Conoce los 8 ADAS que son obligatorios en los coches nuevos

Los sistemas electrónicos de asistencia en la conducción aumentan la seguridad activa de los vehículos

La seguridad del vehículo desempeña un papel fundamental tanto en la disminución del riesgo de sufrir un accidente como en la reducción de los daños en caso de que finalmente se produzca. En los inicios de la automoción, los elementos de seguridad eran un privilegio, pero con el tiempo y los avances tecnológicos se han convertido en un requisito. Así, los automóviles modernos están cada vez más equipados con sistemas de asistencia a la conducción, los llamados ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, en inglés), unos elementos que incrementan notablemente la seguridad activa –ya que permiten prever situaciones de riesgo– y suponen un paso previo a la conducción autónoma y, en consecuencia, a la consecución del hito de la Visión Cero.

Desde julio de 2022 los coches nuevos homologados en la Unión Europea tendrán que estar equipados de serie con 8 de estos elementos electrónicos de asistencia y, posteriormente, se irán incorporando otros. Con este proyecto se quiere reducir a cero las muertes por accidentes de tráfico en Europa en 2050. A continuación, te explicamos cuáles son, cómo funcionan y para qué sirven estos 8 sistemas:

  1. Asistente de velocidad inteligente (Intelligent Speed ​​Adaptation, ISA): conecta el control de velocidad inteligente (Adaptive Cruise Control, ACC) con el sistema de reconocimiento de señales (una cámara interior en concordancia con el GPS las va leyendo) de forma que avisa al conductor y, llegado el caso, limita automáticamente la velocidad del vehículo actuando sobre el funcionamiento del motor o del acelerador. El objetivo es claro: evitar que se sobrepasen los límites permitidos en cada vía.
  2. Cámara de marcha atrás: se activa cuando el conductor pone la marcha atrás (o conectando el sistema cuando se pulsa un botón) y permite realizar con seguridad esta maniobra, ya que reduce el riesgo que puede comportar la falta de visibilidad. Además de facilitar las maniobras de aparcamiento, puede detectar elementos que quedan en un ángulo muerto en los retrovisores. Así, alerta al conductor si se interponen obstáculos en movimiento en los laterales en una trayectoria de hasta 30 metros, primero a través de un aviso visual y, si no reacciona, con una señal sonora progresiva, hasta que llega el momento en el que el sistema actúa sobre los frenos.
  3. Alerta de cambio de carril (Lane Departure Warning, LDW): la función de este asistente –que se activa cuando se superan los 60 km/h– es corregir un cambio involuntario de carril y que el conductor retome el control del vehículo. Así, detecta las líneas que delimitan el carril y la posición del vehículo por lo que, si el coche se acerca a una línea sin que el conductor haya activado el intermitente, activa una alerta –luminosa, sonora o por vibración– para advertir al conductor que está perdiendo la trayectoria. Si el coche también dispone del sistema de mantenimiento de carril, actúa sobre la dirección o sobre el sistema ESP y los frenos de cada rueda para corregir la desviación.
  4. Detector de fatiga y somnolencia: el sistema emite una señal luminosa –una taza de café y un mensaje de texto– que advierte al conductor que debe hacer una pausa cuando lleva más de dos horas conduciendo sin parar o cuando le detecta fatiga, es decir, si en base a patrones marcados, detecta una conducción errónea que identifica como cansancio. Por eso, el sistema utiliza diferentes tecnologías, como un sensor situado al volante que analiza la presión de las manos del conductor, así como los movimientos y los cambios de dirección, o también, en los sistemas más evolucionados, una cámara de reconocimiento facial que analiza las facciones de la cara y los movimientos de los ojos, entre otros.
  5.  Sistema de frenado de emergencia: conocido también como BAS (Brake Assist System) o EBA (Electronic Brake Assist), según la marca del vehículo, reduce el riesgo de accidente por envestida o en una curva, ya que su funcionalidad es acortar al máximo la distancia de frenado. Por este motivo, funciona con una serie de sensores y está asociado al sistema de frenado ABS y al control de estabilidad (ESP), que ya son obligatorios. Así, ante una situación de emergencia, el sistema detecta si el pedal de freno está siendo pisado con suficiente intensidad en relación con los umbrales establecidos y, en su defecto, se activa de forma autónoma hasta que el conductor levanta el pie del pedal. En los sistemas que también detectan a peatones o ciclistas, emite un aviso sonoro o luminoso y, si el conductor no reacciona, activa automáticamente el freno y tensa los cinturones de seguridad. Funciona a una velocidad entre 5 y 40 km/hora, es decir, en tráfico urbano, si bien hay coches en los que también actúa a mayor velocidad.
  6. Bloqueo del vehículo con alcoholímetro: en este caso la UE obliga a preinstalar un sistema en todos los coches nuevos para facilitar la implementación de un alcoholímetro de bloqueo, también denominado Alcolock. Este aparato analiza la tasa de alcohol del conductor e impide que el vehículo se ponga en marcha si se supera el límite establecido o no realiza el control. Dispone de unos sensores para identificar al usuario que garantizan que no se puedan utilizar dispositivos mecánicos para eludir el control y, además, recoge y archiva los resultados para crear un historial de uso.
  7. Caja negra (Event Data Recorder, EDR): colocada en el chasis, normalmente bajo el asiento del conductor, registra varios parámetros tanto del vehículo como de sus ocupantes para recopilar información para reconstruir un accidente y saber qué ha pasado antes, durante y después. Por eso, cuando existe un siniestro, graba todos los datos de los 30 segundos previos y hasta los 5 segundos posteriores. No realiza grabaciones de imágenes ni de audio, sino que analiza parámetros como la velocidad, las revoluciones del motor, el frenado, el funcionamiento de los airbags o de los sistemas de seguridad, entre otros. Los datos se extraen conectándola después a un ordenador y sirven, no tanto para establecer la culpabilidad en un accidente, sino para analizar sus causas e incentivar mejoras en la seguridad vial.
  8. Alerta de cinturón en las plazas traseras: obligatoria en los asientos delanteros desde 2014, ahora se amplía también a los acompañantes que van en las plazas traseras de un vehículo. Al arrancar el motor, el panel recuerda la obligación del uso del cinturón mediante un icono lumínico. Si el coche recorre una distancia predeterminada o supera los 25 km/h y uno de los ocupantes no se ha abrochado el cinturón, el sistema avisa al conductor con una señal acústica.

