Así funcionará la Zona de Bajas Emisiones de Barcelona

El próximo 1 de enero se activa la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de las rondas de Barcelona. El objetivo de la medida es reducir el uso de los vehículos privados más contaminantes y, de este modo, velar por la calidad del aire y la salud pública.

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¿Podré circular con mi coche? ¿Hay excepciones? ¿En qué horario se aplica la restricción? ¿Cómo se controlará? Grandes ciudades como Londres, Berlín o París hace años que han implementado zonas de bajas emisiones con restricciones para los vehículos más contaminantes, pero aquí la medida es nueva y genera bastantes dudas.

¿A qué vehículos afecta?

Desde el 1 de enero de 2020 se restringe permanentemente la circulación de todos aquellos turismos y motocicletas a los que no corresponde ningún distintivo ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT). ¿Cuáles son?

Turismos de gasolina anteriores a la norma Euro 3 (habitualmente matriculados antes de 2000) y los diésel anteriores a la norma Euro 4 (habitualmente matriculados antes de 2005 o 2006)
Motocicletas y ciclomotores anteriores a Euro 2 (habitualmente matriculados antes de 2003)

Esta restricción se extenderá de forma progresiva, a partir de enero de 2021, a furgonetas, camiones y autobuses sin etiqueta ambiental.

¿Cuándo y dónde se aplica la restricción?

Los vehículos más contaminantes no podrán circular por la ZBE Rondas de Barcelona los días laborables, de lunes a viernes, de 7.00 a 20.00 horas.

El área dónde se aplica la restricción tiene más de 95 km2 y engloba prácticamente todo el término municipal de Barcelona (quedan fuera la Zona Franca industrial y el barrio de Vallvidrera, el Tibidabo y Les Planes), los municipios de Sant Adrià de Besòs y L’Hospitalet de Llobregat y parte de los municipios de Esplugues de Llobregat y Cornellà de Llobregat.

Las rondas (ronda de Dalt y ronda Litoral) están excluidas de las restricciones, si bien todas las salidas de estas vías con acceso directo a la ZBE estarán cerradas para los vehículos más contaminantes.

¿Dónde puedo solicitar la etiqueta ambiental?

Senyal_ZBE74d8_verticalEn las webs de la DGT, del Ayuntamiento de Barcelona y del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) puedes comprobar cuál es el distintivo ambiental de la DGT que corresponde a tu vehículo introduciendo la matrícula. Los vehículos con etiqueta ambiental 0, ECO, C o B pueden circular sin restricciones por la ZBE Rondas. Si te corresponde una de estas etiquetas pero la has perdido o no la has recibido, puedes llamar al 060 y te informarán de cómo obtenerla. También se pueden adquirir o recoger en las oficinas de Correos. La colocación del distintivo no es obligatoria, pero facilita el control por parte de la Guardia Urbana de Barcelona y de las policías locales de los municipios en caso de controles manuales. Por lo tanto, es recomendable llevarlo.

Si a mi vehículo no le corresponde el distintivo ambiental ¿qué puedo hacer?

A través de un registro previo, puedes solicitar un acceso esporádico a la ZBE Rondas de Barcelona con un máximo de 10 autorizaciones (accesos diarios) al año. Una vez aceptada el alta del vehículo, hay que seleccionar y pagar el día de circulación elegido desde el área de usuario.

En cualquier caso, existen alternativas para poder moverte por la ZBE, como son los medios de transporte público. Puedes consultar trayectos y opciones de transporte en este enlace. Además, si resides en el área metropolitana y decides dar de baja y desguazar un vehículo sin etiqueta ambiental, puedes solicitar la T-verde, un título de transporte que permite utilizar, de forma ilimitada y gratuita, los servicios de transporte público integrados durante 3 años.

Los vehículos para personas con movilidad reducida (VPMR), los servicios de emergencias (policía, bomberos, ambulancias) y los servicios esenciales (médicos, funerarios) podrán circular por la ZBE Rondas de Barcelona con independencia que les corresponda el distintivo ambiental de la DGT o no, siempre que estén dados de alta en el Registro metropolitano.

¿Cómo se hará el control de vehículos en la ZBE y qué sanción conlleva?

