En moto, no vale cualquier casco

Para los motoristas, la elección adecuada de un casco es vital para su seguridad. Sufrir una lesión en la cabeza por un accidente de moto puede tener consecuencias irreversibles. Por eso es fundamental que, a la hora de escoger un casco, se tengan en cuenta unos requisitos y recomendaciones clave para que el nivel de protección sea el mayor posible. Asimismo, utilizarlo de manera correcta también es básico para que pueda actuar de barrera de seguridad si se tiene un accidente en la carretera.

Un poco de historia

Para buscar los orígenes de la implantación de este accesorio de seguridad nos tenemos que remontar a los años treinta del siglo XX y a un nombre propio, el del oficial del ejército británico, arqueólogo y escritor Thomas Edward Lawrence, más conocido como Lawrence de Arabia. Su muerte en 1935, con 46 años, a consecuencia de un siniestro de motocicleta que hizo que su cabeza impactara fatalmente contra el asfalto de una carretera del condado inglés de Dorset, donde se había retirado, impulsó las investigaciones sobre el uso del casco. Uno de los médicos que atendió a Lawrence, el neurocirujano Hugh Cairns, conmovido por el trágico accidente de su paciente, se dedicó intensamente a concienciar sobre la necesidad de utilizar el casco por parte de los motoristas para evitar traumatismos craneoencefálicos. Los estudios científicos y pioneros de Cairns sobre la eficacia de llevar protegida la cabeza dieron sus frutos, hasta el punto de que en 1941, durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército de la Gran Bretaña obligó a todos sus miembros motoristas a utilizar el casco. Desde entonces, se fue avanzando en el desarrollo de este sistema de seguridad pasiva, pero habría que esperar bastantes años para que las legislaciones de tráfico de todo el mundo empezaran a imponerlo entre el colectivo motorista. En el caso del Estado español, el Reglamento general de circulación incorporó en 1992 la obligatoriedad de llevar el casco en motocicletas de cualquier cilindrada y en ciclomotores, en todos los tipos de vías (interurbanas y urbanas) y tanto para los conductores como para los acompañantes.

¡Apuesta por el casco más seguro!

Desde los primeros modelos, la evolución tecnológica del casco ha hecho que esta pieza sea actualmente indispensable para la protección de los motoristas, pero ¿qué hay que tener en cuenta a la hora de adquirirlo y utilizarlo? Apúntate estos 7 consejos básicos:

  • Tiene que ser homologado, que quiere decir que ha superado unos controles de calidad y seguridad estrictos para evitar fracturas en el cráneo y lesiones en la cara y los ojos. En los países de la Unión Europea la homologación aceptada, y que hay que comprobar en la etiqueta, es la ECE/ONU R22.
  • Es preferible que sea integral: Este casco de una sola pieza se considera el más seguro, ya que protege toda la cabeza, la cara y la barbilla de posibles impactos.
  • Debe ser de la talla adecuada: El casco se tiene que adaptar al contorno craneal de cada persona para que pueda proteger con eficacia la cabeza y evitar lesiones cerebrales. Por eso se tiene que probar en persona antes de comprarlo. No tiene que ejercer presión sobre ninguna zona de la cabeza ni puede quedar grande.
  • Es importante mantener la visera limpia para tener una buena visión de la carretera. Además, el casco tiene que disponer de un sistema de ventilación adecuado con la visera bajada con el fin de evitar que el vaho nos limite o reduzca la visibilidad.
  • Es necesario que esté en buen estado para garantizar la máxima seguridad. En general, los fabricantes consideran que pueden tener un periodo de vida útil de entre cinco y ocho años, sobre todo en función de los materiales del casco, pero hay que tener en cuenta otros factores. Después de un accidente de tráfico o de haber sufrido un impacto, se tendría que cambiar por uno nuevo. Del mismo modo, es importante cuidar su parte interior y exterior para detectar posibles defectos que disminuyan sus propiedades de protección, y no se tiene que exponer a temperaturas extremas tanto de calor como de frío durante largos periodos de tiempo.
  • Es recomendable el uso de casco de alta visibilidad, ya que nos ayudará a que el resto de conductores nos vea mejor.
  • Y, aunque parezca obvio, conviene recordar que se tiene que llevar en todos los trayectos y abrochado correctamente. La correa de sujeción tiene que quedar ajustada por debajo de la barbilla, no puede quedar suelta para evitar que el casco se desprenda en caso de accidente.

Por otra parte, hay que insistir en que en moto, a parte del casco, que es obligatorio,  también se tiene que llevar un equipamiento adecuado en todos los desplazamientos y en todas las épocas del año. Sobre dos ruedas, el cuerpo de los motoristas es la única carrocería y, por lo tanto, es básico utilizar las prendas necesarias para minimizar posibles lesiones. ¡Si vas en moto, tu seguridad es prioritaria! No olvides que escoger el casco adecuado y llevar un buen equipamiento te pueden salvar la vida.

En moto, no val qualsevol casc

Per als motoristes, l’elecció adequada d’un casc és vital per a la seva seguretat. Patir una lesió al cap per un accident de moto pot tenir conseqüències irreversibles. Per això és fonamental que, a l’hora de triar un casc, es tinguin en compte uns requisits i recomanacions clau perquè el nivell de protecció sigui el més elevat possible. Així mateix, utilitzar-lo de manera correcta també és bàsic perquè pugui actuar de barrera de seguretat si es té un accident a la carretera.

