Cómo impartir seguridad vial a los adolescentes y no desfallecer en el intento

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Nacieron en 2004, parece que hace 4 días, pero han recibido mucha más cultura vial que sus padres, por no hablar de sus abuelos. Tienen solo 14 o 15 años pero de pequeños ya iban en sillita en el coche, nunca han visto a un motorista sin casco y tienen más claro que muchos adultos que no se puede beber si se tiene que coger el coche. Aún no tienen el permiso de conducir pero ya tienen ideas firmes sobre algunos aspectos básicos de la seguridad vial. Esto es fruto, entre otras cosas, de un cambio cultural que se viene gestando desde hace más de 20 años, en el que ciertos comportamientos y actitudes en la movilidad ya están incorporados de manera natural en el ADN de estos adolescentes, nuestros futuros conductores y conductoras.

Juegos de rol y dinámicas de grupo para evitar accidentes

Tenía especial interés en acudir a una de las charlas de concienciación que mossos d’Esquadra responsables de la educación para la movilidad segura realizan de manera habitual en escuelas e institutos de Cataluña.

En mi época no existían este tipo de actividades. Como mucho, te explicaban el significado de las señales de tráfico y poco más. A la generación de los padres de los actuales adolescentes no nos habían hablado nunca de comportamientos de riesgo, del peligro de conducir bajo los efectos del alcohol y las drogas, de la importancia de llevar casco en la moto y en la bici y de ser conscientes de tomar decisiones seguras. Para mejorar la seguridad vial es necesario un cambio y, sin educación, ese cambio no es posible.

Los jóvenes y su siniestralidad: En el 2010, 40 jóvenes de entre 16 y 25 años fallecieron en accidentes de tráfico en las carreteras catalanas. Actualmente hemos conseguido reducir esta cifra en un 50%. Ningún otro grupo de edad registra un descenso tan significativo

El aprendizaje de la movilidad segura es el proceso imprescindible para conseguirlo y se debe hacer desde la infancia con el fin de adquirir hábitos y valores que nos están ayudando a construir una conciencia colectiva sólida en seguridad vial.

Hoy vamos al IES de Torrefarrera, donde Jesús Caldera, mosso coordinador de la educación para la movilidad segura en Lleida, acompañado de su compañero Albert Barrot, tienen previsto dar una charla a los estudiantes de 3º de la ESO. No es la primera vez que vienen a este instituto. De hecho, se imparten sesiones desde primero de la ESO hasta bachillerato. A muchos alumnos ya los conocen e “incluso a algunos les venimos dando formación desde la primaria”.

Los esperamos en la clase. Llegan del patio alborotados, algunos ponen cara de sorpresa al ver a los mossos, otros sonríen, hacen comentarios sottovoce. Jesús tiene experiencia y domina a la perfección las técnicas de dinámica de grupo. Les hace mover las sillas y sentarse en círculo para que así todos puedan verse las caras. Aunque son compañeros de clase tienen vergüenza y no hablan. Silencio sepulcral de golpe. Por eso empieza con un ejercicio en el que les hace decir, uno por uno, si creen que el compañero que está sentado a su lado se deja influenciar por el grupo. Reacciones de sorpresa, de cierto malestar, respuestas del tipo “¿pero qué dices?” o “¡no es verdad!” cuando alguno dice que el de al lado tiene un comportamiento de “borrego”… Pero se ha roto el hielo y ahora todos están más relajados y participativos.

Los agentes educadores tratan y debaten la valoración de la seguridad, la vulnerabilidad y el riesgo, la influencia del grupo, la gestión de los límites y capacidades y el peso de las emociones en nuestras acciones. A menudo, los adolescentes actúan de manera gregaria para no sentirse excluidos del grupo porque en la adolescencia lo peor que te puede pasar es que te digan que “eres un pringado”. Los amigos son lo más importante. El resto no existe, no interesa.

La sesión es ágil, fresca, directa y divertida. Jesús se dirige a los jóvenes en su lenguaje, busca el feedback, plantea juegos de rol y dinámicas con una intención clara. “Queremos que reflexionen, que piensen. No venimos a darles lecciones magistrales sino que buscamos que se den cuenta de que está en sus manos tomar decisiones correctas que no pongan en riesgo su seguridad.” Depende de ellos hacer las cosas diferentes a como las hacen o las han hecho sus padres, que no tuvieron acceso a la información y a la formación como ellos. “Sois el futuro”, les dice. Ellos se miran y se ríen. Los adolescentes siempre ríen, todo les parece divertido.

