Huir del lugar de un accidente: una mala decisión

“Hace unos 6 años, investigamos un accidente en el cinturón del Litoral, en el que un turismo hizo caer a una motorista y un tercer coche le pasó por encima… Los dos conductores, el del vehículo que la hace caer y el que le pasa por encima, se paran unos metros más adelante, miran qué ha pasado, uno de ellos llama al 112, y deciden marchar los dos del lugar del accidente.” Este es uno de los muchos ejemplos que nos podría explicar el sargento Rafa Aguilar, del Grupo de Búsqueda y Documentación (GRD), la división de los Mossos d’Esquadra que investiga los accidentes de tráfico.

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Desgraciadamente, el abandono del lugar del accidente y la omisión del deber de socorro son más habituales de lo que podamos suponer. En 2018, hubo 198 accidentes en las carreteras catalanas en los que el conductor que provocó el siniestro se dio a la fuga. De estos 198 siniestros, uno fue mortal. La tarea de los Mossos al frente del GRD es la de investigar el lugar del accidente, seguir las pistas y localizar finalmente al conductor que ha huido del lugar del accidente. En muchos casos, esto se consigue por la suma de esfuerzos y recursos que se ponen al alcance para localizar al vehículo que se ha dado a la fuga. En el caso que relataba el sargento Aguilar, se localizó a los dos conductores: “Llegamos a determinar la identificación del conductor que hizo caer a la motorista por la llamada al 112. Del coche que le pasó por encima, recuperamos algunas piezas que nos permitieron determinar el modelo del turismo. A la semana siguiente montamos un control en el mismo punto y buscamos el turismo hasta que lo encontramos, y en los bajos tenía todavía restos biológicos. Imputamos un delito de homicidio imprudente y omisión del deber de socorro a los dos conductores”, explica Aguilar.

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La trazabilidad de los restos

En los siniestros en los que un vehículo ha huido del lugar del accidente son muy importantes los restos del vehículo que hayan quedado. A menudo, gracias a estos restos se puede localizar el vehículo fugado y a su conductor. Si el vehículo ha sido reparado, se añaden dificultades a su posterior localización pero también hay vías para atrapar al responsable: “Cuando el vehículo se monta en fábrica, todas sus piezas tienen un reloj, con la indicación del año; a partir de aquí, si por ejemplo tenemos un vehículo del 2010 y encontramos piezas del 2017, sabemos que algo se ha reparado. Seguimos las pistas, pedimos datos de estos cambios de piezas hasta que finalmente podemos determinar si ha estado implicado en aquel accidente”, explica el sargento Aguilar. “En los accidentes con fuga, trabajamos estrechamente con el gremio de talleres; nosotros lanzamos un aviso de que buscamos un vehículo de una marca y modelo concreto y si entra en reparación un vehículo con estas características y con estos daños, el taller nos da el aviso”, precisa Aguilar.

Los motivos

Según el sargento a cargo de la división de investigación de los accidentes de tráfico, no hay un perfil tipo del infractor que huye del lugar del accidente, pero sí hay unos denominadores comunes que se acostumbran a cumplir en estos casos, como haber consumido alcohol, haber perdido todos los puntos del carné de conducir, no tener pasada la ITV, o no tener el seguro del vehículo, para citar los ejemplos más habituales. “A menudo, son estas circunstancias las que empujan a algunos conductores a tomar la decisión de huir del lugar del accidente; una acción que, de hecho, es mucho más grave que cualquiera de estas circunstancias”, puntualiza el sargento Aguilar.

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Reforma del Código Penal

El 20 de febrero de este año, entró en vigor la reforma del Código Penal, en la cual se incorpora el delito de abandono del lugar del accidente y se establecen penas de hasta 4 años de prisión, si el conductor es responsable del siniestro, y también de hasta 6 meses de prisión, si un conductor llega al lugar de un accidente con víctimas y no se para a auxiliarlas. Con esta medida, ampliamente reclamada por las entidades que defienden a las víctimas de accidentes, se pretende ofrecer una mayor protección a las víctimas de los accidentes de tráfico.

Tengo una multa, ¿cómo la pago?

