La movilidad en el área metropolitana de Barcelona durante el confinamiento

La situación que estamos viviendo en estos momentos en nuestro país y también a nivel mundial no tiene precedentes. Un confinamiento masivo como el actual no se había vivido nunca; tampoco sus consecuencias. En cuanto a la movilidad, el descenso del número de vehículos en nuestras carreteras también es histórico y nos muestra unas cifras inverosímiles, que suponen un buen retrato del momento excepcional que nos ha tocado vivir.

Durante las dos primeras semanas de confinamiento, en las principales entradas y salidas de Barcelona la disminución del volumen de tráfico ha sido constante e importante. Consideramos como primer día de confinamiento el sábado 14 de marzo; por lo tanto, la primera semana de confinamiento iría desde sábado 14 hasta el viernes 20 de marzo, y la segunda semana de confinamiento seria desde el 21 hasta el 27 de marzo. Para hacer la comparativa, hemos cogido la primera semana de marzo y la hemos considerado una ‘semana normal’, sin elementos que nos contaminen los datos. Se parte de la base que durante una semana normal, alrededor de 6.000.000 de vehículos circulan por el que se denomina técnicamente Anillo 1 de Barcelona.

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De este modo, durante la primera semana de confinamiento circularon en el área metropolitana de Barcelona un total de 2.386.428 vehículos (1.899.845 durante los días laborables y 486.583 durante el fin de semana). Comparado con una semana normal, esto supone una reducción del -60,4% (-58,7% los laborables, -65,8% el fin de semana).

Durante la segunda semana de confinamiento circularon en el área metropolitana de Barcelona un total de 1.512.722 vehículos (1.371.366 durante los laborables y 141.356 el fin de semana). Comparado con una semana normal, esto puposa una reducción del -74,9% (-70,2% los laborables, -90,1% el fin de semana).

Comparando los datos de las dos primeras semanas de confinamiento es cuando vemos que el descenso del volumen de tráfico es constante. Durante la segunda semana de confinamiento se produjo una reducción del -36,6% comparada con la primera semana de confinamiento (-27,8% los laborables, -70,9% el fin de semana).

Como se puede comprobar, a medida que van pasando los días y que se van endureciendo las restricciones, el número de vehículos va bajando de manera constante y muy pronunciada. Esta reducción drástica se nota todavía mucho más durante el fin de semana. Por lo tanto, parece evidente que los vehículos que circulan entre semana lo hacen, sobre todo, por motivos laborales.

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La mobilitat a l’àrea metropolitana de Barcelona durant el confinament

La situació que estem vivint en aquests moments al nostre país i també a nivell mundial no té precedents. Un confinament massiu com l’actual no s’havia viscut mai; tampoc les seves conseqüències. Pel que fa a la mobilitat, el descens del nombre de vehicles a les nostres carreteres també és històric i ens mostra unes xifres inversemblants, que suposen un bon retrat del moment excepcional que ens ha tocat viure.

Durant les dues primeres setmanes de confinament, a les principals entrades i sortides de Barcelona la disminución del volum de trànsit ha estat constant i important. Considerem com a primer dia de confinament el dissabte 14 de març; per tant, la primera setmana de confinament aniria des de dissabte 14 fins al divendres 20 de març, i la segona setmana de confinament seria des del 21 fins al 27 de març. Per tal de fer la comparativa, hem agafat la primera setmana de març i l’hem considerada una ‘setmana normal’, sense elements perturbadors que ens contaminin les dades. Es parteix de la base que durant aquesta setmana normal, al voltant de 6.000.000 de vehicles circulen pel que s’anomena tècnicament Anell 1 de Barcelona.

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D’aquesta manera, durant la primera setmana de confinament van circular a l’àrea metropolitana de Barcelona un total de 2.386.428 vehicles (1.899.845 durant els dies laborables i 486.583 durant el cap de setmana). Respecte una setmana normal, això suposa una reducción del -60,4% (-58,7% els laborables, -65,8% el cap de setmana).

Durant la segona setmana de confinament van circular a l’àrea metropolitana de Barcelona un total de 1.512.722 vehicles (1.371.366 durant els laborables i 141.356 el cap de setmana). Respecte una setmana normal, això puposa una reducción del -74,9% (-70,2% els laborables, -90,1% el cap de setmana).