El impacto de la formación: A lo largo del 2018, los mossos educadores realizaron 494 sesiones en 89 institutos de secundaria de Cataluña, en los que participaron 12.576 alumnos de 12 a 18 años

En estas sesiones, los jóvenes aprenden a valorar la manera de afrontar una situación compleja de tráfico y la capacidad para actuar y ser consciente de la influencia que se ejerce sobre alguien y la que ejercen los otros para decidir la conducta más segura en todo momento.

“La importancia de la prevención es querer cambiar. ¿Queréis cambiar?” Todos asienten con la cabeza. Por último, la pregunta del millón: “¿Por qué las policías hacemos controles?”. La respuesta es contundente, sin vacilaciones: “Para evitar que haya un accidente, para evitar que alguien muera en la carretera”.

La sesión llega al final. El tiempo ha pasado volando. Están contentos y seguro que cuando lleguen a casa se lo explicarán a sus padres. Es la lluvia fina, casi imperceptible, que cala y que es eficaz a largo plazo. Esta es la cuestión que marcará el cambio en la seguridad vial en nuestro país. Nuevas generaciones más concienciadas e implicadas en una seguridad vial global y sin fisuras.

 

 

 

 

 

 

Europa, estancada

Una cifra que estremece: 25.100 personas murieron por accidente de tráfico el año pasado en el conjunto de la Unión Europea. Dicho de otro modo que también asusta: 70 muertos al día, 500 cada semana por la movilidad.

Solo son 200 muertos menos, un 1%, que en 2017. Un estancamiento que ya hace un lustro que se alarga y que hace peligrar los objetivos fijados por las instituciones comunitarias, como la reducción del 50% para el 2020 o el de cero muertos para el 2050. Ante esto, se ha acelerado la entrada en vigor de un paquete de medidas tecnológicas que irán de serie en los vehículos, como explicamos en este post.

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Según los datos facilitados por la Comisión Europea, la ratio de muertes en el viejo continente se sitúa en 49 por millón de habitantes. En las calles y carreteras de Cataluña el año pasado murieron 260 personas, lo que supone 34,5 víctimas por millón de habitantes. Estos datos la sitúan dentro de los cinco primeros países de la Unión Europea con mejores resultados tras el Reino Unido (28), Dinamarca (30), Irlanda (31) y Suecia (32).

El análisis de los datos también concluye que por cada víctima mortal en carretera hay cinco que sufren lesiones graves, y se estima que el año pasado hubo 135.000 personas heridas de gravedad en toda la Unión Europea. Más al detalle, también se especifica que los colectivos más vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas) suponen el 43% de los muertos.

Los efectos y beneficios de las medidas adoptadas aún tardarán en llegar y mientras tanto los países deben tomar medidas valientes para hacer frente a los excesos de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol y las distracciones, y reducir así el número de personas que pierden la vida cada año en accidentes de tráfico. Estamos trabajando en ello.

Baterías de litio y el vehículo eléctrico: una relación provechosa

Actualmente, el mercado de la automoción ofrece una amplia oferta de vehículos eléctricos. Los modelos híbridos –que utilizan el motor eléctrico como apoyo al motor de combustión– fueron los primeros en aparecer y han ayudado a reducir el consumo de gasolina, así como las emisiones contaminantes. Los vehículos híbridos forman parte de nuestro mobiliario urbano, pero su autonomía, limitada por la batería, impide que estos recorran grandes distancias si no es con la ayuda del motor de combustión.

El uso de las baterías de litio –baterías recargables basadas en la química del litio– en el campo de la automoción es una revolución. Modelos actuales basados exclusivamente en motores eléctricos y alimentados por baterías de litio tienen autonomías superiores a los 500 km pero su precio es, hoy por hoy, elevado. La electroquímica o el funcionamiento de estas baterías es similar a las baterías que encontramos en dispositivos portátiles, como los teléfonos móviles. No obstante, la investigación científica en nuevos nanomateriales, así como mejoras en el diseño de componentes y celdas, ha hecho aumentar la capacidad de almacenaje y la fiabilidad de las baterías, abriendo nuevas oportunidades al sector del vehículo eléctrico.