Te ha llegado una multa de tráfico a casa, ¿sabes cómo pagarla? Lo puedes hacer a través de estas seis opciones:

. Por Internet, mediante el portal https://multestransit.gencat.cat/.
. Con tarjeta, directamente en las dependencias del Servicio Territorial de Tráfico.
. Con tarjeta, llamando al teléfono 012 (desde Cataluña) o al 932 142 124 (desde fuera de Cataluña).
. Leyendo el código QR que aparece en la notificación te puedes descargar la aplicación del Servicio Catalán de Tráfico que te permitirá pagar la sanción o bien presentar alegaciones.
. Presentando el impreso que has recibido en cualquiera de las oficinas de “la Caixa”, hasta la fecha máxima indicada en la notificación.
. Mediante giro postal dirigido al Servicio Territorial de Tráfico que te haya notificado la denuncia, haciendo constar el número de expediente, la fecha de la denuncia, la matrícula del vehículo y el importe en euros.

Ten en cuenta que, excepto para determinadas infracciones, las sanciones se pueden pagar con una reducción del 50% del importe si lo haces en un plazo de 20 días naturales siguientes a la fecha de notificación. Esta opción significa, sin embargo, que renuncias a presentar cualquier tipo de alegaciones o recurso en vía administrativa.

También tienes que saber que si la sanción conlleva pérdida de puntos, estos se detraerán del permiso de conducir una vez la sanción sea firme.

Notificaciones electrónicas

También puedes recibir los expedientes sancionadores de tráfico por medios electrónicos. Para eso hace falta que lo solicites haciendo el trámite de solicitud de suscripción a las notificaciones electrónicas para lo cual tienes que disponer de un certificado digital. Una vez te hayas dado de alta de este servicio –la DEV, que son las siglas de Dirección Electrónica Vial– cuando tengas una notificación de tráfico, ya sea del Servicio Catalán de Tráfico, de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, de la Dirección General de Tráfico (DGT) o de los ayuntamientos que se hayan incorporado al sistema, recibirás un aviso en el correo electrónico o un mensaje en el móvil.

El permiso por puntos en Europa: hacia un modelo normativo común

El 1 de julio del 2006 se implantaba en Cataluña el sistema del permiso por puntos, que junto con la puesta en marcha del Plan integral contra la velocidad excesiva (PIVE) y otras medidas, ha sido determinante para la reducción de la siniestralidad vial casi a la mitad en una década. En la Unión Europea (UE), el primer país en adoptar el permiso por puntos fue Alemania, en 1972 (con reformas posteriores), y el último, Portugal, a mediados del 2016. En total son 22 los estados europeos que cuentan con este sistema de permiso de conducir como herramienta para mejorar la seguridad vial, pero ¿tienen todos unas características y un funcionamiento común? La respuesta es que en el viejo continente no hay un modelo único de permiso por puntos, aunque se comparte un esquema similar. Cada estado miembro lo ha adaptado y modificado de forma diferenciada y con sus propias peculiaridades legislativas.

 

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Lo cierto es que hay disparidades importantes en la aplicación del permiso por puntos entre la veintena de países europeos que lo han impulsado. Como ejemplos significativos destacan que unos aplican un sistema de recuento en el que se suman puntos y otros los restan; que cada país de la UE dispone de un crédito inicial de puntos, de su propio cuadro de infracciones penalizadas o que cada uno marca un periodo de tiempo de privación del permiso y de recuperación. Pero las diferencias van más allá y ponen en evidencia la falta de un criterio homogéneo en aspectos también relevantes para la seguridad vial como los colectivos a los cuales se aplica de manera concreta (en algunos casos a los conductores noveles, a los profesionales, a los ciclistas o incluso a los peatones), la existencia o no de bonificaciones por comportamientos responsables o las medidas de rehabilitación establecidas para obtener el permiso de nuevo una vez retirado.

Estas pinceladas comparativas del permiso por puntos en Europa se extraen del estudio La situación europea del permiso por puntos del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia. La investigación, editada por la Confederación de Autoescuelas el año pasado, coincidiendo con el décimo aniversario de la entrada en vigor del permiso por puntos en el Estado español, se basa en el proyecto europeo BestPoint y en otras fuentes de información. Sus conclusiones son claras e insisten en la recomendación de diseñar un sistema de permiso por puntos de aplicación similar a todos los países con el fin de darle más “credibilidad y rigor”. Los beneficios de esta unificación serían claves, por ejemplo, para:

 → armonizar criterios sobre las sanciones y las penalizaciones

→ mejorar el intercambio de información de infracciones entre los diferentes países miembros de la UE

→ permitir que infracciones graves como conducir bajo los efectos del alcohol tuvieran las mismas consecuencias y el mismo rechazo para todos los conductores europeos. Conseguir que el tratamiento del infractor esté recogido de manera homogénea en todas las legislaciones nacionales.