Comparant les dades de les dues primeres setmanes de confinament és quan veiem que el descens del volum de trànsit és constant. Durant la segona setmana de confinament es va produir una reducción del -36,6% respecte la primera setmana de confinament (-27,8% els laborables, -70,9% el cap de setmana).

Com es pot comprovar, a mesura que van passant els dies i que es van endurint les restriccions, el nombre de vehicles va baixant de manera constant i molt pronunciada. Aquesta reducció dràstica es nota encara molt més durant el cap de setmana. Per tant, sembla evident que els vehicles que circulen entre setmana ho fan, sobretot, per motius laborals.

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Las víctimas mortales disminuyen un 14% en los municipios que aplican bien su plan local de seguridad vial

Moto, Via urbana

En Cataluña, el año pasado, 67 personas perdieron la vida en accidente de tráfico en el ámbito urbano, lo que representa un 28,1% del total de víctimas mortales que hubo en la red vial del paí­s.

En ciudades y pueblos tienen lugar un gran número de desplazamientos en los que confluyen diferentes modos de movilidad: peatones, ciclistas, vehículos particulares, vehículos comerciales y de transporte público y, ahora también, vehículos de movilidad personal (VMP). Así pues, la siniestralidad vial en zona urbana presenta problemáticas diferentes a la de la zona interurbana, que hay que afrontar con medidas más concretas.

En este sentido, el Servicio Catalán de Tráfico inició hace más de diez años una línea de apoyo a los municipios para la elaboración de los planes locales de seguridad vial (PLSV). El objetivo de estos planes es avanzar en la mejora de la seguridad vial en el ámbito urbano mediante la colaboración con los gobiernos locales y, en particular, con las policías locales con el fin de reducir los accidentes de tráfico en el municipio. Además, también se quiere proteger a los usuarios de la vía más vulnerables (peatones, motoristas y ciclistas) y planificar la seguridad vial con atención a grupos con necesidades específicas, así­ como dar respuesta a los retos que generan las nuevas formas de movilidad.

Más de doscientos sesenta planes locales

En el conjunto de Cataluña, desde que se pusieron en marcha en 2006 y hasta el año pasado, 266 ciudades y pueblos tienen ya planes redactados. Estos municipios agrupan una población de más de 6,8 millones de ciudadanos, de modo que podemos decir que el 90,8% de la población de Cataluña dispone de PLSV. De cara a este 2020 está prevista la redacción de 15 nuevos PLSV.

Según un estudio que se hizo con motivo de los diez años de implantación de esta herramienta, la existencia de un Plan de seguridad vial representa un elemento distintivo en las tendencias de accidentalidad vial urbana, sobre todo si el PLSV se aplica correctamente. Así pues, el estudio constataba que las víctimas mortales habían disminuido un 14% por término medio en las poblaciones que tenían PLSV y lo habían aplicado bien. Por el contrario, en aquellos municipios que no tenían plan la siniestralidad con víctimas había aumentado entre un 20% y un 50% y en aquellos que tenían plan, pero no lo habían aplicado o lo habían hecho en grado bajo, la siniestralidad también había aumentado un 9%.

Barcelona, via urbana, bici

¿Cómo funcionan?

A través de los planes locales de seguridad vial, el SCT ofrece asistencia técnica a los entes municipales teniendo en cuenta las características, la configuración y las particularidades de cada localidad a través de un diagnóstico previo de la accidentalidad.

A partir de aquí, los PLSV incluyen un plan de acción con medidas de actuación concretas en los entornos de concentración de accidentes o con percepción de riesgo o inseguridad identificados, así como una propuesta de medidas físicas correctoras y preventivas. Aparte, se estudian los principales factores y grupos de riesgo con el fin de delimitar el ámbito de intervención y poder incidir en aquellos comportamientos, colectivos vulnerables y factores más accidentógenos. Además, el plan de acción incluye medidas relativas a la realización de controles preventivos y medidas de educación para la movilidad segura.

Transcurridos 2-3 años desde la redacción del Plan, se lleva a cabo un seguimiento de las medidas implantadas y, posteriormente, pasados 4-5 años, una evaluación del mismo con el fin de valorar el grado de implantación, los objetivos alcanzados y la situación de seguridad vial en el municipio, así como definir la estrategia para los siguientes años.

