L’anàlisi més recent de la sinistralitat a les carreteres catalanes indica que l’accidentalitat a Catalunya és cada cop més dispersa. Els accidents de trànsit no es concentren en unes poques vies, sinó que tenen lloc tant en vies ràpides com en carreteres comarcals o locals. El control de la velocitat —la qual comporta un risc elevat de patir un accident i és causa de lesions més greus— esdevé necessari a qualsevol punt de la xarxa viària catalana. Per aquest motiu, enguany el Servei Català de Trànsit (SCT) posarà en funcionament una nova generació de radars, anomenats radars en remolc o carros radar.
Aquest tipus de radars té diversos avantatges, especialment pel que fa a la seva autonomia i mobilitat, com també respecte a la detecció dels vehicles i posterior gestió de la infracció. D’una banda, els radars en remolc són radars fixos que es poden desplaçar a voluntat a qualsevol punt de la xarxa viària; són autònoms i es poden deixar instal·lats uns quants dies. D’altra banda, aquests cinemòmetres utilitzen tecnologia làser, per la qual cosa poden fer un seguiment dinàmic del vehicle durant uns metres i determinar-ne la velocitat. A més, poden detectar l’excés de velocitat en diversos carrils. Així mateix, el radar en remolc treballa amb connexió a internet, cosa que permet gestionar de forma immediata l’expedient corresponent a la infracció i possibilita, a més, que no sigui necessària la presència d’un agent de trànsit.
Reducció de la sinistralitat
La finalitat d’aquests nous radars no és cap altra que reduir la sinistralitat a les carreteres catalanes, un objectiu que es tradueix en aquest decenni 2020-2030 en reduir al 50% les víctimes mortals per accident de trànsit. De fet, en els trams on ja hi ha instal·lat un cinemòmetre, la sinistralitat ha davallat entre el 65% i el 80%. Amb la mobilitat i l’autonomia que caracteritzen aquests aparells, l’SCT podrà controlar l’excés de velocitat a qualsevol via i, d’aquesta manera, cobrir més territori per frenar la dispersió actual de l’accidentalitat.
Per tal de determinar en quins punts se situaran els carros radar, Trànsit ha elaborat un estudi en què s’ha analitzat els punts on es concentra més sinistralitat i que servirà per triar les ubicacions. Aquests cinemòmetres mòbils se situaran al marge de la carretera i, per tant, seran visibles per als conductors. D’altra banda, els aparells seran més resistents, ja que s’han construït amb una carcassa a prova de vandalismes.
Els primers dos radars en remolc es col·locaran inicialment a la C-31 (al punt quilomètric 196, a Bellvitge, en sentit Castelldefels) i a l’AP-7 (al punt quilomètric 141, a Santa Perpètua de Mogoda, en sentit Tarragona), punts que registren habitualment una elevada accidentalitat.
Tot i que l’any passat les víctimes mortals van augmentar un 9%, la ràtio per milió d’habitants és 10 punts per sota de la mitjana europea
L’any passat a Catalunya hi van haver un total de 288 morts per accidents de trànsit, sumant les víctimes registrades fins a 30 dies, tant a les carreteres com als pobles i ciutats del país. Segons les dades que es publicaran a l’Anuari Estadístic d’accidents de trànsit a Catalunya 2023 això suposa un augment del 9,1% respecte de la xifra registrada el 2022, quan en van morir 264.
Concretament, 181 víctimes van ser en zona interurbana ( 12 més que l’any anterior) i 107 en zona urbana (18 més que el 2022). A més, l’indicador conjunt de morts i ferits greus per accidents de trànsit també va tenir una evolució negativa atès va registrar un augment del 8,8% (de 1792 a 1950).
Tot i això, si obrim el focus territorial i situem Catalunya en el marc de la Unió Europea (UE), té una ràtio de 36 mortsper milió d’habitants, fins a deu punts per sota de la mitjana europea (46), segons dades recents publicades per la Comissió Europea. En aquest sentit és a la cua dels països de la UE en aquest rànquing, amb una ràtio similar a Alemanya i Holanda, concretament a la posició vuitena per darrere. A més, aquest indicador del 2023 a Catalunya és més baix que al conjunt de l’estat espanyol (38) i s’allunya dels països amb més sinistralitat mortal com Bulgària (82 morts per milió), Croàcia (71) o Portugal (61).
L’any passat a tota la UE, 20.400 persones van perdre la vida en accidents de trànsit, la qual cosa suposa un descens de l’1% respecte a l’any anterior. Tot i que la tendència a llarg termini mostra una reducció del 10% en comparació amb el 2019, el ritme actual de caiguda no arriba al descens anual del 4,5% necessari per assolir l’objectiu de la UE de reduir a la meitat els morts per accident de trànsit l’any 2030, alerta la Comissió.