Algunas divergencias de las normativas europeas

En  la mayoría de países, los puntos se acumulan. Solo en seis se detraen: España, Francia, Bulgaria, Luxemburgo, Italia y Portugal.

En Alemania, el permiso por puntos puede tener consecuencias sobre los peatones. Pueden sumar puntos si cometen infracciones que suponen un peligro para la seguridad vial.

El colectivo de los ciclistas no se incluye en la mayoría de países, pero hay casos particulares. En Alemania, suman puntos con ciertas infracciones. En  Chipre, solo en caso de infracciones relacionadas con el alcohol y en Polonia son sancionados si disponen de permiso de conducir.

En Dinamarca (los puntos se llaman “clips”), los Países Bajos y Austria, todas las infracciones tienen la misma penalización de puntos. En cambio, en la mayoría de países, el criterio para puntuarlas depende de la gravedad.

El tiempo aproximado de privación del permiso de conducir puede oscilar entre un mes, el periodo fijado por Rumania, y los 24 meses, en Portugal. En algunos países no se establece un tiempo fijo, como en Italia o los Países Bajos.

El Parlamento Europeo ya recomendó en el año 2011 que se hicieran esfuerzos para implantar un sistema de permiso por puntos homogéneo y con aspectos más coincidentes para todos los países de la UE, con el objetivo de mejorar su eficacia a favor de la seguridad vial.

 

El Parlamento Europeo propone medidas para impulsar la seguridad vial en la UE

Cada año, en Europa, 25.500 personas mueren y 135.000 más resultan heridas de gravedad a consecuencia de un siniestro vial. Esta cifra pone en evidencia que hay que adoptar más medidas, y que estas tienen que ser más eficaces, con el fin de alcanzar la Visión Cero en el año 2050. Con esta premisa, el Parlamento Europeo aprobó este mes de noviembre la resolución no legislativa Salvar vidas: impulsar la seguridad de los vehículos en la UE (2017/2085(INI)).

La iniciativa parte de la base de que la seguridad vial depende de tres factores: vehículo, infraestructuras y comportamiento del conductor, de manera que hay que impulsar medidas en los tres ámbitos, remarcando la importancia de adoptar medidas eficaces tanto con respecto a la seguridad activa como a la seguridad pasiva de los vehículos.

En la resolución, el Parlamento Europeo propone la incorporación de sistemas de asistencia al conductor que permitan mejorar la seguridad vial y tengan un coste-beneficio favorable, así como la instalación de una serie de sistemas inteligentes para prevenir accidentes o mitigar su efecto, entre los que destacan los sistemas de control de la presión de neumáticos, de recordatorio del cinturón de seguridad o de permanencia en el carril.

Con este informe, con el que se remarca que la seguridad vial es un asunto urgente, el Parlamento Europeo pone deberes tanto a la Comisión Europea como a los estados miembros.

De esta manera, insta a la Comisión Europea a valorar la armonización del límite de alcohol en la sangre a 0,0% para conductores noveles durante los dos primeros años y para conductores profesionales; a fijar nuevos objetivos para reducir a la mitad el número de personas heridas graves en las carreteras en el periodo 2020-2030, y a obligar a la instalación de tecnología de frenada de emergencia automática que permita detectar peatones, ciclistas, autobuses y vehículos pesados, entre otras medidas.

 

Con respecto a los estados miembros, el Parlamento Europeo les pide que efectúen controles regulares de carretera a los conductores; que mejoren el estado de las infraestructuras, y que construyan y mantengan infraestructuras más seguras y modernas para los usuarios más susceptibles, como son peatones y ciclistas, y que también mejoren la señalización. Por último, el informe pide, tanto a la Comisión Europea como a los estados miembros, que promuevan la movilidad compartida, sobre todo en las áreas urbanas.

Hay que destacar que en Cataluña, el Plan estratégico de seguridad vial 2014-2020 (PESV), aprobado por el Gobierno de la Generalitat en enero del 2014, fija como objetivo principal la reducción del número de personas muertas en accidentes de tráfico en un 50% respecto del 2010 para dar cumplimiento a los objetivos establecidos por la UE. Además, recoge como objetivo la reducción del número de heridos graves con secuelas de por vida en un 40%, también en el horizonte 2020. EL PESV es un instrumento clave para avanzar en la mejora de la seguridad vial en la red viaria catalana y para alcanzar el objetivo estratégico de la Visión Cero en el año 2050.