Com els cotxes s’han fet més segurs

Repassem la introducció d’alguns dels elements de seguretat a l’automòbil: des dels eixugaparabrises fins als sistemes ADAS.

Actualment tots els cotxes porten de sèrie múltiples sistemes de seguretat que, d’una banda, ajuden a prevenir accidents (seguretat activa) i, de l’altra, contribueixen a minimitzar les conseqüències del xoc en cas que s’acabi produint (seguretat passiva). Coixins de seguretat o airbags, alertes de no ús del cinturó i control d’estabilitat, entre d’altres, són alguns dels elements que formen part de l’equipament estàndard dels automòbils avui dia.

Però com ha evolucionat la seguretat en els vehicles fins aquí? Un dels primers elements de seguretat va ser l’eixugaparabrises, que es va començar a muntar en sèrie a la dècada dels anys trenta del segle passat. Més tard van sorgir les carrosseries equipades amb zones de deformació programada, dissenyades per Mercedes l’any 1952 amb l’objectiu d’absorbir l’energia dels cops. Al cap de poc, l’any 1959, hi va haver un abans i un després pel que fa a la seguretat en els vehicles amb la introducció del cinturó de seguretat de 3 punts d’ancoratge per Volvo. Aquest sistema de subjecció no va estar exempt de polèmica per part dels fabricants americans, però seixanta anys més tard continua sent bàsic quan hi ha una col·lisió.

El 1968 es van introduir els reposacaps i a la dècada dels setanta va arribar l’airbag, que, com el cinturó, al qual complementa, té l’origen en la indústria aeroespacial. També llavors, concretament el 1978, es va començar a utilitzar el sistema de frens ABS –Mercedes-Benz va tornar a ser la primera marca a incorporar-lo–, que fa que les rodes no es bloquegin quan es frena a fons. Airbag i ABS van començar sent exclusius de vehicles de gamma alta, però han acabat sent obligatoris per llei, si bé va caldre esperar fins a la primera dècada d’aquest segle perquè fos així.

El control d’estabilitat ESP, desenvolupat per Bosch en cooperació amb Mercedes-Benz el 1995, també s’ha convertit en un element clau en la seguretat activa, ja que actua frenant individualment les rodes en situacions de risc per evitar derrapades o altres pèrdues de control. Junt amb l’avís de pèrdua de pressió de les rodes, l’alerta de no ús del cinturó i els ancoratges Isofix per als sistemes de retenció infantil, van passar a ser obligatoris a la UE fa uns anys.

De cara al 2022 està previst que els cotxes europeus hagin de portar de sèrie altres elements d’assistència a la conducció com l’assistent de velocitat intel·ligent (ISA), l’alerta de son o distracció, l’alerta d’abandonament de carril, la frenada d’emergència i les càmeres o sensors de marxa enrere, entre d’altres. Aquests elements, que com l’alerta de no ús del cinturó s’engloben sota les sigles ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, en anglès), incrementen notablement la seguretat activa –ja que permeten preveure situacions de risc– i suposen un pas previ a la conducció autònoma. I aquesta, que hauria de ser una realitat el 2030, va estretament lligada a la visió zero. Mentrestant,la responsabilitat continua recaient encara en gran part en el conductor. I és que segons dades del Servei Català de Trànsit, en més del 90% dels casos d’accident intervé el factor humà, i la via o el vehicle només influeixen en entre un 4% i un 8% dels sinistres. Així doncs, és important portar un vehicle equipat amb tots els elements de seguretat, però encara ho és més respectar les normes i evitar riscos.

Tecnologies d’assistència a la conducció: un plus de seguretat que pot fomentar la distracció?