A Catalunya el nombre de víctimes mortals per accidents de trànsit ha baixat un 5,3% respecte les que es van registrar el 2019, any de referència per al compliment d’aquests objectius europeus. Per afrontar els reptes viaris dels propers anys, l’SCT s’ha dotat del Pla de Seguretat Viària (PSV) 2024-2026, un instrument tècnic triennal que té com a objectiu ordenar el conjunt de mesures, recursos i accions necessàries per reduir la sinistralitat.
Un home de mitjana edat surt a sopar amb els amics i pren un parell de copes. Quan arriba el moment de tornar a casa, no s’ho pensa dues vegades i agafa el cotxe. El que no ha meditat prou aquest home és que, si condueix begut, té moltes possibilitats de patir o de provocar un accident. I doncs, per què no s’ho pensa dues vegades? Hi ha diferents factors que ho poden explicar. L’alcohol és una droga socialment normalitzada, associada a moments de plaer i diversió; costa ‘renunciar-hi’ quan s’ha de conduir. L’alcohol provoca sensació d’eufòria i de fals control. Si, a més, aquest home ha combinat altres vegades alcohol i conducció i (afortunadament) no ha patit cap accident encara, circularà convençut que les estadístiques d’accidents no fan amb ell.
I què en diuen, les estadístiques? Doncs el 2022, quatre de cada deu conductors o vianants morts (un 39%) havien consumit alcohol, drogues o psicofàrmacs, segons dades de l’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya (IMLCFC). A més, l’alcohol i les drogues van representar el 6,1% del total dels factors concurrents en sinistres amb víctimes a les carreteres (aproximadament uns 1.100 accidents). D’altra banda, l’any passat Mossos d’Esquadra i policies locals van detectar 11.702 conductors amb alcoholèmies penals (superiors a 0,6 mg/l), un 52,3% més que el 2019.
Consum en conductors morts
Si desglossem el 39% de conductors morts amb presència d’alcohol, drogues o psicofàrmacs, veiem que el 27,1% havien ingerit alcohol, el 19,7% havien consumit drogues i psicofàrmacs o que un 15% de morts havien consumit només drogues. El consum és majoritari entre els conductors homes, en la franja d’edat d’entre 30 i 49 anys i circulant amb turisme. Cal destacar, no obstant, el cas dels vianants morts, en què un 29,3% havien pres alcohol, drogues o psicofàrmacs. A més, segons dades de l’IMLCFC, la mitjana d’alcohol detectada en sang en els conductors morts per accident de trànsit el 2021 era d’1,67 g/l, una taxa elevada que suposaria un delicte penal.
Quant a les drogues, se’n manté el consum els darrers anys. “La substància més detectada és la cocaïna, seguida molt de prop pel cànnabis; en el cas dels psicofàrmacs, les benzodiazepines i els antidepressius s’han detectat per igual. Cal destacar que en la meitat dels casos en els quals s’han detectat benzodiazepines, s’hi ha trobat també alcohol, una barreja explosiva, perquè els efectes del consum de diverses substàncies es potencien entre si i són més perilloses per a la conducció”, afirma la Dra. Geli Gallego, cap del Servei del Laboratori Forense de l’IMLCFC.
Controls a les carreteres
Si ens fixem en els resultats dels controls d’alcohol i drogues efectuats pels Mossos d’Esquadra al llarg de 2022, els percentatges de positius són molt reveladors. Per tipus de vehicle, els conductors de turisme sumen la majoria de positius, un 86% en els d’alcohol i un 76% en els de drogues. A molta distància, en segon lloc es troben els conductors de furgoneta, amb un 6% dels positius en alcohol i un 15% en drogues. D’altra banda, les dues franges d’edat on predominen els positius són la de 21-30 anys (36% en alcohol i 38% en drogues) i la de 31-40 anys (21% en alcohol i 30% en drogues). El notable augment de les denúncies penals per positiu en alcoholèmia o drogues del 2022 respecte al 2019 també es mereix una anàlisi. “És un creixement exponencial i podria estar relacionat amb la sortida de les restriccions de la pandèmia de la COVID-19: van ser molts mesos de restriccions i, un cop finalitzades, vam notar aquest increment preocupant de taxes més altes, tant en els controls com en els sinistres en què actuem”, reflexiona el sergent Rafa Aguilar, cap de l’Àrea d’Investigació d’Accidents dels Mossos d’Esquadra. “Alhora, aquest augment en els positius penals també està relacionat amb la formació rebuda per tots els agents en la detecció dels signes que denoten la conducció sota la influència de substàncies estupefaents, que ha estat impartida els anys 2020 i 2021”, afegeix Aguilar.
