Cinco reglas de oro para ir bien atado a la vida

En 1959 Volvo introducía el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje en los asientos delanteros en la fabricación en serie de dos modelos de automóvil. Antes, otros fabricantes habían diseñado cinturones de dos y tres puntos, pero Nils Bohlin, ingeniero de la marca sueca, se dio cuenta de que la tecnología podía mejorar y que era importante que sujetase las partes más fuertes del cuerpo: el pecho y la pelvis. Había trabajado en el ámbito aeronáutico y sabía muy bien cómo afectaban al cuerpo humano las fuerzas en movimiento. Sesenta años más tarde, y por mucho que los vehículos hayan ido incorporando múltiples elementos de seguridad, el cinturón ideado por Bohlin, con una banda sobre el pecho y otra sobre las caderas, poco ha cambiado y sigue siendo primordial para protegerse en caso de accidente.

Cuando se produce un impacto, el cinturón de seguridad mixto o de tres puntos elimina en gran medida el peligro de que la persona se deslice y evita que se desplace excesivamente, salga expulsada y choque contra el volante, el parabrisas o los asientos delanteros, a la vez que distribuye las fuerzas del choque sobre determinadas partes del cuerpo. Su principal función es amortiguar la desaceleración del cuerpo en caso de impacto y por eso tiene que soportar una tensión de 1.200 kg: la clave está en la capacidad de deformarse para absorber la energía cinética del pasajero.

Si bien no es un elemento aislado, ya que forma parte de un conjunto de seguridad con el airbag y el reposacabezas, su uso reduce un 50% el riesgo de muerte y un 75% el de sufrir lesiones graves. Sin embargo, y de manera incomprensible, 50 de las víctimas mortales o heridas de gravedad que hubo el año pasado en las carreteras y autopistas catalanas no lo llevaban. Esto supone que un 20,2% de muertes o heridos graves en accidente de tráfico en zona interurbana durante 2020 no llevaban atado este elemento de seguridad pasiva. Asimismo, este enero, en la última campaña de control sobre el uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico, Mossos y policías locales pusieron cuasi 800 denuncias en una semana, la mayoría a conductores, por no llevar cinturón, lo que supone que se multó a 114 personas cada día por no ir abrochadas

No utilizar el cinturón supone una infracción grave y con la nueva reforma de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial está previsto que se eleven de 3 a 4 los puntos que se detraen por no utilizar este y otros sistemas de protección. Además, se incorpora explícitamente como causa de sanción el mal uso de estos elementos. 

Usarlo bien es vital 

Con el cinturón no hay excusa que valga: llevarlo en cualquier trayecto y en todos los asientos te ata a la vida. Pero más allá del simple gesto de abrocharse, además, hay que hacerlo de manera correcta, así que antes de arrancar ten en cuenta estas cinco reglas

1. Pon el asiento casi en ángulo recto, ya que si está demasiado inclinado la posición puede facilitar que el cinturón produzca un estrangulamiento o también favorecer el llamado “efecto submarino”, es decir, que por la inercia de un choque el cuerpo presione el asiento hacia abajo y pueda salir deslizándose por debajo de la banda abdominal. Esto también se da si colocas una toalla o cualquier complemento para asientos, así que evítalo, ya que alteran su capacidad de retención. Siéntate bien, apoyando la espalda en el respaldo, y si vas de copiloto o detrás no pongas nunca los pies sobre el salpicadero o sobre el asiento delantero. 

2. Colócate la parte superior de la cinta por el centro de la clavícula, entre el cuello y el hombro, y en diagonal por el centro del pecho y la parte inferior por debajo del abdomen, en contacto con la cresta ilíaca. Si el cinturón está pegado al cuello, en caso de accidente, puede causar lesiones graves como cortes o quemaduras, y si te lo pones por debajo del brazo, en el momento del impacto habría un desplazamiento descontrolado de la parte superior del cuerpo. Por este motivo se están empezando a sustituir los cinturones abdominales en las plazas centrales traseras. 

3. Lleva el cinturón bien ceñido al cuerpo. Cuando te hayas atado, procura estirar un poco la banda superior para evitar holguras. Por este mismo motivo, no deben llevarse abrigos o ropa voluminosa y tampoco hay que poner pinzas en la cinta. Si el cinturón queda holgado y no tiene la tensión adecuada, en caso de impacto, se podría dar el mencionado efecto submarino. 

4. Una vez abrochado comprueba también que el cinturón no está pegado ni enrollado por ninguna parte de la cinta ya que puede ser peligroso y, además, pierde eficacia. Si queda retorcido sujetará peor el peso del cuerpo. 