Una mica d’història

Per buscar els orígens de la implantació d’aquest accessori de seguretat ens hem de remuntar als anys trenta del segle XX i a un nom propi, el de l’oficial de l’exèrcit britànic, arqueòleg i escriptor Thomas Edward Lawrence, més conegut com a Lawrence d’Aràbia. La seva mort el 1935, amb 46 anys, a conseqüència d’un sinistre de motocicleta que va fer que el seu cap impactés fatalment contra l’asfalt d’una carretera del comtat anglès de Dorset, on s’havia retirat, va impulsar les investigacions sobre l’ús del casc. Un dels metges que va atendre Lawrence, el neurocirurgià Hugh Cairns, commogut pel tràgic accident del seu pacient, es va dedicar intensament a conscienciar sobre la necessitat d’utilitzar el casc per part dels motoristes per evitar traumatismes cranioencefàlics. Els estudis científics i pioners de Cairns sobre l’eficàcia de portar protegit el cap van donar el seus fruits, fins al punt que el 1941, durant la Segona Guerra Mundial, l’exèrcit de la Gran Bretanya va obligar tots els seus membres motoristes a utilitzar el casc. Des de llavors, es va anar avançant en el desenvolupament d’aquest sistema de seguretat passiva, però caldria esperar força anys perquè les legislacions de trànsit d’arreu del món comencessin a imposar-lo entre el col·lectiu motorista. En el cas de l’Estat espanyol, el Reglament general de circulació va incorporar el 1992 l’obligatorietat de portar el casc en motocicletes de qualsevol cilindrada i en ciclomotors, en tots els tipus de vies (interurbanes i urbanes) i tant per als conductors com per als acompanyants.com per als acompanyants.

Aposta pel casc més segur!

Des dels primers models, l’evolució tecnològica del casc ha fet que aquesta peça sigui actualment indispensable per a la protecció dels motoristes, però què s’ha de tenir present a l’hora d’adquirir-lo i utilitzar-lo? Apunta’t aquests 7 consells bàsics:

  1. Ha de ser homologat, que vol dir que ha superat uns controls de qualitat i seguretat estrictes per evitar fractures al crani i lesions a la cara i als ulls. Als països de la Unió Europa l’homologació acceptada, i que cal comprovar a l’etiqueta, és la ECE/ONU R22.
  2. És preferible que sigui integral. Aquest casc d’una sola peça es considera el més segur, ja que protegeix tot el cap, la cara i la barbeta de possibles impactes.
  3. Cal que sigui de la talla adequada: el casc s’ha d’adaptar al contorn cranial de cada persona perquè pugui protegir amb eficàcia el cap i evitar lesions cerebrals. És per això que s’ha d’emprovar abans de comprar-lo. No ha d’exercir pressió sobre cap zona del cap ni pot quedar gran.
  4. És important mantenir la visera neta per tenir una bona visió de la carretera. A més, el casc ha de disposar d’un sistema de ventilació adient amb la visera abaixada per tal d’evitar que el baf ens limiti o redueixi la visibilitat.
  5. Cal que estigui en bon estat per garantir la màxima seguretat. En general, els fabricants consideren que poden tenir un període de vida útil d’entre cinc i vuit anys, sobretot en funció dels materials del casc, però cal tenir en compte altres factors.  Després d’un accident de trànsit o d’haver patit un impacte, s’hauria de canviar per un de nou. De la mateixa manera, és importat tenir cura de la part interior i la part exterior per detectar possibles defectes que disminueixen les propietats de protecció, i no s’ha de deixar a temperatures extremes tant de calor com de fred durant períodes llargs de temps.
  6. És recomanable l’ús de casc d’alta visibilitat, ja que ens ajudarà a fer-nos més visibles per a la resta de conductors.
  7. I, encara que sembli obvi, convé recordar que s’ha de portar en tots els trajectes i cordat correctament. La corretja de subjecció ha de quedar ajustada per sota de la barbeta, no pot quedar baldera per evitar que el casc es desprengui en cas d’accident.

D’altra banda, cal insistir en el fet que en moto, a banda del casc, que és obligatori,  també s’ha de portar un equipament adequat en tots els desplaçaments i en totes les èpoques de l’any. Sobre dues rodes, el cos dels motoristes és l’única carrosseria i, per tant, és bàsic utilitzar les peces de roba necessàries per minimitzar possibles lesions. Si vas en moto, la teva seguretat és prioritària! No oblidis que escollir el casc adequat i portar un bon equipament et poden salvar la vida.

El Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico ha asesorado a más de 200 afectados en 2020

El teléfono gratuito del Servicio de Información y Atención a las Víctimas de Tráfico (SIAVT), el 900 100 268, recibió 220 llamadas durante el 2020. A través del web victimestransit.gencat.cat también se atendió a 3 personas y, presencialmente, a 5. Esta atención, en cualquiera de los tres formatos, generó 247 consultas. Entre ellas, la de Marlena Recordà, de 32 años, que en julio del año pasado sufrió una colisión por embestida de un turismo cuando estaba parada con su moto ante un semáforo en rojo. A través de sus abogadas, conoció la existencia de este servicio y se dirigió a él para obtener ayuda psicológica. Explica que la llamó “una profesional muy competente, que le hace seguimiento y control de su situación” y que, desde el SIAVT, “la derivaron a varias asociaciones para hacer terapias presenciales para ayudarla a superar el estrés postraumático” que sufre a raíz del siniestro, entre otras cosas.

De las 247 consultas recibidas en 2020, la mayor parte tenía relación con cuestiones policiales (105) y legales (55), aunque también se recurrió al servicio para encontrar ayuda psicológica, como en el caso de Marlena (32), o por razones sanitarias (18), entre otras. Y es que el SIAVT es un servicio de ayuda que ofrece orientación e información a las víctimas y personas afectadas por un siniestro de tráfico con la correspondiente derivación a los recursos pertinentes. Adscrito al Servicio Catalán de Tráfico, existe desde el 26 de marzo de 2012 y, desde entonces, ha atendido 3.326 consultas.

