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Entrevista a Òscar Llatje: “La IA prácticamente puede acabar con los accidentes viarios ocasionados por el factor humano”

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En una colaboración de la Casa SEAT y Carnet, han entrevistado a Òscar Llatje, que es el coordinador de seguridad vial y movilidad del Servicio Catalán de Tráfico. Con él han hablado sobre la movilidad y seguridad vial en Cataluña y la aplicación de la tecnología en esta materia, actualmente y en el futuro. La presencia del factor humano en la siniestralidad y cómo puede influir positivamente la introducción de la inteligencia artificial en la conducción de los vehículos es uno de los temas destacados de la conversación, que también publicamos en nuestro blog InfoTrànsit:

¿Cuál es la misión del Servicio Catalán de Tráfico y qué hacéis para cumplirla?

La misión del Servicio Catalán de Tráfico es mejorar la seguridad vial de las carreteras, gestionar el tráfico para que haya menos retenciones y contaminación, y coordinarnos con otras autoridades del tráfico como ayuntamientos, titulares de carreteras y sociedad civil a través de organizaciones interesadas en estos mismos objetivos.

Para llevar adelante esta misión, la parte más importante de nuestro negocio es la gestión de las multas y el seguimiento, día a día, de lo que ocurre en las carreteras. Contamos todos los vehículos que circulan por ellas y sus velocidades para desarrollar todo tipo de acciones que mejoran la fluidez del tráfico.

“Tenemos un índice de accidentes por número de coches que circulan similar al de Dinamarca, Inglaterra y Alemania”

¿Podrías hacer un balance en materia de seguridad vial de Barcelona y Cataluña en comparación con otras ciudades y territorios?

Vamos bien. En Cataluña, en 2003 empezamos una política muy fuerte en tres ejes: el control de la velocidad mediante la instalación de radares y el patrullaje policial, el uso de accesorios de seguridad, y la lucha contra el alcohol y las drogas en la conducción.

Todo esto ha producido un decremento espectacular de los accidentes: en el año 2000, en los inicios del Servicio Catalán de Tráfico, había del orden de 600 muertes anuales en nuestras carreteras. Actualmente hay unas 200, cifra que nos coloca al nivel de los mejores países de Europa: tenemos un índice de accidentes por número de coches que circulan similar al de Dinamarca, Inglaterra y Alemania. Unos datos que demuestran que estamos en el vagón de cabecera de la seguridad vial en Europa.

Con las nuevas tecnologías, ¿cómo ha cambiado el enfoque de las estrategias frente a la accidentalidad?

La inclusión de nuevas tecnologías en el mercado está tardando, pero algunas se han introducido progresivamente hasta ser comunes a todos los vehículos. Por ejemplo, el airbag o el control de tracción y, cada vez más, las cámaras y los sistemas de ubicación de objetos que avisan de la pérdida de carril. Nosotros alentamos a la industria y a todos los actores implicados a seguir estos pasos. De hecho, somos totalmente solidarios con la nueva normativa europea que está a punto de salir, que obligará a implementar en los vehículos de cualquier gama avisadores que ayuden al control de la conducción.

En lo que se refiere a las tecnologías habilitadoras, en los últimos años hemos participado en proyectos como el Catalonia Living Lab, una iniciativa que consiste en ofrecer Cataluña a empresas del sector automovilístico para que puedan probar vehículos con inteligencia artificial.

¿De qué forma la IA puede ayudar a mejorar la seguridad vial?

Más del 90% de los accidentes viarios son por culpa del factor humano. La inteligencia artificial, no tanto por la inteligencia como por la velocidad de cálculo y procesamiento, la diversidad de sensores de que dispone para la toma de decisiones y, sobre todo, la capacidad de reacción, prácticamente puede acabar con ese porcentaje de accidentes.

¿En qué estadio está su implementación?

Ha habido una explosión pública y publicitada de la IA muy grande. Se han volcado muchas esperanzas y quizás ahora estamos un poco decepcionados. Estamos en un período de transición. De momento, hay muy pocos coches que dispongan de un nivel de inteligencia artificial como el que vemos en la ciencia ficción, donde no hay manos al volante y donde, seguramente, no hay ni conductor. Este sería el nivel de automatización 5. Ahora estamos entre el 2 y el 3, pero poco a poco la IA va penetrando en el mercado. Sobre todo por el sector de la alta gama, como siempre ocurre con las innovaciones.

¿Cómo crees que serán nuestras carreteras dentro de 50 años?

Allí donde haga falta, tendrán que ser segregadas, con carriles especiales para los usuarios débiles: los peatones, los vehículos de movilidad personal y las bicicletas. Sin embargo, si no hay una gran demanda de segregación en algún punto concreto, las vías de alta capacidad de tráfico de largo recorrido como la AP-7 o cualquier otra autopista se mantendrán tal y como están. Eso sí, probablemente volverán a tener peajes e implementarán más ayudas a la conducción.

“Mi deseo es que el vehículo autónomo no necesite ninguna ayuda”

Como ingeniero industrial, mi deseo es que el vehículo autónomo no necesite ninguna ayuda; que sea totalmente autónomo. Es decir, que sea capaz de tomar decisiones haya o no conexión o ayuda en carretera. La comunicación y la conectividad deberían ser solo un extra.

¿Cómo puede contribuir la gestión del tráfico a la protección del medio ambiente?

Debemos intentar no tener coches funcionando a 10 kilómetros por hora o parados durante horas en los accesos de Barcelona. Desde el Servicio Catalán de Tráfico intentamos mitigar la demanda de tráfico que se acumula en determinados momentos para que sea lo más laminada posible, intentando buscar las velocidades óptimas de funcionamiento para que el consumo energético sea el más eficiente y genere los mínimos contaminantes por kilómetro.

El futuro de la movilidad urbana y sostenible en tres palabras…

Automatización, energía limpia y menor demanda de movilidad.

Ellas, pioneras al volante

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Mujeres que fueron protagonistas anónimas y emancipadas en su época y que se incorporaron simultáneamente a los hombres en el mundo del automóvil. Ellas también cogieron el volante y contribuyeron a la historia de la automoción. Pero, como siempre, son las grandes olvidadas y despreciadas de la historia en un mundo en el que el patriarcado dominaba y domina todas las esferas. Los intermitentes, los limpiaparabrisas, los retrovisores, los cinturones retráctiles, las pastillas y las luces de freno son algunos de los inventos de las señoras de la época.

