El mejor momento para dejarlo

Leíamos recientemente que el marido de la reina Isabel II de Gran Bretaña, el príncipe Felipe, de 97 años, había entregado voluntariamente su permiso de conducir a la Policía. De esta manera quería dejar bien claro que había decidido no volver a conducir nunca más, forzado sobre todo por un accidente que había tenido pocas semanas antes y porque días después lo habían cogido in fraganti conduciendo sin el cinturón de seguridad puesto. En realidad, ya hacía tiempo que recibía la presión de una sociedad que consideraba que, quizás, ya era demasiado mayor para coger el coche.

También hemos podido leer últimamente que, del total de víctimas mortales que hemos contabilizado hasta ahora en nuestras carreteras, aproximadamente un 42% tiene más de 65 años. Unos datos inéditos hasta ahora y que demuestran un aumento de muertos en la carretera que se incluyen dentro de la franja de edad denominada eufemísticamente “personas mayores”.

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Con todas estas informaciones, es fácil que surja la pregunta siguiente: “¿Habría que poner un límite de edad para conducir?”. Es evidente que con la edad perdemos visión, reflejos al volante y capacidad auditiva. Pero antes de responder categóricamente a la pregunta, recordemos aquel cuento titulado “El plato de madera”, en el que un hombre castiga a su padre, ya mayor, a comer en un rincón y en un plato de madera porque, a causa de la edad, no paraba de tirarlo todo y de romper los platos. Pocos días después, el hombre se encuentra a su hijo pequeño trabajando un pequeño tronco con su cuchillo. El hombre le pregunta: “¿Qué haces?”, y el niño le responde: “Estoy haciendo un plato de madera, para que cuando tú seas viejo comas como el abuelo. Como he visto que a tu padre le dabas un plato de madera, ahora yo estoy haciendo uno para ti.” No hay que decir que, en un primer momento, el padre no se lo toma demasiado bien, pero acaba comprendiendo la moralidad del cuento y permite al abuelo volver a comer con toda la familia.

Por lo tanto, y volviendo a la pregunta de si hay que poner un límite de edad para conducir, la gente que no forma parte del colectivo de las personas mayores podría verse tentada a responder con un sí rotundo. Pero, ¿a qué edad ponemos la línea? ¿64 años? ¿65? ¿70? No todos envejecemos igual y seguro que, cuando nos llegara la edad marcada por ley pensaríamos: “Hombre, pues todavía estoy lo bastante bien, no veo por qué ahora tengo que dejar de conducir”. Y es que no disponer del permiso de conducir supone para todos una gran pérdida de nuestra independencia, un precio que, llegado el momento, no todos estamos dispuestos a pagar. No todos estamos dispuestos a comer en un plato de madera.

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Pero es cierto que ante el aumento de la mortalidad de los conductores, pasajeros y peatones mayores de 65 años, tendríamos que tomar algunas medidas. Un aspecto importante a considerar es la vulnerabilidad relacionada con la edad. El mismo accidente puede tener consecuencias diferentes según las condiciones físicas de las personas afectadas. Por eso son tan importantes las medidas de seguridad activa y pasiva, sea cuál sea la edad de conductores y pasajeros.

En cualquier caso, la conducción requiere un ejercicio de responsabilidad por parte de todos y cada uno de nosotros, tanto en el mismo momento en el que se conduce como en la obtención y renovación de los permisos, que incluyen el reconocimiento psicofísico de los conductores cada 10 años en general y cada 5 a partir de los 65 años. No obstante, este tiempo se puede reducir en función de los problemas psicofísicos que se detecten en las revisiones. Desde el Servicio Catalán de Tráfico pedimos a todo el mundo, sea cual sea su edad, un ejercicio de responsabilidad y sinceridad en el reconocimiento psicofísico para que los profesionales puedan hacer su trabajo y nos marquen las adaptaciones que necesitamos para conducir y el plazo en el que hay que renovar el permiso de conducir. Se trata de no engañarnos, ni a nosotros mismos ni tampoco a los responsables que nos tienen que permitir, o no, renovar el permiso de conducir. Las consecuencias de hacer trampas pueden ser demasiado graves.

 

El millor moment per deixar-ho

Llegíem darrerament que el marit de la reina Isabel II de la Gran Bretanya, el príncep Felip, de 97 anys, havia entregat voluntàriament el seu permís de conduir a la Policia. D’aquesta manera volia deixar ben clar que havia decidit no tornar a conduir mai més, forçat sobretot per un accident que havia tingut poques setmanes abans i perquè dies després l’havien agafat in fraganti conduint sense el cinturó de seguretat posat. En realitat, ja feia temps que rebia la pressió d’una societat que considerava que, potser, ja era massa gran per agafar el cotxe.