Sobre el tipo de consultas, la coordinadora del SIAVT, la psicóloga Cristina Arto, explica que la mayoría de las dudas están relacionadas con el propio procedimiento y hacen referencia al atestado. Sin embargo, las consultas jurídicas y las psicológicas también son frecuentes. “De todas las llamadas que recibimos, la gran mayoría se refieren a accidentes con víctimas leves, por lo que la consulta se vincula a aspectos más bien burocráticos. Cuando una llamada hace referencia a un accidente grave o con víctimas mortales, entonces sí que la intervención es global y multidisciplinar (policial, para obtener el atestado; jurídica, para obtener información sobre los derechos y posible indemnización, y psicológica, para gestionar una situación traumática o una pérdida).”

Arto detalla que reciben una diversidad de consultas, preguntas frecuentes a raíz de un siniestro tales como estas: ¿Cómo puedo conseguir una copia del atestado?; ¿Puedo modificar o añadir un dato del atestado?; ¿Qué tipo de demanda puedo interponer al contrario?; ¿Qué plazos hay?; ¿Cómo puedo reclamar una indemnización?; Tras el accidente no he podido volver a conducir. Tengo ansiedad, vivo con miedo, me invaden imágenes de las víctimas, lloro constantemente… ¿Cómo puedo superar esta situación?, o: en el accidente ha muerto mi marido ¿Cómo puedo comunicar a mis hijos que su padre ha muerto?

Las principales derivaciones del año pasado fueron a Mossos (34,31%), al Servicio de Orientación Jurídica (18,30%) y al servicio de orientación psicológica del SIAVT (10,46%). Sin embargo, también se orientó hacia otros recursos, como por ejemplo las compañías aseguradoras, los centros sanitarios, las asociaciones de víctimas y los grupos de duelo.

Lo confirma la psicóloga Cristina Arto, que afirma que “el cuerpo de Mossos d’Esquadra, las asociaciones de víctimas y grupos de duelo y las entidades de asesoramiento jurídico son las derivaciones más habituales. Desde el SIAVT ofrecemos también apoyo psicológico (presencial o telefónico) y acompañamos a la víctima en todo su proceso de recuperación”.

De las 247 consultas realizadas en 2020, las principales tuvieron lugar después de siniestros interurbanos (83,6%) y con heridos leves (70,5%) o graves (20%). En un 7,3% de los casos se pidió ayuda después de accidentes con víctimas mortales. Asimismo, tomando como referencia el lugar del siniestro, las consultas principales tuvieron lugar en la demarcación de Barcelona (78%), seguida de Tarragona (12%), Girona (7%) y Lleida (3%).

De las cerca de 230 personas que conocieron el SIAVT durante el año pasado, el 95,1% lo hizo a través de Mossos y de la policía local y, en menor medida, a través de la web, el 3,1%, y de los centros sanitarios, un 1,8%.

Por último, cabe destacar que las consultas al SIAVT las realizaron un 77,11% de las víctimas directas del accidente, mientras que las indirectas fueron el 22,89%, y solían ser familiares o aseguradoras.

¿Qué tipo de respuesta da el SIAVT?

Así pues, el SIAVT pretende seguir dando respuesta a la situación de gran vulnerabilidad y desorientación en la que se pueden encontrar tanto las víctimas como los afectados de un siniestro vial. El objetivo es ofrecerles ayuda, información y orientación objetiva y especializada para que puedan llevar a cabo los trámites necesarios, conocer los recursos existentes, obtener información sobre los derechos que les reconoce la legislación vigente y recibir apoyo y atención psicológica en la recuperación personal y social ante un siniestro vial.

No pretende ser un servicio de respuesta inmediata tras el accidente, sino proporcionar una gestión integral a los afectados después del siniestro y ser un centro que aglutina un conjunto de recursos al alcance de las víctimas, tanto las directas, aquellas que han sufrido el accidente (en algunos casos con secuelas de por vida), como las indirectas, ya sean familiares o amigos de las personas accidentadas.

El SIAVT ofrece este tipo de orientación:

  • Orientación jurídica y legal: explicación de los derechos (responsabilidad penal y                                   civil) y las gestiones que hay que llevar a cabo para realizar las reclamaciones derivadas del siniestro.
  • Orientación psicológica: ayuda en la comunicación, atención y apoyo emocional.
  • Orientación sanitaria: dar a conocer qué recursos tiene la víctima en los ámbitos sanitario, de atención primaria y de atención especializada, e informarla sobre prestaciones complementarias.
  • Orientación social: dar a conocer la red de recursos asistenciales, dónde encontrar el apoyo y la orientación a la familia y dónde recibir información sobre los recursos disponibles para atender las primeras necesidades.
  • Orientación e información sobre las ayudas que se presentan desde la Administración: información sobre las ayudas y prestaciones económicas que se pueden recibir.

Desde su creación, en Cataluña se han firmado 82 convenios de adhesión al SIAVT con ayuntamientos y 12 con consejos comarcales.

El Servei d’Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit ha assessorat més de 200 afectats el 2020

El telèfon gratuït del Servei d’Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit (SIAVT), el 900 100 268, va rebre 220 trucades durant el 2020. A través del web victimestransit.gencat.cat també es van atendre 3 persones, i, presencialment, 5. Aquesta atenció, en qualsevol dels tres formats, va generar 247 consultes. Entre elles, la de la Marlena Recordà, de 32 anys, que el juliol de l’any passat va patir una col·lisió per envestida d’un turisme quan estava aturada amb la seva moto davant d’un semàfor en vermell. A través de les seves advocades, va conèixer l’existència d’aquest servei i va adreçar-s’hi per obtenir ajut psicològic. Explica que la va trucar “una professional molt competent, que li fa seguiment i control de la seva situació”, i que, des del SIAVT, “la van derivar a diverses associacions per fer teràpies presencials per ajudar-la a superar l’estrès posttraumàtic” que pateix arran del sinistre, entre d’altres coses.