Como con el resto de los elementos de seguridad activa y pasiva, es importante conocer todos los sistemas, saber utilizarlos correctamente en todas las situaciones (habituales o de emergencia) y hacer un correcto mantenimiento con el objetivo de optimizar al máximo las prestaciones que ofrecen para evitar y paliar los daños de un accidente. Sin embargo, todavía es más importante que quien conduzca respete las normas y evite riesgos. Y es que, más allá de las nuevas tecnologías de asistencia a la conducción, en última instancia, la persona que conduce es la máxima responsable de realizar una conducción segura y eficaz.

Anatomía de un accidente

Cuando se produce un accidente de tráfico con víctimas, se abren diferentes interrogantes que hay que resolver: ¿Cómo se ha producido el accidente?, ¿a qué velocidad iban los vehículos?, ¿quién es el causante del siniestro? Esta laboriosa tarea de recogida de pruebas la lleva a cabo la Unidad de Investigación de Accidentes de Mossos d’Esquadra. El principal cometido de los agentes de esta unidad será la reconstrucción del accidente para determinar las causas y las responsabilidades, dado que detrás de cada siniestro hay un atestado que deberá radiografiar qué ha pasado y, a menudo, también un juicio que tendrá que determinar las causas y los responsables.

Recoger y documentar

Cuando los agentes de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur de Mossos d’Esquadra reciben un aviso de accidente de tráfico con víctimas, lo dejan todo y acuden rápidamente al lugar del siniestro para recoger el máximo de pruebas. Una vez se ha atendido a las víctimas, los agentes inician su tarea documental: hacen fotografías del lugar y de los vehículos, toman medidas, marcan las huellas de los neumáticos en el asfalto, hacen pruebas de alcoholemia o extraen los datos del tacógrafo (si hay un camión o un autobús implicado), entre otras labores.

A menudo, tienen que actuar con rapidez y bajo presión, puesto que el siniestro obliga a cortar carriles o toda la vía y se forman congestiones de tráfico que conviene no alargar demasiado. “La lluvia a veces también nos puede dificultar el análisis que hacemos de las huellas de los neumáticos en el asfalto”, explica Andreu Calafell, agente de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur. “Lo que nos da más información son las huellas de neumático: nos determinan las trayectorias y la distancia de frenado y nos ayudan a determinar una posible velocidad “, detalla Calafell.

Analizar y determinar

Una de las tareas fundamentales que se efectúa en el asfalto es hacer una fotografía cenital de la escena que posteriormente servirá de base para crear en el ordenador una planimetría a escala del accidente, con el objetivo de reconstruirlo. Con este ‘mapa’ de los hechos, el equipo de atestados determinará el punto de colisión, las posiciones iniciales y finales de los vehículos implicados, las trayectorias y la velocidad anterior y posterior a la colisión de cada vehículo.

Esta reconstrucción del escenario del accidente, que a veces se acaba traduciendo en un delito contra la seguridad del tráfico, de lesiones graves o de homicidio por imprudencia, permite hacer una radiografía bastante precisa de lo que ha pasado y por qué ha pasado. “La confección del atestado es muy importante, puesto que se recogen todos los datos, pruebas y análisis hechos para que en la diligencia de valoración técnica policial se determine lo más objetivamente posible cómo pasó el siniestro”, subraya Montse Monnè, agente de esta unidad especializada. Al final, la inspección ocular en el lugar del siniestro, la planimetría y el informe fotográfico son los trámites fundamentales en la instrucción de unas diligencias.

Event Data Recorder

A partir de julio de este 2022, todos los coches nuevos fabricados tendrán que abrir el acceso al EDR (Event Data Recorder), el sistema que registra todos los datos de un siniestro, contenidos en un dispositivo llamado ACM (Airbag Control Module). El ACM es una centralita que controla la mayor parte de los sistemas de seguridad del vehículo y de la que los Mossos d’Esquadra extraen los datos que el EDR ha grabado durante los 5 segundos previos al accidente.

El dispositivo graba variables como la velocidad del vehículo, el frenado, la fuerza del impacto frontal y lateral, los movimientos de dirección, sistemas de seguridad como los airbags, cinturones o determinados asistentes. Los datos almacenados (no se graban conversaciones ni información personal) se obtienen de forma inmediata cuando se conecta el EDR a un ordenador. “Es una herramienta fundamental en la investigación de accidentes, no tanto para determinar la culpabilidad del accidente por si sola, sino para aclarar los múltiples factores que intervienen en la reconstrucción de un siniestro”, precisa el sargento Xavier Flores, jefe de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur.