També hem pogut llegir últimament que, del total de víctimes mortals que portem comptades fins ara a les nostres carreteres, aproximadament un 36% tenen més de 65 anys. Unes dades inèdites fins ara i que demostren un augment de morts a la carretera que s’inclouen dins la franja d’edat anomenada eufemísticament “gent gran”.

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Amb totes aquestes informacions, és fàcil que sorgeixi la pregunta següent: “Caldria posar un límit d’edat per conduir?”. És evident que amb l’edat perdem visió, reflexos al volant i capacitat auditiva. Però abans de respondre categòricament a la pregunta, recordem aquella rondalla anomenada “El plat de fusta”, en què un home castiga el seu pare, ja gran, a menjar en un racó i en un plat de fusta perquè, a causa de l’edat, no parava de vessar-ho tot i trencar els plats. Pocs dies després, l’home es troba el seu fill petit treballant un petit tronc amb el seu ganivet. L’home li pregunta: “Què fas?”, i el nen li respon: “Estic fent un plat de fusta, perquè quan tu siguis vell hi mengis com ara l’avi. Com que veig que al teu pare li donaves un plat de fusta, ara jo n’estic fent un per a tu.” No cal dir que, en un primer moment, el pare no s’ho pren massa bé, però acaba comprenent la moralitat de la rondalla i permet a l’avi tornar a menjar amb tota la família.

Per tant, i tornant a la pregunta de si cal posar un límit d’edat per conduir, la gent que no forma part del col·lectiu de la gent gran podria veure’s temptada a respondre amb un sí rotund. Però a quina edat posem la línia? 64 anys? 65? 70? No tots envellim igual i segur que, quan ens arribés l’edat marcada per llei pensaríem: “Home, doncs encara estic prou bé, no veig per què ara haig de deixar de conduir”. I és que no disposar del permís de conduir suposa per a tots una gran pèrdua de la nostra independència, un preu que, arribat el moment, no tots estem disposats a pagar. No tots estem disposats a menjar en un plat de fusta.

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Però és cert que, davant l’augment de la mortalitat dels conductors, passatgers i vianants de més de 65 anys, hauríem de prendre algunes mesures. Un aspecte important a considerar és la vulnerabilitat relacionada amb l’edat. El mateix accident pot tenir conseqüències diferents segons les condicions físiques de les persones afectades. Per això són tan importants les mesures de seguretat activa i passiva, sigui quina sigui l’edat de conductors i passatgers.

En qualsevol cas, la conducció requereix un exercici de responsabilitat per part de tots i cadascun de nosaltres, tant en el mateix moment en què es condueix com en l’obtenció i renovació dels permisos, que inclouen el reconeixement psicofísic dels conductors cada 10 anys en general i cada 5 a partir dels 65 anys. No obstant això, aquest temps es pot reduir en funció dels problemes psicofísics que es detectin en les revisions. Des del Servei Català de Trànsit demanem a tothom, sigui quina sigui la seva edat, un exercici de responsabilitat i sinceritat en el reconeixement psicofísic perquè els professionals puguin fer la seva feina i ens marquin les adaptacions que necessitem per conduir i el termini en què cal renovar el permís de conduir. Es tracta de no enganyar-nos, ni nosaltres mateixos ni tampoc els responsables que ens han de permetre, o no, renovar el permís de conduir. Les conseqüències de fer trampes poden ser massa greus.

 

 

 

 

 

 

Imprudencias que no pasan desapercibidas

Un coche circula por la T-11 entre Reus y Tarragona. La conductora coge el móvil y consulta una aplicación para saber el recorrido que tiene que hacer. Para ella solo ha sido “un momento”, el tiempo suficiente para perder la atención en la circulación y empezar a desviarse de la trayectoria. Dos agentes que patrullan en un vehículo de paisano de Mossos d’Esquadra por la misma vía han visto la infracción e indican a la chica que los siga y se detenga. Le comunican que ha cometido una infracción grave de circulación que le supondrá la pérdida de 3 puntos del permiso de conducir y una multa de 200 euros. 

Los vehículos mirilla son coches no logotipados de Mossos d’Esquadra con los cuales se lleva a cabo un patrullaje policial dinámico. La priorización de este tipo de controles es una de las medidas que se ha implementado este 2019, con el objetivo de seguir trabajando para contener la siniestralidad vial en las carreteras catalanas y concienciar a los conductores del peligro  que suponen las distracciones y otras imprudencias al volante.

Como su nombre indica, los vehículos mirilla permiten a los Mossos vigilar las carreteras sin ser reconocidos o detectados por los conductores. Dentro van dos agentes uniformados que son los encargados de captar infracciones de tráfico –distracciones, sobre todo el uso del teléfono móvil, pero también adelantamientos incorrectos o no llevar el cinturón de seguridad– que los conductores cometen mientras circulan sin ser conscientes de la presencia de un coche policial. “La idea es que puedas parar en el mismo momento al conductor y notificarle la denuncia”, explica el inspector Antoni Vilafranca, jefe del Área Regional de Tráfico Campo de Tarragona.