Las primeras mujeres conductoras fueron mujeres adineradas o actrices de cine que emprendieron aventuras conduciendo sus propios vehículos. En el caso de una de las grandes estrellas cinematográficas de principios de siglo, Florence Lawrence, aparte de lucir su nuevo artefacto inventó el cambio de dirección y de freno, precursores de los actuales intermitentes y luces de freno. O la también actriz Anita King, en 1915, con el apoyo de la Paramount, recorrió EEUU de costa a costa.

Las mujeres también fueron grandes aventureras y a principios del siglo XX, entre 1900 y 1930, realizaron largos trayectos e, incluso, recorrieron el mundo sobre estos primeros trastos. En 1909, Harriet White Fisher se atrevió a tomar el volante de su Locomobile de 40 caballos y visitó Estados Unidos, Inglaterra, Italia, Egipto, India y Japón. En España, Piedad Alvárez se convirtió en la primera mujer taxista en 1932. Y, ya puestas, también compitieron en carreras automovilísticas mundiales, como fue el caso de Camille du Gast en Francia.

Pero lejos de ir de ‘paquetes’, se subieron al mundo del automóvil desde el primer momento. Como escribe Emilia Pardo Bazán en un artículo de 1897, “es una de las mejores conquistas de la civilización”, también para las damas de la época, ya que las liberaba de tener que viajar siempre con “lacayos y palafreneros”.

La Segunda Guerra Mundial lo trastocó todo; con la gran mayoría de hombres en el frente, las mujeres ejercieron una parte de los roles masculinos tanto en casa como en el trabajo. Mujeres anónimas que condujeron ambulancias y otros vehículos a motor, hicieron de mecánicas o trabajaron en todo tipo de fábricas del sector automovilístico. Aunque la mayoría de éstas no eran personas conocidas, sí lo era la Nobel Marie Curie, que convirtió automóviles en ambulancias y en unidades de rayo X portátiles para mejorar la asistencia de los soldados en el frente. O incluso la princesa Isabel, a posteriori reina de Inglaterra, que se unió al Auxiliary Territorial Service (ATS), donde recibió formación sobre mecánica. Además, durante todo su reinado, se la vio conducir sus propios vehículos.

En los años 50, al puro estilo de la serie Mad Men, General Motors creó un grupo precursor de diseño industrial formado por mujeres y que marcó un avance tanto en el diseño de interiores de los vehículos, como también de seguridad. Les llamaban las “damiselas del diseño” y modernizaron el estilo, pero añadieron también nuevos elementos como los cinturones retráctiles o los indicativos de puerta abierta. Además, las mujeres fueron un reclamo publicitario muy típico de aquella época. Es el caso del póster de “Rosie the Riveter”, que fue una de las piezas de propaganda más recordada de la época. El gobierno estadounidense creó estos pósters publicitarios con la intención de alentar a las mujeres a trabajar en lugares donde tradicionalmente lo hacía el otro sexo.

Aventureras, conductoras, mujeres en la segunda Guerra Mundial, pero también inventoras, como son la piloto británica Dorothy Levitt, que patentó el primer limpiaparabrisas; la doctora June McCarroll, a la que se le atribuye la idea de pintar las líneas de separación en la calzada para prevenir accidentes; Magaret Wilcox, que inventó el sistema de calefacción para mejorar la comodidad en invierno y Mary Anderson, que pasará a la historia por patentar en EEUU en 1903 el primer limpiaparabrisas.

Pioneras al volante en todas sus facetas en un siglo XX donde el mundo está en manos de los hombres, en el que destacaron por su ingenio y su espíritu aventurero y que aportaron al mundo de la automoción la versatilidad de su punto de vista femenino.

* Casa Seat expuso el pasado octubre “Pioneras”, un homenaje a las mujeres que han hecho historia en el sector del automóvil y que son poco conocidas. Material de donde se ha extraído la información y algunas fotos para elaborar este artículo.

Esto es todo desde el SCT

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Desde hace más de 20 años, el Servicio Catalán de Tráfico pone a disposición de las emisoras del país un servicio gratuito de crónicas radiofónicas. Cualquier radio puede solicitar al departamento de prensa del SCT una crónica sobre el estado de la red viaria (o bien en directo, o bien grabada con pocos minutos de margen). Por lo tanto, los ciudadanos de Cataluña ya hace muchos años que escuchan estas crónicas en los informativos o programas diversos de su emisora preferida. De hecho, según datos del Centro de Estudios de Opinión, casi el 16% de la población se informa del estado del tráfico escuchando la radio. Por eso, y después de tanto tiempo, ha llegado el momento de resolver todas las dudas que la ciudadanía se plantea día sí y día también sobre las crónicas del tráfico y los responsables que le ponen voz; es decir, nosotros.

¿En las crónicas siempre decimos lo mismo?

No, rotundamente no. Es muy desalentador que alguien considere que siempre explicamos lo mismo, no solo porque significa dar poco valor al trabajo que hacemos, sino que además no es verdad. Siempre intentamos destacar aquello que es noticia, las incidencias más importantes y que afectan más gravemente a la movilidad de los conductores. Es cierto que muy a menudo la protagonista es la red viaria del área metropolitana de Barcelona y, por lo tanto, puede parecer que siempre repetimos las vías que forman parte de esta zona. Pero esto no es culpa nuestra, sino que las vías que rodean Barcelona son las que concentran más volumen de tráfico y, por lo tanto, las que registran más incidencias y las que más salen en las crónicas.

¿Si ya estoy parado en una retención, de que sirven las crónicas?

Quién se plantee esta cuestión, tiene un problema de base. Cuando en una crónica del tráfico informamos de una incidencia y de unas retenciones, el objetivo de esta información no es aquella persona que ya está atrapada en la cola, sino que va dirigida a las personas que se dirigen hacia el punto donde hay la retención, para evitar la incidencia (si es posible) y buscar vías alternativas. Y a pesar de esto, está demostrado que el conductor que ya está atrapado en una cola, quiere que en las crónicas se informe, o bien porque quiere saber el motivo por el que está parado o bien porque sencillamente él también quiere sentirse protagonista de nuestras crónicas.

¿De dónde sale la información?

Esta cuestión no tiene una respuesta fácil. Podríamos decir que cogemos toda la información que nos dan las diversas fuentes, la contrastamos, la filtramos y la pulimos para elaborar un discurso radiofónico claro y comprensible que se adapte a las necesidades de los oyentes y también de las emisoras de radio. Las fuentes de información son muy numerosas y variadas: las cámaras del Servicio Catalán de Tráfico, la información del web del mismo SCT que nutren desde el CIVICAT, los equipos aéreos del SCT (helicóptero y avioneta), los Mossos d’Esquadra, avisos de los usuarios en las redes sociales… Todo ello lo desmenuzamos, cultivamos, regamos y transformamos en las crónicas que salen cada día en las radios del país.