Prevenció
Malauradament, el consum d’alcohol o drogues associat a la conducció continua present al llarg dels anys. Una eina per combatre-ho, a més de les campanyes de conscienciació, són els controls preventius que efectuen els Mossos d’Esquadra. “Amb els controls, el que pretenem evitar, senzillament, és que aquell conductor que ha consumit alcohol o drogues condueixi per la nostra xarxa viària”, explica el sergent Aguilar. “Els controls es fan per múltiples factors: zones d’oci, mobilitat segons l’estació de l’any, sopars de Nadal… però també planifiquem controlsen qualsevol franja horària i dia de la setmana perquè la casuística és molt variada i cal estar sempre previnguts”, puntualitza el cap de l’Àrea d’Investigació d’Accidents.
Al capdavall, però, qui té la capacitat per capgirar aquesta situació són els conductors. “Estem parlant que un de cada tres conductors morts havia consumit alcohol, drogues d’abús o psicofàrmacs abans de patir l’accident…. A més, entre totes les substàncies, cal assenyalar l’alcohol com la principalment relacionada”, subratlla la Dra. Gallego.
Les estadístiques són prou eloqüents. S’hi pot fer més, cal fer-hi més. Per començar, si s’ha consumit alcohol o drogues i es vol conduir, pensar-s’ho dues vegades.
Dades de l’IMLCFC per a Trànsit
L’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya (IMLCFC) és un òrgan tècnic adscrit al Departament de Justícia, Drets i Memòria. Des de l’any 2003, col·labora amb l’SCT en l’aportació de les dades toxicològiques de les persones mortes en accident de trànsit que tenen lloc a Catalunya, durant els 30 dies següents als fets i amb els criteris d’interpretació del Servei del Laboratori Forense. Entre d’altres, el Servei de Laboratori realitza anàlisis biològiques, d’hemogenètica, clíniques i de toxicologia.
Aplicant una mirada de gènere a la seguretat viària es fa palès que les dones tenen menys accidents i són menys infractores.
Les dones tenen menys accidents de trànsit i són menys infractores en la conducció. Aquesta és la conclusió d’aportar una perspectiva de gènere a les dades de la sinistralitat viària a Catalunya. Concretament, el 75% dels morts per accident de trànsit són homes i el 25% són dones, tot i que la distribució dels permisos de conduir en l’actualitat se situa en 57% per al sexe masculí i 43% per al femení.
En aquest sentit,la subdirectora de Seguretat Viària, Anna Pintó, assegura que “la mobilitat no és neutra, hi ha comportaments diferenciats entre homes i dones i les dades també trenquen l’estereotip que les dones condueixen pitjor”. Pintó afegeix que “la conducció de les dones és més col·laborativa i prudent davant la conducció més competitiva i menys valorativa dels risc dels homes”.
Els conductors són més infractors que les conductores, atès que un 88% de les denúncies policials per consum d’alcohol i drogues en la conducció són a homes, i en els excessos de velocitat el 70% dels expedients sancionadors també ho són. Imma Gonzalo, directora i formadora de l’autoescola Goncal Formació,assegura que “l’home, fins i tot per naturalesa, és més atrevit, més imprudent, més insegur, s’atreveix al risc. Sembla que li agrada aquest factor de risc i d’intensitat a la carretera”. A més, en els cursos de recuperació del permís de conduir i de punts la gran majoria d’assistents són conductors homes. “De dones, en venen molt poques i aquestes a vegades no han comès elles la infracció”, afirma Gonzalo.
Segons els experts, l’anomenada ‘masculinitat dominant’ estaria al darrere de les conductes de risc i infractores en la conducció. “Les estadístiques parlen per elles soles i en els homes, fruit d’aquesta construcció de la nostra masculinitat patriarcal, masclista i dels models que hem tingut, doncs realment hi ha una conducta de temeritat i d’infringir les normes”, afirma Rubén Sánchez, subdirector de Sensibilització i Prevenció del Departament d’Igualtat i Feminismes
D’altra banda, una guia de l’Institut de Biomecànica de València sobre com millorar la seguretat de les dones en els cotxes autònoms del futur revela que, actualment, els vehicles són menys segurs per a les conductores i que tenen un 17% més de probabilitats de morir en cas d’accident. José Solaz, director científic de l’Institut de Biomecànica de València, explica que “hi ha un interès en el canvi, però arrosseguem una història d’enginyers dissenyant per a conductorsmasculins: home d’entre 30 i 50 anys de població nord-americana o centreeuropea, i això ho hauríem de desmuntar d’alguna manera”.
Davant del biaix de gènere, el Servei Català de Trànsit aposta per posar en el centre de la seguretat viària els valors femenins de prudència i de rebuig a les conductes de risc per tendir cap a una conducció més respectuosa. És una realitat que cal tenir en compte i, en aquest sentit, l’SCT ja està aplicant paràmetres de perspectiva de gènere en l’àmbit de la seguretat viària i de les accions formatives i educatives a través del Pla de seguretat viària 2021-2023.