“Solo ha sido un momento”, “no lo cojo nunca”, “me llamaban de la escuela/del trabajo”, “pensaba que era una emergencia”… Las excusas que ponen los conductores son numerosas y recurrentes pero lo cierto es que, como son pillados in fraganti, la mayoría reconocen y aceptan que estaban haciendo una cosa que no hubieran tenido que hacer: conducir manipulando el móvil.

Con todo, el año pasado las distracciones fueron la causa de casi uno de cada cuatro accidentes con víctimas. “Hemos pasado de hablar con el teléfono en la oreja a comunicarnos vía whatsapp con el teléfono entre las piernas y utilizar de esta manera el móvil es tanto o más peligroso. No estar pendientes de lo que está pasando delante nuestro en la carretera puede provocar accidentes con consecuencias que a veces ni nos imaginamos”, advierte Xavier Piña, sargento del Área Regional de Tráfico Central.

Las distracciones causadas por el uso del móvil son las más frecuentes pero también se detectan otras. En la AP-7 en Santa Perpètua de Mogoda una patrulla de la ART Metropolitana Norte observa al conductor de una furgoneta que está comiendo de una fiambrera mientras conduce. Los agentes lo avisan y le obligan a detenerse en la siguiente área de servicio. El conductor de la furgoneta pillada se excusa y dice que tenía previsto hacer una parada para comer pero que tiene mucha prisa y finalmente no le ha dado tiempo. Comportamientos como este también pueden causar que la atención se desvíe de la carretera durante unos segundos y en consecuencia comportar graves riesgos al volante.

Imprudències que no passen desapercebudes

Un cotxe circula per la T-11 entre Reus i Tarragona. La conductora agafa el mòbil i consulta una aplicació per saber el recorregut que ha de fer. Per a ella només ha estat “un moment”, el temps suficient per perdre l’atenció en la circulació i començar a desviar-se de la trajectòria. Dos agents que patrullen en un vehicle de paisà de Mossos d’Esquadra per la mateixa via han vist la infracció i indiquen a la noia que els segueixi i s’aturi. Li comuniquen que ha comès una infracció greu de circulació que li suposarà la pèrdua de 3 punts del permís de conduir i una multa de 200 euros.

Els vehicles espiell són cotxes no logotipats dels Mossos d’Esquadra amb els quals es porta a terme un patrullatge policial dinàmic. La priorització d’aquest tipus de controls és una de les mesures que s’ha implementat aquest 2019, amb l’objectiu de continuar treballant per contenir la sinistralitat viària a les carreteres catalanes i conscienciar els conductors del perill que suposen les distraccions i altres imprudències al volant.

Com el seu nom indica, els vehicles espiell permeten als Mossos vigilar les carreteres sense ser reconeguts o detectats pels conductors. A dins hi van dos agents uniformats que són els encarregats de captar infraccions de trànsit –distraccions, sobretot l’ús del telèfon mòbil, però també avançaments incorrectes o no portar el cinturó de seguretat– que els conductors cometen mentre circulen sense ser conscients de la presència d’un cotxe policial. “La idea és que puguis aturar al mateix moment el conductor i notificar-li la denúncia”, explica l’inspector Antoni Vilafranca, cap de l’Àrea Regional de Trànsit Camp de Tarragona.

“Només ha estat un moment”, “no l’agafo mai”, “em trucaven de l’escola/de la feina”, “pensava que era una emergència”… Les excuses que posen els conductors són nombroses i recurrents però el cert és que, com que són enxampats in fraganti, la majoria reconeixen i accepten que estaven fent una cosa que no haurien hagut de fer: conduir manipulant el mòbil.

Amb tot, l’any passat les distraccions van ser la causa de gairebé un de cada quatre accidents amb víctimes. “Hem passat de parlar amb el telèfon a l’orella a comunicar-nos via whatsapp amb el telèfon entre les cames i utilitzar d’aquesta manera el mòbil és tant o més perillós. No estar pendents del que està passant davant nostre a la carretera pot provocar accidents amb conseqüències que a vegades ni ens imaginem”, alerta Xavier Piña, sergent de l’Àrea Regional de Trànsit Central.