El control se hará automáticamente mediante cámaras de lectura que contrastarán las matrículas con la correspondencia de la etiqueta ambiental de la DGT y con el Registro metropolitano de vehículos autorizados.

El incumplimiento de la normativa establecida en las ordenanzas municipales de los municipios afectados por la ZBE Rondas de Barcelona prevé sanciones económicas a partir de 100 euros, en función de si se trata de una infracción leve, grave o muy grave. Se establece un periodo de adaptación a la normativa de 3 meses, de forma que no se multará hasta el mes de abril.

Si todavía tienes alguna duda, consulta o sugerencia, puedes resolverlas a través de los siguientes canales:

Atención presencial: C. 62, nº 16-18, Zona Franca, 08040 Barcelona
(laborables de lunes a viernes de 9 a 14 horas)
Atención telefónica: 930 333 555 (laborables de lunes a viernes de 8 a 20 horas) o bien a través del 010 y 012
Atención en línea: Formulario de contacto del usuario

Diez pautas para circular correctamente por las rotondas

Con frecuencia, el flujo de vehículos más o menos ordenado de una carretera o calle se convierte en un caos descontrolado cuando esta vía desemboca en una rotonda. ¿Quién tiene la preferencia? ¿Por qué carril tengo que circular? ¿Qué pasa cuando un grupo de ciclistas cruza la rotonda? Las rotondas a menudo son un lugar de conflicto y el escenario de numerosas colisiones.

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Como norma general, cuando circulamos por una rotonda en zona interurbana, hay que hacerlo por el carril derecho y, en rotondas urbanas, por el carril que mejor convenga al destino que se sigue. No obstante, en una rotonda pueden confluir numerosas circunstancias y diferentes tipos de vehículos en el mismo espacio/tiempo. Si quieres saber qué se debe hacer –y qué no– sigue estas diez pautas y no te equivocarás:

1. La preferencia de paso la tienen siempre los vehículos que circulan por dentro de la rotonda, por encima de los vehículos que se  quieren incorporar (siempre y cuando no  haya una señalización específica que indique lo contrario).

2. Una vez dentro de la rotonda, tiene preferencia el vehículo que circula por el carril exterior.

3. Se debe moderar la velocidad y ser cuidadoso a la hora de entrar y salir de una rotonda.

4. Hay que señalizar las maniobras de cambio de carril y de salida; es decir, utilizar el intermitente.

5. Para acceder a la salida que convenga, hay que situarse previamente en el  carril exterior.

6. Si el vehículo no se ha podido situar en el carril exterior para acceder a la salida, es necesario que haga una nueva vuelta a la rotonda y que lo vuelva a intentar.

7. No se puede circular en línea recta, sin tener en cuenta los carriles de la rotonda y cortando la trayectoria a otros vehículos.

8. No se puede salir de la rotonda desde un carril interior.

9. Los ciclistas que circulen en grupo tienen que ser tratados como un único vehículo. Es decir, los vehículos que se quieran incorporar tendrán que esperar que pase hasta el último ciclista del grupo para poderse incorporar al tráfico de la rotonda.

10. Los vehículos que por sus dimensiones ocupen más de un carril tienen que:

  • respetar la prioridad de los conductores que circulan por el carril que necesitan ocupar,
  • señalizar los cambios de carril.

El momento de incorporarse a una rotonda es uno de los más delicados: hay que actuar con sentido común y paciencia, reduciendo la velocidad al llegar al cruce y accediendo solo cuando la maniobra se pueda hacer de forma segura. Con una mínima dosis de sentido común y de respeto hacia el resto de conductores, y siguiendo estas pautas, atravesar una rotonda dejará de ser fuente habitual de conflictos.

Este verano, escoge el autobús

En época de vacaciones aumenta la movilidad vinculada al ocio y el turismo. Aunque el transporte privado en coche es la opción prioritaria para muchas personas, el autobús es una alternativa que se debe tener en cuenta y que sorprende gratamente a aquellos que lo escogen.

Durante el periodo veraniego las empresas operadoras de autobuses ofrecen un 37% más de plazas con el fin de dar respuesta al aumento de la demanda que se produce. Ello supone un aumento del 4% con respecto al año pasado. Este medio de transporte, además, se caracteriza por su flexibilidad y puede adaptar la oferta a la demanda de manera ágil.