De les 247 consultes rebudes el 2020, el gruix més important tenia relació amb qüestions policials (105) i legals (55), tot i que també es va recórrer al servei per trobar ajut psicològic, com el cas de la Marlena (32) o per raons sanitàries (18), entre d’altres.  I és que el SIAVT és un servei d’ajuda que ofereix orientació i informació a les víctimes i persones afectades per un sinistre de trànsit amb la corresponent derivació als recursos pertinents. Adscrit al Servei Català de Trànsit, existeix des del 26 de març del 2012 i, des d’aleshores, ha atès 3.326 consultes.

Sobre el tipus de consultes, la coordinadora del SIAVT, la psicòloga Cristina Arto, explica que la majoria de dubtes estan relacionats amb el propi procediment i fan referència a l’atestat. Tot i així, les consultes jurídiques i les psicològiques també són freqüents. “De totes les trucades que rebem, la gran majoria fan referència a accidents amb víctimes lleus, per aquest motiu la consulta es vincula a aspectes més aviat burocràtics. Quan una trucada fa referència a un accident greu o amb víctimes mortals, llavors sí que la intervenció és global i multidisciplinària (policial, per obtenir l’atestat; jurídica, per obtenir informació sobre els drets i possible indemnització, i psicològica, per gestionar una situació traumàtica o una pèrdua).”

Arto detalla que reben una diversitat de consultes, preguntes freqüents arran d’un sinistre tals com aquestes: Com puc aconseguir una còpia de l’atestat?; Puc modificar o afegir una dada de l’atestat?; Quin tipus de demanda puc interposar al contrari?; Quins terminis hi ha?; Com puc reclamar una indemnització?; Després de l’accident no he pogut tornar a conduir. Tinc ansietat, visc amb por, m’envaeixen imatges de les víctimes, ploro constantment… Com puc superar aquesta situació?, o: En l’accident ha mort el meu marit. Com puc comunicar als meus fills que el seu pare ha mort?

Les principals derivacions de l’any passat van ser a Mossos d’Esquadra (34,31%), al Servei d’Orientació Jurídica (18,30%) i al servei d’orientació psicològica del SIAVT (10,46%). Tot i això, també es va orientar cap a altres recursos, com per exemple les companyies asseguradores, els centres sanitaris, les associacions de víctimes i els grups de dol.

Ho confirma la psicòloga Cristina Arto, que afirma que “el cos de Mossos d’Esquadra, les associacions de víctimes i grups de dol i les entitats d’assessorament jurídic són les derivacions més habituals. Des del SIAVT oferim també suport psicològic (presencial o telefònic) i acompanyem la víctima en tot el seu procés de recuperació”.

De les 247 consultes fetes el 2020, les principals van tenir lloc després de sinistres interurbans (83,6%) i amb ferits lleus (70,5%) o greus (20%). En un 7,3% dels casos es va demanar ajut després d’accidents amb víctimes mortals. Així mateix, prenent com a referència el lloc del sinistre, les consultes principals van tenir lloc a la demarcació de Barcelona (78%), seguit de Tarragona (12%), Girona (7%) i Lleida (3%).

De les prop de 230 persones que van conèixer el SIAVT durant l’any passat, el 95,1% ho va fer a través de Mossos i de la policia local i, en menor mesura, a través del web, el 3,1%, i dels centres sanitaris, un 1,8%.

Per acabar, cal destacar que les consultes al SIAVT les van fer un 77,11%  de les víctimes directes de l’accident, mentre que les indirectes van ser el 22,89%, i solien ser familiars o asseguradores.

Quin tipus de resposta dona el SIAVT?

Així doncs, el SIAVT pretén continuar donant resposta a la situació de gran vulnerabilitat i desorientació en què es poden trobar tant les víctimes com els afectats d’un sinistre viari. L’objectiu  és oferir-los ajuda, informació i orientació objectiva i especialitzada perquè puguin portar a terme els tràmits necessaris, conèixer els recursos existents, obtenir informació sobre els drets que els reconeix la legislació vigent i rebre suport i atenció psicològica en la recuperació personal i social davant d’un sinistre viari.

No pretén ser un servei de resposta immediata després de l’accident, sinó proporcionar una gestió integral als afectats després del sinistre i ser un centre que aglutina un conjunt de recursos a l’abast de les víctimes, tant les directes, aquelles que han patit l’accident (en alguns casos amb seqüeles de per vida), com les indirectes, ja siguin familiars o amics de les persones accidentades.

El SIAVT ofereix aquest tipus d’orientació:

  • Orientació jurídica i legal: explicació dels drets (responsabilitat penal i civil) i les gestions que cal portar a terme per fer les reclamacions derivades del sinistre.
  • Orientació psicològica: ajuda en la comunicació, atenció i suport emocional.
  • Orientació sanitària: donar a conèixer quins recursos té la víctima en els àmbits sanitari, d’atenció primària i d’atenció especialitzada, i informar-la sobre prestacions complementàries.
  • Orientació social: donar a conèixer la xarxa de recursos assistencials, on trobar el suport i l’orientació a la família i on rebre informació sobre els recursos disponibles per atendre les primeres necessitats.
  • Orientació i informació sobre els ajuts que es presenten des de l’Administració: informació sobre les ajudes i prestacions econòmiques que es poden rebre.

Des de la seva creació, a Catalunya s’han signat 82 convenis d’adhesió al SIAVT amb ajuntaments i 12 amb consells comarcals.

“El delito de abandono del lugar del accidente penaliza la insolidaridad humana”

El pasado 16 de diciembre al mediodía un operario que estaba trabajando en la C-31 en Siurana (Alt Empordà) fue atropellado mortalmente. El conductor del turismo huyó del lugar del accidente. Ese mismo día, horas más tarde, agentes de la Policía de la Generalidad – Mossos d’Esquadra del Área Regional de Tráfico de Girona lo identificaron y detuvieron en L’Estartit (Baix Empordà). El hombre, de 89 años, de nacionalidad francesa y con domicilio en Perpinyà, fue imputado por un delito contra la seguridad del tráfico por abandono del lugar del accidente y homicidio imprudente.