Les distraccions causades per l’ús del mòbil són les més freqüents però també se’n detecten d’altres. A l’AP-7 a Santa Perpètua de Mogoda una patrulla de l’ART Metropolitana Nord observa el conductor d’una furgoneta que està menjant d’una carmanyola mentre condueix. Els agents l’avisen i el fan aturar a la següent àrea de servei. El conductor de la furgoneta enxampada s’excusa i diu que tenia previst fer una parada per menjar però que té molta pressa i finalment no li ha donat temps. Comportaments com aquest també poden causar que l’atenció es desviï de la carretera durant uns segons i en conseqüència comportar greus riscos al volant.

 

 

Generación distribuida para la carga rápida de vehículos eléctricos, nuevas tecnologías

La disponibilidad de electrolineras de vehículos eléctricos no es solo un requisito técnico para el funcionamiento de los vehículos eléctricos, sino también uno de los componentes más críticos para la aceptación del usuario. La Comisión Europea ha propuesto un número mínimo de puntos de recarga para cada Estado miembro basado en las previsiones del parque de vehículos eléctricos en el año 2020. Una de cada 10 de estas electrolineras tiene que ser públicamente accesible. Por otra parte, los usuarios de vehículos eléctricos han optado por la tecnología de carga rápida como la principal solución para estas electrolineras públicas.

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Actualmente, las estaciones de carga rápida disponibles producen un gran impacto en la red de distribución eléctrica. Como consecuencia, los costes de instalación dependen en gran medida de las características de esta, y pueden ser considerablemente elevados según el tipo de red: congestionadas (zonas urbanas), redes débiles (zonas rurales) o donde la red está disponible.

En este contexto, Mataró ha puesto en marcha un prototipo de electrolinera rápida de vehículos eléctricos que funciona con un motor de cogeneración de gas natural y es capaz de producir también energía térmica para su reaprovechamiento.

Las ventajas del prototipo, denominado COFAST, con respecto a otros cargadores convencionales, son su independencia de la red eléctrica, que permite instalar electrolineras rápidas sin tener que reforzar la red de distribución y contratar nueva potencia eléctrica; así como por su alta eficiencia energética,reforzada por la gestión inteligente del sistema, que garantiza el ahorro y la reducción de emisiones de CO² que supone el aprovechamiento del calor residual.

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El dispositivo es fruto de un proyecto innovador financiado en parte por el Instituto Europeo de Innovación y Tecnología a través de Innoenergy. Ha sido desarrollado por empresas privadas y centros de investigación (Pasch, IREC, CINERGIA, Sige y Naturgy) con el objetivo de llegar a diferentes sectores y usuarios a escala europea. El proyecto COFAST consiste en una electrolinera rápida de vehículos eléctricos ubicada en la vía pública en uno de los principales accesos viales de la ciudad, en el exterior del edificio de oficinas del Tubo Verde, en el número 92 de la carretera de Barcelona (N-II). La estación de recarga se alimenta de un motor de cogeneración de gas natural que, a la vez que produce la electricidad, genera energía térmica. La instalación también dispone de un sistema de gestión inteligente que permite optimizar su funcionamiento. Además, dispone de una batería para optimizar el funcionamiento global. El calor residual producido en el proceso de cogeneración se inyecta en el Tubo Verde, la red que distribuye calor y frío a diferentes instalaciones municipales y edificios privados de Mataró, que actualmente reaprovecha energía procedente de la Estación Depuradora de Aguas Residuales del municipio y del Consorcio para el Tratamiento de Residuos Sólidos Urbanos de El Maresme.

La electrolinera puede ser utilizada por dos vehículos a la vez. Tiene tres posibilidades de conexión estándar (CHAdeMO, CCS y AC Modo 3) y una potencia de hasta 50 kW, que permite cargar hasta el 80% de la batería en media hora.

Estará gestionada por la empresa público-privada Mataró Energia Sostenible, SA, integrada por Naturgy y Aigües de Mataró, SA, que también gestiona el Tubo Verde. Las recargas serán gratuitas mediante un convenio de colaboración firmado con el Ayuntamiento de Mataró, que asumirá el coste de la electricidad distribuida a los vehículos y los gastos de mantenimiento.

El nuevo punto forma parte de la red municipal de electrolineras de Mataró, iniciativa que se enmarca por una parte en el Pacto por la Movilidad, y más concretamente en el Plan de implementación urbana del vehículo eléctrico (PIUVE), y por la otra en el Plan de acción por la energía sostenible y el clima. Con todo esto, se avanza en el objetivo de reducir las emisiones contaminantes asociadas a la utilización de vehículos de gasolina y diésel para que Mataró se convierta en una ciudad cada vez más sostenible y amable.