El futuro del vehículo eléctrico es, pues, electrizante. Está claro que las baterías de iones de litio necesitan mejoras sustanciales con respecto a su densidad de energía (actualmente de 250 Whkg-1) para alcanzar autonomías superiores. Pero de igual importancia será el precio a pagar por el consumidor por esta tecnología y la disponibilidad de una red de electrolineras, como se empieza ya a ver en los EE.UU. o Suiza.

Conjuntamente con centros de investigación europeos, el Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC) está trabajando en nuevos sistemas electroquímicos basados en el ion de litio pero sustituyendo el cobalto, que forma parte de uno de los componentes de la batería, por azufre (www.helis-project.eu). El objetivo del proyecto es doblar la densidad de energía de la próxima generación de baterías para la automoción en 500 Whkg1 y reducir, a la vez, su coste. Se esperan pues, mejoras sustanciales en la capacidad de almacenaje electroquímico de las baterías de litio en los próximos años y una fuerte lucha con otras tecnologías para implementarse en el sector del vehículo eléctrico.

Dr. Jordi Jacas Biendicho, investigador del grupo de Almacenaje y Sistemas Autónomos de Energía del Departamento de Materiales Avanzados para la Energía del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC)

En los desplazamientos laborales, ningún riesgo

En Cataluña, cada año hay más de 30.000 víctimas por siniestro viario, un 40% de las cuales son víctimas de tráfico en el entorno laboral. En concreto, en el 2017, 14.446 de las 36.167 personas muertas o heridas por accidente de tráfico en las carreteras catalanas fueron víctimas en desplazamientos de trabajo. La mayoría, en concreto 11.135, se accidentaron en el trayecto para ir o volver del trabajo (in itinere), pero también hubo 3.311 personas que tuvieron el accidente durante la jornada laboral (en jornada).

Los accidentes de tráfico que ocurren durante la jornada laboral son responsabilidad de la empresa y, en consecuencia, existe la obligación empresarial y la necesidad de intervenir e integrarla en el plan de prevención de riesgos laborales. Pero, si bien la empresa es un agente importante en la seguridad vial laboral, su capacidad de intervención es limitada, sobre todo en cuanto a los accidentes in itinere,  que, de hecho, son los más numerosos. Así pues, la seguridad vial es cosa de todos, también en el ámbito laboral.

Hay que tener en cuenta que las víctimas de tráfico supusieron un 13% del total de víctimas de accidente laboral (109.835). Con todo, si nos fijamos en la gravedad, el porcentaje se eleva: casi la mitad de los accidentes mortales en el trabajo son por siniestro viario.

En este contexto, la mejora de la seguridad vial en el entorno laboral es una de las metas del Servicio Catalán de Tráfico para reducir el número total de accidentes de tráfico en Cataluña. Así, el actual Plan de seguridad vial contempla varias medidas en materia de prevención de riesgos laborales agrupadas en tres niveles: investigación y búsqueda, formación en seguridad vial laboral y diseño de recursos y material de apoyo. Entre otras acciones, se han impulsado cursos de autoaprendizaje virtual sobre los accidentes de tráfico in itinere  para todos los trabajadores de la Administración, cursos presenciales de seguridad vial en jornada para colectivos de conductores en diferentes organismos, un curso de seguridad vial laboral online para trabajadores y empresas, y se han editado dos guías: La seguridad en los desplazamientos para ir y volver del trabajo y La seguridad en los desplazamientos con vehículos durante la jornada de trabajo.
Como la seguridad vial en el entorno laboral es una materia que tiene implicaciones tanto en el área de la seguridad vial como en el ámbito de la prevención de riesgos laborales, se trabaja en base a políticas de cooperación y participación con todos los agentes implicados de ambas áreas. El objetivo último es mejorar la movilidad y reducir la siniestralidad, puesto que 4 de cada 10 víctimas de tráfico tienen el accidente en desplazamientos de trabajo.

En los desplazamientos laborales, tanto para ir o volver del trabajo como durante la jornada laboral, ¡ningún riesgo!

Horizonte 2030: nuevo compromiso de la UE para reducir las víctimas de tráfico

Con la finalidad de avanzar en la reducción del número de víctimas mortales en las carreteras europeas, la Comisión Europea (CE) ha presentado una propuesta de líneas maestras de actuación para la década 2020-2030; un programa de medidas transversal y que debe estar alineado con los planes estratégicos de seguridad vial nacionales. La hoja de ruta presentada por la CE se enmarca en el enfoque de la Visión Cero y recoge el objetivo ambicioso de reducir las víctimas mortales y los heridos graves por accidente de tráfico un 50% en el 2030 respecto del 2020. Además, las nuevas actuaciones previstas inciden en la corresponsabilidad de los distintos agentes implicados con el fin de avanzar hacia una nueva movilidad segura, sostenible y conectada.

