes mortals i els ferits greus per accident de trànsit un 50% el 2030 respecte del 2020. A més, les noves actuacions previstes incideixen en la corresponsabilitat dels diversos agents implicats per tal d’avançar cap a una nova mobilitat segura, sostenible i connectada.

Nous reptes i nou context de mobilitat

La planificació estratègica de la CE orientada a l’horitzó 2030 integra els principals sectors i grups d’interès vinculats a la mobilitat: des dels mateixos conductors i usuaris de l’espai públic, passant pels responsables polítics i legisladors de la seguretat viària fins arribar al sector automobilístic, pel que fa a la innovació de sistemes de seguretat i a la tecnologia dels vehicles connectats i automatitzats, entre d’altres. Aquest compromís renovat s’ha adaptat per tant als nous avenços tecnològics, així com a les noves tendències de mobilitat urbana i també socials, com per exemple la coexistència de vehicles no motoritzats i sostenibles amb els de motor, l’ús més gran de la bicicleta o l’increment dels vianants a causa de l’envelliment de la població. D’altra banda, cal destacar el paper clau del disseny i el manteniment òptim de les infraestructures per tal de reduir la probabilitat de patir un sinistre viari o de minimitzar les conseqüències en el cas que es produeixi.

Infografia_Català_C

La seguretat viària ha millorat de manera considerable en les darreres dècades als països de la Unió Europa tot i que les xifres de reducció de la sinistralitat mortal s’han estancat en els últims anys. Entre el 2001 i el 2010, les víctimes mortals en vies interurbanes de la UE es van reduir en un 43%, i en un 19% en el període comprès entre el 2010 i el 2016.

 

 

 

 

 

 

 

2022: tecnología de automoción para salvar vidas


_MG_4457Se habla mucho de que el futuro de la movilidad es el vehículo autónomo, pero mientras no llega, Europa apuesta por que la tecnología de los vehículos ayude a los conductores a circular mejor y de forma más segura. El objetivo de todo ello es salir del estancamiento en la reducción de los accidentes de tráfico que sufren la mayoría de países del viejo continente.

En este sentido, el Parlamento Europeo aprobó ayer una normativa que hará obligatorio que los vehículos nuevos vendidos a partir del 2022 lleven incorporados de serie unos sistemas tecnológicos que, entre otras cosas, permitirán la frenada automática de emergencia del coche en caso de que detecte a peatones o ciclistas, para evitar atropellos. El resto de vehículos tendrán dos años más para adaptarse a la normativa, así que en el 2024 todo el parque móvil que circule deberá estar dotado de estas medidas tecnológicas.

Por otra parte, la flamante directiva europea también establece que los vehículos nuevos tendrán que ir equipados con un asistente inteligente de velocidad (ISA) que avisará al conductor cuando supere el límite de velocidad, y el motor rebajará la potencia para que le cueste circular a más velocidad de la permitida. También se instalarán alertas de abandono de carril para evitar sobre todo choques frontales, y sistemas que ampliarán el campo de visión de los camiones para que los transportistas vean desde los cuatro ángulos. Además, será obligatorio que el vehículo lleve un tipo de caja negra registradora que revolucionará el campo de la investigación de los accidentes.

Esta propuesta de legislación también se pone manos a la obra para apartar de la circulación a los reincidentes por alcoholemia. En este sentido, apuesta por la instalación del sistema alcoholock en los vehículos de los conductores que hayan cometido esta infracción de forma repetida. El alcoholock bloquea el coche y no permite ponerlo en marcha si detecta que has consumido alcohol.

Los expertos dicen que este paquete de medidas tecnológicas de automoción supondrá la revolución que necesita la seguridad vial para seguir avanzando en la disminución de las víctimas. Se habla de que podrían ayudar a evitar unas 25.000 muertes en Europa en los 15 años siguientes a su entrada en vigor.

 

2022: tecnologia d’automoció per salvar vides

_MG_4457

Es parla molt que el futur de la mobilitat és el vehicle autònom, però mentre no hi arribem, Europa aposta perquè la tecnologia dels vehicles ajudi els conductors a circular millor i de manera més segura. L’objectiu de tot plegat és sortir de l’estacament en la reducció dels accidents de trànsit que pateixen la majoria de països del vell continent.

En aquest sentit, el Parlament Europeu va aprovar ahir una normativa que farà obligatori que els vehicles nous venuts a partir del 2022 portin incorporats de sèrie uns sistemes tecnològics que, entre altres coses, permetran la frenada automàtica d’emergència del cotxe en cas que detecti vianants o ciclistes, per evitar atropellaments. La resta de vehicles tindran dos anys més per adaptar-s’hi, així que el 2024 tot el parc mòbil que circuli haurà d’estar dotat d’aquestes mesures tecnològiques.