Arran de l’augment exponencial de la sinistralitat que es va registrar el mes d’abril, amb 23 víctimes mortals, el Servei Català de Trànsit i la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra vam iniciar un primer pla de contenció per posar fre al degoteig de víctimes a les carreteres. El pla se sosté principalment sobre quatre pilars:
Intensificació de la presència policial a tot el país
Increment dels vols d’informació, vigilància i control
Reforç de radars en línia per controlar la velocitat
Difusió constant de consells de seguretat i missatges de conscienciació viària als panells de les carreteres i a les xarxes socials
Objectius
Els principals objectius d’aquest pla específic per reduir la sinistralitat són:
Prevenir i reduir els accidents greus i mortals, amb especial atenció als accidents de motoristes, ciclistes i vianants
Reduir els comportaments de risc, amb un pla de patrullatge integral que controla distraccions, excessos de velocitat, ús dels sistemes de seguretat passiva i consum d’alcohol i drogues, entre d’altres
Promoure una mobilitat segura del transport de mercaderies en vehicles pesants i lleugers
Els controls policials han abundat especialment en les vies que concentren un alt nombre de víctimes mortals o ferides greus, és a dir, l’AP-7, l’A-2, l’N-II, l’N-260, la C-13, la C-14, la C-31, la C-32, la C-25, la C-35 i la C-58.
Resultats
Pel que fa a l’activitat policial d’aquest pla de contenció per part de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra, s’han efectuat 850 controls i s’han interposat 20.295 denúncies relacionades amb la seguretat viària durant el mes de maig. Les sancions més comunes han estat per:
Manca d‘ITV
Distraccions
Excés de velocitat
Consum d’alcohol o drogues
No obeir els senyals de trànsit
Respecte a la resta de mesos de l’any, “s’ha detectat un increment d’infraccions per distraccions i també un augment de denúncies per consum d’alcohol i drogues”, explica l’inspector Andreu González, cap de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra. D’altra banda, s’ha observat una reducció d’infraccions per excés de velocitat, si ho comparem amb altres mesos d’aquest 2022. Alhora, les denúncies en l’àmbit del transport durant el mes de maig van ser similars a les de la resta de mesos. “Respecte als fets penals relacionats amb el trànsit, els delictes de conducció sota els efectes de l’alcohol i conduir sense permís han estat els més representats”, subratlla González.
C-245,Mossos
AP-7
Conforme ha anat avançant el 2022, amb la mobilitat ja plenament recuperada després de la pandèmia, ha anat cobrant un funest protagonisme l’autopista AP-7, fins al punt d’acumularel 20% de les víctimes mortals d’enguany. Amb l’alliberament dels peatges, el volum de trànsit en aquesta via ha augmentat fins a un 40%. Si bé el transvasament de trànsit d’altres vies menys segures a l’AP-7 ha comportat una notòria reducció de la sinistralitat en aquestes carreteres, això també ha generat diversos efectes colaterals per a l’AP-7, com ara l’ús massiu d’una via que necessita reformes estructurals, l’increment exponencial del trànsit de vehicles pesants o el preocupant augment dels atropellaments mortals.
Per tal de neutralitzar aquesta creixent sinistralitat a l’AP-7, el Departament d’Interior ha donat continuïtat al pla de contenció, ara de forma específica i intensiva per a l’autopista AP-7. A grans trets, les mesures consisteixen en:
Controls de velocitat per reduir la velocitat mitjana de conducció: controls estàtics i dinàmics al llarg de tota la via i també controls específics a vehicles que tenen velocitats limitades, com el transport de mercaderies
Controls integrals en vehicles de transport per detectar conducció sota els efectes de l’alcohol o les drogues, i per assegurar el compliment dels temps de conducció i de descans
Reforç de la inspecció aèria per detectar infraccions
Al juny, durant aquest pla específic de vigilància de l’AP-7, dirigit especialment al control de la velocitat excessiva i del transport, es van fer 339 controls de velocitat, amb 306.236 vehicles controlats i 6.505 vehicles denunciats (això suposa el doble de controls i el triple de denúncies a l’AP-7 respecte al 2019). En relació amb els controls integrals en vehicles de transport, se’n van fer 145, en els quals es van detectar 199 infraccions de la normativa de transports i 816 de la normativa de trànsit. D’aquestes, convé destacar que 327 van ser per excés de velocitat i 296, per distraccions.
Aquestes mesures es van posar en marxa el cap de setmana llarg de la Segona Pasqua i es mantenen per als propers mesos. No obstant, paral·lelament a totes aquestes mesures, cal també la complicitat de tots els conductors i conductores, atès que la prudència i el compliment de les normes són indispensables per reduir el nombre de víctimes a les carreteres.