Este mes de marzo se han cumplido dos años de la entrada en vigor de la reforma del Código penal, que incluyó, entre otros cambios, el nuevo delito de abandono del lugar del accidente. Hasta entonces solo existía el delito de omisión del deber de socorro, que no se aplicaba únicamente en el ámbito del tráfico y que solo castigaba dejar a la víctima aislada y con situación manifiesta de riesgo, lo que hacía que fuera difícilmente aplicable. Huir tras causar muertos o lesionados graves pero que no quedaran en situación de desamparo y con peligro para su vida no era constitutivo de delito. Por el contrario, con el cambio normativo de 2019, si una persona se ha visto involucrada en un accidente y decide irse libremente sin atender a sus obligaciones, se le puede atribuir el nuevo tipo delictivo, que puede conllevar penas de entre 6 meses y 4 años de prisión y la privación del carné de conducir de 1 a 4 años.

Asumir la responsabilidad

Desafortunadamente, que el causante de un accidente se vaya y deje atrás a posibles víctimas ocurre más a menudo de lo que se podría creer. El año pasado, en el ámbito interurbano, los Mossos investigaron setenta casos, tres de los cuales accidentes mortales, y en 2019 fueron una cincuentena. “Solamente que pasara una vez ya sería más a menudo de lo que debería, porque cuando te vas del sitio no estás asumiendo tu responsabilidad”, apunta el subinspector Avelí Garcia, jefe del Área Central de Investigación de Accidentes de la División de Tráfico de los Mossos. Y añade: “El delito de abandono del puesto penaliza estas conductas de insolidaridad humana“.

Normalmente las personas que huyen de un accidente no quieren ser identificadas, ya sea porque conducían bajo los efectos del alcohol, por conducción temeraria o por haber participado en otras actividades delictivas previas, entre otros motivos. Según Garcia, “hablamos de personas que en su mayoría no son delincuentes profesionales, que tras irse piensan que no los encontraremos y que no son conscientes de que pueden acabar en la cárcel por haber huido“. Sin embargo, según Mossos, la identificación del conductor se acostumbra a hacer en las 24 horas posteriores al accidente. La trazabilidad de las piezas que hayan podido quedar después del choque y los posibles testigos son clave en la investigación de estos casos y la mayoría se acaban resolviendo: en accidentes con víctimas mortales y heridos graves, la resolución llega casi al 100% y, en el resto, está en torno al 90%.

La importancia de ser atendido

No auxiliar a la víctima ni avisar a los servicios de emergencia no debería ser nunca una opción. “Todo el mundo que se ha visto involucrado en un accidente debe detenerse con seguridad y no irse del lugar del accidente”, apunta en este sentido el jefe del Área Central de Investigación de Accidentes, y añade: “Poder recibir asistencia médica durante lo que se conoce como la golden hour es vital.” Y es que el hecho de que una persona que ha sufrido un accidente pueda ser asistida lo antes posible puede ser la diferencia entre que viva o muera, o entre que sobreviva con unas condiciones u otras, de forma que lesiones importantes puedan tener la mínima repercusión o, en cambio, se conviertan en secuelas graves.

“El delicte d’abandonament del lloc d’accident penalitza la insolidaritat humana”

El 16 de desembre passat al migdia un operari que treballava a la C-31 a Siurana (Alt Empordà) va ser atropellat mortalment. El conductor del turisme va fugir del lloc de l’accident. Aquell mateix dia, hores més tard, agents de la Policia de la Generalitat – Mossos d’Esquadra de l’Àrea Regional de Trànsit de Girona el van identificar i detenir a l’Estartit (Baix Empordà). L’home, de 89 anys, de nacionalitat francesa i amb domicili a Perpinyà, va ser imputat per un delicte contra la seguretat del trànsit per abandonament del lloc de l’accident i homicidi imprudent.

Aquest mes de març s’han complert dos anys de l’entrada en vigor de la reforma del Codi penal que va incloure, entre d’altres canvis, el nou delicte d’abandonament del lloc de l’accident. Fins llavors només existia el delicte d’omissió del deure de socors, que no s’aplicava únicament en l’àmbit del trànsit i que només castigava deixar la víctima aïllada i amb situació manifesta de risc, cosa que feia que fos difícilment aplicable. Fugir després de causar morts o lesionats greus però que no quedessin en desemparament i amb perill per la seva vida no era constitutiu de delicte. Per contra, amb el canvi normatiu del 2019, si una persona s’ha vist involucrada en un accident i decideix marxar lliurement sense atendre les seves obligacions, se li pot atribuir el nou tipus delictiu, que pot comportar penes d’entre 6 mesos i 4 anys de presó i la privació del carnet de conduir d’1 a 4 anys.

Assumir la responsabilitat

Malauradament, que el causant d’un accident marxi i deixi enrere possibles víctimes passa més sovint del que es podria creure. L’any passat, en l’àmbit interurbà, els Mossos d’Esquadra van investigar setanta casos, tres dels quals accidents mortals, i el 2019 en van ser una cinquantena. “Només que passés un cop ja seria més sovint del que hauria de ser, perquè quan marxes del lloc no estàs assumint la teva responsabilitat”, apunta el sotsinspector Avelí Garcia, cap de l’Àrea Central d’Investigació d’Accidents de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra. I afegeix: “El delicte d’abandonament del lloc penalitza aquestes conductes d’insolidaritat humana.”