D’altra banda, la flamant directiva europea també estableix que els vehicles nous de trinca hauran d’anar equipats amb un assistent intel·ligent de velocitat (ISA) que avisarà el conductor quan superi el límit de velocitat, i el motor rebaixarà la potència perquè li costi circular a més velocitat de la permesa. També s’instal·laran alertes d’abandonament de carril per evitar sobretot topades frontals, i sistemes que ampliaran el camp de visió dels camions perquè els transportistes hi vegin des dels quatre angles. A més, serà obligatori que el vehicle porti una mena de caixa negra registradora que revolucionarà el camp de la investigació dels accidents.

Aquesta proposta de legislació també posa fil a l’agulla per treure de la circulació els reincidents per alcoholèmia. En aquest sentit, aposta per la instal·lació del sistema alcoholock en els vehicles dels conductors que hagin comès aquesta infracció de manera repetida. L’alcoholock bloqueja el cotxe i no permet posar-lo en marxa si detecta que has consumit alcohol.

Els experts diuen que aquest paquet de mesures tecnològiques d’automoció suposarà la revolució que necessita la seguretat viària per continuar avançant en la disminució de les víctimes. Es parla que podrien ajudar a evitar unes 25.000 morts a Europa en els 15 anys següents a l’entrada en vigor.

 

Huir del lugar de un accidente: una mala decisión

“Hace unos 6 años, investigamos un accidente en el cinturón del Litoral, en el que un turismo hizo caer a una motorista y un tercer coche le pasó por encima… Los dos conductores, el del vehículo que la hace caer y el que le pasa por encima, se paran unos metros más adelante, miran qué ha pasado, uno de ellos llama al 112, y deciden marchar los dos del lugar del accidente.” Este es uno de los muchos ejemplos que nos podría explicar el sargento Rafa Aguilar, del Grupo de Búsqueda y Documentación (GRD), la división de los Mossos d’Esquadra que investiga los accidentes de tráfico.

IMG_6816 baixa

Desgraciadamente, el abandono del lugar del accidente y la omisión del deber de socorro son más habituales de lo que podamos suponer. En 2018, hubo 198 accidentes en las carreteras catalanas en los que el conductor que provocó el siniestro se dio a la fuga. De estos 198 siniestros, uno fue mortal. La tarea de los Mossos al frente del GRD es la de investigar el lugar del accidente, seguir las pistas y localizar finalmente al conductor que ha huido del lugar del accidente. En muchos casos, esto se consigue por la suma de esfuerzos y recursos que se ponen al alcance para localizar al vehículo que se ha dado a la fuga. En el caso que relataba el sargento Aguilar, se localizó a los dos conductores: “Llegamos a determinar la identificación del conductor que hizo caer a la motorista por la llamada al 112. Del coche que le pasó por encima, recuperamos algunas piezas que nos permitieron determinar el modelo del turismo. A la semana siguiente montamos un control en el mismo punto y buscamos el turismo hasta que lo encontramos, y en los bajos tenía todavía restos biológicos. Imputamos un delito de homicidio imprudente y omisión del deber de socorro a los dos conductores”, explica Aguilar.

IMG_6818 baixa

La trazabilidad de los restos

En los siniestros en los que un vehículo ha huido del lugar del accidente son muy importantes los restos del vehículo que hayan quedado. A menudo, gracias a estos restos se puede localizar el vehículo fugado y a su conductor. Si el vehículo ha sido reparado, se añaden dificultades a su posterior localización pero también hay vías para atrapar al responsable: “Cuando el vehículo se monta en fábrica, todas sus piezas tienen un reloj, con la indicación del año; a partir de aquí, si por ejemplo tenemos un vehículo del 2010 y encontramos piezas del 2017, sabemos que algo se ha reparado. Seguimos las pistas, pedimos datos de estos cambios de piezas hasta que finalmente podemos determinar si ha estado implicado en aquel accidente”, explica el sargento Aguilar. “En los accidentes con fuga, trabajamos estrechamente con el gremio de talleres; nosotros lanzamos un aviso de que buscamos un vehículo de una marca y modelo concreto y si entra en reparación un vehículo con estas características y con estos daños, el taller nos da el aviso”, precisa Aguilar.