Alba Colet Subirachs, jefa del laboratorio de micro-redes eléctricas, Energy SmartLab, del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC)

 

Generació distribuïda per a la carrega ràpida de vehicles elèctrics, noves tecnologies

La disponibilitat de punts de recàrrega de vehicles elèctrics no és només un requisit tècnic per al funcionament dels vehicles elèctrics, sinó també un dels components més crítics per a l’acceptació de l’usuari. La Comissió Europea ha proposat un nombre mínim de punts de recàrrega per a cada Estat membre basat en les previsions del parc de vehicles elèctrics l’any 2020. Un de cada 10 d’aquests punts de recàrrega ha de ser públicament accessible. D’altra banda, els usuaris de vehicles elèctrics han optat per la tecnologia de càrrega ràpida com la principal solució per a aquests punts de recàrrega públics.

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Actualment, les estacions de càrrega ràpida disponibles produeixen un gran impacte a la xarxa de distribució elèctrica. Com a conseqüència, els costos d’instal·lació depenen en gran mesura de les característiques d’aquesta, i poden ser considerablement elevats segons el tipus de xarxa: congestionades (zones urbanes), xarxes febles (zones rurals) o on la xarxa està disponible.

En aquest context, Mataró ha posat en marxa un prototip de punt de recàrrega ràpida de vehicles elèctrics que funciona amb un motor de cogeneració de gas natural i és capaç de produir també energia tèrmica per al seu reaprofitament.

Els avantatges del prototip, anomenat COFAST, respecte a altres carregadors convencionals, són la seva independència de la xarxa elèctrica, que permet instal·lar punts de recàrrega ràpids sense haver de reforçar la xarxa de distribució i de contractar nova potència elèctrica; així com la seva alta eficiència energètica, reforçada per la gestió intel·ligent del sistema, que garanteix l’estalvi i la reducció d’emissions de CO² que suposa l’aprofitament de la calor residual.

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El dispositiu és fruit d’un projecte innovador finançat en part per l’Institut Europeu d’Innovació i Tecnologia a través d’Innoenergy. Ha estat desenvolupat per empreses privades i centres de recerca (Pasch, IREC, CINERGIA, Sige i Naturgy) amb l’objectiu d’arribar a diferents sectors i usuaris a escala europea. El projecte COFAST consisteix en un punt de recàrrega ràpida de vehicles elèctrics ubicat a la via pública en un dels principals accessos viaris de la ciutat, a l’exterior de l’edifici d’oficines del Tub Verd, al número 92 de la carretera de Barcelona (N-II). L’estació de recàrrega s’alimenta d’un motor de cogeneració de gas natural que, a la vegada que produeix l’electricitat, genera energia tèrmica. La instal·lació també disposa d’un sistema de gestió intel·ligent que permet optimitzar el seu funcionament. A més, disposa d’una bateria per optimitzar el funcionament global.  L’escalfor residual produïda en el procés de cogeneració s’injecta al Tub Verd, la xarxa que distribueix calor i fred a diferents instal·lacions municipals i edificis privats de Mataró, que actualment reaprofita energia procedent de l’Estació Depuradora d’Aigües Residuals del municipi i del Consorci per al Tractament de Residus Sòlids Urbans del Maresme.

El punt de recàrrega pot ser utilitzat per dos vehicles a la vegada. Té tres possibilitats de connexió estàndard (CHAdeMO, CCS i AC Mode 3) i una potència de fins a 50 kW, que permet carregar fins al 80% de la bateria en mitja hora.

Estarà gestionat per l’empresa publicoprivada Mataró Energia Sostenible, SA, integrada per Naturgy i Aigües de Mataró, SA, que també gestiona el Tub Verd. Les recàrregues seran gratuïtes mitjançant un conveni de col·laboració signat amb l’Ajuntament de Mataró, que assumirà el cost de l’electricitat distribuïda als vehicles i les despeses de manteniment.

El nou punt forma part de la xarxa municipal de punts de recàrrega de Mataró, iniciativa que s’emmarca d’una banda en el Pacte per la Mobilitat, i més concretament en el Pla d’implementació urbana del vehicle elèctric (PIUVE), i de l’altra en el Pla d’acció per l’energia sostenible i el clima. Amb tot això, s’avança en l’objectiu de reduir les emissions contaminants associades a la utilització de vehicles de gasolina i dièsel perquè Mataró esdevingui una ciutat cada vegada més sostenible i amable.

Alba Colet Subirachs, cap del laboratori de microxarxes elèctriques, Energy SmartLab, de l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC)

 

 

 

Tecnologías de asistencia a la conducción: ¿un plus de seguridad que puede fomentar la distracción?

Frenada automática de emergencia, asistente en atascos, alerta de cambio involuntario de carril, detector de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero adaptativo, asistente de aparcamiento… las nuevas tecnologías de asistencia a la conducción aumentan nuestra seguridad en el asfalto y minimizan los riesgos, ¿pero pueden suponer en algunos casos un factor de distracción?