Normalment les persones que fugen d’un accident no volen ser identificades, ja sigui perquè conduïen sota els efectes de l’alcohol, per conducció temerària o perquè havien participat en altres activitats delictives prèvies, entre altres motius. Segons Garcia, “parlem de persones que, majoritàriament, no son delinqüents professionals, que després de marxar pensen que no els trobarem i que no són conscients que poden acabar a la presó per haver fugit”. Tanmateix, segons Mossos, la identificació del conductor s’acostuma a fer en les 24 hores posteriors a l’accident. La traçabilitat de les peces que hagin pogut quedar després del xoc i els possibles testimonis són clau en la investigació d’aquests casos i la majoria s’acaben resolent: en accidents amb víctimes mortals i ferits greus, la resolució arriba gairebé al 100%, i en la resta, està entorn del 90%.

La importància de ser atès

No auxiliar la víctima ni avisar els serveis d’emergència no hauria de ser mai una opció. “Tothom que s’ha vist involucrat en un accident s’ha d’aturar amb seguretat i no marxar del lloc de l’accident”, apunta en aquest sentit el cap de l’Àrea Central d’Investigació d’Accidents, i afegeix: “Poder rebre assistència mèdica durant el que es coneix com la golden hour és vital.” I és que el fet que una persona que ha patit un accident pugui ser assistida al més aviat possible pot ser la diferència entre que visqui o que mori,  o entre que sobrevisqui amb unes condicions o unes altres, de manera que lesions importants puguin tenir la mínima repercussió o, en canvi, es converteixin en greus seqüeles.

Pautas para no dormirse en la carretera

Los párpados te pesan, los músculos se relajan y te invade una cálida sensación de abatimiento… cuando el sueño nos vence, es el momento de ir a dormir y disfrutar de un sueño reparador. No obstante, si este momento de claudicación del cuerpo y de la mente se produce cuando estamos conduciendo, tenemos que encender todas las alarmas porque corremos el grave riesgo de sufrir o de provocar un accidente.

Mañana se celebra el Día Mundial del Sueño, una jornada para concienciar sobre los trastornos del sueño y su importancia en nuestra salud y calidad de vida. En el terreno de la seguridad vial, la somnolencia es un factor de riesgo de sufrir un accidente, dado que conlleva:

  • Dificultades en nuestra capacidad de concentración y atención
  • Aumento del tiempo que tardamos en reaccionar
  • Percepción deficiente del entorno
  • Toma de decisiones más lenta y con errores
  • Cambios en nuestro comportamiento al volante: falta de paciencia, inquietud, irritabilidad, etc.

¿Cómo evitamos la fatiga?

La fatiga y la somnolencia son reacciones naturales de nuestro cuerpo y no las podemos apaciguar tomando una pastilla y listos. Pero sí podemos contemplar y adquirir una serie de hábitos que nos pueden mantener lejos del sueño y del cansancio cuando estamos al volante:

  • Descanso: la mejor defensa contra la fatiga es descansar suficientemente. No por obvio deja de ser trascendental: dormir 7-8 horas cada día evitará la aparición del sueño.
  • Paradas: si el viaje es largo, haz paradas periódicas de unos diez minutos cada dos horas y estira las piernas. Si notas cansancio, hazlo antes.
  • Hidratación: hidrátate bien; la falta de líquidos provoca una reducción de la atención, cansancio muscular y dolor de cabeza.
  • Evita comidas copiosas y cero alcohol: no comas de manera abundante, puesto que provoca somnolencia, y no consumas alcohol ni drogas.
  • Temperatura: evita las horas de más calor; las altas temperaturas pueden producir deshidratación y aumentar la fatiga. En el interior del vehículo, procura mantener una temperatura agradable y ventila de vez en cuando para evitar la sequedad.
  • Precaución con los medicamentos: no tomes medicamentos que puedan alterar tus capacidades a la hora de conducir; tampoco tomes bebidas estimulantes.

Por último, sobre todo en desplazamientos de largo recorrido y siempre que sea posible, es conveniente contar con un conductor alternativo, por si aparece la fatiga o si no te encuentras en condiciones de conducir.

Además, debemos combatir actitudes erróneas como menospreciar la fatiga para llegar cuanto antes a nuestro destino. Tenemos que pensar en la aparición de la somnolencia como si de una luz testigo de alarma del vehículo se tratara. Hay que pararse y descansar; si no lo hacemos, corremos el riesgo de no llegar nunca.

Pautes per no adormir-se a la carretera

Les parpelles et pesen, els músculs es relaxen i t’envaeix una càlida sensació d’abatiment… quan la son ens venç, és el moment d’anar a dormir i gaudir d’un son reparador. No obstant, si aquest moment de claudicació del cos i de la ment es produeix quan estem conduint, hem d’encendre totes les alarmes perquè correm el greu risc de patir o de provocar un accident.

Demà se celebra el Dia Mundial del Son, una jornada per conscienciar sobre els trastorns del son i la seva importància en la nostra salut i qualitat de vida. En el terreny de la seguretat viària, la somnolència és un factor de risc de patir un accident, atès que comporta:

  • Dificultats en la nostra capacitat de concentració i atenció
  • Augment del temps que triguem a reaccionar
  • Percepció deficient de l’entorn
  • Presa de decisions més lenta i amb errors
  • Canvis en el nostre comportament al volant: manca de paciència, inquietud, irritabilitat, etc.

Com evitem la fatiga?

La fatiga i la somnolència són reaccions naturals del nostre cos i no les podem apaivagar prenent una pastilla i llestos. Però sí que podem tenir en compte i adquirir una sèrie d’hàbits que ens poden mantenir lluny de la son i el cansament quan estem al volant:

  • Descans: la millor defensa contra la fatiga és descansar suficientment. No per obvi deixa de ser transcendental: dormir 7-8 hores cada dia evitarà l’aparició de la son.
  • Aturades: si el viatge és llarg, fes aturades periòdiques d’uns deu minuts cada dues hores i estira les cames. Si notes cansament, fes-ho abans.
  • Hidratació: hidrata’t bé; la falta de líquids provoca una reducció de l’atenció, cansament muscular i mal de cap.
  • Evita àpats copiosos i zero alcohol: no mengis de manera abundant, ja que provoca somnolència, i no consumeixis alcohol ni drogues.
  • Temperatura: evita les hores de més calor; les altes temperatures poden produir deshidratació i augmentar la fatiga. A l’interior del vehicle, procura mantenir una temperatura agradable i ventila de tant en tant per evitar-hi la sequedat.
  • Precaució amb els medicaments: no prenguis medicaments que puguin alterar les teves capacitats a l’hora de conduir; tampoc prenguis begudes estimulants.