Aparte de los PLSV, el SCT también colabora con los ayuntamientos a través de la elaboración de trabajos técnicos de seguridad vial en un ámbito concreto y mediante la firma de convenios sobre procedimiento sancionador, cesión de etilómetros, cinemómetros y kits de drogas, así como de parques infantiles de bicicletas y ciclomotores y de adhesión al Servicio de Información y Atención de Víctimas de Tráfico (SIAVT), los cuales también contribuyen a la mejora de la seguridad vial en el ámbito local.

Les víctimes mortals disminueixen un 14% als municipis que apliquen bé el pla local de seguretat viària

Moto, Via urbana

A Catalunya, l’any passat, 67 persones van perdre la vida en accident de trànsit en l’àmbit urbà, cosa que representa un 28,1% del total de víctimes mortals que hi va haver a la xarxa viària del país.

A ciutats i pobles, hi tenen lloc un gran nombre de desplaçaments, en els quals conflueixen diferents mitjans de mobilitat: vianants, ciclistes, vehicles particulars, vehicles comercials i de transport públic i, ara també, vehicles de mobilitat personal (VMP). Així doncs, la sinistralitat viària en zona urbana presenta problemàtiques diferents de la de la zona interurbana, que cal afrontar amb mesures més concretes.

En aquest sentit, el Servei Català de Trànsit va iniciar fa més de deu anys una línia de suport als municipis per a l’elaboració de plans locals de seguretat viària (PLSV). L’objectiu d’aquests plans és avançar en la millora de la seguretat viària en l’àmbit urbà mitjançant la col·laboració amb els governs locals i, en particular, amb les policies locals per tal de reduir els accidents de trànsit  al municipi. A més, també es vol protegir els usuaris de la via més vulnerables (vianants, motoristes i ciclistes) i planificar la seguretat viària amb atenció a grups amb necessitats específiques, així com donar resposta als reptes que generen les noves formes de mobilitat.

Més de dos-cents seixanta plans locals

Al conjunt de Catalunya, des que es van posar en marxa el 2006 i fins l’any passat, 266 ciutats i pobles tenen ja plans redactats. Aquests municipis agrupen una població de més de 6,8 milions de ciutadans, de manera que podem dir que el 90,8% de la població de Catalunya disposa de PLSV. De cara a aquest 2020 està prevista l’elaboració de 15 nous PLSV.

Segons un estudi que es va fer amb motiu dels deu anys d’implantació d’aquesta eina, l’existència d’un Pla de seguretat viària representa un element distintiu en les tendències d’accidentalitat viària urbana, sobretot si el PLSV s’aplica correctament. Així doncs, l’estudi constatava que les víctimes mortals havien disminuït un 14% de mitjana a les poblacions que tenien PLSV i l’havien aplicat bé. Per contra, en aquells municipis que no tenien pla la sinistralitat amb víctimes havia augmentat entre un 20% i un 50% i en aquells que en tenien, però no l’havien aplicat o ho havien fet en un grau baix, la sinistralitat també havia augmentat un 9%.

Barcelona, via urbana, bici

Com funcionen?

A través dels plans locals de seguretat viària, l’SCT ofereix assistència tècnica als ens municipals tenint en compte les característiques, la configuració i les particularitats de cada localitat a través d’un diagnòstic previ de l’accidentalitat.

A partir d’aquí, els PLSV inclouen un  pla d’acció amb mesures d’actuació concretes en els entorns de concentració d’accidents o amb percepció de risc o inseguretat  identificats, com també una proposta de mesures físiques correctores i preventives. A banda, s’estudien els principals factors i grups de risc per tal de delimitar l’àmbit d’intervenció i poder incidir en aquells comportaments, col·lectius vulnerables i factors més accidentògens. A més, el pla d’acció inclou mesures relatives a la realització de controls preventius i mesures d’educació per a la mobilitat segura.

Transcorreguts 2-3 anys des de la redacció del Pla, es du a terme un seguiment de les mesures implantades i, posteriorment, passats 4-5 anys, una avaluació del Pla per tal de valorar el grau d’implantació, els objectius assolits i la situació de seguretat viària al municipi, i definir l’estratègia per als anys següents.