¿Somos centralistas?

De ninguna manera, amamos toda Cataluña con la misma intensidad. Pero ya hemos explicado que la red viaria del área metropolitana de Barcelona es la que concentra el mayor volumen de tráfico y, por lo tanto, es la que más se menciona. Y no se puede negar que, hasta hace pocos años, también es la que se tenía mejor controlada. Pero también es muy cierto que, con la mejora de los medios técnicos y tecnológicos que se han aplicado estos últimos años a la información viaria, hemos conseguido una mejor cobertura de toda la red del país y, actualmente, pocas de las incidencias que pasan fuera del AMB se nos escapan (lo decimos pero con la boca pequeña, por si acaso).

La opinión de los expertos

¿Y qué piensan de todo ello los máximos responsables de las radios que emiten nuestras crónicas? Para la directora de informativos de RNE en Cataluña, Sonia Urbano, una buena crónica del tráfico tiene que ser “comprensible, debe tener un ritmo dinámico y que el tono no sea siempre el mismo. Es importante destacar solo las incidencias, excepto en el supuesto de que todo el tráfico sea fluido. La información tiene que ser concreta y la duración no debe superar el minuto”. También para la responsable de actualidad de La Xarxa, Nuria de José Gomar, la crónica del tráfico “debe ser precisa y la información debe estar lo más actualizada posible. Más allá de los nombres técnicos de las vías, son necesarias referencias geográficas para que los oyentes se sitúen rápidamente y de manera fácil”.

Todos ellos tienen claro que los oyentes valoran mucho la información del tráfico: “Sí, totalmente. De hecho, en los informativos siempre colocamos tráfico y tiempo después de los titulares o, incluso, si hay operaciones especiales o incidencias climatológicas que afecten al tráfico, abrimos los informativos con las crónicas”, afirma Sonia Urbano. Nuria de José Gomar también dice que “estamos convencidos que nuestros oyentes la valoran. Priorizamos la información de servicio y la del tráfico es esencial”.

25 años comprometidos con la seguridad vial

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Este año hace 25 años que el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) se creó como organismo y asumió las primeras competencias. En este sentido, hemos querido revisar la evolución en este cuarto de siglo de la siniestralidad, la concienciación y las políticas de seguridad vial a través de conversaciones con personas que forman parte del SCT. Todas estas conversaciones están recogidas en este vídeo, que supone una mirada al pasado, al trabajo hecho y a los hitos alcanzados, y también una mirada hacia el futuro, a los retos y a los objetivos para cumplir.

Estas son algunas de las frases más destacadas sobre este camino recorrido, sobre este viaje compartido durante 25 años, con el objetivo principal de reducir la siniestralidad a las carreteras de Cataluña y caminar hacia una paz vial que nos lleve a la Visión Cero en el 2050:

“Teníamos unos 600 muertos el año 2000, anuales, y eso se ha reducido a unos 200 y pico. La reducción ha sido muy grande, hemos ido cumpliendo objetivos y cada año más”, Òscar Llatje, coordinador de Seguridad Vial y Movilidad

“Lo que hacemos es gestionar, regular y ordenar el tráfico, la movilidad que va por esta red vial, y proponemos soluciones para aumentar la seguridad vial, y también aumentar la fluidez”, Jean Peña, responsable de Gestión de Tráfico

“Nosotros decimos que la educación para la movilidad segura es desde los 3 hasta los 103 años. Tenemos 100 años para hacer educación para la movilidad segura. La formación en el permiso por puntos es un modelo de transformación de la persona, de cambiar la manera de pensar, de adquirir unos valores diferentes”, Farners de Cruz, jefe del Servicio de Procesos Formativos de Movilidad Segura

“La ley de tráfico establece que todo el importe económico que se deriva de unas infracciones de tráfico se tiene que destinar exclusivamente a una prevención de los accidentes”, Maria Trilla, jefe del Servicio Territorial de Tráfico de Lleida

“El permiso por puntos hizo un cambio radical de chip a la gente, pensó y dijo ostras, puedo perder el carnet de conducir sólo cometiendo infracciones”, Jordi Aguilar, cabo coordinador de Educación para la Movilidad Segura de la ART Metropolitana Norte

Se han puesto en marcha servicios de atención a las víctimas de tráfico pioneros en el Estado y en Europa: el SIAVT y el INVICTOS. “Es un servicio de inclusión social que ofrece apoyo y orientación”, Montse Olària, responsable de Gestión y Planificación de Seguridad Vial

“Ahora se están haciendo técnicas de reconocimiento visual que sugieren a nuestros usuarios que es posible que los conductores vayan sin cinturón o que estén hablando por el móvil”, Josep Marsellès, responsable del Área de Tecnologías de la Información

Acto conmemorativo 25 años compartiendo viaje

El 18 de octubre pasado se celebró el acto conmemorativo del 25 aniversario del SCT bajo el lema 25 años compartiendo viaje. El acontecimiento, que se hizo en el Convento de los Ángeles de Barcelona, contó con la presencia del presidente de la Generalitat, Pere Aragonès; del conseller de Interior, Joan Ignasi Elena, y del director del Servicio Catalán de Tráfico, Ramon Lamiel.

Durante el acto se proyectó el vídeo publicado en este apunte y se invitó a los asistentes a pedir un deseo de movilidad segura y sostenible de cara a los próximos 25 años.

Al evento asistieron, además de cargos institucionales presentes y pasados, trabajadores y trabajadoras del organismo. En estos vídeos de la celebración se condensan declaraciones de los asistentes:

Acto conmemorativo #SCT25anys: declaraciones institucionales
Acto conmemorativo #SCT25anys: equipo humano 
Acto conmemorativo #SCT25anys: deseos

“Todos los servidores y servidoras públicos que, desde su función, colaboráis en los objetivos del Servicio, todos vosotros sois el alma del Servicio Catalán de Tráfico”, presidente de la Generalitat, Pere Aragonès

¿Alcohol, drogas… y conducción? Piénsatelo dos veces

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Un hombre de mediana edad sale a cenar con los amigos y se toma un par de copas. Cuando llega el momento de volver a casa, no se lo piensa dos veces y coge el coche. Lo que no ha meditado suficientemente este hombre es que, si conduce bebido, tiene muchas posibilidades de sufrir o de provocar un accidente. Entonces, ¿por qué no se lo piensa dos veces? Hay diferentes factores que lo pueden explicar. El alcohol es una droga socialmente normalizada, asociada a momentos de placer y diversión; cuesta ‘renunciar’ a él cuando hay que conducir. El alcohol provoca sensación de euforia y de falso control. Si, además, este hombre ha combinado otras veces alcohol y conducción y (afortunadamente) no ha sufrido ningún accidente todavía, circulará convencido de que las estadísticas de accidentes no van con él.