Frenada automàtica d’emergència, assistent en embussos, alerta de canvi involuntari de carril, detector de vehicles a l’angle mort, control de creuer adaptatiu, assistent d’aparcament… les noves tecnologies d’assistència a la conducció augmenten la nostra seguretat a l’asfalt i minimitzen els riscos, però poden esdevenir en alguns casos un factor de distracció?

foto

Davant l’eventual punt de vista de qui creu que aquests sistemes avançats d’assistència poden esdevenir un factor de distracció, Joan Blancafort, secretari general de FECAVEM (Federació Catalana de Venedors de Vehicles a Motor), es mostra contundent: “Aquests sistemes venen incorporats de sèrie i es dissenyen per evitar distraccions del conductor; en tot cas, les distraccions poden tenir més a veure amb altres elements, com el mòbil. Segons un informe de la DGT, s’estima una reducció de sinistralitat del 57% si tot el parc mòbil disposés de sistemes d’assistència a la conducció; un total de 51.000 accidents s’evitarien”, assegura Blancafort.

Segons el portaveu de FECAVEM, hi ha una demanda a l’alça d’aquests sistemes i la seguretat es consolida com un factor de compra decisiu. La qüestió és: en fan ús els usuaris, d’aquesta tecnologia? La Raquel Oliveras, funcionària, condueix un Renault Grand Scenic Zen i ho té molt clar: “El meu vehicle està equipat amb la majoria d’aquests sistemes i he de dir que són molt útils, els faig servir habitualment i em donen un plus de seguretat”, assegura. L’Eva Gustems, administrativa, condueix un Renault Kadjar i hi coincideix: “Els tinc activats gairebé tots per defecte; són eines que et donen suport a l’hora de conduir. Possiblement, el més útil per a mi és el detector de vehicles en angle mort, especialment quan condueixes per Barcelona!”, afegeix.

Informació dels sistemes al concessionari

El moment de la compra en el concessionari és un moment clau en què l’usuari ha de conèixer els diferents sistemes d’assistència a la conducció amb què va equipat el vehicle. “Generalment, ens trobem que el comprador està informat d’aquests sistemes i s’interessa per l’equipament del model i, en resposta a aquest interès, l’equip comercial l’informa de l’equipament que incorpora el vehicle durant el procés de compra i en el moment de recollida li explica el seu funcionament de manera detallada”, subratlla Joan Blancafort. L’Eva explica que en el moment de la compra “ens van vendre un pack Safety i van posar molta dedicació a explicar els beneficis d’adquirir-lo; un cop ens el van entregar, ens van fer una repassada bastant ràpida per totes les coses que porta el vehicle, així que vam tirar de manual”. El Xavier Aguilà, empleat de banca, condueix un Toyota Auris Hybrid i recorda que, en el moment d’adquirir el cotxe, el venedor li va explicar el funcionament d’aquests sistemes “a mitges”. Per la seva banda, la Raquel assegura que “el venedor ens ho va explicar en el moment de la compra, tot i que sempre amplies posteriorment amb el manual’.

Factor de distracció?

Poden aquestes tecnologies d’assistència a la conducció esdevenir un element de distracció? Es pot córrer el perill que, amb aquestes ajudes a la conducció, l’usuari es pugui relaxar al volant? Tal com afirma Joan Blancafort, “els sistemes d’assistència ADAS han vingut per quedar-se, perquè aporten un plus de seguretat i efectivitat,  atès que informen el conductor en temps real i minimitzen l’error humà”. La manipulació d’aquests sistemes, però, no ha d’esdevenir mai un factor de distracció durant la conducció; és primordial, per tant, que el conductor en conegui perfectament el funcionament i es programi o manipuli el que sigui necessari abans d’iniciar la marxa.

En aquest sentit, la Raquel reconeix que “a vegades, la pantalla et distreu” i l’Eva indica que “hi ha molts sistemes que els pots tenir sempre activats, però d’altres els has de manipular abans o durant la conducció, i no tots els comandaments estan al volant”.

foto 2

El 2018, la distracció es manté com a primer factor concurrent de sinistralitat, amb una presència del 23% en el total dels accidents amb víctimes. El factor humà té una àmplia i directa incidència en la sinistralitat a les nostres carreteres; per tant, totes les ajudes tecnològiques que suposin una millora en la seguretat viària són molt benvingudes, però cal seguir aplicant tota la prudència i la màxima atenció al volant.