A banda dels PLSV, l’SCT també col·labora amb els ajuntaments a través de l’elaboració de treballs tècnics de seguretat viària en un àmbit concret i mitjançant la signatura de convenis sobre procediment sancionador, cessió d’etilòmetres, cinemòmetres i kits de drogues, així com de parcs infantils de bicicletes i ciclomotors i d’adhesió al Servei d’Informació i Atenció de Víctimes de Trànsit (SIAVT), els quals també contribueixen a la millora de la seguretat viària en l’àmbit local.

 

La Formació 3.0 supera els 700 participants el 2019

Amb una mitjana d’edat de 43 anys i de 19 anys de permís de conduir: aquest és el perfil del motorista que participa en la Formació 3.0, un programa que té com a objectiu millorar la seguretat viària dels conductors de vehicles de dues rodes a peu de carretera. En concret, el 2019, un total de 706 motoristes han assistit a les 25 activitats formatives gratuïtes organitzades pel Servei Català de Trànsit (SCT) i ANESDOR (Associació Nacional d’Empreses del Sector de les Dues Rodes) i amb la col·laboració dels Mossos d’Esquadra, entre els mesos d’agost i desembre. L’ampliació d’aquesta formació, amb el triple de sessions l’any passat, ha permès augmentar gairebé en un 45% el nombre de participants de les quatre edicions anteriors.

El reciclatge de coneixements és fonamental perquè els motoristes puguin corregir hàbits inadequats a l’hora de conduir una motocicleta i, en definitiva, per evitar riscos i accidents, on sempre tenen les de perdre per la seva fragilitat. L’experiència de conduir un vehicle de dues rodes no sempre és garantia d’adoptar unes conductes apropiades i segures, un fet que precisament s’evidencia a les sessions de la Formació 3.0.

Detecta, corregeix i condueix amb seguretat!

Els instructors de l’activitat detecten uns errors comuns entre els participants, que corregeixen amb uns consells clau perquè millorin la seva seguretat al manillar. Entre les principals errades que cometen els motoristes destaquen la velocitat poc adequada a l’entorn, la manca de reconeixement de situacions de risc per reaccionar anticipadament, el traçat de revolts incorrecte, el desconeixement general de la tècnica de frenada apropiada i disposar de motos que no s’adapten al nivell tècnic i a les característiques de l’usuari, ja sigui per la seva edat, alçada, pes o condició física.

A més, en la darrera convocatòria de la Formació 3.0, s’han observat algunes deficiències tècniques dels vehicles o de posició dels seus elements, entre els quals destaquen un desgast excessiu dels pneumàtics, de les pastilles o dels discos de fre i una regulació incorrecta dels retrovisors.

Aquest any, es preveu que la Formació 3.0 comenci el proper mes de març i s’allargui fins l’octubre, amb sessions distribuïdes per tot el territori a carreteres obertes i  freqüentades per motoristes La majoria dels participants valoren satisfactòriament l’activitat i, en concret, un 80% la qualifica amb un 5 (en una escala de l’1 al 5).

Si ets motorista i vols millorar les tècniques de conducció del teu vehicle, estigues atent al web de l’SCT i al perfil de Twitter @transit, perquè aviat publicarem el calendari de les sessions d’enguany. Val a dir que gairebé la meitat dels participants de l’activitat el 2019 es van assabentar de les formacions a través de les xarxes socials.

Si condueixes moto, no perdis l’oportunitat de formar-te i ser un motorista 3.0!

Los patinetes irrumpen

Basta circular un rato por cualquier ciudad para constatar que los patinetes eléctricos han llegado para quedarse, y su presencia seguramente continuará creciendo. Son ya muchos los usuarios que encuentran en los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) un medio de transporte práctico y sostenible y que lo utilizan en sus desplazamientos urbanos.

Pero como todo elemento nuevo que aterriza en la movilidad, ha generado controversia y la necesidad de una regulación de su uso. Además, desgraciadamente, también han irrumpido en la siniestralidad vial. A modo de ejemplo: los patinetes y ruedas eléctricos implicados en accidentes de tráfico se cuadruplicaron durante el 2019 en la capital catalana, según datos del consistorio de Barcelona.