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Ante el eventual punto de vista de quien cree que estos sistemas avanzados de asistencia pueden llegar a ser un factor de distracción, Joan Blancafort, secretario general de FECAVEM (Federación Catalana de Vendedores de Vehículos a Motor), se muestra contundente: “Estos sistemas vienen incorporados de serie y se diseñan para evitar distracciones del conductor; en todo caso, las distracciones pueden tener relación con otros elementos, como el móvil. Según un informe de la DGT, se estima una reducción de siniestralidad del 57% si todo el parque móvil dispusiera de sistemas de asistencia a la conducción; un total de 51.000 accidentes se evitarían”, asegura Blancafort.

Según el portavoz de FECAVEM, hay una demanda al alza de estos sistemas y la seguridad se consolida como un factor de compra decisivo. La cuestión es: ¿utilizan los usuarios esta tecnología? Raquel Oliveras, funcionaria, conduce un Renault Grand Scenic Zen y lo tiene muy claro: “Mi vehículo está equipado con la mayoría de estos sistemas y tengo que decir que son muy útiles, los uso habitualmente y me ofrecen un plus de seguridad”, asegura. Eva Gustems, administrativa, conduce un Renault Kadjar y coincide con ella: “Los tengo activados casi todos por defecto; son herramientas que te dan soporte a la hora de conducir. Posiblemente, el más útil para mí es el detector de vehículos en ángulo muerto, ¡especialmente cuando conduces por Barcelona!”, añade.

Información de los sistemas en el concesionario

El momento de la compra en el concesionario es un momento clave en el que el usuario tiene que conocer los diferentes sistemas de asistencia a la conducción con los que va equipado el vehículo. “Generalmente, nos encontramos con que el comprador está informado de estos sistemas y se interesa por el equipamiento del modelo y, en respuesta a este interés, el equipo comercial le informa del equipamiento que incorpora el vehículo durante el proceso de compra y en el momento de recogida le explica su funcionamiento de forma detallada”, subraya Joan Blancafort. Eva explica que en el momento de la compra “nos vendieron un pack Safety y pusieron mucha dedicación en explicar los beneficios de adquirirlo; una vez entregado, hicieron un repaso bastante rápido por todas las cosas que lleva el vehículo, así que tiramos de manual”. Xavier Aguilà, empleado de banca, conduce un Toyota Auris Hybrid y recuerda que, en el momento de adquirir el coche, el vendedor le explicó el funcionamiento de estos sistemas “a medias”. Por su parte, Raquel asegura que “el vendedor nos lo explicó en el momento de la compra, a pesar de que siempre amplías posteriormente con el manual’.

¿Factor de distracción?

¿Pueden estas tecnologías de asistencia a la conducción suponer un elemento de distracción? ¿Se puede correr el peligro de que, con estas ayudas a la conducción, el usuario se pueda relajar al volante? Tal y como afirma Joan Blancafort, “los sistemas de asistencia ADAS han venido para quedarse, porque aportan un plus de seguridad y efectividad, dado que informan al conductor en tiempo real y minimizan el error humano”. La manipulación de estos sistemas, no obstante, no tiene que suponer nunca un factor de distracción durante la conducción; es primordial, por lo tanto, que el conductor conozca perfectamente su funcionamiento y programe o manipule lo que sea necesario antes de iniciar la marcha.

En este sentido, Raquel reconoce que “a veces, la pantalla te distrae” y Eva indica que “hay muchos sistemas que los puedes tener siempre activados, pero otros los tienes que manipular antes o durante la conducción, y no todos los mandos están en el volante”.

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En 2018, la distracción se mantiene como primer factor concurrente de siniestralidad, con una presencia del 23% en el total de los accidentes con víctimas. El factor humano tiene una amplia y directa incidencia en la siniestralidad en nuestras carreteras; por lo tanto, todas las ayudas tecnológicas que supongan una mejora en la seguridad vial son muy bienvenidas, pero hay que seguir aplicando toda la prudencia y la máxima atención al volante.

Tecnologies d’assistència a la conducció: un plus de seguretat que pot fomentar la distracció?

Frenada automàtica d’emergència, assistent en embussos, alerta de canvi involuntari de carril, detector de vehicles a l’angle mort, control de creuer adaptatiu, assistent d’aparcament… les noves tecnologies d’assistència a la conducció augmenten la nostra seguretat a l’asfalt i minimitzen els riscos, però poden esdevenir en alguns casos un factor de distracció?

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Davant l’eventual punt de vista de qui creu que aquests sistemes avançats d’assistència poden esdevenir un factor de distracció, Joan Blancafort, secretari general de FECAVEM (Federació Catalana de Venedors de Vehicles a Motor), es mostra contundent: “Aquests sistemes venen incorporats de sèrie i es dissenyen per evitar distraccions del conductor; en tot cas, les distraccions poden tenir més a veure amb altres elements, com el mòbil. Segons un informe de la DGT, s’estima una reducció de sinistralitat del 57% si tot el parc mòbil disposés de sistemes d’assistència a la conducció; un total de 51.000 accidents s’evitarien”, assegura Blancafort.