El EDR es uno de los sistemas ADAS de ayuda a la conducción obligatorios a partir de 2022, una medida establecida por la Unión Europea para aumentar la seguridad de los conductores y reducir la siniestralidad en las carreteras.

Peatones en las vías: el eslabón más débil de la movilidad

Una persona que va a pie por la carretera es el eslabón más débil del tráfico. Los peatones que andan por zonas interurbanas o los conductores que, por un imprevisto en el vehículo u otras incidencias, se convierten en peatones tienen que ser conscientes de esta fragilidad extrema y de los riesgos que corren. Las medidas de autoprotección, como hacerse muy visibles y distanciarse de la calzada principal, les pueden salvar la vida en esta situación de vulnerabilidad elevada y de entorno hostil a causa de las velocidades de los vehículos que circulan. En estas situaciones de riesgo es necesario que los peatones pongan luz y distancia.

Para aportar cifras a la problemática, este año 9 peatones han perdido la vida en las carreteras catalanas. A lo largo de todo el 2021, 14 personas que iban a pie murieron en las vías de Cataluña, lo que supone un incremento de los atropellos mortales en un 27,3% respecto al 2019, cuando se registraron 12. Conviene destacar que de los 14 atropellos mortales registrados el año pasado, 10 fueron imprudencias, 9 sin luz solar y 7 en autopistas/autovías. Además, de los 14 peatones atropellados mortalmente en zona interurbana en 2021, 12 eran hombres y 2, mujeres.

El año 2020, a pesar de la excepcionalidad de los datos de siniestralidad ante el escenario de pandemia y que se considera un año inválido para las estadísticas, conviene destacar que se registraron 11 peatones muertos en zona interurbana, solo un menos que en 2019, a pesar del descenso de la movilidad que se produjo. En este sentido hay que tener en cuenta que el número de peatones muertos en 2021 y en 2020 suponen el 10% del total de víctimas mortales registradas en las carreteras catalanas.

Los datos de siniestralidad revelan que hay varios perfiles de peatones que han perdido la vida en las carreteras catalanas estos últimos años, pero se diferencian y se identifican dos grandes grupos: personas que transitaban a pie por la carretera mal equipadas en cuanto a piezas reflectantes o que habían cometido alguna otra negligencia, y conductores que por circunstancias puntuales habían tenido que bajar del vehículo y pasaron a ser peatones. Son dos perfiles diferentes que requieren consejos viarios distintos para aumentar la seguridad y que resumimos en estas dos infografías:

Hay que tener en cuenta que un conductor, con el alumbrado del vehículo, no percibe un peatón hasta 10 metros de distancia. En cambio, si va equipado con chaleco reflectante, la visibilidad aumenta hasta los 150 metros.

En este punto, hay que tener en cuenta que próximamente entrará en escena un elemento nuevo que supondrá un aumento de la seguridad de los usuarios que tengan un imprevisto o contratiempo con el vehículo durante la circulación en carretera. Se trata de la señal luminosa V-16, un dispositivo que no requiere salir del vehículo para colocarlo, dado que se sitúa en la parte superior, simplemente sacando el brazo por la ventana. De este modo, los usuarios no tendrán que abandonar el vehículo para situar los triángulos a la distancia estipulada y no se expondrán al riesgo como peatones en un entorno de tráfico viario rápido.

A partir del 1 de enero de 2026, esta señal sustituirá definitivamente a los triángulos, deberá tener geolocalización y conexión a la DGT 3.0 y desde esa fecha será de uso obligatorio. Aun así, la DGT ha anunciado que en el segundo semestre de este 2022 publicará una modificación del Real decreto 159/2021 con el fin de que los productos que salgan al mercado sean de la mayor calidad posible y sean ya señales conectadas, un requisito que será indispensable cuando el uso de esta señal luminosa sea obligatorio.

ABS, el sistema de frenado que salva vidas

Hace más de cuarenta años, en 1978, Mercedes Benz empezó a ofrecer como equipamiento opcional de su modelo Clase S de la época el sistema de antibloqueo de frenos, también conocido como ABS (por la denominación original en alemán Antiblockiersystem). Patentado por Bosch, este sistema, que evita el bloqueo de las ruedas en caso de frenado brusco y que, por lo tanto, el conductor pierda el control del vehículo, supuso un gran avance en los sistemas de seguridad activa, esto es, el conjunto de elementos que tienen por objetivo evitar que se produzca un accidente. Sin embargo, en los primeros años solo llevaban ABS coches de gama alta. A mediados de los 80 el modelo Scorpio de la marca Ford fue el primero de gama media en incorporarlo de serie, y no fue hasta 2003 cuando el sistema se convirtió en obligatorio para turismos en la Unión Europea.

¿Cómo funciona el antibloqueo?

Con un vehículo sin ABS, cuando se frena bruscamente las ruedas pueden quedar bloqueadas y esto puede comportar la pérdida de control de la dirección o pérdida de estabilidad, así como un aumento de la distancia de frenado y, por tanto, un mayor riesgo de accidente.