¿Y qué nos dicen las estadísticas? Pues en 2022, cuatro de cada diez conductores o peatones muertos (un 39%) habían consumido alcohol, drogas o psicofármacos, según datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Cataluña (IMLCFC). Además, el alcohol y las drogas representaron el 6,1% del total de los factores concurrentes en siniestros con víctimas en las carreteras (aproximadamente unos 1.100 accidentes). Por otro lado, el año pasado Mossos d’Esquadra y policías locales detectaron 11.702 conductores con alcoholemias penales (superiores a 0,6 mg/l), un 52,3% más que en 2019.

Consumo en conductores muertos

Si desglosamos el 39% de conductores muertos con presencia de alcohol, drogas o psicofármacos, vemos que el 27,1% habían ingerido alcohol, el 19,7% habían consumido drogas y psicofármacos o que un 15% de muertos habían consumido solo drogas. El consumo es mayoritario entre los conductores hombres, en la franja de edad entre 30 y 49 años y circulando con turismo. Cabe destacar, sin embargo, el caso de los peatones muertos, en el que un 29,3% habían tomado alcohol, drogas o psicofármacos. Además, según datos del IMLCFC, la media de alcohol detectada en sangre en los conductores muertos por accidente de tráfico en 2021 era de 1,67 g/l, una tasa elevada que supondría un delito penal.

En cuanto a las drogas, su consumo se mantiene a lo largo de los últimos años. “La sustancia más detectada es la cocaína, seguida muy de cerca por el cannabis; en el caso de los psicofármacos, las benzodiazepinas y los antidepresivos se han detectado por igual. Conviene destacar que en la mitad de los casos en los que se han detectado benzodiazepinas, se ha encontrado también alcohol, una mezcla explosiva, porque los efectos del consumo de varias sustancias se potencian entre sí y son más peligrosas para la conducción”, afirma la Dra. Geli Gallego, jefa del Servicio del Laboratorio Forense del IMLCFC.

Controles en las carreteras

Si nos fijamos en los resultados de los controles de alcohol y drogas efectuados por los Mossos d’Esquadra a lo largo de 2022, los porcentajes de positivos son muy reveladores. Por tipo de vehículo, los conductores de turismo suman la mayoría de positivos, un 86% en los de alcohol y un 76% en los de drogas. A mucha distancia, en segundo lugar se encuentran los conductores de furgoneta, con un 6% de los positivos en alcohol y un 15% en drogas. Por otro lado, las dos franjas de edad donde predominan los positivos son la de 21-30 años (36% en alcohol y 38% en drogas) y la de 31-40 años (21% en alcohol y 30% en drogas). El notable aumento de las denuncias penales por positivo en alcoholemia o drogas de 2022 respecto a 2019 también se merece un análisis. “Es un crecimiento exponencial y podría estar relacionado con la salida de las restricciones de la pandemia de la COVID-19: fueron muchos meses de restricciones y, una vez finalizadas, notamos este incremento preocupante de tasas más altas, tanto en los controles como en los siniestros en los que actuamos”, reflexiona el sargento Rafa Aguilar, jefe del Área de Investigación de Accidentes de los Mossos d’Esquadra. “A su vez, este aumento en los positivos penales también está relacionado con la formación recibida por todos los agentes en la detección de los signos que denotan la conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes, que ha sido impartida entre los años 2020 y 2021”, añade Aguilar.

Prevención

Desgraciadamente, el consumo de alcohol o drogas asociado a la conducción continúa presente a lo largo de los años. Una herramienta para combatirlo, además de las campañas de concienciación, son los controles preventivos que efectúan los Mossos d’Esquadra. “Con los controles, lo que pretendemos evitar, sencillamente, es que aquel conductor que ha consumido alcohol o drogas no conduzca por nuestra red vial”, explica el sargento Aguilar. “Los controles se hacen por múltiples factores: zonas de ocio, movilidad según la estación del año, cenas de Navidad… pero también planificamos controles en cualquier franja horaria y día de la semana porque la casuística es muy variada y hay que estar siempre prevenidos”, puntualiza el jefe del Área de Investigación de Accidentes.

Al final, no obstante, quien tiene la capacidad para revertir esta situación son los conductores. “Estamos hablando de que uno de cada tres conductores muertos había consumido alcohol, drogas de abuso o psicofármacos antes de sufrir el accidente…. Además, entre todas las sustancias, cabe señalar el alcohol como la principalmente relacionada”, subraya la Dra. Gallego.

Las estadísticas son suficientemente elocuentes. Se puede hacer más, hay que hacer más. Para empezar, si se ha consumido alcohol o drogas y se quiere conducir, pensárselo dos veces.  

 Datos del IMLCFC para Tráfico

El Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Cataluña (IMLCFC) es un órgano técnico adscrito al Departamento de Justicia, Derechos y Memoria. Desde el año 2003, colabora con el SCT en la aportación de los datos toxicológicos de las personas muertas en accidente de tráfico que tienen lugar en Cataluña, durante los 30 días siguientes a los hechos y con los criterios de interpretación del Servicio del Laboratorio Forense. Entre otros, el Servicio de Laboratorio realiza análisis biológicos, de hemogenética, clínicos y de toxicología.

“Todos los problemas en la carretera son siempre culpa de los demás: nos falta autoanálisis”

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Entrevista a David Bosch, piloto profesional y director técnico de la Escuela de conducción FAST ParcMotor. Colaborador en los programas de televisión Autoteràpia (TV3) y Vamos sobre ruedas (Movistar)

– ¿Qué define a un buen conductor?

– ¡Nosotros siempre comenzamos las clases teóricas con esta pregunta! Uno de los grandes problemas que tenemos en la conducción no es que la gente no sepa conducir, es que se piensan que sí saben. Ser un buen conductor se basa en dos aspectos: tener técnica y, sobre todo, no correr riesgos. Además, también necesitas ser consciente de hasta dónde sabes, ser capaz de leer el entorno en el que te encuentras (no es lo mismo ir a 50 por una autovía que ir a 50 en una zona escolar) y, finalmente, ser consciente del vehículo que conduces, ya sea un coche, una moto o un patinete eléctrico.

– ¿Ser buen conductor es saber correr?