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Hay que añadir que, a diferencia de otros medios de transporte como el avión, que suben exponencialmente las tarifas por estas fechas, los billetes de autobús de las líneas regulares mantienen las mismas tarifas ajustadas que durante el resto del año. Por otra parte, no hay que decir que viajar en autobús es mucho más barato que en coche, si tenemos en cuenta todos los costes asociados: combustible, peajes, seguro, impuestos, mantenimiento y el precio de compra del vehículo.

Otra de las ventajas del transporte en autobús es el hecho de que conecta todas las poblaciones del territorio. El autobús sirve como herramienta de cohesión para las zonas rurales menos habitadas y ofrece a la población una opción de transporte de alta calidad con un itinerario, unos horarios y una frecuencia establecidos.

Además, el autobús es el transporte por carretera más seguro. La flota de autobuses en Cataluña es de las más modernas de Europa, y los vehículos están equipados con sistemas de seguridad activos y pasivos, como sistema de frenada de emergencia, detector de salida de carril, cinturones de seguridad, etc. Esto añadido al hecho de que los conductores son profesionales con una alta formación y preparación que tienen como prioridad la seguridad.

En el autocar, a pesar de ser el medio de transporte por carretera más seguro, es necesario que los viajeros respeten unas medidas de seguridad y de autoprotección básicas:

– Durante todos los trayectos es fundamental atarse el cinturón de seguridad siempre que el vehículo lo tenga (obligatorio para todos los autocares matriculados a partir de octubre de 2007). El cinturón es primordial para la seguridad de los pasajeros, ya que no utilizarlo multiplica por 25 el riesgo de sufrir lesiones graves o mortales en caso de vuelco o giro brusco.

– El equipaje pesado se tiene que situar en el maletero del vehículo. En el interior solo se tiene que llevar aquello que sea imprescindible y colocar el equipaje de mano en las bandejas superiores, siempre teniendo en cuenta que no sobresalga y que no pueda caer.

– Ir correctamente sentado y evitar estar de pie una vez el vehículo haya arrancado, y procurar no levantarse hasta que el autocar no esté completamente parado.

 

Finalmente, el autobús es un medio de transporte sostenible, ya que genera 6 veces menos emisiones contaminantes que el coche. Los nuevos vehículos son cada vez más limpios y crece el uso de energías alternativas al diésel.

No es de extrañar que, por motivos como los mencionados y sin contar el coche, el bus interurbano sea la opción preferida de los viajeros, con una cuota del 50,3%. Esto lo sitúa por delante del ferrocarril (46%), del avión (2,9%) y del barco (0,7%).

Dentro del autobús desaparecen las preocupaciones sobre la conducción, el itinerario, la puesta a punto del vehículo o posibles averías. Permite disfrutar del trayecto y empezar las vacaciones de una manera relajada. Os animamos a descubrir en persona todas estas virtudes. Este verano, probad el autobús.

*Artículo redactado con la colaboración de la Federación Empresarial Catalana de Autotransportes de Viajeros

2022: tecnología de automoción para salvar vidas


_MG_4457Se habla mucho de que el futuro de la movilidad es el vehículo autónomo, pero mientras no llega, Europa apuesta por que la tecnología de los vehículos ayude a los conductores a circular mejor y de forma más segura. El objetivo de todo ello es salir del estancamiento en la reducción de los accidentes de tráfico que sufren la mayoría de países del viejo continente.

En este sentido, el Parlamento Europeo aprobó ayer una normativa que hará obligatorio que los vehículos nuevos vendidos a partir del 2022 lleven incorporados de serie unos sistemas tecnológicos que, entre otras cosas, permitirán la frenada automática de emergencia del coche en caso de que detecte a peatones o ciclistas, para evitar atropellos. El resto de vehículos tendrán dos años más para adaptarse a la normativa, así que en el 2024 todo el parque móvil que circule deberá estar dotado de estas medidas tecnológicas.