Los motivos

Según el sargento a cargo de la división de investigación de los accidentes de tráfico, no hay un perfil tipo del infractor que huye del lugar del accidente, pero sí hay unos denominadores comunes que se acostumbran a cumplir en estos casos, como haber consumido alcohol, haber perdido todos los puntos del carné de conducir, no tener pasada la ITV, o no tener el seguro del vehículo, para citar los ejemplos más habituales. “A menudo, son estas circunstancias las que empujan a algunos conductores a tomar la decisión de huir del lugar del accidente; una acción que, de hecho, es mucho más grave que cualquiera de estas circunstancias”, puntualiza el sargento Aguilar.

IMG_6821 baixa

Reforma del Código Penal

El 20 de febrero de este año, entró en vigor la reforma del Código Penal, en la cual se incorpora el delito de abandono del lugar del accidente y se establecen penas de hasta 4 años de prisión, si el conductor es responsable del siniestro, y también de hasta 6 meses de prisión, si un conductor llega al lugar de un accidente con víctimas y no se para a auxiliarlas. Con esta medida, ampliamente reclamada por las entidades que defienden a las víctimas de accidentes, se pretende ofrecer una mayor protección a las víctimas de los accidentes de tráfico.

Fugir del lloc d’un accident: una mala decisió

“Fa uns 6 anys, vam investigar un accident al cinturó del Litoral, en el qual un turisme va fer caure una motorista i un tercer cotxe li va passar per sobre… Tots dos conductors, el del vehicle que la fa caure i el que li passa per sobre, s’aturen uns metres més endavant, miren què ha passat, un d’ells truca al 112, i decideixen marxar tots dos del lloc de l’accident.” Aquest és un dels molts exemples que ens podria explicar el sergent Rafa Aguilar, del Grup de Recerca i Documentació (GRD), la divisió dels Mossos d’Esquadra que investiga els accidents de trànsit.

IMG_6816 baixa

 

Dissortadament, l’abandonament del lloc de l’accident i l’omissió del deure de socors són més habituals del que ens puguem pensar. El 2018, hi va haver 198 accidents a les carreteres catalanes en els quals el conductor que va provocar el sinistre va fugir. D’aquests 198 sinistres, un va ser mortal. La tasca dels Mossos al capdavant del GRD és la d’investigar el lloc de l’accident, seguir les pistes i localitzar finalment el conductor que ha fugit del lloc de l’accident. En molts casos, això s’aconsegueix per la suma d’esforços i recursos que es posen a l’abast per localitzar el vehicle que ha fugit. En el cas que relatava el sergent Aguilar, es van localitzar els dos conductors: “Vam arribar a determinar la identificació del conductor que va fer caure la motorista per la trucada al 112. Del cotxe que li va passar per sobre, vam recuperar algunes peces que ens van permetre determinar el model del turisme. La setmana següent vam muntar un control en el mateix punt i vam buscar el turisme fins que el vam trobar, i als baixos tenia encara restes biològiques. Vam imputar un delicte d’homicidi imprudent i omissió del deure de socors als dos conductors”, explica Aguilar.

IMG_6818 baixa

La traçabilitat de les restes

En els sinistres en els quals un vehicle ha fugit del lloc de l’accident són molt importants les restes del vehicle que hi hagin quedat. Sovint, gràcies a aquestes restes es pot localitzar el vehicle fugat i el seu conductor. Si el vehicle ha estat reparat, s’afegeixen dificultats a la seva posterior localització però també hi ha vies per enxampar el responsable: “Quan el vehicle es munta a fàbrica, totes les peces tenen un rellotge, amb la indicació de l’any; a partir d’aquí, si per exemple tenim un vehicle del 2010 i trobem peces del 2017, sabem que alguna cosa s’ha reparat. Seguim les pistes, demanem dades d’aquests canvis de peces fins que finalment podem determinar si ha estat implicat en aquell accident”, explica el sergent Aguilar. “En els accidents amb fugida, treballem estretament amb el gremi de tallers: nosaltres llancem un avís que busquem un vehicle d’una marca i model concret i si entra en reparació un vehicle amb aquestes característiques i amb aquests danys, el taller ens dona l’avís”, precisa Aguilar.

Els motius

Segons el sergent a càrrec de la divisió d’investigació dels accidents de trànsit, no hi ha un perfil tipus de l’infractor que fuig del lloc de l’accident, però sí que hi ha uns denominadors comuns que s’acostumen a complir en aquests casos, com haver consumit alcohol, haver perdut tots els punts del carnet de conduir, no tenir passada la ITV, o no tenir l’assegurança del vehicle, per esmentar els exemples més habituals. “Sovint, són aquestes circumstàncies les que porten alguns conductors a prendre la decisió de fugir del lloc de l’accident; una acció que, de fet, és molt més greu que qualsevol d’aquestes circumstàncies”, puntualitza el sergent Aguilar.