Nuevos retos y nuevo contexto de movilidad

La planificación estratégica de la CE orientada al horizonte 2030 integra a los principales sectores y grupos de interés vinculados a la movilidad: desde los propios conductores y usuarios del espacio público, pasando por los responsables políticos y legisladores de la seguridad vial hasta llegar al sector automovilístico, en cuanto a la innovación de sistemas de seguridad y la tecnología de los vehículos conectados y automatizados, entre otros. Este compromiso renovado se ha adaptado por tanto a los nuevos avances tecnológicos, así como a las nuevas tendencias de movilidad urbana y también sociales, como por ejemplo la coexistencia de vehículos no motorizados y sostenibles con los de motor, el mayor uso de la bicicleta o el incremento de los peatones debido al envejecimiento de la población. Por otra parte, hay que destacar el papel clave del diseño y el mantenimiento óptimo de las infraestructuras para reducir la probabilidad de sufrir un siniestro viario o de minimizar las consecuencias en el caso de producirse.

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La seguridad vial ha mejorado de manera considerable en las últimas décadas en los países de la Unión Europa (UE) aunque las cifras de reducción de la siniestralidad mortal se han estancado en los últimos años. Entre 2001 y 2010, las víctimas mortales en vías interurbanas de la Unión Europea se redujeron en un 43%, y en un 19% en el periodo comprendido entre 2010 y 2016.

2022: tecnología de automoción para salvar vidas


_MG_4457Se habla mucho de que el futuro de la movilidad es el vehículo autónomo, pero mientras no llega, Europa apuesta por que la tecnología de los vehículos ayude a los conductores a circular mejor y de forma más segura. El objetivo de todo ello es salir del estancamiento en la reducción de los accidentes de tráfico que sufren la mayoría de países del viejo continente.

En este sentido, el Parlamento Europeo aprobó ayer una normativa que hará obligatorio que los vehículos nuevos vendidos a partir del 2022 lleven incorporados de serie unos sistemas tecnológicos que, entre otras cosas, permitirán la frenada automática de emergencia del coche en caso de que detecte a peatones o ciclistas, para evitar atropellos. El resto de vehículos tendrán dos años más para adaptarse a la normativa, así que en el 2024 todo el parque móvil que circule deberá estar dotado de estas medidas tecnológicas.

Por otra parte, la flamante directiva europea también establece que los vehículos nuevos tendrán que ir equipados con un asistente inteligente de velocidad (ISA) que avisará al conductor cuando supere el límite de velocidad, y el motor rebajará la potencia para que le cueste circular a más velocidad de la permitida. También se instalarán alertas de abandono de carril para evitar sobre todo choques frontales, y sistemas que ampliarán el campo de visión de los camiones para que los transportistas vean desde los cuatro ángulos. Además, será obligatorio que el vehículo lleve un tipo de caja negra registradora que revolucionará el campo de la investigación de los accidentes.

Esta propuesta de legislación también se pone manos a la obra para apartar de la circulación a los reincidentes por alcoholemia. En este sentido, apuesta por la instalación del sistema alcoholock en los vehículos de los conductores que hayan cometido esta infracción de forma repetida. El alcoholock bloquea el coche y no permite ponerlo en marcha si detecta que has consumido alcohol.

Los expertos dicen que este paquete de medidas tecnológicas de automoción supondrá la revolución que necesita la seguridad vial para seguir avanzando en la disminución de las víctimas. Se habla de que podrían ayudar a evitar unas 25.000 muertes en Europa en los 15 años siguientes a su entrada en vigor.

 

Huir del lugar de un accidente: una mala decisión

“Hace unos 6 años, investigamos un accidente en el cinturón del Litoral, en el que un turismo hizo caer a una motorista y un tercer coche le pasó por encima… Los dos conductores, el del vehículo que la hace caer y el que le pasa por encima, se paran unos metros más adelante, miran qué ha pasado, uno de ellos llama al 112, y deciden marchar los dos del lugar del accidente.” Este es uno de los muchos ejemplos que nos podría explicar el sargento Rafa Aguilar, del Grupo de Búsqueda y Documentación (GRD), la división de los Mossos d’Esquadra que investiga los accidentes de tráfico.