Por otra parte, la flamante directiva europea también establece que los vehículos nuevos tendrán que ir equipados con un asistente inteligente de velocidad (ISA) que avisará al conductor cuando supere el límite de velocidad, y el motor rebajará la potencia para que le cueste circular a más velocidad de la permitida. También se instalarán alertas de abandono de carril para evitar sobre todo choques frontales, y sistemas que ampliarán el campo de visión de los camiones para que los transportistas vean desde los cuatro ángulos. Además, será obligatorio que el vehículo lleve un tipo de caja negra registradora que revolucionará el campo de la investigación de los accidentes.

Esta propuesta de legislación también se pone manos a la obra para apartar de la circulación a los reincidentes por alcoholemia. En este sentido, apuesta por la instalación del sistema alcoholock en los vehículos de los conductores que hayan cometido esta infracción de forma repetida. El alcoholock bloquea el coche y no permite ponerlo en marcha si detecta que has consumido alcohol.

Los expertos dicen que este paquete de medidas tecnológicas de automoción supondrá la revolución que necesita la seguridad vial para seguir avanzando en la disminución de las víctimas. Se habla de que podrían ayudar a evitar unas 25.000 muertes en Europa en los 15 años siguientes a su entrada en vigor.

 

256 personas murieron en accidente de tráfico en Cataluña el 2018

  • Las víctimas mortales aumentaron el año pasado un 7% respecto al 2017

En el 2018, 256 personas murieron en 229 accidentes de tráfico en el conjunto de la red viaria catalana, lo cual representa un incremento del 7% en cuanto a víctimas mortales y de un 8% en cuanto a siniestros mortales en relación al año anterior.

Del total de víctimas mortales registradas en 2018, 185 perdieron la vida en zona interurbana y 71 en zona urbana. En cuanto al número de accidentes mortales, 159 tuvieron lugar en carreteras y autopistas y 70 dentro de municipios.

Respecto al 2010, año de referencia de cumplimiento del objetivo estratégico de reducción de víctimas, continúa la tendencia decreciente y se registra un 25% menos de víctimas mortales y 25% menos de accidentes mortales.

Cabe decir que estos datos de accidentalidad se han registrado en un contexto de crecimiento de la movilidad de los últimos años. En concreto, la movilidad durante el 2018 ha aumentado un 2% respecto al 2017 y se ha llegado a un nivel similar al de antes de la crisis.

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MÁS VÍCTIMAS MORTALES EN BARCELONA, GIRONA Y TARRAGONA→  Barcelona, Girona y Tarragona han registrado un incremento de las víctimas mortales en el 2018 en comparación con el año anterior. En concreto, en Barcelona han perdido la vida 119 personas, tres más que en 2017; en Girona las víctimas mortales han sido 48, cinco más que el año anterior; y en Tarragona ha habido 54 muertos por siniestro viario, nueve más que en 2017. Lleida, en cambio, con 35 muertos por accidente de tráfico, ha registrado una víctima mortal menos que el año anterior.

MÁS SINIESTRALIDAD DE VEHÍCULOS SÓLOS Y DISTRACCIONES COMO PRINCIPAL FACTOR CONCURRENTE→ En los accidentes en zona interurbana, han incrementado en un 30% los muertos en accidentes en los cuales sólo se ha visto implicado un sólo vehículo, hecho que puede indicar la presencia de velocidad excesiva, distracción o tóxicos. Entre los factores concurrentes que hay detrás de los siniestros mortales, las distracciones, sobre todo las relacionadas con el uso de los móviles, se mantienen al frente: con una presencia del 23% en el total de los accidentes con víctimas, continúan siendo el primer factor concurrente de siniestralidad.

MORTALIDAD DE LOS COLECTIVOS VULNERABLES→ De las 185 personas muertas el año pasado en la red viaria interurbana catalana, 39 eran motoristas, 6 menos que el año anterior, y 2 ciclistas, 9 menos que en 2017. En cambio, ha habido un incremento significativo de los peatones atropellados, puesto que se ha pasado de cinco personas muertas por atropello en 2017 a 17 el año pasado. También se constata un aumento destacado de la mortalidad en los mayores de 74 años (de 7 víctimas mortales en 2017 a 23, el año pasado).