El sistema antibloqueo tiene por objetivo mantener la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo en situaciones de frenado de emergencia o sobre superficies de baja adherencia (si la calzada está mojada o con hielo, por ejemplo). En estos supuestos, el sistema ABS controla constantemente la velocidad de cada rueda y modifica electrónicamente la presión de frenado en función de la adherencia disponible, reduciendo la presión en una o más ruedas e impidiendo que se paren totalmente. De esta forma se consigue que las ruedas no dejen de girar y se evita que se acabe derrapando sin tener el control de la dirección y sin poder cambiar la trayectoria ante un obstáculo.

¿Cómo utilizarlo?

Si te encuentras en una situación de emergencia, pisa el pedal de freno rápidamente y de forma completa y mantenlo accionado a fondo hasta que el vehículo se pare por completo. También se recomienda pulsar al mismo tiempo el pedal de embrague para interrumpir la conexión entre las ruedas y el motor. Mientras frenes, puede que notes una sensación de vibración en el pedal que, de hecho, indica que el sistema ABS funciona correctamente. Por eso es importante que, aunque notes la vibración, mantengas una presión firme y constante sobre el pedal, incluso en superficies con poca adherencia. Por el contrario, no pises repetidamente el freno ya que, si lo haces, el ABS dejará de funcionar.

Aunque el ABS puede acortar la distancia de frenado, es importante que mantengas siempre una distancia de seguridad adecuada con el vehículo que circula por delante y extremes la precaución en caso de situaciones de riesgo. Si es necesario, maniobra para evitar cualquier obstáculo.

¿Qué sistemas lo complementan?

El control de tracción o ASR: también denominado TCS, el fabricante Bosch lo sacó al mercado en 1986 y Mercedes-Benz fue la primera marca en incorporarlo. Este sistema electrónico antiderrapaje, que comparte sensores con el ABS, evita que las ruedas patinen cuando se acelera, sobre todo si se circula por superficies deslizantes.

El control de estabilidad o ESP: desarrollado también por Bosch y comercializado primero por Mercedes-Benz, este sistema de seguridad activa ha supuesto un gran avance y es obligatorio en la Unión Europea desde finales de 2014. También conocido como ESC, VDC o DSC dependiendo de la marca comercial, ayuda a mantener la trayectoria del vehículo y a evitar salidas de vía o invasiones del sentido contrario en situaciones en las que se alcanza un límite de adherencia crítico.

El ABS en las motocicletas

El primer equipamiento ABS en motocicletas, que se podía encontrar, de forma opcional, en un modelo de la marca BMW, data de 1988. Desde entonces tuvo un crecimiento relativamente lento comparado con el de otros vehículos y asociado primero a motocicletas de alta gama -BMW también fue el primer fabricante en incorporarlo de serie en todos sus modelos en 2013-. Sin embargo, una norma europea establece que desde 2016 el sistema ABS sea obligatorio en aquellas motos nuevas que tienen una cilindrada igual o superior a 125 cc. Este cambio supone una mejora en la seguridad vial de los motoristas, ya que el sistema contribuye a reducir la distancia necesaria de frenado y a evitar que el vehículo caiga al suelo por el bloqueo de la rueda delantera en caso de frenado de emergencia. La misma norma también se extendió a las motos de cilindrada inferior, y hasta los 51 cc la obligatoriedad de estar equipadas con la tecnología CBS, un sistema de asistencia al frenado combinado en base al cual el freno de la rueda delantera y el de la posterior trabajan de forma conjunta y automática para equilibrar la maniobra.

La seguridad pasiva, la mejor protección para salvar la vida

Los resultados de la última campaña policial preventiva de uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico constatan que todavía hay que concienciar y también contar con la complicidad y la responsabilidad de los usuarios de la red vial. Entre el 7 y el 13 de febrero pasado, Mossos d’Esquadra y policías locales interpusieron 2.445 denuncias, de las cuales 2.097 (85,8%) por no llevar el cinturón de seguridad, 202 (8,3%) por no llevar el casco y 146 (5,97%) por no utilizar los sistemas de retención infantil (SRI).

En el caso del cinturón, en el transcurso de una semana se pusieron una media de 300 denuncias diarias, la mayoría a conductores. Así, se sancionó a 1.180 conductores (56,3%), 744 acompañantes de los asientos delanteros (35,5%) y 173 pasajeros de los asientos traseros (8,25%).


No utilizar los dispositivos de seguridad pasiva o hacerlo de manera incorrecta agrava las consecuencias de lesividad de las víctimas. Según datos provisionales, 49 de las víctimas mortales o heridas graves que se registraron el año pasado en las carreteras y autopistas catalanas no llevaban el cinturón abrochado. Eso supone que un 7% de los muertos o heridos graves de accidentes de tráfico en zona interurbana durante el 2021 no llevaban puesto este elemento de seguridad pasiva. Por otra parte, 18 de los motoristas y ciclistas muertos o heridos graves en zona interurbana no llevaban el casco o no lo llevaban bien abrochado, lo que representa un 2,6% de las víctimas mortales o heridas graves de estos colectivos vulnerables. También en 2 casos de muertos o heridos graves en carretera no habían utilizado correctamente el sistema de retención infantil.