Per últim, sobretot en desplaçaments de llarg recorregut i sempre que sigui possible, és convenient comptar amb un conductor alternatiu, per si apareix la fatiga o si no et trobes en condicions de conduir.

Alhora, cal combatre actituds errònies com menystenir la fatiga per tal d’arribar a destí com abans millor. Hem de pensar en l’aparició de la somnolència com si es tractés d’un indicador lluminós d’alarma del vehicle. Cal aturar-se i reposar; si no ho fem, correm el risc de no arribar mai.

Un año de pandemia, un año de (no)movilidad

A finales de febrero hizo un año de lo que se considera el inicio de la pandemia en Cataluña. La aparición de la COVID propició que a principios de marzo de 2020 el Gobierno español declarara el estado de alarma, lo que ya provocó un ligero descenso de la movilidad durante las dos primeras semanas. Fue el fin de semana del 14 de marzo cuando empezó oficialmente la fase de confinamiento total en Cataluña. Este hecho supuso una paralización de nuestra movilidad como no se había visto nunca. A partir de esta fecha, se produce una histórica bajada de la movilidad que llega a su mínimo las semanas del 30 de marzo y del 6 de abril, con un descenso del 84% de media respecto a las semanas previas a la pandemia; la movilidad obligada (laboral) baja un 79% y la no obligada (ocio) un 92%.

Desconfinamiento progresivo

El 13 de abril empieza una primera fase de desconfinamiento y la movilidad obligada presenta una ligera recuperación (-66% comparado con prepandemia), mientras que la no obligada casi no cambia (-91%). Es durante la semana del 25 de mayo cuando se produce una subida abrupta de la movilidad, de un 20% de media respecto a la semana anterior, cuando las semanas previas el crecimiento era gradual, de un 6% semanalmente.

Retorno a la normalidad

Ya sin restricciones de la movilidad, a partir de la semana del 29 de julio, la movilidad vuelve a valores casi normales. Esta tendencia a ‘la normalidad’ llega hasta el 29 de octubre, que es cuando se decreta un nuevo confinamiento municipal los fines de semana. Entonces la movilidad obligada se mantiene en los mismos niveles que en la fase anterior, mientras que la no obligada baja de nuevo a los niveles de la fase de confinamiento total.

Durante las fiestas de Navidad, las restricciones de la movilidad se suavizan, pero no se aprecia un incremento de esta movilidad, sino al contrario, en general baja.

Un año después

Pasadas las fiestas de Navidad, se vuelve a decretar un confinamiento municipal, ahora durante toda la semana. La característica de esta fase es una movilidad obligada sensiblemente inferior a la de antes de Navidad (-12%), mientras que la movilidad de ocio presenta unos valores muy parecidos a la fase preNavidad.

Durante las últimas semanas, con un confinamiento comarcal, se ha notado un progresivo y constante aumento semanal de la movilidad, tanto entre semana como en fin de semana. Aun así, la movilidad actual se encuentra todavía por debajo de los valores anteriores a la pandemia.

¿Dónde están las retenciones?

Por lo tanto, la movilidad actual, el número de vehículos que circulan por nuestra red viaria, empieza a parecerse a la que teníamos antes de la aparición de la pandemia, sobre todo entre semana. Por ejemplo, de lunes a jueves en el área metropolitana de Barcelona hay actualmente un 9,5% menos de tráfico comparado con el año pasado antes de la pandemia. Durante el fin de semana, la reducción es de un 50%. En cambio, las colas en plena hora punta no han vuelto. A no ser que haya incidencias especiales, como accidentes o vehículos averiados, las ‘típicas retenciones’ todavía no se producen, tampoco las del fin de semana.

Para explicar la falta de ‘las retenciones habituales’ hay que partir de una premisa fundamental: por norma, las retenciones se producen cuando una mayoría de gente hace lo mismo a la misma hora. Si mucha gente ocupa el mismo espacio en el mismo momento, aparecen las retenciones. Por lo tanto, si ahora las retenciones no están (o hay muchas menos) puede ser porque: a) hay menos gente y b) se hace un uso del vehículo más repartido en el tiempo y en el espacio.

En cuanto al primer punto, es evidente que hay menos vehículos circulando por la red viaria, a pesar de que se puede debatir si este descenso es leve o considerable. Un descenso que se explica por la actual crisis laboral, donde hay gente que ha perdido el trabajo y, por lo tanto, no va a trabajar. Y también por los cambios de hábitos laborales, con una irrupción contundente del teletrabajo, que hace que la gente trabaje desde casa o se desplace con menos asiduidad a su lugar de trabajo.

Y en cuanto al segundo punto, al reparto del tiempo y el espacio, también lo explica la aparición de la pandemia. La COVID ha cambiado los hábitos de todos nosotros, una sociedad que se ha visto forzada a adaptarse a una situación nunca vista. Y no todo el mundo se ha adaptado del mismo modo: se han cambiado horarios, costumbres, maneras de organizarse, de moverse, de vivir el ocio. Esta ‘variedad’ a la hora de hacer las cosas, que los horarios de la gente ya no sean para todos los mismos, explicarían también que no todo el mundo se encuentre a la misma hora en la carretera.

El futuro de la movilidad

De cara a los tiempos que van a venir, sería interesante recordar lo que hemos aprendido durante este último año de pandemia. Una reducción del tráfico −que ha sido forzada pero que se ha demostrado posible− comporta beneficios para el medio ambiente casi inmediatos. Y también se ha visto que con solo una leve reducción del número de vehículos, las ‘colas típicas de hora punta’ disminuyen drásticamente, casi hasta desaparecer.