5. Por último, si el vehículo ha sufrido un accidente, revisa si se debe cambiar el cinturón ya que el trenzado de la cinta puede haber perdido eficacia e incluso se pueden haber dañado los sistemas de anclaje. En este sentido, los cinturones de seguridad y los anclajes son uno de los puntos de revisión en los controles de la ITV, donde se supervisa que funcionen correctamente, es decir, que se bloquean si se estiran bruscamente y se retraen cuando se sueltan. Llevarlos en mal estado es un peligro y, como tal, se considera una falta grave y evidentemente no superaría la prueba.

Cómo puedes denunciar una infracción de tráfico

Un conductor que habla por el móvil o adelanta con línea continua, un motorista que hace un giro temerario, alguien que lanza una colilla por la ventana del vehículo… Todos hemos sido en alguna ocasión testigos de una infracción de tráfico y nos hemos lamentado de que, justo en el momento en que pasaba, no hubiera ninguna patrulla policial que pillara al infractor.

Ante conductas en la carretera que suponen un incumplimiento de las normas de tráfico e incluso pueden llegar a poner en peligro a otros usuarios, hay personas que se plantean que no quieren quedarse de brazos cruzados. Si vemos a alguien conduciendo de forma temeraria, una primera opción es llamar al 112 para que avisen a la policía.

Sin embargo, ¿qué más se puede hacer en estos casos? Como establece el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico, cualquier persona puede denunciar infracciones de tráfico que observe en la carretera. Esta denuncia voluntaria se puede hacer, entre otros, a través del formulario propio de la web del Servicio Catalán de Tráfico (SCT). En este apartado se tiene que seleccionar como tema “Sanciones de tráfico” y como subtema “Denuncias”. Para hacer la denuncia es necesario acreditar un documento nacional de identidad así como explicar de forma clara el hecho del que se quiere informar a fin de que se inicie el expediente sancionador. En este sentido es importante recopilar todos los datos posibles referentes a la infracción, como la identificación del vehículo, la vía y el punto kilométrico, el día y la hora, posibles testigos, así como los datos del denunciante, etc.

Además, si se dispone de una fotografía o vídeo que corrobore la infracción y que se haya obtenido legítimamente, hay que adjuntarlo en el mismo formulario. En este sentido, Xavier López Orós, jefe del Servicio de Asesoramiento Jurídico y Recursos del SCT, señala que para que una denuncia voluntaria prospere “es importante que haya cuantas más pruebas mejor, porque en el caso de una denuncia de un particular las opiniones de denunciante y denunciado tienen el mismo valor y, si no hay más pruebas que la mera denuncia, acaba siendo la palabra de uno contra la del otro”.

Hay que tener en cuenta, además, que también se puede efectuar una denuncia voluntaria de tráfico mediante un escrito dirigido al servicio territorial de Tráfico correspondiente o bien dirigiéndose a una patrulla policial de tráfico, que elaborarán el boleto de denuncia.

¿Qué recorrido tienen estas denuncias?

Una vez presentada la denuncia voluntaria, esta sigue el mismo camino procedimental que una denuncia obligatoria: se notifica al interesado, que puede hacer alegaciones o bien pagar con descuento y finalizar el procedimiento, se practican las pruebas correspondientes y se dicta la resolución que estima las alegaciones o bien se impone la sanción. La única diferencia, como ya se ha expuesto, es que las denuncias voluntarias no tienen presunción de veracidad y en caso de que el denunciado se oponga a la denuncia, si no hay más pruebas, será difícil que esta pueda salir adelante.

Cuando se te cruzan las sirenas

Las sirenas y las luces de los vehículos de emergencias en la carretera nos pueden marear e incluso hacer perder los nervios porque es una situación inesperada. “Sobre todo, hace falta mantener la calma y no quedarse paralizado. Hay que evitar los frenazos bruscos por donde se está circulando”, pide Jordi Violan, técnico del área de Operaciones del Sistema de Emergencias Médicas (SEM).

Con la ley en la mano, los conductores tienen la obligación de facilitar el paso a un vehículo prioritario, ya sean ambulancias, patrullas policiales o vehículos de los Bomberos, que circula en servicio de urgencia, después de percibir las señales luminosas y acústicas que anuncian la proximidad. No hacerlo es una infracción grave que puede suponer una sanción de 200 euros. Para evitar una situación de bloqueo a pie de carretera, desde el SEM nos explican como actuar con seguridad en estos escenarios cuándo interviene una ambulancia que tiene que atender un accidente de trafico:

Conducir una ambulancia rápidamente para llegar cuanto antes mejor a una incidencia con víctimas tiene riesgos y siempre se tiene que intentar facilitarles el trabajo al máximo. “Normalmente la respuesta de los usuarios es buena, pero nos dificulta mucho que los motoristas se nos enganchen detrás de la unidad aprovechando que nos abrimos paso entre la retención”, explica tajantemente Violan. “Es uno acción muy peligrosa que nos complica el trabajo porque, si tenemos que frenar repentinamente, la motocicleta puede acabar accidentada también. Es una práctica que pedimos que se erradique”, añade.

El técnico del área de Operaciones del SEM también se muestra muy contundente con los “voyeurs”: “Cuando estamos atendiendo a una víctima, los conductores tendrían que estar atentos a la conducción y no distraerse mirando o haciéndonos fotos. Con actitudes como esta pueden desviarse de su trayectoria y provocar más accidentes, y a la vez tampoco se tendría que hacer por respeto a las personas implicadas.”

Hay que tener en cuenta que la tecnología puede ser el gran aliado para poder responder con más seguridad y tranquilidad a estas situaciones imprevistas en la carretera. El año pasado se presentó la app C-Mobile, que puede ofrecer a los conductores del área metropolitana de Barcelona servicios como avisos sobre la presencia de vehículos de emergencia.

Furgonetas a la carrera

Comprar por internet un televisor, pescado fresco o un paraguas plegable está al orden del día. Hoy, prácticamente cualquier producto está a nuestro alcance solo con un clic. Lo cierto, no obstante, es que todos los ‘clics’ sumados se convierten en una demanda gigantesca a nivel logístico, en la cual el transporte del producto hasta el domicilio es el último paso de un negocio dominado por la competitividad y la inmediatez.

En medio de esta vorágine de consumo digital se encuentran las furgonetas, un vehículo que, por sus características y dimensiones, resulta ideal para repartir muchos paquetes de poco volumen a múltiples destinos. En el terreno de la seguridad vial, esto se traduce en un alto número de conductores de furgoneta asumiendo riesgos en la carretera para repartirlo todo a tiempo. El año pasado, a pesar del descenso general de la movilidad a raíz de las restricciones establecidas para frenar la transmisión de la COVID-19, las víctimas mortales en furgoneta aumentaron a 12, ante las 9 del 2019.

A todo esto, hay que añadir que el parque móvil se ha incrementado enormemente en los últimos años: en 2019 se matricularon en el Estado español un total de 124.023 furgonetas, cuando en 2012 fueron 54.700. En 10 años se podría llegar a triplicar el número de vehículos matriculados. Actualmente, las furgonetas son la tercera tipología de vehículo más vendido, detrás de los turismos y las motos.

Movilidad esencial

“A pesar de las restricciones, muchas furgonetas han tenido que seguir repartiendo productos y bienes esenciales: se han convertido en movilidad obligada. Y con el auge de la venta por internet, lo seguirán siendo”, explica Jordi Batista, inspector subjefe de la División de Tráfico de Mossos d’Esquadra. Como medio de transporte, las furgonetas se diferencian de los camiones en que pueden circular a mayor velocidad, o que el permiso B permite conducir una furgoneta (hasta 3.500 kg). “No obstante, no es lo mismo llevar un turismo que llevar una furgoneta”, avisa el inspector Batista. “Hay diferencias notables en las dimensiones (centro de gravedad más elevado), en la visibilidad (ausencia de retrovisor) o en el límite de velocidad (de 90 o 80 km/h, según la vía)”, advierte. Además, Batista también pone de manifiesto que actualmente hay un vacío en la normativa y que esta no contempla las especificidades de estos vehículos: “Una furgoneta no es un vehículo de transporte convencional; no dispone de tacógrafo, como los camiones, y esto comporta no poder limitar las horas de conducción, con el riesgo que esto supone”, subraya.

Reducir la siniestralidad

Tal y como explica el inspector Batista, la mejora de la siniestralidad y de la seguridad de las furgonetas se fundamenta en una triple estrategia:

  • potenciar las herramientas de control y de denuncia,
  • promover la formación vial en las empresas, y
  • fomentar la concienciación de los conductores.

En cuanto a la educación para la movilidad segura, el subjefe de la División de Tráfico asegura que “además de los centros educativos, se está implementando también en los sectores empresariales en los que su actividad principal es el transporte”. “Además, se prevé reforzar la vigilancia de estos vehículos en las campañas de control de velocidad y de control de peso que realizamos a lo largo del año”, añade.

El incremento de la venta por internet ha disparado la competitividad entre las empresas y esto puede comportar un aumento de las distracciones y de la velocidad en las carreteras. “Nos encontramos con conductores que tienen que cubrir muchas rutas y destinos que no conocen, con el riesgo añadido de manipular el móvil mientras conducen, sumado a la presión de los tiempos de entrega”, advierte el inspector. Para acabar, el elevado movimiento de compras por internet está generando en paralelo ciertos perjuicios laborales que se están trasladando a la carretera. Llegados a este punto, se impone una reflexión por parte de todos los agentes implicados: desde el usuario que lo compra todo por internet, pasando por la empresa que distribuye y organiza las entregas, hasta el conductor que se encuentra al volante de la furgoneta.

2 de cada 10 víctimas mortales de 2020 eran motoristas

El 2020 ha sido un año atípico marcado por la pandemia de la COVID-19. Las restricciones establecidas han supuesto un decremento de la movilidad y también de la siniestralidad. A pesar de este contexto, sigue preocupando el colectivo de los motoristas, que, con 21 muertos en zona interurbana, han representado el 20% de la mortalidad que ha habido en carretera o autopista, un total de 105 muertos. Además, 223 han resultado heridos de gravedad.

Durante el año pasado, hubo 5.477 accidentes con víctimas (muertes, heridos graves o heridos leves). De estos, en 1.439 se vieron implicadas motocicletas. Esto representa el 26,3% del total de siniestros. Ahora bien, si nos fijamos solo en los accidentes con motocicletas implicadas con muertos y heridos graves, los siniestros fueron 239, y esto representa el 44,3% del total de accidentes con muertos y heridos graves, 539.

Por demarcaciones, 941 siniestros con motos implicadas ocurrieron en la demarcación de Barcelona, ​​227 en la demarcación de Girona, 181 en la demarcación de Tarragona y 90 en la demarcación de Lleida.

De los 1.439 siniestros con víctimas con motocicletas implicadas, casi la mitad ocurrieron con un solo vehículo implicado y la otra mitad con más de un vehículo. En concreto, 727 únicamente con la moto y 712 con la motocicleta y otros vehículos. En el caso de los 239 accidentes con motocicletas implicadas con muertos y heridos graves, los que tuvieron la moto como único vehículo implicado fueron el 43%, un total de 102.

Los tipos de accidente con motocicletas implicadas fueron, entre otros y por orden de importancia:

  • caídas en la vía: 453
  • colisiones por alcance: 282
  • salidas de vía: 220
  • roces o colisiones laterales: 162
  • embestidas (frontal lateral): 122
  • atropellos: 8

Como se puede ver, el atropello es el tipo de accidente que menos tuvo lugar.

Si nos fijamos solo en los accidentes con muertos y heridos graves, los 239, ha habido algunos cambios. Los más numerosos fueron las salidas de vía, con 47 siniestros, seguidos de las colisiones por alcance, con 29; las caídas en la vía, con 27; las embestidas (frontal lateral), con 27; los roces o colisiones laterales, con 27, y las colisiones frontales, con 26.

Teniendo en cuenta la franja de edad, el tramo de 45 a 54 años fue el que concentró el mayor número de víctimas (muertes, heridos graves o heridos leves): 366. Le siguieron los tramos de 15 a 24 años, con 331; de 25 a 34 años, con 319, y de 35 a 44 años, con 317. La franja que concentró menos motoristas afectados por accidente de tráfico es la de más de 74 años, con 11 víctimas, y la de 0 a 14 años, con 12.

En cuanto al tipo de día en que tuvieron lugar los siniestros con víctimas con motocicletas implicadas, 795 pasaron entre lunes y jueves y 644 entre viernes y domingo.

En relación con las vías donde tuvieron lugar los siniestros con víctimas con motocicletas implicadas, cabe destacar la C-31, con 88 accidentes; la N-II, con 66; la C-32, con 62; la C-58, con 44; la A-2, con 40, y la C-17 con 38.

Riesgos sobre las dos ruedas y medidas de protección

C-31, Moto

Hay una serie de riesgos a los que se exponen los motoristas por el hecho de conducir o viajar en un vehículo de dos ruedas, que los hacen más vulnerables. Entre otros, la inestabilidad del vehículo, que obliga a utilizar el propio cuerpo de contrapeso y a estar atento no solamente al tráfico, sino también el equilibrio sobre el vehículo; las dimensiones de la motocicleta o ciclomotor, que hacen que el motorista corra el riesgo de no ser visto por los demás usuarios de la vía pública; y la falta de carrocería, que exige llevar el equipamiento adecuado. Esto significa utilizar el casco –integral y homologado–, la espaldera o tortuga, los guantes, la chaqueta y pantalones largos o mono y las botas –hasta los tobillos. Además, como los otros usuarios de la vía pública, también es necesario que tengan en cuenta la importancia de señalizar los movimientos, sobre todo los desplazamientos laterales, que pueden ser más rápidos sobre una motocicleta. En este sentido, se señalizarán con los intermitentes en todo momento y siempre con claridad. Así mismo, hay que respetar la distancia de separación con el vehículo precedente, que debe ser lo suficientemente amplia como para poder detener el vehículo sin riesgo de colisionar. Con una actitud prudente y responsable, ya sea al volante o al manillar, contribuiremos a una movilidad más segura y con menos siniestros.

La educación para la movilidad segura y sostenible se refuerza

El impulso de la educación para la movilidad segura y sostenible es imprescindible para mejorar la seguridad vial de ahora y del futuro. La formación vial a lo largo de toda la vida es determinante para fomentar comportamientos viales seguros y para reducir la accidentalidad a carreteras y calles.

En este contexto y en la esfera más práctica del desarrollo de la educación vial, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) ha firmado un convenio de colaboración con la Asociación para el Desarrollo de la Educación Vial en Cataluña (ADEVIC), una entidad que trabaja desde el año 2000 para dar apoyo a los monitores de educación vial en Cataluña y contribuir a la mejora de la sensibilización vial.

“Este acuerdo nos proporciona a la Asociación un salto de calidad y un reconocimiento de nuestro trabajo, que hace muchos años que hacemos,” destaca al presidente de ADEVIC, Ramon Cos. “Con el convenio mejorará la interrelación de los educadores viales con el SCT, y ayudará también a seguir extendiendo la educación para la movilidad segura a todos los ámbitos y niveles como ayuntamientos, empresas que quieren realizar prevención de riesgos laborales viales, o bien centros penitenciarios en la formación a internos que cumplen penas por delitos de seguridad vial,” añade Cos.

El modelo catalán de educación para la movilidad segura: un referente

“Con el acuerdo también se promueve el despliegue del modelo catalán de educación para la movilidad segura, que es uno referente en todo el estado”, señala el presidente de ADEVIC.

Detrás de este modelo de educación vial está el modelo que se ha ido imponiendo tanto en el ámbito educativo como en el profesional o laboral, que es el modelo de gestión por competencias.

Ser competente en la movilidad segura quiere decir ser capaz de utilizar las potencialidades que una persona tiene en el uso de las vías públicas para moverse de una forma segura en el entorno del tráfico, sea como peatón, como pasajero o como conductor.

Las cinco competencias en que se basa la metodología del modelo catalán de educación para la movilidad segura son:

1. Valoración de la seguridad, la vulnerabilidad y el riesgo: “¿puedo hacer o puedo hacerme daño?”
2. Atención, interacción y adaptación al entorno: “¿estoy alerta y reacciono a los cambios del entorno?”
3. Gestión de mis capacidades y mis límites: “¿Cómo estoy? ¿Qué sé hacer? ¿Qué puedo hacer con seguridad?”
4. Gestión de la influencia: “¿Decido verdaderamente yo?”
5. Gestión emocional: “¿Qué siento y qué consecuencias tiene lo que siento para la movilidad?”

El Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible, una estrategia transversal para el próximo decenio

El Gobierno de la Generalitat ha aprobado el Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible 2021-2030, del que acordó su impulso el 9 de julio de 2019. Tras presentarse previamente a la Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial (CIMSV) y a la Mesa de Entidades del Pacto, el acuerdo es ya una realidad.

Este Pacto permite dar respuesta a los nuevos retos que se están produciendo en el contexto actual, como una movilidad creciente, el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en la Unión Europea y en Cataluña, la dispersión espacial de los accidentes con ausencia de concentraciones relevantes, la demanda social de reducción de la circulación (traffic calming) en los núcleos urbanos, travesías y áreas periurbanas, el envejecimiento de la población, la accesibilidad universal y el cambio climático.

El principal objetivo de este Pacto es garantizar la transición hacia una movilidad más segura y, al mismo tiempo, sostenible, saludable, conectada y automatizada en toda Cataluña. El acuerdo busca la implicación y sumar sinergias con todos los departamentos de la Generalitat, las diputaciones, así como con el mundo local y todos los agentes de la sociedad civil y económica implicados en la seguridad vial y la movilidad sostenible.

Con este compromiso transversal se quiere seguir avanzando en la mejora de la seguridad vial y la movilidad sostenible para alcanzar la consecución en 2050 de un escenario de Visión Cero, sin víctimas mortales y sin heridos graves con secuelas de por vida, y también reforzar la lucha contra el cambio climático y los efectos nocivos derivados de la movilidad.


Los seis ejes estratégicos del Pacto

La elaboración del Pacto se ha llevado a cabo a través de un proceso participativo presencial –articulado alrededor de 6 grupos de trabajo en torno a los ejes temáticos establecidos– y a través de un proceso de participación en línea. Los 6 ejes estratégicos, a partir de los cuales se desarrolla el Pacto para la movilidad segura y sostenible, son los siguientes:

Eje 1. Repensar el espacio público hacia una movilidad más sostenible y segura

El eje 1 del Pacto se centra en establecer las pautas de convivencia entre los diferentes usuarios de la vía pública (normativa, buenas prácticas, espacios ordenados) y en reducir la contaminación atmosférica y el ruido pacificando los entornos urbanos y priorizando la movilidad a menos velocidad y no motorizada.

Eje 2. Adaptar las políticas de seguridad vial a las nuevas características de la accidentalidad

Este eje recoge las aportaciones para combatir la dispersión de los accidentes y el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en un escenario de movilidad creciente y de envejecimiento de la población, aumentar los recursos destinados a la prevención y el control de las conductas de riesgo al nivel de los países europeos más avanzados, y garantizar la movilidad segura para todo tipo de usuarios, en especial los colectivos vulnerables.

Eje 3. Crear una estrategia sensibilizadora y educativa para involucrar a toda la sociedad

El eje 3 apuesta por desplegar las iniciativas para promover un cambio cultural hacia la conciencia de un futuro sin víctimas de tráfico, sumando sinergias con la incorporación de toda la sociedad, y definir una estrategia comunicativa, transversal, intergeneracional y duradera en el tiempo para que la sociedad se sienta interpelada en la responsabilidad compartida por el derecho a la movilidad segura y sostenible.

Eje 4. Desarrollar un espacio de cooperación estratégica entre los diferentes sectores implicados en la movilidad inteligente

El cuarto eje se centra en la coordinación estratégica público-privada para dinamizar todos los sectores implicados en la movilidad a favor de sistemas inteligentes de transporte y gestión del tráfico, activar un espacio de diálogo en el ámbito de la movilidad en términos de eficiencia energética y avance tecnológico, y profundizar en la colaboración entre administraciones, industria y sociedad para fomentar el transporte inteligente y los servicios de movilidad.

Eje 5. Establecer los objetivos estratégicos para las infraestructuras respecto a los nuevos sistemas de movilidad

Este eje quiere dar respuesta a los nuevos retos que los sistemas inteligentes puedan suponer para las infraestructuras, promover una red accesible y compatible para todos empoderando a los colectivos vulnerables y los medios de transporte limpios mediante la ordenación de espacios destinados a estos, y optimizar y homogeneizar la red viaria con los sistemas inteligentes de transporte de última generación que aporten mejor resultado.

Eje 6. Desplegar la estructura necesaria para la gestión del cambio

El último eje pretende enfocar las políticas públicas de movilidad y seguridad vial para abordar los nuevos retos de la movilidad de una manera transversal y reforzar la coordinación y colaboración con las diferentes administraciones públicas y la sociedad civil. Se concentra en repensar la estructura actual de la autoridad del tráfico para abordar los nuevos retos de movilidad y seguridad vial en el futuro y al mismo tiempo integrar en la estructura a las policías de tráfico y la gestión del crecimiento exponencial del sistema de sanciones.

El Pacto como documento estratégico tiene un alcance de diez años, el próximo decenio 2021-2030. Las diferentes entidades públicas y privadas que así lo manifiesten podrán adherirse al Pacto, siempre que dispongan de un plan de acción alineado con sus objetivos y ejes que se establecen.

Campañas intensivas, campañas preventivas

Cada año, el Servicio Catalán de Tráfico coordina con Mossos d’Esquadra y las diferentes policías locales una serie de campañas preventivas repartidas durante todo el periodo, con una secuencia aproximada de dos al mes. El objetivo de estas campañas es poner especial énfasis en diversos aspectos relacionados directamente con la seguridad y, de este modo, reducir la siniestralidad vial.

Cada año, el Servicio Catalán de Tráfico coordina con Mossos d’Esquadra y las diferentes policías locales una serie de campañas preventivas repartidas durante todo el periodo, con una secuencia aproximada de dos al mes. El objetivo de estas campañas es poner especial énfasis en diversos aspectos relacionados directamente con la seguridad y, de este modo, reducir la siniestralidad vial.

Los campos que, puntualmente, más se trabajan con los diversos cuerpos policiales son los siguientes:

Seguridad pasiva: campañas para asegurarse de que los conductores y usuarios de un vehículo hacen un buen uso de elementos de seguridad pasiva, como pueden ser el cinturón de seguridad, los diversos sistemas de retención infantil o el casco.

Distracciones y semáforos: controles preventivos de las distracciones al volante y el respeto por las indicaciones de los semáforos.

Alcohol y drogas: controles preventivos de alcohol y drogas, normalmente asociados a fiestas, como pueden ser el carnaval o la verbena de San Juan.

Peatones: campañas intensivas de controles con el objetivo de prevenir la siniestralidad de los peatones y mejorar su seguridad. La campaña hace hincapié en combatir tanto aquellos comportamientos de los conductores que ponen en peligro la seguridad de los peatones, como las conductas antirreglamentarias o no seguras de los mismos peatones.

Camiones y furgonetas: control y vigilancia de este tipo de vehículos con el objetivo de reducir su siniestralidad y mejorar su seguridad. La campaña se centra en varios factores de riesgo como pueden ser la velocidad, el alcohol y las drogas, las distracciones y los elementos de seguridad pasiva.

Velocidad: controles para asegurar el cumplimiento de los límites de velocidad establecidos con el objetivo de reducir la siniestralidad derivada de circular a velocidades mayores que las permitidas.

Motoristas: a pie de carretera y de calle se vigila a los motoristas como infractores, pero también como posibles víctimas de conductas de riesgo de los conductores del resto de vehículos. La acción policial también se centra en el control de un buen uso del casco, de las infracciones relativas a las normas de circulación y a las condiciones técnicas de los vehículos.

Transportes escolares y de viajeros: campañas intensivas para velar por la seguridad del transporte escolar y de viajeros. Los agentes vigilan sobre todo las condiciones administrativas, de los servicios y de los vehículos. Entre otros aspectos, se controla si se dispone de una autorización administrativa específica para realizar el servicio, el uso de los sistemas de seguridad pasiva y el cumplimiento de las paradas o itinerarios fijados.

Ciclistas y vehículos de movilidad personal (VMP): las campañas quieren incidir en los comportamientos de los ciclistas a la hora de circular, y en el de los demás usuarios en relación con los ciclistas. El objetivo es mantener una buena convivencia entre todos los usuarios del espacio público.

Todas estas campañas preventivas ayudan a reducir la siniestralidad en nuestras carreteras y vías locales. Por este motivo, desde el Servicio Catalán de Tráfico hacemos la máxima difusión, sobre todo a través de las redes sociales, para que la ciudadanía tenga conocimiento y tome conciencia de la importancia de circular con seguridad.

Balance de un año atípico

Con la llegada del nuevo año, es un buen momento para hacer un balance de la siniestralidad en nuestra red viaria. El 2020 será recordado por ser el año de la pandemia, un año atípico en que los datos de la siniestralidad viaria se han visto alterados, si se comparan con años anteriores. La aparición de la COVID-19 ha supuesto en nuestro país numerosas restricciones que han provocado un descenso en la movilidad. Aun así, el 2020 nos deja algunas cifras relevantes, de las cuales se puede y se debe sacar conclusiones.

Desde el 1 de enero hasta el 31 de diciembre de 2020, 105 personas han muerto en 96 accidentes mortales en las carreteras catalanas. Esto supone un descenso del 39,7% en el número de víctimas mortales respecto a 2019, en que perdieron la vida 175 personas en 161 siniestros. En cuanto a la cifra de accidentes mortales, ha habido un descenso del 40%.

En comparación con 2010, año de referencia para el cumplimiento de los objetivos europeos, las víctimas mortales se han reducido un 57,3%, dado que hace una década habían perdido la vida 246 personas en el mismo periodo. Si el 2020 hubiera sido un año ‘normal’, estas cifras se podrían considerar buenas, teniendo en cuenta que el objetivo último del SCT es siempre ‘0 víctimas en la carretera’. Sin embargo, el descenso de la movilidad que ha acompañado este 2020 hace difícil hacer una valoración objetiva. 

Colectivos vulnerables

En cuanto a los colectivos vulnerables, han muerto 21 motoristas, 8 ciclistas y 11 peatones, mientras que en el mismo periodo de 2019 murieron 49 motoristas, 9 ciclistas y 12 peatones. Por lo tanto, el descenso en la mortalidad es más notable en los motoristas, en cambio el número de ciclistas y peatones muertos es casi el mismo que el año anterior. Las víctimas mortales de estos tres grupos más frágiles representan un 38% del total de muertes, a pesar de que tienen un peso muy inferior en la movilidad. En este sentido, desde el Servicio Catalán de Tráfico apelamos a la responsabilidad compartida y a la necesidad de una convivencia respetuosa en la red vial para reducir el número de víctimas, teniendo en cuenta además el aumento de usuarios de bicicleta que se ha detectado este año.

Además, hay que destacar el repunte en el número de víctimas mortales en furgonetas, con 12 muertos en 2020, por las 9 de 2019. Ante esto, cabe insistir en la importancia del mantenimiento de los vehículos y pedir también a los profesionales del transporte respetar los límites de velocidad y evitar distracciones al volante, así como descansar cada dos horas cuando se hacen trayectos de largo recorrido.

Accidentes con un sólo vehículo

Otra tendencia en la siniestralidad de 2020 ha sido el aumento de los accidentes mortales con un único vehículo implicado. En 2020, el 38% del total de accidentes han sido siniestros con un solo vehículo, mientras que el año anterior este tipo de accidentes suponían el 33% de la siniestralidad mortal y en 2010, el 28%. Conviene destacar que los siniestros en solitario suelen estar relacionados con distracciones durante la conducción o con la velocidad excesiva, y por tanto se hace un llamamiento a erradicar las distracciones y el uso del móvil al volante y también a respetar los límites de velocidad, dado que son conductas que provocan muertos.

Siniestralidad en fin de semana

Si analizamos las muertes por día de la semana, observamos que se mantiene la elevada siniestralidad durante los fines de semana o festivos. Este año, 54 de las 105 personas muertas, un 51,4%, han sufrido el accidente en este tipo de día. Esta mortalidad asociada a la movilidad de ocio es un dato preocupante y desde el SCT queremos resaltar que en los desplazamientos por carretera en fin de semana tampoco se puede bajar la guardia.

Con todo, a pesar de la reducción obligada de la movilidad en 2020, un descenso del 40% en la mortalidad respecto al año pasado es, objetivamente, una mejora. De todos modos, hay que seguir trabajando para reducir la siniestralidad de los colectivos vulnerables y la de los fines de semana, así como la accidentalidad con un único vehículo implicado. Todo ello supone un reto y una obligación para el SCT; hay que encontrar propuestas y soluciones que nos acerquen lo antes posible a las cero víctimas en las carreteras.

Nieve: imágenes de estampa que en la carretera se complican

La nieve es una inclemencia meteorológica que nos acompaña con momentos fotográficos idílicos, pero si nos coge en la carretera y no vamos preparados o no tomamos las medidas de seguridad idóneas se puede convertir en una pesadilla.

Cuando conduces con nieve, sobre todo se ve afectada la adherencia de los neumáticos al asfalto y también la visibilidad. Para poder reaccionar con seguridad, la prevención es vital y por eso es necesario que antes te hayas informado de la situación meteorológica y, si hay previsión de nevada, debes llevar preparadas las cadenas, así como también guantes, ropa de abrigo y el depósito de gasolina lleno.

Si te toca conducir sobre nevado haz caso de estos cinco consejos:

  1. Modera la velocidad.
  2. Haz una conducción suave, sin golpes de gas y sin girar la dirección de manera brusca.
  3. Utiliza el freno lo menos posible y, si es imprescindible, con mucha suavidad; por eso es recomendable aumentar la distancia de seguridad con el resto de vehículos.
  4. Si bajas del vehículo para poner cadenas, hazlo con seguridad: si es posible, fuera de la calzada, y si se hace en el arcén, es necesario llevar el chaleco reflectante puesto y colocar los triángulos de señalización.
  5. Con vehículos de cambio automático, debe procurarse conducir en posición manual. En los vehículos que dispongan de control de estabilidad/control de tracción (ESP) y tengan la posibilidad de desactivarlo, es aconsejable hacerlo.

Neumáticos de invierno, una alternativa a las cadenas

Las cadenas son los equipamientos especiales más conocidos para hacer frente a la conducción en nieve, pero también existen los neumáticos de invierno. Sin embargo, este tipo de ruedas es recomendable instalarlas en regiones en las que la temperatura se sitúa a menudo por debajo de los siete grados y suelen ser adecuadas entre los meses de octubre y marzo. Conviene destacar que las características de los neumáticos de invierno los hacen útiles no solo sobre nieve sino en una gran diversidad de suelos donde tienen una mejor adherencia y respuesta de frenado a baja temperatura.

Un lugar próximo en el que podría ser útil este tipo de neumáticos es el Principado de Andorra, donde es obligatorio llevar equipamientos especiales para la nieve, ya sean estas ruedas o las cadenas, entre el 1 de noviembre y el 15 de mayo, y no respetarlo puede suponer una sanción de 180 euros.