PLAN DE CONTENCIÓN→ A partir del mes de abril, se implementó un Plan de Contención de los Accidentes Mortales en Carretera, que focalizó la acción de control policial en los factores concurrentes velocidad, alcohol y drogas y distracciones, en las vías de más afluencia de vehículos. Fruto de este plan, se ha producido una moderación en el crecimiento de la accidentalidad mortal durante los meses siguientes. Así, durante el periodo de abril a diciembre se constata la reducción de un 18% en los tramos priorizados, mientras que estos mismos tramos presentaban un incremento del 46% en el número de víctimas mortales antes del Plan de Contención.

Todos los datos de esta información del balance de la siniestralidad del 2018 son provisionales y a 24 horas.

El futuro de los motoristas, a debate

El universo de los motoristas centró el debate de la 24ª edición del Foro Barcelona de Seguridad Vial, que tuvo lugar el pasado viernes en la capital catalana. ¿Cómo se puede reducir la siniestralidad de este colectivo? ¿Qué medidas se pueden implementar para pacificar el tráfico en las ciudades? ¿Cómo puede la formación mejorar las aptitudes de los motoristas? ¿Cuál es el futuro de las motos eléctricas? Estas y otras cuestiones surgieron en este encuentro anual, organizado por el Ayuntamiento de Barcelona con la colaboración del Servicio Catalán de Tráfico, la DGT, la Asociación Prevención de Accidentes de Tráfico P(A)T y el RACC, entre otros.

El análisis de la siniestralidad de las motos, desde las distintas perspectivas de los participantes del Foro, encabezó el debate. El director del SCT, Juli Gendrau, recordó que la accidentalidad en moto sigue siendo muy superior en porcentaje a la del resto de vehículos, teniendo en cuenta lo que aporta a la movilidad general. “Una de cada cinco víctimas mortales es un motorista”, subrayó Gendrau, “estamos analizando las causas y las ubicaciones de los accidentes, en qué tramos se nos van más vidas, para poder aplicar las correcciones necesarias para que no se produzcan”, añadió. En este sentido, el titular de Tráfico recordó que la intensificación de los controles policiales que han efectuado los Mossos d’Esquadra han comportado una reducción de la siniestralidad en tramos que registraban una elevado volumen de siniestros.

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Velocidad excesiva

Uno de los principales puntos de coincidencia del debate fue el exceso de velocidad, no tanto como factor de riesgo de los motoristas, sino como problema endémico de todos los conductores. En los motoristas, sin embargo, las consecuencias son terribles. “Los conductores corren demasiado”, puntualizaba Yolanda Doménech, directora de la Asociación P(A)T, y la velocidad es un factor de riesgo que agrava las lesiones”, advirtió. El toque de atención también lo dio Òscar Llatje, coordinador de Seguridad Vial del SCT, que remarcó que hay un exceso de siniestros originados por una caída o una salida de vía y “eso puede ser debido a una falta de pericia del motorista y a la velocidad excesiva”, explicó Llatje. En este sentido, el presidente del RACC, Josep Mateu, insistía también en controlar más los comportamientos de riesgo y en aplicar sanciones más duras.

Más formación

Teresa Moralí, presidenta de la sección de Psicología del Tráfico del Colegio Oficial de Psicólogos de Cataluña, insistió en que “las aptitudes psicológicas en la conducción son clave”. Moralí, que elogió iniciativas como las Autoescuelas de Calidad o la Formación 3.0 del Servicio Catalán de Tráfico, reclamó medidas como aumentar las horas de intervención del psicólogo en los cursos de sensibilización, fomentar los planes de movilidad en las empresas o establecer un protocolo de intervención en los casos de conductores reincidentes. La reducción de la siniestralidad pasa también por la formación de los conductores, y, en el caso de las motos, el SCT, con el programa Formación 3.0, ofrece formación gratuita a los conductores para mejorar su técnica de conducción. El director del SCT, Juli Gendrau, destacó: “por el programa Formación 3.0 ya han pasado 1.300 participantes, y en el campo de la investigación, gracias a los resultados de la Cátedra de Seguridad Vial de Motocicletas, hemos sabido que hay que implementar mejoras de trazado y señalización en algunas carreteras”. En la radiografía que el SCT elaboró a raíz de la Cátedra, Òscar Llatje explicó que “muchos motoristas entran precavidos en las curvas que son muy cerradas, pero hay curvas menos cerradas, pero también peligrosas, que no son bien calculadas por los motoristas y que concentran muchos siniestros”.