L’SCT vol implementar un nou sistema d’avís als conductors que detecta el moviment d’animals i activa senyals lluminosos
L’any passat a les carreteres catalanes hi va haver gairebé 5.000 accidents en els quals es va veure implicat un animal, prop del triple dels que es van registrar el 2014, quan es van produir 1.754 sinistres d’aquest tipus. La majoria d’aquests accidents, anomenats cinegètics, no acostumen a ocasionar danys personals, i quan hi ha ferits aquest són majoritàriament de poca gravetat. Així, de les 1.840 víctimes que hi ha hagut els darrers vuit anys, 1.753 van resultar ferides lleus i 80, greus. No obstant això, també han mort 7 persones en aquest període per aquest tipus d’accidents, dues de les quals en sinistres que van ocórrer l’any passat.
Aquest increment dels accidents cinegètics està relacionat especialment amb l’increment de la densitat de senglars per tot el territori, un problema que no afecta només el trànsit, així com amb el creixement també continu del cabirol en determinades parts del país. I la previsió és queaquesta tipologia d’accidents continuï augmentant de manera preocupant els propers anys.
Per aquest motiu, a banda de les actuacions en relació amb els passos específics de fauna que fan els titulars de les diverses vies o les possibles accions de control cinegètic, el Servei Català de Trànsit vol fer un pas més quant a l’estratègia d’avís als conductors, més enllà dels senyals verticals que ja existeixen. En aquest sentit, estudia implementar un nou sistema d’avís de presència d’animals a la via amb l’objectiu que no es produeixi la topada i que, si n’hi ha, sigui com més lleu millor.
Com ja s’ha provat en alguns llocs fora de Catalunya, es vol promoure un sistema dedetecció d’animals per infrarojos que s’activa només quan detecta la presència d’un animal de determinades dimensions sobre l’asfalt, moment en què emet una alerta a uns panells de senyalització lumínica intermitent situats a les proximitats de les zones de pas d’animals. Quan l’animal irromp a la calçada, els panells indiquen al conductor que cal reduir la velocitat. Aquesta mesura s’instal·laria en trams de pas habitual de fauna i en vies on s’hagi detectat una acumulació d’accidents. I és que, segons apunten estudis sobre aquest sistema, té una eficàcia del 90% en la reducció de l’accidentalitat.
Què cal fer si ens trobem un animal a la via?
Si bé la irrupció a la calçada d’un senglar o un altre animal en llibertat de grans dimensions és un factor imprevisible –i difícilment evitable–, el comportament de la persona que condueix el vehicle és un factor determinant per evitar la col·lisió. És per això que, a banda de mantenir una adequada alerta en els trams de més risc de patir un accident amb un animal salvatge, fent cas als senyals de pas d’animals en llibertat, cal tenir en compte aquests consells:
Moderar la velocitat, especialment en franja horària nocturna o de poca visibilitat. També en trams de via en què el camp visual es veu reduït per vegetació, arbres o camps de conreu.
Sempre que es pugui, utilitzar l’enllumenat de llarg abast.
En el cas d’un possible accident, no evitar l’impacte amb l’animal; normalment acostuma a ser més segur que topar amb un vehicle en sentit contrari o sortir de la via.
Cal tenir en compte que, si bé els accidents amb animals suposen una petita proporció dels accidents amb víctimes, comporten una notable mobilització de recursos, tant per la tramitació de reclamacions patrimonials de les companyies asseguradores dels vehicles –la legislació estableix que en els accidents ocasionats per atropellament d’espècies cinegètiques, el responsable és el conductor del vehicle– com per la necessitat de sacrificar els animals que queden ferits i recollir les restes dels animals atropellats.
En l’actual represa cap a la normalitat, l’estat emocional afecta en el binomi mobilitat-sinistralitat?
La tasca d’aconseguir una mobilitat segura i sostenible és una feina complexa, que requereix la complicitat de tots els agents implicats: vianants; conductors; educació viària al llarg del cicle vital; indústria i comerç de vehicles; disseny, construcció i manteniment de xarxes viàries; plans de mobilitat segura i sostenible, etc., etc. Encara que les variables esmentades són un requisit necessari i imprescindible, cap d’elles no té tant pes com la de les actituds favorables a la mobilitat segura i responsable.
Les actituds, siguin del tipus que siguin, se sustenten en tres eixos bàsics i fonamentals: 1) el cognitiu, 2) l’emocional i 3) el conductual. Aquests tres eixos, o factors, interactuen entre si, per la qual cosa podem afirmar que adoptar o no una actitud favorable envers una mobilitat sense accidents, sigui com a conductor de qualsevol vehicle o com a vianant, i seguint en els tres factors actitudinals, dependrà:
De la percepció personal de la situació viscuda, de les seves creences, dels seus pensaments i de les seves experiències prèvies relacionades amb el context vivenciat (factor cognitiu);
De les emocions, anticipatòries, immediates o posteriors que li genera l’escenari de referència (factor emocional);
De la manifestació i resultat de la seva conducta en resposta als estímuls que provenen de la situació experimentada (factor conductual).