Recordamos que el uso del cinturón de seguridad es obligatorio para todos los ocupantes de todos los vehículos, en todos los trayectos y tanto en vías urbanas como interurbanas. En caso de turismos, en los asientos de atrás también es obligatorio y básico para evitar secuelas graves en caso de accidente. Además, hay que llevar estos cinturones correctamente abrochados. Con respecto a los niños, los menores con una altura igual o inferior a 135 cm tienen que ocupar obligatoriamente los asientos traseros y tienen que utilizar siempre un sistema de retención homologado y adaptado a su talla y peso. Excepcionalmente, los menores con una estatura igual o superior a 135 cm pueden utilizar directamente los cinturones de seguridad del vehículo. No obstante, hasta los 150 cm es recomendable que sigan utilizando un sistema de retención infantil. También se recomienda utilizar la sillita a contramarcha.

En relación con el casco de los motoristas, debe ser homologado y se recomienda que sea del tipo integral. Si es integral, de una sola pieza, protege toda la cabeza y la cara. Hay que llevarlo bien abrochado y de la talla adecuada. Tiene que quedar ajustado y la correa de sujeción no puede quedar suelta ni superar nunca la barbilla. Además, hay que tener en cuenta que el casco no es para toda la vida. La fecha límite del material con el que se ha fabricado, el uso, el trato recibido o el grado de exposición a los elementos meteorológicos que haya sufrido limitan su correcto funcionamiento en caso de accidente.


También conviene destacar que, en carretera, para conducir una bicicleta es obligatorio llevar casco, y en ciudad, también lo es para los menores de 16 años. Además, desde la Administración, también se fomenta la importancia de llevar casco cuando se utilizan vehículos de movilidad personal.

En definitiva, no solo se tienen que utilizar los sistemas de seguridad pasiva, sino que hay que hacerlo de manera adecuada y de acuerdo con la normativa. No llevar abrochado el cinturón, o llevarlo de forma inadecuada, así como los sistemas de retención infantil, el casco y otros elementos de protección obligatorios comporta una pérdida de 4 puntos y una sanción de 200 euros. En la carretera, minimicemos riesgos. La seguridad pasiva es la mejor protección para salvar la vida.

Accidentes por irrupción de animal, un problema en auge

El SCT quiere implementar un nuevo sistema de aviso a los conductores que detecta el movimiento de animales y activa señales luminosas

El año pasado en las carreteras catalanas hubo casi 5.000 accidentes en los que se vio implicado un animal, cerca del triple de los que se registraron en el 2014, cuando se produjeron 1.754 siniestros de este tipo. La mayoría de estos accidentes, llamados cinegéticos, no suelen ocasionar daños personales, y cuando hay heridos estos son mayoritariamente de poca gravedad. Así, de las 1.840 víctimas ocurridas en los últimos ocho años, 1.753 resultaron heridas leves y 80, graves. Sin embargo, también han fallecido 7 personas en este período por este tipo de accidentes, dos de ellas en siniestros que ocurrieron el año pasado.

Este incremento de los accidentes cinegéticos está relacionado especialmente con el incremento de la densidad de jabalíes por todo el territorio, un problema que no afecta solo al tráfico, así como el crecimiento también continuo del corzo en determinadas partes del país. Y la previsión es que esta tipología de accidentes siga aumentando de forma preocupante en los próximos años.

Por este motivo, aparte de las actuaciones en relación con los pasos específicos de fauna que realizan los titulares de las diversas vías o las posibles acciones de control cinegético, el Servicio Catalán de Tráfico quiere dar un paso más en cuanto a la estrategia de aviso a los conductores, más allá de las señales verticales que ya existen. En este sentido, estudia implementar un nuevo sistema de aviso de presencia de animales en la vía con el objetivo de que no se produzca el choque y que, si se produce, sea lo más leve posible.

Como ya se ha probado en algunos sitios fuera de Cataluña, se quiere promover un sistema de detección de animales por infrarrojos que se activa solo cuando detecta la presencia de un animal de determinadas dimensiones sobre el asfalto, momento en el que emite una alerta a unos paneles de señalización lumínica intermitente situados en las proximidades de las zonas de paso de animales. Cuando el animal irrumpe en la calzada, los paneles indican al conductor que debe reducir la velocidad. Esta medida se instalaría en tramos de paso habitual de fauna y en vías en las que se haya detectado una acumulación de accidentes. Y es que, según apuntan estudios sobre este sistema, tiene una eficacia del 90% en la reducción de la accidentalidad.

¿Qué hacer en caso de encontrarnos un animal en la vía? 

Si bien la irrupción en la calzada de un jabalí u otro animal en libertad de grandes dimensiones es un factor imprevisible –y difícilmente evitable–, el comportamiento de la persona que conduce el vehículo es un factor determinante para evitar la colisión. Por ello, aparte de mantener una adecuada alerta en los tramos de mayor riesgo de sufrir un accidente con un animal salvaje, haciendo caso a las señales de paso de animales en libertad, hay que tener en cuenta estos consejos: 

  • Moderar la velocidad, especialmente en franja horaria nocturna o de poca visibilidad. También en tramos de vía en los que el campo visual se ve reducido por vegetación, árboles o campos de cultivo.
  • Siempre que se pueda, utilizar el alumbrado de largo alcance.
  • En caso de un posible accidente, no evitar el impacto con el animal; normalmente suele ser más seguro que chocar con un vehículo en sentido contrario o salir de la vía.