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Menos coches, más motos

Más que una percepción, es una realidad. “El número de matriculación de turismos está bajando y el de motos, aumenta. Las motos suponen un 48% de la movilidad en Barcelona”, aseguraba Juan José Vilanova, jefe de la División de Tráfico y Seguridad Vial de la Guardia Urbana de Barcelona. Coincidía con él el director general de la DGT, Pere Navarro, quien vaticinó: “En las ciudades en que baje el número de coches, subirá el número de motos”. “¡Y cuidado con el boom de las motos eléctricas”!, añadió.

Equipación

Otro punto de coincidencia de todos los ponentes y participantes en el Foro fue la importancia de una buena equipación para los motoristas. El casco es fundamental, pero también lo es utilizar guantes, no circular con chancletas y proteger piernas y brazos con ropa adecuada para evitar lesiones.

El 24º Foro Barcelona de Seguridad Vial sirvió para radiografiar la siniestralidad actual de los motoristas en las ciudades y carreteras y para manifestar la voluntad de las administraciones de ponerse manos a la obra. Aplicar los cambios de actitud y las medidas propuestas está en manos de todos y el resultado podría ser un escenario real de cero víctimas en el asfalto.

Las emociones en la conducción

Hoy en día nadie niega la importancia de las emociones y de la capacidad de gestionarlas, es decir, de la inteligencia emocional. Éstas forman parte de los diferentes ámbitos de nuestra vida, entre ellos, la conducción.

Cuando conducimos, las emociones aparecen por diferentes motivos. Desde el momento en que subimos al vehículo, llevamos nuestro estado de ánimo y también aparecen otras emociones relacionadas con el tráfico y con los hechos o situaciones de ese momento.

En este sentido, los estados de ánimo nos hacen actuar de una manera u otra. Por ejemplo, la tristeza puede comportar reacciones más lentas, porque estamos pensando en aquello que nos entristece o bien porque nos cuesta concentrarnos en el entorno y entonces tardamos más en dar respuesta.

Durante la conducción, aparecen algunas emociones que comportan un riesgo y otras que nos ayudan a adaptarnos a las situaciones. ¿Qué pasa cuando aparece una emoción? Es importante saber que nuestro pensamiento se corta, cambian la atención y la percepción, nuestro sistema nervioso se prepara, incluso cambian nuestro sistema hormonal, la expresión corporal, etc. Hay que tener en cuenta que todos los cambios nos pueden ayudar a adaptarnos y a actuar de forma adecuada o bien nos pueden conducir a dar una respuesta poco conveniente.

 ¿Qué podemos hacer para gestionar las emociones en la conducción?

En todos los casos, el proceso es similar:

  • Identificar la emoción y aceptar lo que sentimos.
  • Entender sus consecuencias y cómo afecta a la movilidad.
  • Anticiparse, preverlas y también sus consecuencias antes de entrar en una situación de riesgo.

No existe una única manera de gestionar emociones. Depende de la emoción, de la situación en general, de aquello que la causa, etc. Por ejemplo, el miedo puede ser bueno y aparecer porque existe peligro; no tenemos que esconderlo, sino aceptarlo y analizar si hay elementos objetivos que nos lo provoquen.

En la conducción, no sólo es importante el conductor, sino también el resto de pasajeros, puesto que durante los trayectos participan del buen clima y del estado de ánimo en el interior del vehículo. En este sentido, pueden hacer mucho. Por ejemplo, en situaciones de alegría compartida, los pasajeros de un vehículo pueden recuperar un clima de calma o bien generar unos momentos de euforia desmesurada que comporte más riesgos. La agresividad también es un ejemplo claro: una discusión entre pasajeros y conductores tiene que dejarse para un mejor momento, fuera del vehículo, y así evitar enfrentamientos mientras se conduce. Esta consciencia de los demás y de sus emociones es la que también tenemos que saber aplicar para evitar discutir con conductores de otros vehículos: cuanto más gesticulamos, más nos enfadamos y podemos entrar en una escalada de agresividad peligrosa.