“Trobem persones que vivencien l’alliberament de l’opressió i les limitacions experimentades augmentant el seu nivell d’acceptació i d’exposició al risc”
Des del punt de vista psicològic, en l’anàlisi de l’evolució de la sinistralitat associada a la mobilitat cap al que hauria de ser el final de la pandèmia COVID, hem observat que, després d’un extens període de temps en què s’ha patit restricció de mobilitat; reducció dràstica de trobades a no més enllà de la bombolla familiar; limitació al lleure, a la distensió, a la diversió, a les vacances o escapades de cap de setmana; exposició a l’angoixa per no poder sentir o tocar les nostres persones grans o els nostres malalts, o estar amb ells, per ser en centres geriàtrics o en recintes hospitalaris; la paradoxa del desconsol i dolor, quan el temps i la mort ens han donat marge i permís per acomiadar-nos dels nostres éssers estimats, però la pandèmia no.
Enllaçant el que s’ha exposat fins aquí, amb els tres factors que expliquen les actituds i relacionant la tornada a la normalitat amb l’augment de la sinistralitat en la mobilitat, concloem que:
La percepció d’haver estat sotmesos a pors, restriccions i incertesa, el saber que estem davant d’una amenaça constant i d’incert pronòstic personal, el creure que davant de situacions similars el millor és seguir l’expressió de carpe diem, igual a “aprofita el moment present, no sigui que demà no puguis” (factor cognitiu);
Sentir emocionalment la necessitat d’alliberar-nos, d’escapar d’alguna manera de la clausura, de la incertesa i de l’amenaça a què ens sotmet el pervers i infatigable virus (factor emocional);
Encara que afortunadament el comportament no és generalitzat, trobem persones que vivencien l’alliberament de l’opressió i les limitacions experimentades augmentant el seu nivell d’acceptació i d’exposició al risc. L’evidència s’observa en el fet que, durant aquest lent i anguniós retorn a la normalitat, han augmentat les infraccions i, per extensió, els accidents de trànsit associats a la velocitat, a les distraccions, al consum d’alcohol i altres drogues, a la falta de compliment de les normes i senyals… (factor conductual).
“La pandèmia ha desproveït alguns usuaris de la via de l’assossec i de la calma necessàries per a una òptima i desitjable convivència viària”
Sigui com sigui, l’error, la desolació i la pena està en posar en perill la vida pròpia i l’aliena per exposar-nos a situacions de risc “àmpliament conegudes” associades a la mobilitat i que s’han esmentat al final del paràgraf anterior. Potser per la pressa, o per la insensatesa, de voler recuperar el temps i les ocasions perdudes davant de l’horror d’una pandèmia, que ha desproveït alguns usuaris de la via de l’assossec i de la calma necessàries per a una òptima i desitjable convivència viària.
Sebastià Sánchez Marín President de la Secció de Psicologia de la Mobilitat i de la Seguretat del Col·legi Oficial de Psicologia de Catalunya
Més de dues dècades llargues de servei a la Divisió de Trànsit del cos de Mossos d’Esquadra atorga un bagatge incomparable, professional i humà sobre el nostre comportament a la carretera. El caporal Jordi i l’agent Albert, ambdós a l’Àrea Regional Metropolitana Nord dels Mossos d’Esquadra, sumen 42 anys d’experiències i d’expertesa en el terreny del trànsit. N’han vist de tots colors: anècdotes divertides, pèrdues doloroses, falsos mites i llocs comuns, però sobretot han viscut des de primera línia l’evolució de la sinistralitat a Catalunya i de la nostra actitud al volant. Aquest article es basa en el seu testimoni.
Falsos mites per fer baixar l’alcohol
Després d’incomptables controls d’alcoholèmia, el Jordi i l’Albert han vist com encara hi ha moltes (falses) creences sobre remeis que fan baixar els efectes de l’alcohol: beure cafè, prendre mentol, menjar, fer exercici… En els controls d’alcoholèmia, de vegades es veuen conductors que entre la primera prova i la prova de contrast aprofiten per fer esport, córrer o fer flexions, “fins i tot una vegada ens vam trobar una parella dins el cotxe tenint relacions sexuals”, recorda el caporal Jordi. “El més extravagant que he vist, però, és un home que mastegava un preservatiu, pensant que així li baixaria l’alcohol”, rememora el caporal. En una altra ocasió, els agents van presenciar perplexos com la xicota d’un conductor que havia donat positiu es va presentar per recollir-lo, però també va donar positiu.