Hay que tener en cuenta que, si bien los accidentes con animales suponen una pequeña proporción de los accidentes con víctimas, comportan una notable movilización de recursos, tanto por la tramitación de reclamaciones patrimoniales de las compañías aseguradoras de los vehículos –la legislación establece que en los accidentes ocasionados por atropello de especies cinegéticas, el responsable es el conductor del vehículo– como por la necesidad de sacrificar a los animales que quedan heridos y recoger los restos de los animales atropellados.

El efecto mirón, una trampa que hay que evitar

En el mundo de la ciencia, en el aprendizaje, en la gastronomía…, en muchos ámbitos de la vida, tener curiosidad es una virtud. En el terreno de la seguridad vial, no obstante, es un peligro. Un coche parado en el arcén, una colisión en la calzada en sentido contrario, un incendio de vegetación próximo, las luces de los vehículos de emergencias…, cualquiera de estas incidencias genera a menudo el consiguiente efecto mirón; es decir, la ralentización de la circulación causada por la curiosidad de los conductores hacia alguna circunstancia externa.

El efecto mirón es una forma de distracción y, como tal, supone una desviación de la atención en la carretera. Las distracciones, con la manipulación del móvil al frente, son la primera causa de los accidentes con víctimas en las carreteras catalanas. Los tipos de accidentes generados por este comportamiento son a la vez los habituales en las distracciones: alcances, salidas de vía, choques frontales y atropellos.

Consecuencias

Esta curiosidad de los conductores por ver qué está pasando se traduce en una reducción brusca de la velocidad y en la desviación de la atención en la carretera, maniobras que suponen un peligro añadido y que generan muy a menudo nuevos siniestros. “En muchos casos, se trata de accidentes leves o con daños materiales, dado que habitualmente se producen a una velocidad reducida –señala Jordi Batista, subjefe de la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra– a pesar de que esta drástica reducción de la velocidad por el efecto mirón en vías rápidas sí que puede comportar consecuencias graves.”

No obstante, además de las lesiones más o menos leves, del susto o de los daños materiales al vehículo, “los siniestros por culpa de estas distracciones generan también un desvío de recursos de vehículos de emergencias (ambulancias, bomberos, policía, grúas, mantenimiento de carreteras) que siempre son necesarios para poder gestionar el primer incidente vial”, puntualiza Batista.

Medidas

¿Como se puede paliar el efecto mirón? La primera consideración es apelar a la prudencia y al sentido común de los conductores. Hay que dominar nuestra curiosidad y evitar imprudencias que puedan poner en peligro la seguridad. De hecho, ante una incidencia en la carretera, hay que estar más atento que nunca a cualquier cambio en el flujo del tráfico y anticipar las maniobras bruscas de los que probablemente caerán en la trampa del efecto mirón.

En estas situaciones, los agentes de tráfico de los Mossos d’Esquadra también efectúan tareas de regulación, para evitar con su presencia las posibles distracciones. “Una de las medidas que empleamos en los casos más graves es el llamado kit de discrecionalidad, que, mediante dos apoyos metálicos y una lona de plástico, se coloca en el punto del accidente y así evita el efecto mirón y a la vez garantiza el anonimato de las personas implicadas en el siniestro”, añade Batista.

Hay que tener en cuenta que los agentes de tráfico pueden sancionar estas distracciones, en función de la falta de atención que haya representado la acción concreta y de su afectación en la libertad de movimiento de las manos. “Nos encontramos incluso con conductores que, además de reducir la velocidad para ver qué ha pasado, graban el incidente con sus móviles, ya sea por curiosidad o morbo, o para colgarlo en las redes sociales”, se lamenta el subjefe de Tráfico. 

¿Cómo tenemos que actuar?

Ante una incidencia en la carretera, hay que actuar con seguridad y con responsabilidad:

  • Evitar la minoración innecesaria de la velocidad, especialmente de forma brusca y repentina
  • Mantener la atención en la carretera en todo momento
  • Activar los intermitentes de emergencia cuando se detecta una retención, para avisar al resto de usuarios y evitar así accidentes por alcance
  • Mantener una correcta distancia de seguridad con el vehículo de delante
  • No manipular el móvil

Seguir estas pautas no tiene que ser complicado; lo más importante es ser capaz de resistir el impulso de la curiosidad. Hay que tener siempre presente que, si caemos en la trampa del efecto mirón, estaremos poniendo en riesgo nuestra seguridad y la de quien nos rodea.

La formación en empresas, una prevención clave en el buen uso de los patinetes eléctricos

En la última campaña preventiva policial para controlar las conductas de riesgo de los vehículos de movilidad personal, llevada a cabo del 10 al 16 de enero de 2022, se impusieron más de 100 denuncias diarias. En concreto, en una semana se impusieron un total de 709 denuncias. La mayoría fueron por las condiciones de circulación del vehículo (483) o por el casco y otros elementos de protección (183). Pero también se cometieron infracciones por conducir siendo menor de edad (19), por hacer paradas o estacionamientos inadecuados (15) y por conducir habiendo consumido alcohol u otras drogas (9).

Estos resultados constatan que toda prevención es clave para garantizar una movilidad segura y reducir siniestros y que existe una necesidad de formar a los usuarios de patinetes eléctricos. Precisamente, la empresa Ecosol de Cáritas de Vilablareix (Gironès), que facilita la inserción laboral de personas que se encuentran en situación de vulnerabilidad social y laboral, ha sido una de las primeras en entender la importancia de contribuir a una movilidad más segura de los conductores de este tipo de vehículos. Por eso, a finales del año pasado, solicitaron dos sesiones formativas para aumentar la pericia y los conocimientos de sus empleados y a la vez usuarios de patinetes. Sobre todo, porque se habían encontrado previamente con algún accidente in itinere, de ida o vuelta al trabajo.