IMG_6821 baixa

Reforma del Codi penal

El 20 de febrer d’enguany, va entrar en vigor la reforma del Codi penal, en la qual s’incorpora el delicte d’abandonament del lloc de l’accident i s’estableixen penes de fins a 4 anys de presó, si el conductor és responsable del sinistre, i també de fins a 6 mesos de presó, si un conductor arriba al lloc d’un accident amb víctimes i no s’atura a auxiliar-les. Amb aquesta mesura, àmpliament reclamada per les entitats que defensen les víctimes d’accidents, es pretén oferir més protecció a les víctimes dels accidents de trànsit.

El millor moment per deixar-ho

Llegíem darrerament que el marit de la reina Isabel II de la Gran Bretanya, el príncep Felip, de 97 anys, havia entregat voluntàriament el seu permís de conduir a la Policia. D’aquesta manera volia deixar ben clar que havia decidit no tornar a conduir mai més, forçat sobretot per un accident que havia tingut poques setmanes abans i perquè dies després l’havien agafat in fraganti conduint sense el cinturó de seguretat posat. En realitat, ja feia temps que rebia la pressió d’una societat que considerava que, potser, ja era massa gran per agafar el cotxe.

També hem pogut llegir últimament que, del total de víctimes mortals que portem comptades fins ara a les nostres carreteres, aproximadament un 36% tenen més de 65 anys. Unes dades inèdites fins ara i que demostren un augment de morts a la carretera que s’inclouen dins la franja d’edat anomenada eufemísticament “gent gran”.

Home

Amb totes aquestes informacions, és fàcil que sorgeixi la pregunta següent: “Caldria posar un límit d’edat per conduir?”. És evident que amb l’edat perdem visió, reflexos al volant i capacitat auditiva. Però abans de respondre categòricament a la pregunta, recordem aquella rondalla anomenada “El plat de fusta”, en què un home castiga el seu pare, ja gran, a menjar en un racó i en un plat de fusta perquè, a causa de l’edat, no parava de vessar-ho tot i trencar els plats. Pocs dies després, l’home es troba el seu fill petit treballant un petit tronc amb el seu ganivet. L’home li pregunta: “Què fas?”, i el nen li respon: “Estic fent un plat de fusta, perquè quan tu siguis vell hi mengis com ara l’avi. Com que veig que al teu pare li donaves un plat de fusta, ara jo n’estic fent un per a tu.” No cal dir que, en un primer moment, el pare no s’ho pren massa bé, però acaba comprenent la moralitat de la rondalla i permet a l’avi tornar a menjar amb tota la família.

Per tant, i tornant a la pregunta de si cal posar un límit d’edat per conduir, la gent que no forma part del col·lectiu de la gent gran podria veure’s temptada a respondre amb un sí rotund. Però a quina edat posem la línia? 64 anys? 65? 70? No tots envellim igual i segur que, quan ens arribés l’edat marcada per llei pensaríem: “Home, doncs encara estic prou bé, no veig per què ara haig de deixar de conduir”. I és que no disposar del permís de conduir suposa per a tots una gran pèrdua de la nostra independència, un preu que, arribat el moment, no tots estem disposats a pagar. No tots estem disposats a menjar en un plat de fusta.

Dona

Però és cert que, davant l’augment de la mortalitat dels conductors, passatgers i vianants de més de 65 anys, hauríem de prendre algunes mesures. Un aspecte important a considerar és la vulnerabilitat relacionada amb l’edat. El mateix accident pot tenir conseqüències diferents segons les condicions físiques de les persones afectades. Per això són tan importants les mesures de seguretat activa i passiva, sigui quina sigui l’edat de conductors i passatgers.

En qualsevol cas, la conducció requereix un exercici de responsabilitat per part de tots i cadascun de nosaltres, tant en el mateix moment en què es condueix com en l’obtenció i renovació dels permisos, que inclouen el reconeixement psicofísic dels conductors cada 10 anys en general i cada 5 a partir dels 65 anys. No obstant això, aquest temps es pot reduir en funció dels problemes psicofísics que es detectin en les revisions. Des del Servei Català de Trànsit demanem a tothom, sigui quina sigui la seva edat, un exercici de responsabilitat i sinceritat en el reconeixement psicofísic perquè els professionals puguin fer la seva feina i ens marquin les adaptacions que necessitem per conduir i el termini en què cal renovar el permís de conduir. Es tracta de no enganyar-nos, ni nosaltres mateixos ni tampoc els responsables que ens han de permetre, o no, renovar el permís de conduir. Les conseqüències de fer trampes poden ser massa greus.