Cuando circulamos, solamente puede haber colaboración entre las personas y los conductores atentos y concentrados en la movilidad y en el resto de los usuarios.

Movilidad compartida, un modelo más allá del coche

Primero fueron los coches compartidos. Después le llegó el turno al alquiler de motos y bicicletas por minutos. La aparición de nuevas formas y empresas de movilidad compartida en las ciudades puede suponer una buena solución para optimizar el modo de desplazarse, pero también abre un debate sobre el uso del espacio público. Y es que este modelo de movilidad compartida, cada vez más extendido, se puede convertir en una herramienta para la gestión de la movilidad sostenible –optimizando recursos y reduciendo la contaminación– siempre que su existencia sea compatible con el uso racional del espacio público de la ciudad.

Según datos facilitados por el Ayuntamiento de Barcelona de diciembre del año pasado, en la ciudad operan dos empresas de carsharing, cinco de motosharing y dos de bikesharing. Aparte, existen otras plataformas para compartir coche, como webs para compartir vehículo entre particulares u otros en que lo que se comparte es el trayecto, así como una cooperativa en que se comparten vehículos eléctricos. Los patinetes eléctricos compartidos, que surgieron fugazmente en la ciudad, sí que están prohibidos por ordenanza municipal.

Las operadoras de sharing trabajan con diferentes modalidades de servicio: desplazamiento libre, con o sin estaciones fijas, o desplazamiento circular. Según un estudio encargado por el consistorio barcelonés, los usuarios tipo de estos servicios tienen una edad comprendida entre los 26 y los 35 años, los utilizan más hombres que mujeres y son personas con renta media y media alta y con un elevado nivel de estudios. En general, no son usuarios habituales de coche y tienen unos hábitos de movilidad intermodal (utilizan los medios alternativos al coche: bicicleta, transporte público y desplazamientos a pie) y utilizan este tipo de empresas de vehículo compartido para desplazamientos puntuales.

Desde el Ayuntamiento se considera que los servicios de movilidad compartida son un buen elemento para reducir y renovar el parque de vehículos existente, disminuir la contaminación, fomentar una movilidad más sostenible, gestionar el aparcamiento e impulsar el vehículo eléctrico. Sin embargo, también son conscientes de la necesidad de establecer un marco regulador que evite una excesiva ocupación del espacio público y del aparcamiento o un impacto negativo sobre la seguridad vial. En este sentido, desde principios de año se está trabajando para fijar una regulación que permita reglar los servicios de sharing de la ciudad. El objetivo de esta regulación es, por una parte, permitir a los operadores explotar los sistemas de forma segura y estable y, por otra, facilitar al Ayuntamiento definir los usos y espacios determinados en el espacio público y minimizar así los impactos de estos servicios

El SCT y Applus IDIADA presentan el Catalonia Living Lab en el 25º Congreso Mundial sobre ITS en Copenhague

Hoy viernes, 21 de septiembre, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT), junto con Applus IDIADA, han presentado la plataforma Catalonia Living Lab en el 25º Congreso Mundial sobre ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) celebrado en Copenhague. Un congreso, considerado punto de encuentro y referencia de todos los actores y el sector relacionado con los ITS, que este año ha estado muy centrado en el vehículo autónomo y conectado.

El director del Servicio Catalán de Tráfico, Juli Gendrau, ha explicado que “el Catalonia Living Lab es una plataforma con agentes públicos y privados por la cual Cataluña se posiciona a nivel mundial para la realización de pruebas y tests del vehículo autónomo y conectado”. Se trata de un Foro Industrial por la Conducción Conectada y Autónoma, diseñado conjuntamente por la Generalitat, la industria y los agentes del sector. Ofrece un entorno integral para el desarrollo y las pruebas de vehículos conectados y autónomos en Europa, y, de este modo, Cataluña se convierte en un entorno de pruebas único en el ámbito de este tipo de vehículo.