Albert, de la Oficina de Relaciones con la Comunidad de los Mossos d’Esquadra de la comisaría de Salt, y Txema y Ramon, formadores de movilidad segura y sostenible del cuerpo de Mossos d’Esquadra del Área Regional de Tráfico de Girona, son los tres mossos que impartieron esta formación. Empezaron preguntando a los empleados quién había sufrido un accidente de tráfico yendo o volviendo del trabajo y, a continuación, les explicaron qué factores intervienen en un siniestro (persona, vehículo, vía pública y daños materiales o personales) y qué responsabilidad tenemos. En relación con esto último, y según datos estadísticos de la Unión Europea, “el factor humano interviene entre un 80 y un 95% a la hora de tener un accidente; la vía y el entorno, entre un 20 y un 40%, y el vehículo, entre un 5 y un 10%” –destacó Ramon. Además, “el porcentaje en el caso de los vehículos es cada vez más bajo, porque son tecnológicamente más seguros” –recordó.

A continuación, y mediante unos ejercicios prácticos, les explicaron el peligro que puede comportar caer en patinete y también la forma en la que asumimos el riesgo, tanto como conductores de este tipo de vehículos como en relación con el resto de los usuarios con los que compartimos el espacio público. Todo ello, sin olvidar la importancia del estado emocional en el que nos encontramos cuando conducimos, los límites que tenemos nosotros y los demás, la presión grupal, que a menudo influye en nuestras acciones, y también la dificultad de adaptarnos a los cambios. En este sentido, “la sanción también es una medida de prevención” a la hora de no correr riesgos. Ahora bien, en palabras de Ramon, “de la sanción te puedes acordar, pero lo que nunca olvidarás es si tienes un accidente de tráfico, por todo lo que comporta para ti y para los demás. Por eso hace falta siempre educación, formación y prevención para no llegar a tener un siniestro viario”.

Finalmente, hicieron un repaso de la normativa y también de lo que es recomendable, algo que siempre debe ir acompañado de una concienciación y de una responsabilidad compartida a la hora de utilizar el espacio público. Ramon destacó sobre todo aspectos como  que “el patinete es unipersonal, hay que ponerse el casco, hay que hacerse visible y llevar luz delante, en los laterales y detrás”, o que “no se puede circular por vías interurbanas ni travesías, ni tampoco por túneles urbanos”. Además, también explicó que, “aunque no es obligatorio, conviene tener un seguro, que en el caso de los patinetes puede comportar unos 30 euros al año”.

Con el apoyo del Servicio Catalán de Tráfico, los Mossos d’Esquadra continuarán impartiendo sesiones formativas como estas a todas aquellas empresas que lo soliciten. El objetivo es, como siempre, garantizar una movilidad más segura para todos.

Inteligencia artificial para combatir las distracciones con el móvil en la carretera

Las desatenciones están detrás de 1 de cada 4 accidentes con víctimas en la red vial de Cataluña

El Servicio Catalán de Tráfico hace una prueba piloto con un sistema que automatiza la detección de conductores que utilizan el móvil


Responder a una llamada sin el manos libres, leer un whatsapp o mirar las redes sociales son acciones que, si se hacen durante la conducción, pueden provocar un accidente o incluso pueden ser letales. Las distracciones están presentes en 1 de cada 4 accidentes de tráfico con víctimas en las carreteras catalanas, y manipular el móvil es la causa más habitual. Hay que tener presente que utilizar el móvil mientras se conduce equivale en riesgo de peligrosidad a circular cuadruplicando la tasa de alcoholemia permitida. Es un mal hábito y una conducta de riesgo que provoca desviaciones de trayectoria, salidas de vía, choques frontales y, lo peor de todo, víctimas.

Cada año en Cataluña se ponen más de 20.000 sanciones por manipular dispositivos de telefonía móvil u otros sistemas de comunicación durante la conducción. Hasta ahora los conductores que cometen esta infracción solo pueden ser pillados in fraganti y sancionados al momento por los agentes de la autoridad a pie de carretera. Los vehículos “espiell” –patrullas dinámicas no logotipadas– de Mossos d’Esquadra y las sanciones desde los medios aéreos han hecho posible ampliar el número de infracciones localizadas, pero el Servicio Catalán de Tráfico está realizando una prueba piloto para automatizar la detección y poder combatir más intensamente la principal causa de accidentes con víctimas en las vías catalanas.

Equipamiento con inteligencia artificial para erradicar las distracciones

Esta nueva tecnología basada en inteligencia artificial funciona a través de unas cámaras que captan y fotografían todos los vehículos a pie de carretera indiscriminadamente y, con un procedimiento de filtraje automatizado, solamente envía al sistema informático aquellos archivos en los que detecta que existe una probabilidad elevada de que haya una persona utilizando el móvil mientras conduce. Varios parámetros, como la posición del conductor en el vehículo, hacen posible que el sistema haga un cribado automático de las imágenes realizadas. En última instancia estas fotografías seleccionadas siempre serán revisadas por un técnico del SCT para verificar que se está cometiendo esta infracción.