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Desgraciadamente, el abandono del lugar del accidente y la omisión del deber de socorro son más habituales de lo que podamos suponer. En 2018, hubo 198 accidentes en las carreteras catalanas en los que el conductor que provocó el siniestro se dio a la fuga. De estos 198 siniestros, uno fue mortal. La tarea de los Mossos al frente del GRD es la de investigar el lugar del accidente, seguir las pistas y localizar finalmente al conductor que ha huido del lugar del accidente. En muchos casos, esto se consigue por la suma de esfuerzos y recursos que se ponen al alcance para localizar al vehículo que se ha dado a la fuga. En el caso que relataba el sargento Aguilar, se localizó a los dos conductores: “Llegamos a determinar la identificación del conductor que hizo caer a la motorista por la llamada al 112. Del coche que le pasó por encima, recuperamos algunas piezas que nos permitieron determinar el modelo del turismo. A la semana siguiente montamos un control en el mismo punto y buscamos el turismo hasta que lo encontramos, y en los bajos tenía todavía restos biológicos. Imputamos un delito de homicidio imprudente y omisión del deber de socorro a los dos conductores”, explica Aguilar.

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La trazabilidad de los restos

En los siniestros en los que un vehículo ha huido del lugar del accidente son muy importantes los restos del vehículo que hayan quedado. A menudo, gracias a estos restos se puede localizar el vehículo fugado y a su conductor. Si el vehículo ha sido reparado, se añaden dificultades a su posterior localización pero también hay vías para atrapar al responsable: “Cuando el vehículo se monta en fábrica, todas sus piezas tienen un reloj, con la indicación del año; a partir de aquí, si por ejemplo tenemos un vehículo del 2010 y encontramos piezas del 2017, sabemos que algo se ha reparado. Seguimos las pistas, pedimos datos de estos cambios de piezas hasta que finalmente podemos determinar si ha estado implicado en aquel accidente”, explica el sargento Aguilar. “En los accidentes con fuga, trabajamos estrechamente con el gremio de talleres; nosotros lanzamos un aviso de que buscamos un vehículo de una marca y modelo concreto y si entra en reparación un vehículo con estas características y con estos daños, el taller nos da el aviso”, precisa Aguilar.

Los motivos

Según el sargento a cargo de la división de investigación de los accidentes de tráfico, no hay un perfil tipo del infractor que huye del lugar del accidente, pero sí hay unos denominadores comunes que se acostumbran a cumplir en estos casos, como haber consumido alcohol, haber perdido todos los puntos del carné de conducir, no tener pasada la ITV, o no tener el seguro del vehículo, para citar los ejemplos más habituales. “A menudo, son estas circunstancias las que empujan a algunos conductores a tomar la decisión de huir del lugar del accidente; una acción que, de hecho, es mucho más grave que cualquiera de estas circunstancias”, puntualiza el sargento Aguilar.

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Reforma del Código Penal

El 20 de febrero de este año, entró en vigor la reforma del Código Penal, en la cual se incorpora el delito de abandono del lugar del accidente y se establecen penas de hasta 4 años de prisión, si el conductor es responsable del siniestro, y también de hasta 6 meses de prisión, si un conductor llega al lugar de un accidente con víctimas y no se para a auxiliarlas. Con esta medida, ampliamente reclamada por las entidades que defienden a las víctimas de accidentes, se pretende ofrecer una mayor protección a las víctimas de los accidentes de tráfico.

El mejor momento para dejarlo

Leíamos recientemente que el marido de la reina Isabel II de Gran Bretaña, el príncipe Felipe, de 97 años, había entregado voluntariamente su permiso de conducir a la Policía. De esta manera quería dejar bien claro que había decidido no volver a conducir nunca más, forzado sobre todo por un accidente que había tenido pocas semanas antes y porque días después lo habían cogido in fraganti conduciendo sin el cinturón de seguridad puesto. En realidad, ya hacía tiempo que recibía la presión de una sociedad que consideraba que, quizás, ya era demasiado mayor para coger el coche.