La irrupció del mòbil
Anys enrere, la velocitat i l’alcohol eren els principals factors dels accidents de trànsit. Però des de l’aparició del mòbil a les nostres vides, aquest ha pujat amb força entre les causes de la sinistralitat, fins al punt que les distraccions ja són la primera causa dels accidents amb víctimes, especialment l’ús del mòbil. A peu de carretera, l’Albert i el Jordi ho corroboren: “Veiem barbaritats, com conductors al volant mirant una pel·lícula al mòbil o jugant a un joc mentre condueixen”, relata l’Albert. En aquest sentit, els cotxes espiells han esdevingut una eina molt útil per detectar infraccions sense ser detectat, especialment en el cas de la manipulació del mòbil. Sovint, la reacció dels infractors és la negació. “Ningú no vol ser denunciat, és lògic. Però quan aturem a algú es fa perquè hi ha la certesa que ha comès una infracció; si hi ha dubtes, no es posa denúncia”, rebla el caporal Jordi.
Moments difícils
Quan parlem de trànsit malauradament també parlem de víctimes. L’Albert i el Jordi han presenciat moltes escenes d’accidents i ambdós remarquen la importància de retirar-se de la calçada quan hem patit una topada o una avaria, especialment en vies ràpides. “Cal sortir de la via sempre que es pugui; es produeixen molts accidents i atropellaments en aquestes circumstàncies”, avisa l’Albert. Els dos agents han vist també com companys de feina han patit greus lesions, o fins i tot la mort, peratropellaments i accidents amb fuga. “A Trànsit, la baixa més probable és l’atropellament; no pots abaixar mai la guàrdia. Estem exposats al risc, és la part més perillosa de la nostra feina.”
Una presència que rebaixa la sinistralitat
Quan una patrulla de Mossos d’Esquadra circula per un carrer o carretera, es crea una zona de pacificació del trànsit en 100 metres a la rodona. Trepitjar l’asfalt és una tasca prioritària per a un agent de Trànsit, perquè amb presència policial a la carretera, baixa el nombre d’accidents. “Quan un conductor ens veu, immediatament comença a fer un repàs mental: cinturó cordat, límit de velocitat, respectar els senyals…”, explica el caporal Jordi. “Quan ets a Trànsit, el que més t’agrada és la vessant assistencial; poder ajudar a algú quan ha patit un accident o una avaria, en un moment en què es viu una experiència traumàtica i som vulnerables és, crec jo, el més agraït d’aquesta feina”, assegura l’Albert.
‘A mi no em passarà’
“Els darrers anys hem detectat com aquell famós ‘jo controlo’ ha deixat pas a una sensació general de ‘a mi no em passarà’, i això ens preocupa”, explica el Jordi. “Hi ha aquesta percepció, errònia, que els accidents només els passa als altres i cal tenir en compte que, encara que ho facis tot bé com a conductor, pots patir un accident per culpa d’un altre”, adverteix l’Albert.
Sovint els conductors aturats pels agents per cometre una infracció no són conscients que l’han comès. “El ritme del dia a dia és trepidant, anem tot el dia amb presses, horaris i obligacions i quan entrem al cotxe tot això ho portem a sobre. A vegades és difícil deixar la ment en blanc i concentrar-se només en conduir, però cal fer-ho; ens hi va la vida”, avisa el caporal.
Després de més de 20 anys a Trànsit, els dos agents han estat testimonis de la davallada en la sinistralitat a les carreteres. “Hi ha hagut una millora en la conscienciació, en l’actitud; abans hi havia molts més morts i ferits greus. Però cal seguir treballant, millorar la prevenció i la formació viària, el respecte i la convivència a la carretera”, coincideixen tots dos.
El Servei Català de Trànsit ha posat en marxa una nova campanya preventiva digital centrada en la seguretat viària dels motoristes. Durant dues setmanes, l’SCT publica al seu compte de Twitter missatges, acompanyats de vídeos i imatges, dirigits principalment als usuaris de motocicleta, però també a la resta de conductors d’altres tipus de vehicles. Aquesta nova iniciativa es fa amb la intenció d’augmentar la seguretat dels motoristes i reduir la seva sinistralitat. Els missatges posen un èmfasi especial en no córrer riscos a la carretera, amb la voluntat de reduir la corba de mortalitat, que aquest any està augmentant respecte a anys anteriors.
De fet, en aquest 2021, 13 de les 29 víctimes mortals a les carreteres catalanes són motoristes. Això representa gairebé un 45% del total de morts aquest any, una xifra força superior a la mitjana habitual dels darrers anys. L’any passat, per exemple, de les 35 víctimes mortals que hi havia hagut durant el mateix període, només 4 eren motoristes, cosa que representa poc més d’un 11%. Per aquest motiu, el Servei Català de Trànsit ha decidit iniciar aquesta campanya centrada en els motoristes, amb l’objectiu d’invertir la corba de sinistralitat.
Si es fa una anàlisi dels accidents mortals dels motoristes durant aquest 2021, destaca que 7 han estat en cap de setmana i 6 entre setmana. Però encara destaca més que dels últims 6 motoristes morts, 5 ho han estat en cap de setmana. Si ens fixem en el tipus d’accident, veiem que en 6 no s’hi ha vist implicat cap altre vehicle (sortida de via). Pel que fa a les edats, predominen els conductors de mitjana edat, amb 5 morts de la franja de 35 a 44 anys i 4 de la de 45 a 54 anys. I del total de motoristes morts, només 1 era una dona.