– ¡No! No, no. Mira, yo hace muchos años era un auténtico peligro. Y no pasa nada por decirlo. Yo empecé a competir a los siete años, pasé a las Fórmulas a los quince; cuando me saqué el carné de conducir ya estaba a un nivel altísimo de competición. Y en aquellos tiempos no tenía nada en la cabeza, pensaba que tener mucha técnica era suficiente, y ahora me doy cuenta de que he tenido mucha suerte de estar todavía aquí… Ser un buen conductor es saber adaptar tu velocidad al entorno y la diferencia entre correr más o correr menos es la diferencia entre tener o no un accidente, o sufrir lesiones más o menos graves, no hay más.

David Bosch nos da consejos para gestionar la agresividad al volante

– ¿Cuáles son los principales errores que detectáis en los cursos de conducción?

– Todos conducimos de forma automática, sin pensar. Pero no todo el mundo sabe mirar a dónde quiere ir; es decir, cuando por ejemplo cruza un peatón, no es lo mismo mirar al peatón que mirar el espacio que hay a su lado, ¿me explico? Nuestra mirada es fundamental. En segundo lugar, detectamos también un miedo extremo a frenar. Los coches de hoy en día ya no son los de antes e incluyen muchas mejoras en la frenada. En los cursos de conducción, hacemos que la gente se haga íntima amiga del freno. El freno no choca, ¡el freno salva vidas! Y, para terminar, la postura: mucha gente no va bien sentada y no coge bien el volante, y esto también es fundamental.

– ¿Y qué nos pasa al volante? ¿Por qué nos transformamos?

– Yo antes me enfadaba mucho en el coche, mucho. Hasta que llegué a un punto en el que elegí no enfadarme. El problema no es el coche, es mucho más profundo: todo el mundo tiene una vida fuera del coche, con miedos, frustraciones…, y allá donde vayas, eso va contigo. Y si vas al fútbol, eso va contigo también, y si el árbitro no pita esa falta clarísima, todo eso que llevas sale y explota, ¿verdad? Pues cuando te subes al coche, todo eso va contigo también. Y cuando pasa cualquier cosa en la carretera, hacemos ¡patapum! Y explotamos. Y siempre ponemos el foco en los demás. Lo que tenemos que hacer es girarlo y enfocar hacia nosotros mismos, y cuando hemos tenido un mal día, ser conscientes de ello y no trasladar aquella ira o aquel mal humor a la conducción. Porque, ¿qué hay peor que un conductor emocionalmente desequilibrado? ¡Dos conductores emocionalmente desequilibrados! (risas) Por lo tanto, cuando vas conduciendo y pasa algo, aquello, por sí mismo, no tiene el poder de hacerte enfadar, el poder de enfadarte es tuyo. Es tu elección.

La regla de los 3 segundos para mantener una óptima distancia de seguridad

– ¿Qué recomiendas para evitar que el móvil sea una distracción al volante?

– Tú ahora imagínate que vas conduciendo y el de atrás te hace una bromita y te tapa los ojos con las manos durante tres o cuatro segundos. ¿Qué haces? Te lo cargas, ¿no? (risas). Pues es exactamente lo mismo que bajar la mirada al móvil: tus ojos ya no están en la carretera. Hoy en día, los vehículos modernos ya incorporan tecnologías que evitan tener que manipular el móvil. De todas formas, no hay nada más efectivo que guardar el móvil en la chaqueta y esta, en el maletero. El problema de las distracciones es muy grave. Y ya no me refiero obviamente a coger el teléfono; una conversación por el altavoz del coche también es una distracción, porque cuando tú coges una llamada de trabajo en el coche, tú en aquel momento no estás en la carretera, estás en el despacho.

Las distracciones se combaten con concentración. A mis alumnos siempre les hago recordar cómo conducían cuando tenían seis meses de carné: con los ojos como platos, atentos a todo lo que tenían frente al parabrisas, ¿no? Y entonces les pregunto: pues ¿os imagináis cómo sería recuperar aquella concentración con la técnica que tenéis ahora?

– ¿Qué les dirías a los conductores que se impacientan cuando no pueden avanzar enseguida a un ciclista?

– No hay que perder nunca de vista que el ciclista es mucho más vulnerable. Mucho más. Si un conductor, enfadado e impaciente, visualizara el mal que le puede hacer al ciclista, no tomaría ninguna decisión imprudente. Y aún más, si fuera consciente de que las consecuencias del accidente no serían solo para el ciclista, sino también para él mismo, todavía menos. Antes de provocar una tragedia, hay que contar hasta diez y pensar en todas las consecuencias que tendría aquella maniobra imprudente.

La importancia de circular por la derecha

– Turismos versus camiones, motoristas versus turismos, peatones versus ciclistas… ¿Falta más respeto y empatía en la carretera?

– Totalmente. Se hacen dos equipos, y cuanta más guerra, menos soluciones. No son ciclistas, coches o peatones, son personas. Falta psicología, falta empatía, y sobre todo lo que comentábamos antes del foco, que todos mis problemas son siempre culpa de los demás: falta autoanálisis. Si te fijas, la gente está totalmente de acuerdo con las campañas y los mensajes de seguridad vial, ¡y tanto! Pero nadie se lo hace suyo, y este es el problema. ¡Que no están hablando de los demás, que están hablando de ti! Todo el mundo cree que quien tiene que aprender es el otro.

– ¿Cómo se puede superar la amaxofobia, el miedo a conducir?

– Yo pienso que hoy en día el tratamiento para superar el miedo a conducir queda cojo, porque se está enfocando solamente desde el ámbito psicológico, que obviamente es muy importante, pero hay que trabajar también el aspecto técnico. Es vital que aquella persona se sienta cómoda en el vehículo y tienes que darle herramientas para que su zona de confort sea el coche. Tenemos que llegar a ese punto en el que vea que tiene el control del vehículo, y si tiene el control, ya no hay lugar para el miedo. Yo he tratado muchos casos, algunos muy duros, y cuando ves que vuelven a conducir me emociono mucho y me produce una satisfacción inmensa.

Consejos básicos sobre sillitas

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Los sistemas de retención infantil protegen a los más pequeños, pero errores en su instalación o un mal uso pueden hacer que no sean eficaces

Todos sabemos que, por muy corto que sea el trayecto, los niños con una estatura igual o inferior a 135 cm deben viajar, siempre y de forma obligatoria, con el sistema de retención infantil (SRI) homologado que les corresponda, es decir, la sillita, para que los sistemas de seguridad pasiva que incorpora el coche los protejan en caso de frenada o choque.