Segons el portaveu de FECAVEM, hi ha una demanda a l’alça d’aquests sistemes i la seguretat es consolida com un factor de compra decisiu. La qüestió és: en fan ús els usuaris, d’aquesta tecnologia? La Raquel Oliveras, funcionària, condueix un Renault Grand Scenic Zen i ho té molt clar: “El meu vehicle està equipat amb la majoria d’aquests sistemes i he de dir que són molt útils, els faig servir habitualment i em donen un plus de seguretat”, assegura. L’Eva Gustems, administrativa, condueix un Renault Kadjar i hi coincideix: “Els tinc activats gairebé tots per defecte; són eines que et donen suport a l’hora de conduir. Possiblement, el més útil per a mi és el detector de vehicles en angle mort, especialment quan condueixes per Barcelona!”, afegeix.

Informació dels sistemes al concessionari

El moment de la compra en el concessionari és un moment clau en què l’usuari ha de conèixer els diferents sistemes d’assistència a la conducció amb què va equipat el vehicle. “Generalment, ens trobem que el comprador està informat d’aquests sistemes i s’interessa per l’equipament del model i, en resposta a aquest interès, l’equip comercial l’informa de l’equipament que incorpora el vehicle durant el procés de compra i en el moment de recollida li explica el seu funcionament de manera detallada”, subratlla Joan Blancafort. L’Eva explica que en el moment de la compra “ens van vendre un pack Safety i van posar molta dedicació a explicar els beneficis d’adquirir-lo; un cop ens el van entregar, ens van fer una repassada bastant ràpida per totes les coses que porta el vehicle, així que vam tirar de manual”. El Xavier Aguilà, empleat de banca, condueix un Toyota Auris Hybrid i recorda que, en el moment d’adquirir el cotxe, el venedor li va explicar el funcionament d’aquests sistemes “a mitges”. Per la seva banda, la Raquel assegura que “el venedor ens ho va explicar en el moment de la compra, tot i que sempre amplies posteriorment amb el manual’.

Factor de distracció?

Poden aquestes tecnologies d’assistència a la conducció esdevenir un element de distracció? Es pot córrer el perill que, amb aquestes ajudes a la conducció, l’usuari es pugui relaxar al volant? Tal com afirma Joan Blancafort, “els sistemes d’assistència ADAS han vingut per quedar-se, perquè aporten un plus de seguretat i efectivitat,  atès que informen el conductor en temps real i minimitzen l’error humà”. La manipulació d’aquests sistemes, però, no ha d’esdevenir mai un factor de distracció durant la conducció; és primordial, per tant, que el conductor en conegui perfectament el funcionament i es programi o manipuli el que sigui necessari abans d’iniciar la marxa.

En aquest sentit, la Raquel reconeix que “a vegades, la pantalla et distreu” i l’Eva indica que “hi ha molts sistemes que els pots tenir sempre activats, però d’altres els has de manipular abans o durant la conducció, i no tots els comandaments estan al volant”.

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El 2018, la distracció es manté com a primer factor concurrent de sinistralitat, amb una presència del 23% en el total dels accidents amb víctimes. El factor humà té una àmplia i directa incidència en la sinistralitat a les nostres carreteres; per tant, totes les ajudes tecnològiques que suposin una millora en la seguretat viària són molt benvingudes, però cal seguir aplicant tota la prudència i la màxima atenció al volant.

 

EuroRap: Diagnóstico de la accidentalidad para mejorar la seguridad vial

El tramo de la BP-1417 (la Arrabassada) entre Barcelona y Sant Cugat del Vallés es el que registra más riesgo de accidentes por tercer año consecutivo.

Casi 2.200 km de los carreteras catalanas tienen un riesgo alto o muy alto de accidentalidad viaria grave o mortal, según las conclusiones de la 17.ª edición de los Resultados del estudio  EuroRap, que hoy ha presentado el RACC conjuntamente con el Servicio Català de Tráfico el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña y la Diputación de Barcelona. El estudio, que relaciona el número de accidentes graves y mortales en los últimos 3 años en un tramo de carretera con su Intensidad Mediana Diaria (IMD), ha analizado 6.300 km de carreteras del total de más de 12.000 km en Cataluña.

carretera corbes

La red vial se divide en tramos, que se analizan desde dos vertientes:

  • La concentración de accidentes graves por kilómetro
  • El riesgo de sufrir un accidente grave en función del total de vehículos que pasan por cada tramo y la longitud de éste 