És amb aquestes dades a la mà que el Servei Català de Trànsit ha volgut fer un pas més per millorar la seguretat dels motoristes posant en marxa aquesta campanya preventiva digital dirigida especialment a aquest col·lectiu tan vulnerable.
Un altre factor que cal tenir en compte és la finalització de les restriccions que des de fa mesos regeixen la nostra mobilitat. En pocs dies passarem d’una mobilitat restringida a una llibertat de moviment absoluta, cosa que pot propiciar un augment important del volum de circulació i, per tant, un augment de la sinistralitat. Aquesta nova campanya de l’SCT també busca que el retorn a la ‘normalitat’ sigui com més segur millor.
Comprar per internet un televisor, peix fresc o un paraigua plegable està a l’ordre del dia. Avui, pràcticament qualsevol producte és al nostre abast només amb un clic. El cert, però, és que tots els ‘clics’ sumats esdevenen una demanda gegantina des del punt de vista logístic, en què el transport del producte fins al domicili és el darrer pas d’un negoci dominat per la competitivitat i la immediatesa.
Al bell mig d’aquesta voràgine de consum digital es troben les furgonetes, un vehicle que, per les seves característiques i dimensions, resulta ideal per repartir molts paquets de poc volum a múltiples destinacions. En el terreny de la seguretat viària, això es tradueix en un alt nombre de conductors de furgoneta que assumeixen riscs a la carretera per repartir-ho tot a temps. L’any passat, tot i la davallada general de la mobilitat arran de les restriccions establertes per frenar la transmissió de la COVID-19, les víctimes mortals en furgoneta van augmentar a 12, davant de les 9 del 2019.
A més a més, cal sumar-hi que el parc mòbil s’ha incrementat enormement en els darrers anys: el 2019 es van matricular a l’Estat espanyol un total de 124.023 furgonetes, mentre que el 2012 van ser 54.700. En 10 anys es podria arribar a triplicar el nombre de vehicles matriculats. Actualment, les furgonetes són la tercera tipologia de vehicle més venut, darrere dels turismes i les motos.
Mobilitat essencial
“Malgrat les restriccions, moltes furgonetes han hagut de seguir repartint productes i béns essencials: han esdevingut mobilitat obligada. I amb l’auge de la venda per internet, ho seguiran sent”, explica Jordi Batista, inspector sotscap de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra. Com a mitjà de transport, les furgonetes es diferencien dels camions en el fet que poden circular a més velocitat, o que el permís B permet conduir una furgoneta (fins a 3.500 kg). “No obstant, no és el mateix portar un turisme que portar una furgoneta”, avisa l’inspector Batista. “Hi ha diferències notables en les dimensions (centre de gravetat més elevat), en la visibilitat (absència de retrovisor) o en el límit de velocitat (de 90 o 80 km/h, segons la via)”, adverteix. Alhora, Batista també posa de manifest que actualment hi ha un buit en la normativa i que aquesta no té en compte les especificitats d’aquests vehicles: “Una furgoneta no és un vehicle de transport convencional; no disposa de tacògraf, com els camions, i això comporta no poder limitar les hores de conducció, amb el risc que això suposa”, remarca.
Reduir la sinistralitat
Tal com explica l’inspector Batista, la millora de la sinistralitat i de la seguretat de les furgonetes es fonamenta en una triple estratègia:
potenciar les eines de control i de denúncia,
promoure la formació viària a les empreses, i
fomentar la conscienciació dels conductors.
Pel que fa a l’educació per a la mobilitat segura, el sotscap de la Divisió de Trànsit assegura que “a banda dels centres educatius, s’està implementant també als sectors empresarials en què l’activitat principal és el transport”. “A més a més, es preveu reforçar la vigilància d’aquests vehicles en les campanyes de control de velocitat i de control de pes que fem al llarg de l’any”, afegeix.
L’increment de la venda per internet ha disparat la competitivitat entre les empreses i això pot comportar un augment de les distraccions i de la velocitat a les carreteres. “Ens trobem amb conductors que han de cobrir moltes rutes i destins que no coneixen, amb el risc afegit de manipular el mòbil mentre condueixen, sumat a la pressió dels temps d’entrega”, adverteix l’inspector.
Finalment, l’elevat moviment de compres per internet està generant en paral·lel certs perjudicis laborals que s’estan traslladant a la carretera. Arribats a aquest punt, s’imposa una reflexió per part de tots els agents implicats: des de l’usuari que ho compra tot per internet, passant per l’empresa que distribueix i organitza les entregues, fins al conductor que es troba al volant de la furgoneta.