¿Pero cuál es la mejor sillita para nuestros hijos? Según Josep Maria Vallès, asesor de Naciones Unidas en seguridad vial infantil y director económico de AESVi (Alianza Española para la Seguridad Vial Infantil), “la sillita perfecta no existe. En el mercado existen distintos modelos porque no hay dos niños iguales, dos coches iguales, ni dos familias iguales o dos estilos de vida iguales”. Por eso, el primer consejo es dejarse asesorar por un experto en una tienda especializada sobre cuál es el modelo más conveniente. “De la misma manera, también nos ayudarán a instalar la sillita de correctamente, y es que una sillita mal instalada no protegerá al niño en caso de accidente”, añade.

Sin embargo, en la última campaña de controles preventivos de uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico, en tan solo una semana se pusieron 92 denuncias por no llevar los sistemas de retención infantil o utilizarlos de forma incorrecta.

“9 de cada 10 sillitas de segunda mano no cumplirían con su función en caso de accidente”

Evitar sillitas de segunda mano

Además, según un estudio del proyecto BaseLine de la Unión Europea, el Estado español es el peor país en cuanto a instalación de sillitas: solo un 46% de los padres llevaba correctamente instalado el sistema de retención infantil, es decir , más de la mitad pone en riesgo la seguridad de los más pequeños cuando viaja en coche. En este sentido, Josep Maria Vallès apunta: “El primer y principal motivo es el uso de sillitas de segunda mano. Cuando la gente compra una sillita usada es muy raro que se reciban las instrucciones y cada uno la instala como le parece. En segundo lugar, a medida que pasa el tiempo, nos relajamos a la hora de instalar estos dispositivos, vamos perdiendo interés y haciéndolo cada vez peor.”

En cuanto al uso de sillitas de segunda mano, el experto en seguridad vial infantil se muestra taxativo: “Nunca deberíamos utilizarlas ya que ,según un estudio realizado por AESVi, 9 de cada 10 sillitas de segunda mano no cumplirían con su función en caso de accidente.”

Usarla hasta los 150 cm

Vallès también señala la conveniencia de continuar utilizando sistemas de retención infantil más allá de la estatura obligatoria (135 cm), así como no sacar el respaldo de la silla y dejar solamente el asiento cuando el niño crece. “Parece que sea un premio para el niño sacarle la sillita y no le estamos haciendo ningún favor. Es muy importante utilizar sillita hasta el metro cincuenta y que sobre todo tenga un buen respaldo. ¿Por qué 1,5 metros? Porque el cinturón del coche está pensado para una persona de al menos esta altura: con alguien más bajito le irá al cuello y no al hombro, de modo que si tenemos un frenazo o un choque puede haber lesiones muy graves en la zona del cuello. Además, el respaldo nos garantiza que la cabeza quede protegida en los choques laterales, puesto que evita que el niño se golpee contra la puerta del coche.”

Más allá de los errores en la instalación de los SRI, el experto apunta que también se cometen fallos demasiado a menudo en la forma como sujetamos al niño en la sillita, lo que también puede comportar riesgos. Por ejemplo, en el caso de las sillitas con arneses es importante lo que llama la “prueba del pellizco”. “Si puedo pellizcar el arnés, es que está flojo. Debo seguir tensando hasta que no pueda hacerlo, y tranquilos, que al niño no le pasará nada”, explica. Con sillas con cinturón, añade, uno de los principales errores es pasarlo de forma que no sujete la pelvis del niño situando el cinturón diagonal por encima del apoyabrazos.

En caso de accidente

Por último, pero no menos importante, hay que saber que, en caso de sufrir un siniestro viario, no se debe sacar al niño de la sillita a menos que exista un peligro inminente. “La sillita actúa como el casco en el motorista, por lo que si hay una lesión nos protegerá de que se agrave por una mala manipulación”, concluye el asesor de Naciones Unidas.


La normativa sobre SRI

En noviembre se cumplen 20 años de la obligatoriedad de uso de los sistemas de retención infantil para menores con una altura igual o inferior a los 135 centímetros (hasta entonces solo eran obligatorios para niños de entre 3 y 12 años), un avance normativo fundamental en la seguridad vial infantil. Con el tiempo, los dispositivos han evolucionado mucho, sobre todo con la normativa R129, también conocida como i-Size, que hace que las sillas sean mucho más seguras.

Esta regulación introduce mejoras respecto a la anterior normativa, la R44. Entre otras, los nuevos sistemas disponen de protección certificada en impactos laterales, obligan a mantener a los niños más tiempo a contramarcha, su instalación es más segura y más fácilmente compatible y se adaptan mucho mejor al niño. Además, desaparece la categorización por peso y la limitación a los 36 kg de la anterior normativa y ahora los sistemas de retención se clasifican según la altura del niño, de modo que cada fabricante puede establecer cuál es la mínima y máxima para cada uno de sus modelos. En este sentido, es necesario prestar atención a la hora de adquirir la sillita para estar siempre dentro del rango de uso que tiene asociado y que el niño vaya bien protegido.

El 1 de septiembre de 2024 se dará un paso más en la consolidación de este estándar, ya que quedará prohibida la venta de sillitas homologadas con la normativa R44 (atención, la venta entre particulares de sillitas nuevas o usadas tampoco estará permitida), si bien se continuará pudiendo utilizar aquellas sillitas adquiridas con anterioridad. Eso sí, como apunta el estudio de AESVi sobre los efectos del envejecimiento y uso de los SRI, hay que tener en cuenta que estos dispositivos pierden efectividad con el paso del tiempo y pasada su vida útil, dejan de proteger al niño en caso de accidente.

Seguridad vial a vista de pájaro

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Uno de los retos del Servicio Catalán de Tráfico es la innovación y aplicación de la tecnología y la inteligencia artificial para conseguir reducir la siniestralidad, gestionar el tráfico de forma eficiente y sostenible, ofrecer información vial rápida y eficaz y avanzar en el análisis de la movilidad y las situaciones potenciales de riesgo. Con estos objetivos en la hoja de ruta, este año el SCT ha puesto en marcha una prueba piloto en la que se utiliza un dron para ensayar hasta seis tipos de funcionalidades diferentes:

  • Refuerzo en la toma de decisiones en la gestión del tráfico
  • Canal de información del estado del tráfico
  • Herramienta analítica para el tratamiento de datos en la movilidad
  • Predicción de incidencias y zonas de riesgo
  • Vigilancia y control de conductas inadecuadas en la vía
  • Seguimiento de dispositivos especiales en pruebas deportivas

La eficacia de los drones

“Para probar las diferentes funcionalidades aplicadas a la seguridad vial, hemos contratado este 2023 con un servicio de aeronaves no tripuladas operadas a distancia por control remoto, dotadas de sensores que permiten captar imágenes con muy buena definición”, explica Lourdes Puigbarraca, subdirectora de Gestión del Tráfico del SCT. “Estamos haciendo pruebas en diferentes puntos de la red interurbana, zonas en las que se ha detectado una alta accidentalidad, tramos de vía con alta ocupación o puntos donde queremos estudiar la movilidad porque registran turbulencias y perturbaciones. Los drones también nos aportan mucha luz en zonas donde no disponemos de cámaras o sensores y permiten tener visión en espacios donde el helicóptero o la avioneta tienen limitaciones para volar”, añade Puigbarraca. El uso de esta tecnología supone un valor añadido en el ámbito de la gestión del tráfico y la seguridad vial. La obtención de imágenes de calidad del dron permite captar cualquier incidencia, matrícula o comportamiento al volante a mucha distancia. Este tipo de aeronaves son muy productivas por su portabilidad y autonomía, se pueden mover en zonas poco accesibles, pasan más desapercibidas y son más silenciosas. Además, su coste es inferior y es un medio más sostenible porque reduce la huella de carbono.

Vuelos de inspección

Además de los vuelos de información vial, el dron también posibilita hacer vuelos de inspección, en los cuales un agente de los Mossos d’Esquadra puede visualizar en directo las imágenes de la aeronave y detectar y sancionar infracciones, gracias a la captación de la matrícula. En la actualidad, no se está denunciando el exceso de velocidad, dado que de momento el dron no incorpora cinemómetro, pero sí otras infracciones como cambios de sentido no permitidos, conducción temeraria, adelantamientos peligrosos o en línea continua, no respetar las señales de prioridad de paso o adelantamientos entre camiones en vías donde tienen limitaciones, entre otras.

Pruebas piloto

En estos primeros seis meses de 2023 ya se han hecho pruebas con el dron en media docena de puntos, entre los cuales tramos con alta ocupación como la AP-7 en Martorell, zonas constantes de retenciones y adelantamientos en línea continua como el enlace B-23/A-2 en Sant Feliu de Llobregat o puntos habituales donde se detectan adelantamientos peligrosos a ciclistas y conducción temeraria, como la C-31 en las costas del Garraf. Hasta finales de año, se prevé efectuar pruebas piloto con el dron en un total de una quincena de tramos viarios, entre los cuales también la C-63, la C-55, la N-260 o la GI-682.

Retos de futuro

Una vez finalizada esta prueba piloto de 2023, se llevará a cabo la ejecución de un contrato mayor donde sea efectiva la presencia de esta tecnología en toda la red vial catalana. “Los principales retos de futuro serán aprovechar esta tecnología como herramienta analítica para el tratamiento de los datos y para la predicción de incidentes y zonas de riesgo; incorporar en el dron la capacidad de toma de decisiones, es decir, dotarlo de inteligencia; trabajar en la reconstrucción de accidentes, o supervisar las medidas de gestión, ordenación y control del tráfico, entre otras posibilidades”, subraya la subdirectora de Tráfico.

Un 65% más de sanciones por no tener la ITV al día

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Durante los últimos dos años se ha producido un incremento considerable de los conductores que circulan por nuestras carreteras sin tener al día la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Las cifras de sanciones relacionadas con la ITV han aumentado un 65% en los últimos diez años, y se ha pasado de los 57.069 expedientes iniciados en 2012 a los 94.398 de 2022. Esto quiere decir que, durante el año pasado, se pusieron de media en toda Cataluña 259 sanciones al día por no tener la ITV en regla. Hay que tener presente que no pasar la ITV conlleva un riesgo para la seguridad propia y la del resto de los usuarios de la vía, ya que un vehículo en buen estado de mantenimiento reduce el riesgo de accidente por cuestiones técnicas. Además, las sanciones por conducir sin tener la ITV al día pueden ir de los 200 a los 500 euros según el tipo de irregularidad que se detecte: la sanción será de 200 euros si la ITV está caducada o si se circula con una inspección desfavorable, y si el vehículo circula con una ITV negativa, la sanción sube hasta los 500 euros.

Los factores que han llevado a este aumento de las sanciones son varios y no se pretende ahora alarmar a la ciudadanía, pero sí dar un toque de atención a los conductores y propietarios de un vehículo. El inspector jefe de la División de Tráfico de los Mossos, Andreu González, asegura que “ya desde la pandemia, vimos una tendencia al alza en el número de vehículos que circulaban sin la ITV. Las moratorias o cambios de plazos en la vigencia de los permisos descolocaron a algunos ciudadanos, que no tenían claro cuándo debían pasar la ITV o el tiempo que les duraba la validez de la inspección. También se dio el caso de propietarios que habían tenido el vehículo aparcado durante mucho de tiempo, sin usar y que, por miedo a no pasar la ITV, decidieron no llevarlo a inspeccionar”.

Año de pandemia

En 2020, año de la pandemia y de las restricciones de movilidad, se sancionó a más de 58.000 conductores, lo que supuso un descenso en el número de sancionados respecto a los años anteriores, en los que se había producido un ligero pero constante aumento. Por lo tanto, en 2020 hubo de media en Cataluña 160 sanciones al día, cuando en el año anterior, 2019, había habido 215. Pero el año 2020 fue un espejismo y durante los dos años siguientes se pasó a los 91.170 sancionados de 2021 y a los 94.398 sancionados de 2022.

El inspector Andreu González explica que “es cierto que cuando ya se ha creado una tendencia como esta, cuando se detecta un incumplimiento específico como puede ser este, entonces desde Mossos se mira más, todavía se controla con más intensidad. Esto también podría ayudar a explicar este aumento de las sanciones relacionadas con la ITV. Además, los agentes tienen ahora unas dinámicas y unas mejoras tecnológicas que les permiten comprobar con mucha más facilidad si el vehículo tiene la ITV en regla”. El inspector deja claro que “el hecho de que hayan aumentado las sanciones no significa que nuestras carreteras estén llenas de vehículos antiguos o en muy malas condiciones mecánicas. En estas sanciones hay mucho vehículo nuevo que tiene que pasar la ITV por primera vez y que, por el motivo que sea, a menudo por olvido o ignorancia, no la pasa”.

Sanciones por demarcaciones

Si analizamos los datos de vehículos sancionados por demarcaciones, la de Barcelona es la que el año pasado tuvo el número más elevado, con 62.808 expedientes iniciados relacionados con la ITV. Esto significa que durante los últimos diez años ha habido un aumento de casi el 50%, comparados con los 42.024 de 2012. En cambio, la demarcación que ha tenido un mayor aumento de vehículos sancionados durante la última década es Lleida, que ha pasado de 2.703 en 2010 a 6.396 en 2022; por lo tanto, estamos hablando de un aumento del 136%.