La prueba piloto se está desarrollando con el equipamiento de captación de imágenes a pie de carretera en la B-23 y en la C-58, dos de las vías con más volumen de tráfico de Cataluña. A modo de ejemplo, de las imágenes obtenidas durante tres días, el sistema de inteligencia artificial acabó validando casi 600 imágenes con infracciones por uso del móvil al volante. La verificación humana al final del proceso tiene la finalidad de preservar el carácter garantista del procedimiento sancionador del SCT, además de ayudar al sistema de inteligencia artificial a ser cada vez más preciso en el cribado de fotografías.

El SCT estima que este verano este equipamiento ya estará en funcionamiento e integrado en el sistema sancionador del organismo, con el objetivo principal de erradicar el uso del móvil al volante.

Conviene recordar que utilizar el móvil mientras se conduce es una infracción grave que supone una sanción económica de 200 euros y la detracción de 3 puntos, aunque a partir de marzo de 2022, con la entrada en vigor de la nueva Ley de tráfico, la pérdida de puntos del permiso aumentará a 6.

Adelantar, maniobra peligrosa

En 2021, el 43% de las víctimas mortales en carreteras convencionales fueron por colisiones frontales

Avanzar en una carretera convencional es una de las maniobras de la conducción que comportan más riesgos y peligrosidad y también de las que requieren más atención, seguridad y cálculos previos. Un error al adelantar en una vía de doble sentido puede tener unas consecuencias dramáticas si acaba en una colisión frontal.

En 2021, en la red vial interurbana de Cataluña se registraron 729 muertos y heridos graves, y de estos, un 67% se produjeron en carreteras convencionales. Concretamente, de estas 486 víctimas muertas o heridas de gravedad en carreteras de un carril por sentido, un 31,3% fueron por choques frontales. El porcentaje se eleva hasta el 43% si nos fijamos solo en las víctimas mortales, dado que de las 75 personas muertas registradas en vías convencionales el año pasado, 32 fueron por este tipo de colisiones. En 2019 se registraron unas cifras similares, ya que a lo largo de todo el año hubo 99 víctimas mortales en carreteras de un carril por sentido, de las cuales 41, es decir un 41,4%, fueron por choques frontales.

Este tipo de colisiones suelen ser impactos de alta intensidad con consecuencias de lesividad muy graves para los ocupantes de los vehículos, y acostumbran a estar relacionadas principalmente con adelantamientos temerarios o indebidos, pero también con las distracciones, como la utilización del móvil, que suponen una desviación de la trayectoria del vehículo, o también con la fatiga y la somnolencia.

La normativa vigente permite a turismos y motocicletas superar el límite de velocidad de la vía convencional hasta 20 km/h para adelantar. Con esta excepción, se puede adelantar a 110 km/h en una carretera de doble sentido limitada a 90 km/h. Sin embargo, cuando entre en vigor la nueva Ley de tráfico, el próximo 21 de marzo, no estará permitido este aumento de la velocidad para avanzar y los límites de las vías no se podrán sobrepasar en ningún caso ni excepción.

De esta manera se pretende desincentivar los adelantamientos para evitar colisiones frontales y, en definitiva, víctimas. También se quiere armonizar la normativa con el resto de países europeos, de entre los cuales no hay ninguno que prevea esta posibilidad de sobrepasar los límites para adelantar. La desaparición de esta medida contribuye a la necesaria pacificación del tráfico para reducir los muertos en las carreteras y alcanzar los objetivos europeos.

Con todo, desde el Servicio Catalán de Tráfico te queremos remarcar y recordar los pasos a seguir para hacer un adelantamiento de forma segura y minimizar los riesgos en caso de que tengas que realizar esta maniobra:

  1. SEÑALIZAR: Antes de empezar el adelantamiento tienes que mirar los retrovisores para visualizar y comprobar que el contexto vial es propicio para la maniobra (velocidad, posición, capacidad de aceleración, condiciones de la vía), asegurarte de que no circula ningún otro vehículo por el sentido contrario e indicar con los intermitentes la intención de adelantar al vehículo de delante.
  2. EJECUCIÓN RÁPIDA, DECIDIDA Y SEGURA: Las dudas son malas compañeras de los adelantamientos y, si no estás seguro o no ves del todo claro que puedas hacer la maniobra, es mejor que no lo ejecutes. Mientras estés haciendo los cálculos previos al adelantamiento, no disminuyas la distancia de seguridad con el vehículo que te precede porque reducirás visibilidad y el espacio para la aceleración. Siempre tienes que dejar una distancia lateral suficiente con el vehículo que estás sobrepasando.
  3. REGRESO AL CARRIL: En la maniobra de adelantamiento tienes que ocupar el carril contrario el mínimo tiempo posible y volver progresivamente hacia el carril de tu sentido, indicándolo con el intermitente y manteniendo la distancia con el vehículo que avanzas para que este no tenga que frenar.

2+1, proyecto para evitar colisiones frontales
El Servicio Catalán de Tráfico, en el marco del Plan de seguridad vial 2021-2023, prevé trabajar conjuntamente con el Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio y con los titulares de vías para extender la implementación de los 2+1 carriles para evitar colisiones frontales. Concretamente, la medida consiste en la formación de un segundo carril adicional en un sentido u otro de la circulación, alternadamente, y la instalación de una separación física entre sentidos. Este modelo se ha aplicado con éxito en países punteros en seguridad vial, como Suecia, Francia o Irlanda.