También hemos podido leer últimamente que, del total de víctimas mortales que hemos contabilizado hasta ahora en nuestras carreteras, aproximadamente un 42% tiene más de 65 años. Unos datos inéditos hasta ahora y que demuestran un aumento de muertos en la carretera que se incluyen dentro de la franja de edad denominada eufemísticamente “personas mayores”.

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Con todas estas informaciones, es fácil que surja la pregunta siguiente: “¿Habría que poner un límite de edad para conducir?”. Es evidente que con la edad perdemos visión, reflejos al volante y capacidad auditiva. Pero antes de responder categóricamente a la pregunta, recordemos aquel cuento titulado “El plato de madera”, en el que un hombre castiga a su padre, ya mayor, a comer en un rincón y en un plato de madera porque, a causa de la edad, no paraba de tirarlo todo y de romper los platos. Pocos días después, el hombre se encuentra a su hijo pequeño trabajando un pequeño tronco con su cuchillo. El hombre le pregunta: “¿Qué haces?”, y el niño le responde: “Estoy haciendo un plato de madera, para que cuando tú seas viejo comas como el abuelo. Como he visto que a tu padre le dabas un plato de madera, ahora yo estoy haciendo uno para ti.” No hay que decir que, en un primer momento, el padre no se lo toma demasiado bien, pero acaba comprendiendo la moralidad del cuento y permite al abuelo volver a comer con toda la familia.

Por lo tanto, y volviendo a la pregunta de si hay que poner un límite de edad para conducir, la gente que no forma parte del colectivo de las personas mayores podría verse tentada a responder con un sí rotundo. Pero, ¿a qué edad ponemos la línea? ¿64 años? ¿65? ¿70? No todos envejecemos igual y seguro que, cuando nos llegara la edad marcada por ley pensaríamos: “Hombre, pues todavía estoy lo bastante bien, no veo por qué ahora tengo que dejar de conducir”. Y es que no disponer del permiso de conducir supone para todos una gran pérdida de nuestra independencia, un precio que, llegado el momento, no todos estamos dispuestos a pagar. No todos estamos dispuestos a comer en un plato de madera.

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Pero es cierto que ante el aumento de la mortalidad de los conductores, pasajeros y peatones mayores de 65 años, tendríamos que tomar algunas medidas. Un aspecto importante a considerar es la vulnerabilidad relacionada con la edad. El mismo accidente puede tener consecuencias diferentes según las condiciones físicas de las personas afectadas. Por eso son tan importantes las medidas de seguridad activa y pasiva, sea cuál sea la edad de conductores y pasajeros.

En cualquier caso, la conducción requiere un ejercicio de responsabilidad por parte de todos y cada uno de nosotros, tanto en el mismo momento en el que se conduce como en la obtención y renovación de los permisos, que incluyen el reconocimiento psicofísico de los conductores cada 10 años en general y cada 5 a partir de los 65 años. No obstante, este tiempo se puede reducir en función de los problemas psicofísicos que se detecten en las revisiones. Desde el Servicio Catalán de Tráfico pedimos a todo el mundo, sea cual sea su edad, un ejercicio de responsabilidad y sinceridad en el reconocimiento psicofísico para que los profesionales puedan hacer su trabajo y nos marquen las adaptaciones que necesitamos para conducir y el plazo en el que hay que renovar el permiso de conducir. Se trata de no engañarnos, ni a nosotros mismos ni tampoco a los responsables que nos tienen que permitir, o no, renovar el permiso de conducir. Las consecuencias de hacer trampas pueden ser demasiado graves.

 

Imprudencias que no pasan desapercibidas

Un coche circula por la T-11 entre Reus y Tarragona. La conductora coge el móvil y consulta una aplicación para saber el recorrido que tiene que hacer. Para ella solo ha sido “un momento”, el tiempo suficiente para perder la atención en la circulación y empezar a desviarse de la trayectoria. Dos agentes que patrullan en un vehículo de paisano de Mossos d’Esquadra por la misma vía han visto la infracción e indican a la chica que los siga y se detenga. Le comunican que ha cometido una infracción grave de circulación que le supondrá la pérdida de 3 puntos del permiso de conducir y una multa de 200 euros. 

Los vehículos mirilla son coches no logotipados de Mossos d’Esquadra con los cuales se lleva a cabo un patrullaje policial dinámico. La priorización de este tipo de controles es una de las medidas que se ha implementado este 2019, con el objetivo de seguir trabajando para contener la siniestralidad vial en las carreteras catalanas y concienciar a los conductores del peligro  que suponen las distracciones y otras imprudencias al volante.

Como su nombre indica, los vehículos mirilla permiten a los Mossos vigilar las carreteras sin ser reconocidos o detectados por los conductores. Dentro van dos agentes uniformados que son los encargados de captar infracciones de tráfico –distracciones, sobre todo el uso del teléfono móvil, pero también adelantamientos incorrectos o no llevar el cinturón de seguridad– que los conductores cometen mientras circulan sin ser conscientes de la presencia de un coche policial. “La idea es que puedas parar en el mismo momento al conductor y notificarle la denuncia”, explica el inspector Antoni Vilafranca, jefe del Área Regional de Tráfico Campo de Tarragona.

“Solo ha sido un momento”, “no lo cojo nunca”, “me llamaban de la escuela/del trabajo”, “pensaba que era una emergencia”… Las excusas que ponen los conductores son numerosas y recurrentes pero lo cierto es que, como son pillados in fraganti, la mayoría reconocen y aceptan que estaban haciendo una cosa que no hubieran tenido que hacer: conducir manipulando el móvil.

Con todo, el año pasado las distracciones fueron la causa de casi uno de cada cuatro accidentes con víctimas. “Hemos pasado de hablar con el teléfono en la oreja a comunicarnos vía whatsapp con el teléfono entre las piernas y utilizar de esta manera el móvil es tanto o más peligroso. No estar pendientes de lo que está pasando delante nuestro en la carretera puede provocar accidentes con consecuencias que a veces ni nos imaginamos”, advierte Xavier Piña, sargento del Área Regional de Tráfico Central.

Las distracciones causadas por el uso del móvil son las más frecuentes pero también se detectan otras. En la AP-7 en Santa Perpètua de Mogoda una patrulla de la ART Metropolitana Norte observa al conductor de una furgoneta que está comiendo de una fiambrera mientras conduce. Los agentes lo avisan y le obligan a detenerse en la siguiente área de servicio. El conductor de la furgoneta pillada se excusa y dice que tenía previsto hacer una parada para comer pero que tiene mucha prisa y finalmente no le ha dado tiempo. Comportamientos como este también pueden causar que la atención se desvíe de la carretera durante unos segundos y en consecuencia comportar graves riesgos al volante.

Tengo una multa, ¿cómo la pago?

Te ha llegado una multa de tráfico a casa, ¿sabes cómo pagarla? Lo puedes hacer a través de estas seis opciones:

. Por Internet, mediante el portal https://multestransit.gencat.cat/.
. Con tarjeta, directamente en las dependencias del Servicio Territorial de Tráfico.
. Con tarjeta, llamando al teléfono 012 (desde Cataluña) o al 932 142 124 (desde fuera de Cataluña).
. Leyendo el código QR que aparece en la notificación te puedes descargar la aplicación del Servicio Catalán de Tráfico que te permitirá pagar la sanción o bien presentar alegaciones.
. Presentando el impreso que has recibido en cualquiera de las oficinas de “la Caixa”, hasta la fecha máxima indicada en la notificación.
. Mediante giro postal dirigido al Servicio Territorial de Tráfico que te haya notificado la denuncia, haciendo constar el número de expediente, la fecha de la denuncia, la matrícula del vehículo y el importe en euros.

Ten en cuenta que, excepto para determinadas infracciones, las sanciones se pueden pagar con una reducción del 50% del importe si lo haces en un plazo de 20 días naturales siguientes a la fecha de notificación. Esta opción significa, sin embargo, que renuncias a presentar cualquier tipo de alegaciones o recurso en vía administrativa.

También tienes que saber que si la sanción conlleva pérdida de puntos, estos se detraerán del permiso de conducir una vez la sanción sea firme.

Notificaciones electrónicas

También puedes recibir los expedientes sancionadores de tráfico por medios electrónicos. Para eso hace falta que lo solicites haciendo el trámite de solicitud de suscripción a las notificaciones electrónicas para lo cual tienes que disponer de un certificado digital. Una vez te hayas dado de alta de este servicio –la DEV, que son las siglas de Dirección Electrónica Vial– cuando tengas una notificación de tráfico, ya sea del Servicio Catalán de Tráfico, de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, de la Dirección General de Tráfico (DGT) o de los ayuntamientos que se hayan incorporado al sistema, recibirás un aviso en el correo electrónico o un mensaje en el móvil.