Recordamos que esta plataforma se concreta en una red de localizaciones en Cataluña –en circuitos, carreteras, zonas industriales, espacios urbanos y parkings– donde empresas de todo el mundo pueden realizar pruebas en relación con el despliegue de estos ITS. Está previsto que las pruebas se puedan llevar a cabo en varios puntos en tres circuitos: el Circuito de Cataluña, el Parcmotor de Castellolí y las instalaciones de Applus IDIADA, siete rutas –que suman casi 200 km, con tramos, entre otros, en la AP-2 y la AP-7, donde ya se han realizado pruebas– y siete zonas abiertas –que superan los 12 km² de superficie.

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Entre los socios del Catalonia Living Lab, hay la Administración, como la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona; fabricantes de vehículos, como CIAC, Seat y Nissan; empresas de telecomunicaciones, como Cellnex, y el sector de la investigación y la innovación, como Applus Idiada y el Mobile Word Capital, entre otros. Pueden ampliar la información en la web http://catalonialivinglab.com/ y también ver el vídeo promocional.

El SCT, nuevo miembro de los proyectos europeos C-MOBILE y C-ROADS

Desde este julio pasado, el Servicio Catalán de Tráfico es associated partner del proyecto europeo C-MOBILE, que nació el año 2017. El objetivo principal de este proyecto es desarrollar una aplicación para móvil que puedan utilizar todos los ciudadanos y que les permita dar información de tráfico, obras, límites de velocidad, incidencias en el tráfico, el paso de vehículos de emergencia y vehículos parados, entre otros.

También desde el pasado julio, el SCT ha sido nombrado miembro del Administration Advisory Board de la plataforma europea C-ROADS, donde se despliegan sistemas cooperativos armonizados en Europa. En el caso de Cataluña, la prueba piloto se lleva a cabo en la AP-7, en la Ronda de Girona, donde se prueba la conectividad entre vehículo-vehículo (V2V) y entre infraestructura-vehículo (I2V). En concreto, emitiendo mensajes sobre trabajos de mantenimiento de carreteras y obras, la detección de un vehículo lento o parado, accidentes e incidentes y meteorología, entre otros.

 

 

El coche de hidrógeno: pilas de combustible para una autonomía de 600 km

El coche eléctrico funciona con una batería que utiliza electricidad como combustible en lugar de gasolina, como hace un motor de combustión. Al no quemar directamente combustibles fósiles para funcionar, el coche eléctrico se considera un medio de transporte limpio. Una alternativa que presenta más autonomía es lo que se conoce popularmente como “coche de hidrógeno”, que consiste en un coche que genera in situ la potencia consumida por el motor eléctrico mediante una pila de combustible.

El combustible utilizado es el hidrógeno (H2), y la pila de combustible extrae los electrones de la molécula de este gas y genera una corriente eléctrica (flujo de electrones), a la vez que genera agua (H2O), en forma de vapor, como único subproducto. Así pues, esta generación de potencia es limpia y altamente eficiente, y dobla la de un motor de combustión. Los vehículos basados en pilas de combustible combinan la autonomía de los coches convencionales con los beneficios recreativos y ambientales de la conducción de un vehículo eléctrico, con una autonomía que puede llegar a los 600 km.

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Esquema de un coche de pila de combustible

El coche de hidrógeno no está tan extendido en el mercado como el coche eléctrico (o, sobre todo, el coche híbrido), aunque en los últimos años han aparecido distintos modelos, especialmente del mercado japonés, donde existe una concienciación social sobre fuentes de energía alternativas centradas en el uso del hidrógeno como combustible. Marcas reconocidas como Honda o Toyota han presentado recientemente sus modelos.

Una consideración que hay que tener en cuenta, tanto para el coche eléctrico como para el de hidrógeno, es el origen y el impacto ambiental de la generación de electricidad necesaria en ambos casos. En el coche eléctrico, la batería necesita cargarse con electricidad de la red, mientras que en el coche de hidrógeno, la pila requiere hidrógeno que proviene de la electrólisis del agua, que también funciona con electricidad. Ambas tecnologías son métodos de transporte no contaminantes, pero para hacerlas verdaderamente verdes es necesario que también lo sean los métodos de producción de electricidad.

 

Marc Torrell Faro, investigador sénior del grupo de nanoiónica y pilas de combustible del Departamento de Materiales Avanzados por la Energía del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC)