Cómo vencer la amaxofobia, el miedo a conducir

La amaxofobia o miedo a conducir se caracteriza, como cualquier otra fobia, por un miedo irracional a enfrentarse al estímulo que causa la fobia, sea el caso de llevar ropa con botones, a las aceitunas o a los objetos con agujeros simétricos como un panal de abejas, etc. Todas las fobias tienen en común:

1. la respuesta de evitación y

2. la huida ante la posible situación fóbica.

La respuesta emocional del miedo es un mecanismo de defensa que tiene como objetivo preservar la especie. Así, la mayoría de nosotros no compartiríamos espacio con una serpiente venenosa (evitación), o saldríamos corriendo de un edificio en llamas (fuga). Este es un miedo racional y lógico, que no tiene nada que ver con huir ante un plato de aceitunas o evitar llevar botones (miedo irracional).

Tratamiento general de las fobias

La primera cuestión a considerar es que cuando se evita o se huye de una situación fóbica, que el miedo y la ansiedad que provoca la fobia crece exponencialmente al no habernos enfrentado. Por tanto, el tratamiento se basa en entrenamiento en relajación y en la exposición al estímulo fóbico. Tanto si la exposición es por visualización en imaginación como por exposición real, debe ser gradual. Pongamos el caso de la fobia a los ascensores: hay que empezar por: 1. poder estar sin o con mínima ansiedad en el vestíbulo de un edificio con ascensores; 2. poder estar sin o con mínima ansiedad ante la puerta de un ascensor; 3. poder pulsar sin o con mínima ansiedad el botón…, y así hasta conseguir utilizar el ascensor libre de ansiedad.

Tratamiento específico de la amaxofobia

Hay diferencia entre el miedo a conducir y el miedo a llevar ropa con botones. En el caso de la persona que tiene pánico a ponerse una camisa con botones, si se expone a su fobia, aunque sufra síntomas de ansiedad (hiperventilación, opresión en el pecho, parestesia en las piernas o los brazos, mareo, pensamiento de que morirá si no sale rápidamente de la situación…), no es una situación de riesgo extremo, ni real.

Pero si estos síntomas se presentan ante una tarea compleja, que requiere máxima concentración y acierto en la toma de decisiones y en las respuestas motoras como es la conducción de un vehículo a motor, donde un error por bloqueo cognitivo o psicomotor puede representar un accidente de tráfico, entonces el tratamiento debe plantearse desde la perspectiva de controlar el riesgo de exposición real.

En la amaxofobia el tratamiento debe ser interdisciplinar. Un tándem formado por: un profesional de la psicología que se encargue de la vertiente psicológica (técnicas de relajación, la exposición virtual en imaginación) y la figura del profesor de formación vial, que (asesorado por el psicólogo) acompañará, en un vehículo con doble mando, a la persona fóbica durante la exposición real (circular por autopistas, pasar por túneles, puentes, ir por carreteras sin arcén, etc.).

La comunicación fluida entre estos dos agentes (psicólogo y formador) será la mejor garantía de alcanzar los objetivos esperados y de que el conductor o conductora con amaxofobia pueda volver a conducir con seguridad, sin sufrir el riesgo de hacerse daño o hacer daño al resto de usuarios de la vía en su proceso de vencer su miedo a conducir.

Dr. Sebastián Sánchez Marín

Presidente de la Sección de Psicología del Tráfico y de la Seguridad del COPC

En moto, no vale cualquier casco

Para los motoristas, la elección adecuada de un casco es vital para su seguridad. Sufrir una lesión en la cabeza por un accidente de moto puede tener consecuencias irreversibles. Por eso es fundamental que, a la hora de escoger un casco, se tengan en cuenta unos requisitos y recomendaciones clave para que el nivel de protección sea el mayor posible. Asimismo, utilizarlo de manera correcta también es básico para que pueda actuar de barrera de seguridad si se tiene un accidente en la carretera.

Un poco de historia

Para buscar los orígenes de la implantación de este accesorio de seguridad nos tenemos que remontar a los años treinta del siglo XX y a un nombre propio, el del oficial del ejército británico, arqueólogo y escritor Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia. Su muerte en 1935, con 46 años, a consecuencia de un siniestro de motocicleta que hizo que su cabeza impactara fatalmente contra el asfalto de una carretera del condado inglés de Dorset, donde se había retirado, impulsó las investigaciones sobre el uso del casco. Uno de los médicos que atendió a Lawrence, el neurocirujano Hugh Cairns, conmovido por el trágico accidente de su paciente, se dedicó intensamente a concienciar sobre la necesidad de utilizar el casco por parte de los motoristas para evitar traumatismos craneoencefálicos. Los estudios científicos y pioneros de Cairns sobre la eficacia de llevar protegida la cabeza dieron sus frutos, hasta el punto de que en 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército de la Gran Bretaña obligó a todos sus miembros motoristas a utilizar el casco. Desde entonces, se fue avanzando en el desarrollo de este sistema de seguridad pasiva, pero habría que esperar bastantes años para que las legislaciones de tráfico de todo el mundo empezaran a imponerlo entre el colectivo motorista. En el caso del Estado español, el Reglamento general de circulación incorporó en 1992 la obligatoriedad de llevar el casco en motocicletas de cualquier cilindrada y en ciclomotores, en todos los tipos de vías (interurbanas y urbanas) y tanto para los conductores como para los acompañantes.

¡Apuesta por el casco más seguro!

Desde los primeros modelos, la evolución tecnológica del casco ha hecho que esta pieza sea actualmente indispensable para la protección de los motoristas, pero ¿qué hay que tener en cuenta a la hora de adquirirlo y utilizarlo? Apúntate estos 7 consejos básicos:

  • Tiene que ser homologado, que quiere decir que ha superado unos controles de calidad y seguridad estrictos para evitar fracturas en el cráneo y lesiones en la cara y los ojos. En los países de la Unión Europea la homologación aceptada, y que hay que comprobar en la etiqueta, es la ECE/ONU R22.
  • Es preferible que sea integral: Este casco de una sola pieza se considera el más seguro, ya que protege toda la cabeza, la cara y la barbilla de posibles impactos.
  • Debe ser de la talla adecuada: El casco se tiene que adaptar al contorno craneal de cada persona para que pueda proteger con eficacia la cabeza y evitar lesiones cerebrales. Por eso se tiene que probar en persona antes de comprarlo. No tiene que ejercer presión sobre ninguna zona de la cabeza ni puede quedar grande.
  • Es importante mantener la visera limpia para tener una buena visión de la carretera. Además, el casco tiene que disponer de un sistema de ventilación adecuado con la visera bajada con el fin de evitar que el vaho nos limite o reduzca la visibilidad.
  • Es necesario que esté en buen estado para garantizar la máxima seguridad. En general, los fabricantes consideran que pueden tener un periodo de vida útil de entre cinco y ocho años, sobre todo en función de los materiales del casco, pero hay que tener en cuenta otros factores. Después de un accidente de tráfico o de haber sufrido un impacto, se tendría que cambiar por uno nuevo. Del mismo modo, es importante cuidar su parte interior y exterior para detectar posibles defectos que disminuyan sus propiedades de protección, y no se tiene que exponer a temperaturas extremas tanto de calor como de frío durante largos periodos de tiempo.
  • Es recomendable el uso de casco de alta visibilidad, ya que nos ayudará a que el resto de conductores nos vea mejor.
  • Y, aunque parezca obvio, conviene recordar que se tiene que llevar en todos los trayectos y abrochado correctamente. La correa de sujeción tiene que quedar ajustada por debajo de la barbilla, no puede quedar suelta para evitar que el casco se desprenda en caso de accidente.

Por otra parte, hay que insistir en que en moto, a parte del casco, que es obligatorio,  también se tiene que llevar un equipamiento adecuado en todos los desplazamientos y en todas las épocas del año. Sobre dos ruedas, el cuerpo de los motoristas es la única carrocería y, por lo tanto, es básico utilizar las prendas necesarias para minimizar posibles lesiones. ¡Si vas en moto, tu seguridad es prioritaria! No olvides que escoger el casco adecuado y llevar un buen equipamiento te pueden salvar la vida.

El Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico ha asesorado a más de 200 afectados en 2020

El teléfono gratuito del Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico (SIAVT), el 900 100 268, recibió 220 llamadas durante el 2020. A través del web victimestransit.gencat.cat también se atendió a 3 personas y, presencialmente, a 5. Esta atención, en cualquiera de los tres formatos, generó 247 consultas. Entre ellas, la de Marlena Recordà, de 32 años, que en julio del año pasado sufrió una colisión por embestida de un turismo cuando estaba parada con su moto ante un semáforo en rojo. A través de sus abogadas, conoció la existencia de este servicio y se dirigió a él para obtener ayuda psicológica. Explica que la llamó “una profesional muy competente, que le hace seguimiento y control de su situación” y que, desde el SIAVT, “la derivaron a varias asociaciones para hacer terapias presenciales para ayudarla a superar el estrés postraumático” que sufre a raíz del siniestro, entre otras cosas.

De las 247 consultas recibidas en 2020, la mayor parte tenía relación con cuestiones policiales (105) y legales (55), aunque también se recurrió al servicio para encontrar ayuda psicológica, como en el caso de Marlena (32), o por razones sanitarias (18), entre otras. Y es que el SIAVT es un servicio de ayuda que ofrece orientación e información a las víctimas y personas afectadas por un siniestro de tráfico con la correspondiente derivación a los recursos pertinentes. Adscrito al Servicio Catalán de Tráfico, existe desde el 26 de marzo de 2012 y, desde entonces, ha atendido 3.326 consultas.

Sobre el tipo de consultas, la coordinadora del SIAVT, la psicóloga Cristina Arto, explica que la mayoría de las dudas están relacionadas con el propio procedimiento y hacen referencia al atestado. Sin embargo, las consultas jurídicas y las psicológicas también son frecuentes. “De todas las llamadas que recibimos, la gran mayoría se refieren a accidentes con víctimas leves, por lo que la consulta se vincula a aspectos más bien burocráticos. Cuando una llamada hace referencia a un accidente grave o con víctimas mortales, entonces sí que la intervención es global y multidisciplinar (policial, para obtener el atestado; jurídica, para obtener información sobre los derechos y posible indemnización, y psicológica, para gestionar una situación traumática o una pérdida).”

Arto detalla que reciben una diversidad de consultas, preguntas frecuentes a raíz de un siniestro tales como estas: ¿Cómo puedo conseguir una copia del atestado?; ¿Puedo modificar o añadir un dato del atestado?; ¿Qué tipo de demanda puedo interponer al contrario?; ¿Qué plazos hay?; ¿Cómo puedo reclamar una indemnización?; Tras el accidente no he podido volver a conducir. Tengo ansiedad, vivo con miedo, me invaden imágenes de las víctimas, lloro constantemente… ¿Cómo puedo superar esta situación?, o: en el accidente ha muerto mi marido ¿Cómo puedo comunicar a mis hijos que su padre ha muerto?

Las principales derivaciones del año pasado fueron a Mossos (34,31%), al Servicio de Orientación Jurídica (18,30%) y al servicio de orientación psicológica del SIAVT (10,46%). Sin embargo, también se orientó hacia otros recursos, como por ejemplo las compañías aseguradoras, los centros sanitarios, las asociaciones de víctimas y los grupos de duelo.

Lo confirma la psicóloga Cristina Arto, que afirma que “el cuerpo de Mossos d’Esquadra, las asociaciones de víctimas y grupos de duelo y las entidades de asesoramiento jurídico son las derivaciones más habituales. Desde el SIAVT ofrecemos también apoyo psicológico (presencial o telefónico) y acompañamos a la víctima en todo su proceso de recuperación”.

De las 247 consultas realizadas en 2020, las principales tuvieron lugar después de siniestros interurbanos (83,6%) y con heridos leves (70,5%) o graves (20%). En un 7,3% de los casos se pidió ayuda después de accidentes con víctimas mortales. Asimismo, tomando como referencia el lugar del siniestro, las consultas principales tuvieron lugar en la demarcación de Barcelona (78%), seguida de Tarragona (12%), Girona (7%) y Lleida (3%).

De las cerca de 230 personas que conocieron el SIAVT durante el año pasado, el 95,1% lo hizo a través de Mossos y de la policía local y, en menor medida, a través de la web, el 3,1%, y de los centros sanitarios, un 1,8%.

Por último, cabe destacar que las consultas al SIAVT las realizaron un 77,11% de las víctimas directas del accidente, mientras que las indirectas fueron el 22,89%, y solían ser familiares o aseguradoras.

¿Qué tipo de respuesta da el SIAVT?

Así pues, el SIAVT pretende seguir dando respuesta a la situación de gran vulnerabilidad y desorientación en la que se pueden encontrar tanto las víctimas como los afectados de un siniestro vial. El objetivo es ofrecerles ayuda, información y orientación objetiva y especializada para que puedan llevar a cabo los trámites necesarios, conocer los recursos existentes, obtener información sobre los derechos que les reconoce la legislación vigente y recibir apoyo y atención psicológica en la recuperación personal y social ante un siniestro vial.

No pretende ser un servicio de respuesta inmediata tras el accidente, sino proporcionar una gestión integral a los afectados después del siniestro y ser un centro que aglutina un conjunto de recursos al alcance de las víctimas, tanto las directas, aquellas que han sufrido el accidente (en algunos casos con secuelas de por vida), como las indirectas, ya sean familiares o amigos de las personas accidentadas.

El SIAVT ofrece este tipo de orientación:

  • Orientación jurídica y legal: explicación de los derechos (responsabilidad penal y                                   civil) y las gestiones que hay que llevar a cabo para realizar las reclamaciones derivadas del siniestro.
  • Orientación psicológica: ayuda en la comunicación, atención y apoyo emocional.
  • Orientación sanitaria: dar a conocer qué recursos tiene la víctima en los ámbitos sanitario, de atención primaria y de atención especializada, e informarla sobre prestaciones complementarias.
  • Orientación social: dar a conocer la red de recursos asistenciales, dónde encontrar el apoyo y la orientación a la familia y dónde recibir información sobre los recursos disponibles para atender las primeras necesidades.
  • Orientación e información sobre las ayudas que se presentan desde la Administración: información sobre las ayudas y prestaciones económicas que se pueden recibir.

Desde su creación, en Cataluña se han firmado 82 convenios de adhesión al SIAVT con ayuntamientos y 12 con consejos comarcales.

“El delito de abandono del lugar del accidente penaliza la insolidaridad humana”

El pasado 16 de diciembre al mediodía un operario que estaba trabajando en la C-31 en Siurana (Alt Empordà) fue atropellado mortalmente. El conductor del turismo huyó del lugar del accidente. Ese mismo día, horas más tarde, agentes de la Policía de la Generalidad – Mossos d’Esquadra del Área Regional de Tráfico de Girona lo identificaron y detuvieron en L’Estartit (Baix Empordà). El hombre, de 89 años, de nacionalidad francesa y con domicilio en Perpinyà, fue imputado por un delito contra la seguridad del tráfico por abandono del lugar del accidente y homicidio imprudente.

Este mes de marzo se han cumplido dos años de la entrada en vigor de la reforma del Código penal, que incluyó, entre otros cambios, el nuevo delito de abandono del lugar del accidente. Hasta entonces solo existía el delito de omisión del deber de socorro, que no se aplicaba únicamente en el ámbito del tráfico y que solo castigaba dejar a la víctima aislada y con situación manifiesta de riesgo, lo que hacía que fuera difícilmente aplicable. Huir tras causar muertos o lesionados graves pero que no quedaran en situación de desamparo y con peligro para su vida no era constitutivo de delito. Por el contrario, con el cambio normativo de 2019, si una persona se ha visto involucrada en un accidente y decide irse libremente sin atender a sus obligaciones, se le puede atribuir el nuevo tipo delictivo, que puede conllevar penas de entre 6 meses y 4 años de prisión y la privación del carné de conducir de 1 a 4 años.

Asumir la responsabilidad

Desafortunadamente, que el causante de un accidente se vaya y deje atrás a posibles víctimas ocurre más a menudo de lo que se podría creer. El año pasado, en el ámbito interurbano, los Mossos investigaron setenta casos, tres de los cuales accidentes mortales, y en 2019 fueron una cincuentena. “Solamente que pasara una vez ya sería más a menudo de lo que debería, porque cuando te vas del sitio no estás asumiendo tu responsabilidad”, apunta el subinspector Avelí Garcia, jefe del Área Central de Investigación de Accidentes de la División de Tráfico de los Mossos. Y añade: “El delito de abandono del puesto penaliza estas conductas de insolidaridad humana“.

Normalmente las personas que huyen de un accidente no quieren ser identificadas, ya sea porque conducían bajo los efectos del alcohol, por conducción temeraria o por haber participado en otras actividades delictivas previas, entre otros motivos. Según Garcia, “hablamos de personas que en su mayoría no son delincuentes profesionales, que tras irse piensan que no los encontraremos y que no son conscientes de que pueden acabar en la cárcel por haber huido“. Sin embargo, según Mossos, la identificación del conductor se acostumbra a hacer en las 24 horas posteriores al accidente. La trazabilidad de las piezas que hayan podido quedar después del choque y los posibles testigos son clave en la investigación de estos casos y la mayoría se acaban resolviendo: en accidentes con víctimas mortales y heridos graves, la resolución llega casi al 100% y, en el resto, está en torno al 90%.

La importancia de ser atendido

No auxiliar a la víctima ni avisar a los servicios de emergencia no debería ser nunca una opción. “Todo el mundo que se ha visto involucrado en un accidente debe detenerse con seguridad y no irse del lugar del accidente”, apunta en este sentido el jefe del Área Central de Investigación de Accidentes, y añade: “Poder recibir asistencia médica durante lo que se conoce como la golden hour es vital.” Y es que el hecho de que una persona que ha sufrido un accidente pueda ser asistida lo antes posible puede ser la diferencia entre que viva o muera, o entre que sobreviva con unas condiciones u otras, de forma que lesiones importantes puedan tener la mínima repercusión o, en cambio, se conviertan en secuelas graves.

Pautas para no dormirse en la carretera

Los párpados te pesan, los músculos se relajan y te invade una cálida sensación de abatimiento… cuando el sueño nos vence, es el momento de ir a dormir y disfrutar de un sueño reparador. No obstante, si este momento de claudicación del cuerpo y de la mente se produce cuando estamos conduciendo, tenemos que encender todas las alarmas porque corremos el grave riesgo de sufrir o de provocar un accidente.

Mañana se celebra el Día Mundial del Sueño, una jornada para concienciar sobre los trastornos del sueño y su importancia en nuestra salud y calidad de vida. En el terreno de la seguridad vial, la somnolencia es un factor de riesgo de sufrir un accidente, dado que conlleva:

  • Dificultades en nuestra capacidad de concentración y atención
  • Aumento del tiempo que tardamos en reaccionar
  • Percepción deficiente del entorno
  • Toma de decisiones más lenta y con errores
  • Cambios en nuestro comportamiento al volante: falta de paciencia, inquietud, irritabilidad, etc.

¿Cómo evitamos la fatiga?

La fatiga y la somnolencia son reacciones naturales de nuestro cuerpo y no las podemos apaciguar tomando una pastilla y listos. Pero sí podemos contemplar y adquirir una serie de hábitos que nos pueden mantener lejos del sueño y del cansancio cuando estamos al volante:

  • Descanso: la mejor defensa contra la fatiga es descansar suficientemente. No por obvio deja de ser trascendental: dormir 7-8 horas cada día evitará la aparición del sueño.
  • Paradas: si el viaje es largo, haz paradas periódicas de unos diez minutos cada dos horas y estira las piernas. Si notas cansancio, hazlo antes.
  • Hidratación: hidrátate bien; la falta de líquidos provoca una reducción de la atención, cansancio muscular y dolor de cabeza.
  • Evita comidas copiosas y cero alcohol: no comas de manera abundante, puesto que provoca somnolencia, y no consumas alcohol ni drogas.
  • Temperatura: evita las horas de más calor; las altas temperaturas pueden producir deshidratación y aumentar la fatiga. En el interior del vehículo, procura mantener una temperatura agradable y ventila de vez en cuando para evitar la sequedad.
  • Precaución con los medicamentos: no tomes medicamentos que puedan alterar tus capacidades a la hora de conducir; tampoco tomes bebidas estimulantes.

Por último, sobre todo en desplazamientos de largo recorrido y siempre que sea posible, es conveniente contar con un conductor alternativo, por si aparece la fatiga o si no te encuentras en condiciones de conducir.

Además, debemos combatir actitudes erróneas como menospreciar la fatiga para llegar cuanto antes a nuestro destino. Tenemos que pensar en la aparición de la somnolencia como si de una luz testigo de alarma del vehículo se tratara. Hay que pararse y descansar; si no lo hacemos, corremos el riesgo de no llegar nunca.

Un año de pandemia, un año de (no)movilidad

A finales de febrero hizo un año de lo que se considera el inicio de la pandemia en Cataluña. La aparición de la COVID propició que a principios de marzo de 2020 el Gobierno español declarara el estado de alarma, lo que ya provocó un ligero descenso de la movilidad durante las dos primeras semanas. Fue el fin de semana del 14 de marzo cuando empezó oficialmente la fase de confinamiento total en Cataluña. Este hecho supuso una paralización de nuestra movilidad como no se había visto nunca. A partir de esta fecha, se produce una histórica bajada de la movilidad que llega a su mínimo las semanas del 30 de marzo y del 6 de abril, con un descenso del 84% de media respecto a las semanas previas a la pandemia; la movilidad obligada (laboral) baja un 79% y la no obligada (ocio) un 92%.

Desconfinamiento progresivo

El 13 de abril empieza una primera fase de desconfinamiento y la movilidad obligada presenta una ligera recuperación (-66% comparado con prepandemia), mientras que la no obligada casi no cambia (-91%). Es durante la semana del 25 de mayo cuando se produce una subida abrupta de la movilidad, de un 20% de media respecto a la semana anterior, cuando las semanas previas el crecimiento era gradual, de un 6% semanalmente.

Retorno a la normalidad

Ya sin restricciones de la movilidad, a partir de la semana del 29 de julio, la movilidad vuelve a valores casi normales. Esta tendencia a ‘la normalidad’ llega hasta el 29 de octubre, que es cuando se decreta un nuevo confinamiento municipal los fines de semana. Entonces la movilidad obligada se mantiene en los mismos niveles que en la fase anterior, mientras que la no obligada baja de nuevo a los niveles de la fase de confinamiento total.

Durante las fiestas de Navidad, las restricciones de la movilidad se suavizan, pero no se aprecia un incremento de esta movilidad, sino al contrario, en general baja.

Un año después

Pasadas las fiestas de Navidad, se vuelve a decretar un confinamiento municipal, ahora durante toda la semana. La característica de esta fase es una movilidad obligada sensiblemente inferior a la de antes de Navidad (-12%), mientras que la movilidad de ocio presenta unos valores muy parecidos a la fase preNavidad.

Durante las últimas semanas, con un confinamiento comarcal, se ha notado un progresivo y constante aumento semanal de la movilidad, tanto entre semana como en fin de semana. Aun así, la movilidad actual se encuentra todavía por debajo de los valores anteriores a la pandemia.

¿Dónde están las retenciones?

Por lo tanto, la movilidad actual, el número de vehículos que circulan por nuestra red viaria, empieza a parecerse a la que teníamos antes de la aparición de la pandemia, sobre todo entre semana. Por ejemplo, de lunes a jueves en el área metropolitana de Barcelona hay actualmente un 9,5% menos de tráfico comparado con el año pasado antes de la pandemia. Durante el fin de semana, la reducción es de un 50%. En cambio, las colas en plena hora punta no han vuelto. A no ser que haya incidencias especiales, como accidentes o vehículos averiados, las ‘típicas retenciones’ todavía no se producen, tampoco las del fin de semana.

Para explicar la falta de ‘las retenciones habituales’ hay que partir de una premisa fundamental: por norma, las retenciones se producen cuando una mayoría de gente hace lo mismo a la misma hora. Si mucha gente ocupa el mismo espacio en el mismo momento, aparecen las retenciones. Por lo tanto, si ahora las retenciones no están (o hay muchas menos) puede ser porque: a) hay menos gente y b) se hace un uso del vehículo más repartido en el tiempo y en el espacio.

En cuanto al primer punto, es evidente que hay menos vehículos circulando por la red viaria, a pesar de que se puede debatir si este descenso es leve o considerable. Un descenso que se explica por la actual crisis laboral, donde hay gente que ha perdido el trabajo y, por lo tanto, no va a trabajar. Y también por los cambios de hábitos laborales, con una irrupción contundente del teletrabajo, que hace que la gente trabaje desde casa o se desplace con menos asiduidad a su lugar de trabajo.

Y en cuanto al segundo punto, al reparto del tiempo y el espacio, también lo explica la aparición de la pandemia. La COVID ha cambiado los hábitos de todos nosotros, una sociedad que se ha visto forzada a adaptarse a una situación nunca vista. Y no todo el mundo se ha adaptado del mismo modo: se han cambiado horarios, costumbres, maneras de organizarse, de moverse, de vivir el ocio. Esta ‘variedad’ a la hora de hacer las cosas, que los horarios de la gente ya no sean para todos los mismos, explicarían también que no todo el mundo se encuentre a la misma hora en la carretera.

El futuro de la movilidad

De cara a los tiempos que van a venir, sería interesante recordar lo que hemos aprendido durante este último año de pandemia. Una reducción del tráfico −que ha sido forzada pero que se ha demostrado posible− comporta beneficios para el medio ambiente casi inmediatos. Y también se ha visto que con solo una leve reducción del número de vehículos, las ‘colas típicas de hora punta’ disminuyen drásticamente, casi hasta desaparecer.

En cuanto al futuro más inmediato, la movilidad laboral difícilmente cambiará de la que tenemos ahora. La movilidad de ocio es más difícil de prever, sobre todo cuando se ponga fin a todas las restricciones que todavía están vigentes.

Cinco reglas de oro para ir bien atado a la vida

En 1959 Volvo introducía el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje en los asientos delanteros en la fabricación en serie de dos modelos de automóvil. Antes, otros fabricantes habían diseñado cinturones de dos y tres puntos, pero Nils Bohlin, ingeniero de la marca sueca, se dio cuenta de que la tecnología podía mejorar y que era importante que sujetase las partes más fuertes del cuerpo: el pecho y la pelvis. Había trabajado en el ámbito aeronáutico y sabía muy bien cómo afectaban al cuerpo humano las fuerzas en movimiento. Sesenta años más tarde, y por mucho que los vehículos hayan ido incorporando múltiples elementos de seguridad, el cinturón ideado por Bohlin, con una banda sobre el pecho y otra sobre las caderas, poco ha cambiado y sigue siendo primordial para protegerse en caso de accidente.

Cuando se produce un impacto, el cinturón de seguridad mixto o de tres puntos elimina en gran medida el peligro de que la persona se deslice y evita que se desplace excesivamente, salga expulsada y choque contra el volante, el parabrisas o los asientos delanteros, a la vez que distribuye las fuerzas del choque sobre determinadas partes del cuerpo. Su principal función es amortiguar la desaceleración del cuerpo en caso de impacto y por eso tiene que soportar una tensión de 1.200 kg: la clave está en la capacidad de deformarse para absorber la energía cinética del pasajero.

Si bien no es un elemento aislado, ya que forma parte de un conjunto de seguridad con el airbag y el reposacabezas, su uso reduce un 50% el riesgo de muerte y un 75% el de sufrir lesiones graves. Sin embargo, y de manera incomprensible, 50 de las víctimas mortales o heridas de gravedad que hubo el año pasado en las carreteras y autopistas catalanas no lo llevaban. Esto supone que un 20,2% de muertes o heridos graves en accidente de tráfico en zona interurbana durante 2020 no llevaban atado este elemento de seguridad pasiva. Asimismo, este enero, en la última campaña de control sobre el uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico, Mossos y policías locales pusieron cuasi 800 denuncias en una semana, la mayoría a conductores, por no llevar cinturón, lo que supone que se multó a 114 personas cada día por no ir abrochadas

No utilizar el cinturón supone una infracción grave y con la nueva reforma de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial está previsto que se eleven de 3 a 4 los puntos que se detraen por no utilizar este y otros sistemas de protección. Además, se incorpora explícitamente como causa de sanción el mal uso de estos elementos. 

Usarlo bien es vital 

Con el cinturón no hay excusa que valga: llevarlo en cualquier trayecto y en todos los asientos te ata a la vida. Pero más allá del simple gesto de abrocharse, además, hay que hacerlo de manera correcta, así que antes de arrancar ten en cuenta estas cinco reglas

1. Pon el asiento casi en ángulo recto, ya que si está demasiado inclinado la posición puede facilitar que el cinturón produzca un estrangulamiento o también favorecer el llamado “efecto submarino”, es decir, que por la inercia de un choque el cuerpo presione el asiento hacia abajo y pueda salir deslizándose por debajo de la banda abdominal. Esto también se da si colocas una toalla o cualquier complemento para asientos, así que evítalo, ya que alteran su capacidad de retención. Siéntate bien, apoyando la espalda en el respaldo, y si vas de copiloto o detrás no pongas nunca los pies sobre el salpicadero o sobre el asiento delantero. 

2. Colócate la parte superior de la cinta por el centro de la clavícula, entre el cuello y el hombro, y en diagonal por el centro del pecho y la parte inferior por debajo del abdomen, en contacto con la cresta ilíaca. Si el cinturón está pegado al cuello, en caso de accidente, puede causar lesiones graves como cortes o quemaduras, y si te lo pones por debajo del brazo, en el momento del impacto habría un desplazamiento descontrolado de la parte superior del cuerpo. Por este motivo se están empezando a sustituir los cinturones abdominales en las plazas centrales traseras. 

3. Lleva el cinturón bien ceñido al cuerpo. Cuando te hayas atado, procura estirar un poco la banda superior para evitar holguras. Por este mismo motivo, no deben llevarse abrigos o ropa voluminosa y tampoco hay que poner pinzas en la cinta. Si el cinturón queda holgado y no tiene la tensión adecuada, en caso de impacto, se podría dar el mencionado efecto submarino. 

4. Una vez abrochado comprueba también que el cinturón no está pegado ni enrollado por ninguna parte de la cinta ya que puede ser peligroso y, además, pierde eficacia. Si queda retorcido sujetará peor el peso del cuerpo. 

5. Por último, si el vehículo ha sufrido un accidente, revisa si se debe cambiar el cinturón ya que el trenzado de la cinta puede haber perdido eficacia e incluso se pueden haber dañado los sistemas de anclaje. En este sentido, los cinturones de seguridad y los anclajes son uno de los puntos de revisión en los controles de la ITV, donde se supervisa que funcionen correctamente, es decir, que se bloquean si se estiran bruscamente y se retraen cuando se sueltan. Llevarlos en mal estado es un peligro y, como tal, se considera una falta grave y evidentemente no superaría la prueba.

Cómo puedes denunciar una infracción de tráfico

Un conductor que habla por el móvil o adelanta con línea continua, un motorista que hace un giro temerario, alguien que lanza una colilla por la ventana del vehículo… Todos hemos sido en alguna ocasión testigos de una infracción de tráfico y nos hemos lamentado de que, justo en el momento en que pasaba, no hubiera ninguna patrulla policial que pillara al infractor.

Ante conductas en la carretera que suponen un incumplimiento de las normas de tráfico e incluso pueden llegar a poner en peligro a otros usuarios, hay personas que se plantean que no quieren quedarse de brazos cruzados. Si vemos a alguien conduciendo de forma temeraria, una primera opción es llamar al 112 para que avisen a la policía.

Sin embargo, ¿qué más se puede hacer en estos casos? Como establece el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico, cualquier persona puede denunciar infracciones de tráfico que observe en la carretera. Esta denuncia voluntaria se puede hacer, entre otros, a través del formulario propio de la web del Servicio Catalán de Tráfico (SCT). En este apartado se tiene que seleccionar como tema “Sanciones de tráfico” y como subtema “Denuncias”. Para hacer la denuncia es necesario acreditar un documento nacional de identidad así como explicar de forma clara el hecho del que se quiere informar a fin de que se inicie el expediente sancionador. En este sentido es importante recopilar todos los datos posibles referentes a la infracción, como la identificación del vehículo, la vía y el punto kilométrico, el día y la hora, posibles testigos, así como los datos del denunciante, etc.

Además, si se dispone de una fotografía o vídeo que corrobore la infracción y que se haya obtenido legítimamente, hay que adjuntarlo en el mismo formulario. En este sentido, Xavier López Orós, jefe del Servicio de Asesoramiento Jurídico y Recursos del SCT, señala que para que una denuncia voluntaria prospere “es importante que haya cuantas más pruebas mejor, porque en el caso de una denuncia de un particular las opiniones de denunciante y denunciado tienen el mismo valor y, si no hay más pruebas que la mera denuncia, acaba siendo la palabra de uno contra la del otro”.

Hay que tener en cuenta, además, que también se puede efectuar una denuncia voluntaria de tráfico mediante un escrito dirigido al servicio territorial de Tráfico correspondiente o bien dirigiéndose a una patrulla policial de tráfico, que elaborarán el boleto de denuncia.

¿Qué recorrido tienen estas denuncias?

Una vez presentada la denuncia voluntaria, esta sigue el mismo camino procedimental que una denuncia obligatoria: se notifica al interesado, que puede hacer alegaciones o bien pagar con descuento y finalizar el procedimiento, se practican las pruebas correspondientes y se dicta la resolución que estima las alegaciones o bien se impone la sanción. La única diferencia, como ya se ha expuesto, es que las denuncias voluntarias no tienen presunción de veracidad y en caso de que el denunciado se oponga a la denuncia, si no hay más pruebas, será difícil que esta pueda salir adelante.

Cuando se te cruzan las sirenas

Las sirenas y las luces de los vehículos de emergencias en la carretera nos pueden marear e incluso hacer perder los nervios porque es una situación inesperada. “Sobre todo, hace falta mantener la calma y no quedarse paralizado. Hay que evitar los frenazos bruscos por donde se está circulando”, pide Jordi Violan, técnico del área de Operaciones del Sistema de Emergencias Médicas (SEM).

Con la ley en la mano, los conductores tienen la obligación de facilitar el paso a un vehículo prioritario, ya sean ambulancias, patrullas policiales o vehículos de los Bomberos, que circula en servicio de urgencia, después de percibir las señales luminosas y acústicas que anuncian la proximidad. No hacerlo es una infracción grave que puede suponer una sanción de 200 euros. Para evitar una situación de bloqueo a pie de carretera, desde el SEM nos explican como actuar con seguridad en estos escenarios cuándo interviene una ambulancia que tiene que atender un accidente de trafico:

Conducir una ambulancia rápidamente para llegar cuanto antes mejor a una incidencia con víctimas tiene riesgos y siempre se tiene que intentar facilitarles el trabajo al máximo. “Normalmente la respuesta de los usuarios es buena, pero nos dificulta mucho que los motoristas se nos enganchen detrás de la unidad aprovechando que nos abrimos paso entre la retención”, explica tajantemente Violan. “Es uno acción muy peligrosa que nos complica el trabajo porque, si tenemos que frenar repentinamente, la motocicleta puede acabar accidentada también. Es una práctica que pedimos que se erradique”, añade.

El técnico del área de Operaciones del SEM también se muestra muy contundente con los “voyeurs”: “Cuando estamos atendiendo a una víctima, los conductores tendrían que estar atentos a la conducción y no distraerse mirando o haciéndonos fotos. Con actitudes como esta pueden desviarse de su trayectoria y provocar más accidentes, y a la vez tampoco se tendría que hacer por respeto a las personas implicadas.”

Hay que tener en cuenta que la tecnología puede ser el gran aliado para poder responder con más seguridad y tranquilidad a estas situaciones imprevistas en la carretera. El año pasado se presentó la app C-Mobile, que puede ofrecer a los conductores del área metropolitana de Barcelona servicios como avisos sobre la presencia de vehículos de emergencia.

Furgonetas a la carrera

Comprar por internet un televisor, pescado fresco o un paraguas plegable está al orden del día. Hoy, prácticamente cualquier producto está a nuestro alcance solo con un clic. Lo cierto, no obstante, es que todos los ‘clics’ sumados se convierten en una demanda gigantesca a nivel logístico, en la cual el transporte del producto hasta el domicilio es el último paso de un negocio dominado por la competitividad y la inmediatez.

En medio de esta vorágine de consumo digital se encuentran las furgonetas, un vehículo que, por sus características y dimensiones, resulta ideal para repartir muchos paquetes de poco volumen a múltiples destinos. En el terreno de la seguridad vial, esto se traduce en un alto número de conductores de furgoneta asumiendo riesgos en la carretera para repartirlo todo a tiempo. El año pasado, a pesar del descenso general de la movilidad a raíz de las restricciones establecidas para frenar la transmisión de la COVID-19, las víctimas mortales en furgoneta aumentaron a 12, ante las 9 del 2019.

A todo esto, hay que añadir que el parque móvil se ha incrementado enormemente en los últimos años: en 2019 se matricularon en el Estado español un total de 124.023 furgonetas, cuando en 2012 fueron 54.700. En 10 años se podría llegar a triplicar el número de vehículos matriculados. Actualmente, las furgonetas son la tercera tipología de vehículo más vendido, detrás de los turismos y las motos.

Movilidad esencial

“A pesar de las restricciones, muchas furgonetas han tenido que seguir repartiendo productos y bienes esenciales: se han convertido en movilidad obligada. Y con el auge de la venta por internet, lo seguirán siendo”, explica Jordi Batista, inspector subjefe de la División de Tráfico de Mossos d’Esquadra. Como medio de transporte, las furgonetas se diferencian de los camiones en que pueden circular a mayor velocidad, o que el permiso B permite conducir una furgoneta (hasta 3.500 kg). “No obstante, no es lo mismo llevar un turismo que llevar una furgoneta”, avisa el inspector Batista. “Hay diferencias notables en las dimensiones (centro de gravedad más elevado), en la visibilidad (ausencia de retrovisor) o en el límite de velocidad (de 90 o 80 km/h, según la vía)”, advierte. Además, Batista también pone de manifiesto que actualmente hay un vacío en la normativa y que esta no contempla las especificidades de estos vehículos: “Una furgoneta no es un vehículo de transporte convencional; no dispone de tacógrafo, como los camiones, y esto comporta no poder limitar las horas de conducción, con el riesgo que esto supone”, subraya.

Reducir la siniestralidad

Tal y como explica el inspector Batista, la mejora de la siniestralidad y de la seguridad de las furgonetas se fundamenta en una triple estrategia:

  • potenciar las herramientas de control y de denuncia,
  • promover la formación vial en las empresas, y
  • fomentar la concienciación de los conductores.

En cuanto a la educación para la movilidad segura, el subjefe de la División de Tráfico asegura que “además de los centros educativos, se está implementando también en los sectores empresariales en los que su actividad principal es el transporte”. “Además, se prevé reforzar la vigilancia de estos vehículos en las campañas de control de velocidad y de control de peso que realizamos a lo largo del año”, añade.

El incremento de la venta por internet ha disparado la competitividad entre las empresas y esto puede comportar un aumento de las distracciones y de la velocidad en las carreteras. “Nos encontramos con conductores que tienen que cubrir muchas rutas y destinos que no conocen, con el riesgo añadido de manipular el móvil mientras conducen, sumado a la presión de los tiempos de entrega”, advierte el inspector. Para acabar, el elevado movimiento de compras por internet está generando en paralelo ciertos perjuicios laborales que se están trasladando a la carretera. Llegados a este punto, se impone una reflexión por parte de todos los agentes implicados: desde el usuario que lo compra todo por internet, pasando por la empresa que distribuye y organiza las entregas, hasta el conductor que se encuentra al volante de la furgoneta.