En cuanto a Girona, se ha pasado de 7.180 expedientes sancionadores en 2012 a los 15.166 del año pasado, lo que supone un aumento en diez años del 111%. En la demarcación de Tarragona, el incremento es del 94%, puesto que hace diez años hubo 5.162 sanciones relacionadas con la ITV, cuando el año pasado había sido 10.028.

El verano, una estación con mucha movilidad

Llega la época de verano y la temporada de vacaciones, uno de los periodos del año con más movilidad en nuestra red viaria. Por lo tanto, se hace totalmente imprescindible tener nuestro vehículo en las mejores condiciones mecánicas y, evidentemente, haber pasado la ITV. Si toca pasarla en los próximos días, antes de ir se puede comprobar el nivel de aceite del motor y del líquido de frenos, el funcionamiento de las luces exteriores y del limpiaparabrisas, el estado y la presión de los neumáticos o el anclaje de los cinturones. Como dice el inspector jefe Andreu González, “las inspecciones de hoy en día son más estrictas y complejas y, por nuestra seguridad y la del resto, hay que tener el vehículo en buenas condiciones y pasar la ITV siempre que se nos requiera”.

Una ordenanza modelo para regular los patinetes eléctricos en Cataluña

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El Servicio Catalán de Tráfico pretende armonizar las diferentes normativas municipales y ser una guía para los ayuntamientos catalanes en materia de vehículos de movilidad personal

Edad mínima para circular con patinete eléctrico: 16 años, uso obligatorio del casco y contratación de un seguro de responsabilidad civil por parte de los usuarios de patinetes eléctricos. Estas son las principales recomendaciones normativas sobre aspectos no legislados que hace el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) en la ordenanza tipo que ha redactado e impulsado para una regulación común de los patinetes eléctricos en los municipios de Cataluña. Sobre los espacios de circulación, esta ordenanza, que pretende ser una hoja de ruta para pueblos y ciudades, recomienda sacar los patinetes eléctricos de las calles con limitación de velocidad a 50 km/h y de las zonas de uso preferente de los peatones.

La normativa estatal básica de los vehículos de movilidad personal (VMP) regula varios aspectos de la circulación urbana de estos vehículos, pero de momento deja margen a los consistorios para establecer normas propias o recomendaciones en determinados aspectos. En este sentido, la ordenanza del SCT quiere ser el modelo a seguir de los entes municipales catalanes en esta materia, tal como destaca el director del SCT, Ramon Lamiel: “Hemos hecho un análisis de la normativa y hemos detectado que hay mucha confusión; con esta ordenanza modelo ofrecemos a los municipios criterio, opinión y autoridad”. El titular de Tráfico añade: “Damos una guía a los municipios para hacer una ordenanza y facilitamos, de hecho, una ordenanza tipo que les servirá de base”.

Esta ordenanza sobre VMP, que se incluye en el 29è Dossier tècnic de seguretat viària. Recomanacions per a la circulació segura dels vehicles de mobilitat personal (‘29º Dosier técnico de seguridad viaria. Recomendaciones para la circulación segura de los vehículos de movilidad personal’) del SCT, tiene el objetivo de homogeneizar las distintas normativas municipales de Cataluña sobre este medio de transporte que tanto ha proliferado en los últimos años en pueblos y ciudades.

Ante el hecho de que solo el 10% de los municipios catalanes han adaptado sus ordenanzas a los VMP, desde el SCT se ha impulsado esta regulación común a modo de ordenanza tipo para guiar a los municipios y facilitarles la incorporación de la regulación de los patinetes eléctricos en sus ordenanzas de movilidad o circulación. El texto simplifica y clarifica la información normativa sobre los derechos y deberes de los usuarios de los patinetes eléctricos para conseguir una movilidad urbana más segura y ordenada para todos los colectivos, mejorar la convivencia entre los distintos medios de transporte y proteger a los más vulnerables, como los peatones.

Cabe destacar que los VMP son sostenibles y son necesarios para reducir la contaminación y descarbonizar la movilidad de los municipios, y que esta regulación no pretende desincentivar su uso, sino establecer una normativa clara para corregir las problemáticas que están generando en los colectivos más vulnerables (peatones y personas con discapacidad) y también ante el aumento registrado de la siniestralidad de usuarios de estos vehículos.

La experiencia municipal

Sant Boi de Llobregat es uno de los municipios catalanes que se adelantó a la regulación estatal parcial sobre VMP y desde el 2020 tiene una ordenanza propia para los patinetes eléctricos. El subinspector Francisco Cano de la Policía Local de este municipio apunta “la falta de universalidad de la norma” como uno de los principales problemas para afrontar esta nueva realidad de la movilidad urbana. También les suponen un rompecabezas normativo “las disfunciones entre la edad de conducción de ciclomotores y la de patinetes eléctricos, dado que en el caso de Sant Boi los usuarios de VMP deben tener 16 años y ningún conocimiento de la normativa de tráfico, y reglamentariamente los conductores de ciclomotores lo pueden hacer a los 15 años, pero con una licencia de conducción”.

Desde la Policía Local de Sant Boi se ve con buenos ojos que el modelo de ordenanza del SCT impulse y recomiende a los usuarios de VMP evitar espacios compartidos y contratar un seguro. “Haría falta que estuvieran asegurados y en condiciones de ser responsables civiles de las lesiones y daños que puedan provocar”, asegura Cano. Sin embargo, cree que se tendría que ir más allá “en la formación y el conocimiento de la norma por parte de los conductores de patinetes, como podría ser a través de una licencia”.

Por otra parte, en 2021 Terrassa modificó su ordenanza de movilidad para incluir una regulación de los patinetes eléctricos. Desde su experiencia, Susi López, de la Dirección de Servicios de Movilidad del Ayuntamiento, afirma que es urgente “completar el marco regulatorio estatal”. López cree que la ordenanza del SCT va en la buena dirección: “Si inicialmente han sido asimilados a las bicicletas, pensamos que ahora es necesario diferenciar estos dos tipos de vehículos y considerar los patinetes eléctricos como vehículos a motor”.

Ante la problemática de convivencia que han generado los patinetes eléctricos, López asegura que “el conflicto se produce principalmente en las aceras, lugar por donde los patinetes no tendrían que circular en ningún caso. Por lo tanto, hacen falta concienciación y control policial. También habría que concienciar a las personas conductoras de vehículos a motor de que los patinetes eléctricos pueden circular con todo el derecho por la calzada, ocupando el centro de los carriles. En Terrassa tenemos un protocolo para la prevención y resolución de situaciones de acoso a personas ciclistas y personas usuarias de VMP que está dando buenos resultados”.