Imágenes: ACN

La Dirección General de Tráfico (DGT) se ha puesto manos a la obra para abordar esta cuestión y está tramitando una normativa que va en la línea de lo que se está debatiendo en la Unión Europea. Asimismo, a finales del año pasado ya publicó una instrucción que recoge y clarifica a qué criterios de la normativa de tráfico actual están sometidos los patinetes.

Primeramente, esta instrucción determina que los VMP son vehículos de una o más ruedas, únicamente de una plaza y propulsados ​​por motores eléctricos que proporcionan una velocidad máxima de entre 6 y 25 km/h. En este sentido y con la ley en la mano, los conductores de patinetes eléctricos pueden ser sancionados por circular con auriculares o teléfono móvil (200 €), si llevan un pasajero (100 €), si van sin luz o elementos reflectantes por la noche (200 €) o bien si circulan por aceras o zonas peatonales (200 €).

Además, los usuarios de estos vehículos están obligados a someterse a las pruebas de alcohol y drogas. Si el conductor supera la tasa de alcoholemia permitida la sanción estará entre los 500 y 1.000 € y si da positivo en drogas se le impondrá una multa de 1.000 €.

Hay que tener en cuenta que para conducir un VMP no se necesita ninguna autorización administrativa ni seguro, y en este sentido, tal como sucede con los ciclistas, las infracciones no supondrán la detracción de puntos del permiso.

 

Els patinets irrompen

Només cal circular una estona per qualsevol ciutat per constatar que els patinets elèctrics han arribat per quedar-s’hi, i la seva presència de ben segur continuarà creixent. Són ja molts els usuaris que troben en els Vehicles de Mobilitat Personal (VMP) un mitjà de transport pràctic i sostenible i que l’utilitzen en els seus desplaçaments urbans.

Però com tot element nou que aterra a la mobilitat, ha generat controvèrsia i la necessitat d’una regulació del seu ús. A més, malauradament, també han irromput en la sinistralitat viària. A tall d’exemple: els patinets i rodes elèctrics implicats en accidents de trànsit es van quadruplicar durant el 2019 a la capital catalana, segons dades del consistori de Barcelona.

Font de les imatges: ACN

La Direcció General de Trànsit (DGT) ha posat fil a l’agulla per abordar aquesta qüestió i està tramitant una normativa que va en la línia del que s’està debatent a la Unió Europea. Així, a finals de l’any passat ja va publicar una instrucció que recull i clarifica a quins criteris de la normativa de trànsit actual estan sotmesos els patinets.

Primerament, aquesta instrucció determina que els VMP són vehicles d’una o més rodes, únicament d’una plaça i que van propulsats per motors elèctrics que proporcionen una velocitat màxima d’entre 6 i 25 km/h. En aquest sentit i amb la llei a la mà, els conductors de patinets elèctrics poden ser sancionats per circular amb auriculars o telèfon mòbil (200 €), si porten un passatger (100 €), si van sense llum o elements reflectants a la nit (200 €) o bé si circulen per voreres o zones de vianants (200 €).

A més, els usuaris d’aquests vehicles estan obligats a sotmetre’s a les proves d’alcohol i drogues. Si el conductor supera la taxa  d’alcoholèmia permesa la sanció estarà entre els 500 i 1.000 €  i si dona positiu en drogues se li imposarà una multa de 1.000 €.

Cal tenir en compte que per conduir un VMP no es necessita cap autorització administrativa ni assegurança, i en aquest sentit, tal com succeeix amb els ciclistes, les infraccions no suposaran la detracció de punts del permís.

En invierno, carreteras limpias

Durante el periodo invernal, la nieve y el hielo pueden complicar la circulación. Para evitar o minimizar las posibles incidencias derivadas de la meteorología adversa, los diferentes titulares de vía activan, entre los meses de noviembre y abril, planes de vialidad invernal. El objetivo de estas actuaciones es garantizar la comodidad, la fluidez y la seguridad en las carreteras, así como minimizar el tiempo de restricciones o de cierre al tráfico de las vías afectadas.

Gran parte de la red vial catalana, más de doce mil kilómetros de carreteras, está potencialmente sometida a actuaciones en materia de vialidad invernal ya que no es extraño que la nieve o la niebla heladora hagan acto de presencia, en algún que otro momento, en buena parte del territorio. Aproximadamente la mitad de esta red vial es gestionada por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad. Así, la Generalidad tiene disponibles 120 máquinas quitanieves y también un centenar de puntos de almacenaje de sal en toda Cataluña para facilitar la movilidad en la red vial de su titularidad durante la época de frío y nevadas.

La previsión meteorológica es primordial de cara a determinar qué tipo de actuación se tiene que llevar a cabo en cada momento y en qué tramos de la red vial. Con carácter general, se utiliza la información que da el Servicio Meteorológico de Cataluña. Además, los centros de conservación disponen de los comunicados de previsión de riesgo que emite el Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT) y se dispone de una red de 52 estaciones meteorológicas adscritas a la red vial ubicadas a pie de carretera que proporcionan datos en tiempo real.

Durante la campaña, se llevan a cabo dos grandes tipos de actuaciones: las preventivas o programadas y las curativas, que son las que no están programadas.

Las primeras se realizan con el fin de evitar la formación o la permanencia de hielo y de nieve en la calzada, mediante el extendido de sal, o para prevenir aludes por la acumulación de nieve en las laderas por encima de la carretera. Estas actuaciones se basan sobre todo en las predicciones meteorológicas. En cuanto a las actuaciones curativas no programadas, se aplican cuando los tratamientos preventivos resultan insuficientes para mantener la vía abierta. Consisten, habitualmente, en la retirada de la nieve y de las placas de hielo con las máquinas quitanieves y el eventual extendido de fundentes para evitar la acumulación o la formación de más nieve o placas.

En Cataluña hay planes de emergencia por nevadas (NEUCAT) y por aludes (ALLAUCAT), cuya activación conlleva la gestión unificada de los medios utilizados en la resolución de estas emergencias, como las asignadas a la vialidad invernal, a cargo del Centro de Emergencias de Cataluña (CECAT).

La temporada pasada, en las carreteras de la Generalidad, se gestionaron cerca de 500 incidencias y se recorrieron más de 900.000 kilómetros por tareas de vialidad invernal, incluyendo los que se hicieron por la operación de tendido de fundentes, los realizados haciendo tareas de limpieza de nieve o de hielo, así como los kilómetros totales recorridos por los vehículos, incluidos los desplazamientos en los tramos tratados.

A l’hivern, carreteres netes

Durant el període hivernal, la neu i el gel poden complicar la circulació. Per evitar o minimitzar les possibles incidències derivades de la meteorologia adversa, els diferents titulars de via activen, entre els mesos de novembre i abril, plans de vialitat hivernal. L’objectiu d’aquestes actuacions és garantir la comoditat, la fluïdesa i la seguretat a les carreteres, així com minimitzar el temps de restriccions o de tancament al trànsit de les vies afectades.

Gran part de la xarxa viària catalana, més de dotze mil quilòmetres de carreteres, està potencialment sotmesa a actuacions en matèria de vialitat hivernal ja que no és estrany que la neu o la boira gebradora facin acte de presència, en algun moment o altre, en bona part del territori. Aproximadament la meitat d’aquesta xarxa viària és gestionada pel Departament de Territori i Sostenibilitat.  Així, la Generalitat té disponibles 120 màquines llevaneus i també a l’entorn d’un centenar de punts d’emmagatzematge de sal a tot Catalunya per facilitar la mobilitat a la xarxa viària de la seva titularitat durant l’època de fred i nevades.

La previsió meteorològica és primordial de cara a determinar quin tipus d’actuació s’ha de dur a terme en cada moment i en quins trams de la xarxa. Amb caràcter general, s’utilitza la informació que dona el Servei Meteorològic de Catalunya. A més, els centres de conservació disposen dels comunicats de previsió de risc que emet el Centre d’Emergències de Catalunya (CECAT) i es disposa d’una xarxa de 52 estacions meteorològiques adscrites a la xarxa viària ubicades a peu de carretera que proporcionen dades en temps real.

Durant la campanya, es duen a terme dos grans tipus d’actuacions: les preventives o programades i les curatives, que són les que no estan programades.