En cuanto al futuro más inmediato, la movilidad laboral difícilmente cambiará de la que tenemos ahora. La movilidad de ocio es más difícil de prever, sobre todo cuando se ponga fin a todas las restricciones que todavía están vigentes.

Un any de pandèmia, un any de (no)mobilitat

A finals d’aquest febrer ha fet un any del que es considera l’inici de la pandèmia a Catalunya. L’aparició de la COVID va propiciar que a principis de març del 2020 el Govern espanyol declarés l’estat d’alarma, cosa que ja va provocar un lleuger descens de la mobilitat durant les dues primeres setmanes. Va ser el cap de setmana del 14 de març quan va començar oficialment la fase de confinament total a Catalunya. Aquest fet va suposar una paralització de la nostra mobilitat com no s’havia vist mai. A partir d’aquesta data, es produeix una històrica baixada de la mobilitat, que arriba al seu mínim les setmanes del 30 de març i del 6 d’abril, amb un descens del 84% de mitjana respecte a les setmanes prèvies a la pandèmia; la mobilitat obligada (laboral) baixa un 79% i la no obligada (oci) un 92%.

Desconfinament progressiu

El 13 d’abril comença una primera fase de desconfinament i la mobilitat obligada presenta una lleugera recuperació (-66% comparat amb prepandèmia), mentre que la no obligada gairebé no canvia (-91%). És durant la setmana del 25 de maig quan es produeix una pujada abrupta de la mobilitat, d’un 20% de mitjana respecte a la setmana anterior, quan les setmanes prèvies el creixement era gradual, d’un 6% setmanalment.    

Retorn a la normalitat

Ja sense restriccions de la mobilitat, a partir de la setmana del 29 de juliol, la mobilitat torna a valors gairebé normals. Aquesta tendència a ‘la normalitat’ arriba fins al 29 d’octubre, que és quan es decreta un nou confinament municipal els caps de setmana. Llavors la mobilitat obligada es manté als mateixos nivells que en la fase anterior, mentre que la no obligada baixa un altre cop als nivells de la fase de confinament total.

Durant les festes de Nadal, les restriccions de la mobilitat s’alleugereixen, però no s’aprecia un increment d’aquesta mobilitat, sinó al contrari, en general baixa.

Un any després

Passades les festes de Nadal, es torna a decretar un confinament municipal; ara, però, durant tota la setmana. La característica d’aquesta fase és una mobilitat obligada sensiblement inferior a la d’abans de Nadal (-12%), mentre que la mobilitat d’oci presenta uns valors molt semblants a la fase preNadal.

Durant les darreres setmanes, amb un confinament comarcal, s’ha notat un progressiu i constant augment setmanal de la mobilitat, tant entre setmana com en cap de setmana. Tot i això, la mobilitat actual es troba encara per sota dels valors anteriors a la pandèmia.

On són les retencions?

Per tant, la mobilitat actual, el nombre de vehicles que circula per la nostra xarxa viària, comença a assemblar-se a la que teníem abans de l’aparició de la pandèmia, sobretot entre setmana. Per exemple, de dilluns a dijous a l’àrea metropolitana de Barcelona hi ha actualment un 9,5% menys de trànsit comparat amb l’any passat abans de la pandèmia. Durant el cap de setmana, la reducció arriba al 50%. En canvi, les cues en plena hora punta no han tornat. Tret que hi hagi incidències especials, com accidents o vehicles avariats, les ‘típiques retencions’ encara no es produeixen, tampoc les del cap de setmana.

Per explicar la manca de ‘les retencions habituals’ cal partir d’una premissa fonamental: per norma, les retencions es produeixen quan una majoria de gent fa el mateix a la mateixa hora. Si molta gent ocupa el mateix espai en el mateix moment, apareixen les retencions. Per tant, si ara les aturades no hi són (o n’hi ha moltes menys) pot ser perquè: a) hi ha menys gent i b) es fa un ús del vehicle més repartit en el temps i en l’espai.

Pel que fa al primer punt, és evident que hi ha menys vehicles circulant per la xarxa viària, tot i que es pot debatre si aquest descens és lleuger o considerable. Un descens que s’explica per l’actual crisi laboral, en què hi ha gent que ha perdut la feina i, per tant, no va a treballar. I també pels canvis d’hàbits laborals, amb una irrupció contundent del teletreball, que fa que la gent treballi des de casa o es desplaci amb menys assiduïtat al seu lloc de feina.

I pel que fa al segon punt, al repartiment del temps i l’espai, també ho explica l’aparició de la pandèmia. La COVID ha canviat els hàbits de tots nosaltres, una societat que s’ha vist forçada a adaptar-se a una situació mai vista. I no tothom s’hi ha adaptat de la mateixa manera: s’han canviat horaris, costums, maneres d’organitzar-se, de moure’s, de viure l’oci. Aquesta ‘varietat’ a l’hora de fer les coses, que els horaris de la gent ja no siguin per a tots els mateixos, explicarien també que no tothom es trobi a la mateixa hora a la carretera.

El futur de la mobilitat

De cara als temps que han de venir, seria interessant recordar el que hem après durant aquest darrer any de pandèmia. Una reducció del trànsit −que ha estat forçada però que s’ha demostrat possible− comporta beneficis per al medi ambient gairebé immediats. I també s’ha vist que amb només una lleugera reducció del nombre de vehicles, les ‘cues d’hora punta’ disminueixen dràsticament, gairebé fins a desaparèixer. Pel que fa al futur més immediat, la mobilitat laboral difícilment canviarà de la que tenim ara. La mobilitat d’oci és més difícil de preveure, sobretot quan es posi fi a totes les restriccions que encara estan vigents.