Les primeres es duen a terme per tal d’evitar la formació o la permanència de gel i de neu a la calçada, mitjançant l’estesa de sal, o per prevenir allaus per l’acumulació de neu als vessants per sobre de la carretera. Aquestes actuacions es basen sobretot en les prediccions meteorològiques. Pel que fa a les actuacions curatives no programades, s’apliquen quan els tractaments preventius són insuficients per mantenir la via oberta. Consisteixen, habitualment, en la retirada de la neu i de les plaques de gel amb les màquines llevaneus i l’eventual estesa de fundents per evitar l’acumulació o la formació de més neu o plaques.

A Catalunya hi ha plans d’emergència per nevades (NEUCAT) i per allaus (ALLAUCAT), l’activació dels quals comporta la gestió unificada dels mitjans emprats en la resolució d’aquestes emergències, com les assignades a la vialitat hivernal, a càrrec del Centre d’Emergències de Catalunya (CECAT).

La temporada passada, a les carreteres de la Generalitat, es van gestionar prop de 500 incidències i es van recórrer més de 900.000 quilòmetres per tasques de vialitat hivernal, incloent-hi els que es van fer per l’operació d’estesa de fundents, els realitzats fent tasques de neteja de neu o de gel, així com els quilòmetres totals recorreguts pels vehicles, inclosos els desplaçaments als trams tractats.

Cómo ser un compañero de viaje seguro y responsable

Con la pareja, con amigos, con compañeros de trabajo o de estudios… Todos hemos ido o vamos de copilotos alguna vez cuando nos desplazamos por carretera. ¿Te has planteado qué características tienes como acompañante? ¿Con qué tipo te sientes más identificado? ¿Te consideras un copiloto crítico, empático, pasivo, discutidor o quizás admites que adviertes constantemente de posibles riesgos, charlas constantemente o llegas incluso a distraer al conductor con tu actitud? Cuando subimos a un vehículo, tenemos que ser conscientes de que nuestro papel como copiloto es básico para garantizar una conducción segura, no exponernos a situaciones de riesgo y, en definitiva, evitar accidentes.

Foto copilot ok

Harás muy bien de copiloto si…

  1. Estás moderadamente alerta con respecto a lo que pasa en la conducción y el entorno. Tienes que cooperar sin agobiar a quien conduzca para que lo pueda hacer de una manera más segura.
  1. Cumples las normas de seguridad y pides al conductor que también las respete. Viajar con un conductor que no cumple la normativa supone poner tu seguridad en manos de alguien que puede hacerte correr graves riesgos. Si sabes que un conductor no está en condiciones de conducir, evitarás ir con él y lo tendrías que intentar convencer de que no coja el vehículo.
  2. Colaboras con el conductor, por ejemplo, encargándote del GPS si hay que buscar una nueva ruta o un lugar de destino (si no se ha programado antes de salir), seleccionando la música de Spotify o sintonizando una emisora de radio. 
  1. No distraes al conductor con lo que dices o haces, ni lo incitas a tener comportamientos que lo puedan distraer y exponer a situaciones de riesgo.
  1. Mantienes la calma y no transmites nerviosismo al conductor, por ejemplo en el caso de encontraros en un atasco. Perder los nervios, criticar a los demás usuarios o mantener discusiones y conductas agresivas en el interior del vehículo pueden resultar contraproducentes y provocar distracciones y ansiedad en el conductor.
  2. No intentas comportarte como un experto ni te quejas constantemente de la manera de conducir de quien va al volante o al manillar. “¡Frena!” “¡Cambia de marcha!” “¡Pon el intermitente!” Dar lecciones y actuar como si el conductor fuera tu alumno no es una actitud adecuada que permita al conductor mantener una conducción tranquila y segura.
  3. Te encargas de los menores en caso de que viajen detrás en el vehículo; evitarás descuidos por parte del conductor y facilitarás que se concentre al 100% en la conducción.

Sentarse al lado de quien conduce implica ser corresponsable para evitar problemas en la conducción. El copiloto tiene que mantener unas conductas seguras y su comportamiento puede resultar fundamental para evitar accidentes. El hecho de que un trayecto acabe resultando un viaje sin riesgos o, por el contrario, inseguro y con contratiempos, depende en parte de cómo actúe el acompañante.

¡Pon en práctica estos 7 consejos y sé un copiloto seguro!