    Principales conclusions

      →Los kilómetros de riesgo “alto” y “muy alto”, en concreto 2.195, representan el 34% de nuestra red, un punto porcentual más que en el trienio anterior. Lleida es la demarcación con más kilómetros de carreteras con esta tipología

    →El tramo de la BP-1417 (la Arrabassada) entre Barcelona y Sant Cugat del Vallés vuelve a ser el que registra más riesgo de accidentes por tercer año consecutivo. Hay que tener en cuenta que en 73% de accidentes con fallecidos y heridos graves registrados en este tramo, ha estado involucrada una moto o un ciclomotor. Por detrás de la Arrabassada aparecen como tramos con más riesgo de accidente en Cataluña la BV-501 entre Martorelles y Vilanova del Vallés y la C-37 entre Alcover y Valls.

    →Los 10 tramos con más riesgo de accidente son vías convencionales de calzada única.

    →En el último estudio, los accidentes graves y mortales en la red EuroRAP han disminuido en Cataluña un 2,54%. En cambio se ha incrementado ligeramente la movilidad global en carretera en un 0,46%.

    → El riesgo de sufrir un accidente en una carretera convencionales de calzada única – es decir, con un solo carril por sentido – es cuatro veces superior que a las autovías y autopistas.

    →El tramo que acumula más accidentalidad grave por kilómetro (sin tener en cuenta el tráfico que pasa) se encuentra en la C-58 entre Barcelona y Cerdanyola.

    →La C-16 entre Sant Cugat y Terrassa es el tramo con menos riesgo de Cataluña.  A pesar de su intensidad (casi 25.000 vehículos diarios), no ha registrado ningún accidente mortal o grave en el último trienio.

    →Las motocicletas están involucradas en el 43% de los accidentes con muertes y heridos graves en carretera (especialmente en el entorno metropolitano de Barcelona), a pesar de que representan menos del 5% de la movilidad total.

    →El tramo con más concentración de accidentes de vehículos pesados es el de la A-2 entre el enlace con la AP-2 y el enlace con la B-20, que también se encuentra entre los tramos con más siniestros de moto y ciclomotor.

    →513 km tienen un riesgo igual a cero. Por lo tanto, en el 8,1% de la red analizada por EuroRAP no ha habido ningún accidente mortal o grave en los últimos tres años.

    El coordinador de Seguridad Viaria y Movilidad del SCT, Òscar Llatje, ha puntualizado en la presentación de este estudio que “de cara al futuro, el EuroRap tiene que tener en cuenta otros indicadores más cualitativos, como por ejemplo cuál es el comportamiento del conductor y el uso que hace de la vía, así como la velocidad a la que circula”.

    Más información del último estudio EuroRap

EuroRap: Diagnosi de l’accidentalitat per millorar la seguretat viària

El tram de la BP-1417 (l’Arrabassada) entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès es el que registra més risc d’accidents per tercer any consecutiu.

Gairebé 2.200 km de les carreteres catalanes tenen un risc alt o molt alt  d’accidentalitat viària greu o mortal, segons les conclusions de la 17a edició dels Resultats de l’estudi EuroRap, que avui ha presentat el RACC conjuntament amb el Servei Català de Trànsit el Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya i la Diputació de Barcelona. L’estudi, que relaciona el nombre d’accidents greus i mortals en els últims 3 anys en un tram de carretera amb la seva Intensitat Mitjana Diària (IMD), ha analitzat 6.300 km de carreteres del total de més de 12.000 km a Catalunya.

La xarxa viària es divideix en trams, que s’analitzen des de dues vessants:

  • La concentració d’accidents greus per quilòmetre
  • El risc de patir un accident greu en funció del total de vehicles que passen per cada tram i la longitud del tram

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Principals conclusions

→Els quilòmetres de risc “alt” i “molt alt”, en concret 2.195, representen el 34% de la nostra xarxa, un punt percentual més que en el trienni anterior.  Lleida és la demarcació amb més quilòmetres de carreteres amb aquesta tipologia

→El tram de la BP-1417 (l’Arrabassada) entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès torna a ser el que registra més risc d’accidents per tercer any consecutiu. Cal tenir en compte que en 73% d’accidents amb morts i ferits greus registrats en aquest tram, hi ha estat involucrada una moto o un ciclomotor. Per darrere de l’Arrabassada apareixen com a trams amb més risc d’accident a Catalunya la BV-501 entre Martorelles i Vilanova del Vallès i la C-37 entre Alcover i Valls.

→Els 10 trams amb més risc d’accident són vies convencionals de calçada única.

→En el darrer estudi els accidents greus i mortals en la xarxa EuroRAP han disminuït a Catalunya un 2,54%. En canvi s’ha incrementat lleugerament la mobilitat global en carretera en un 0,46%.

El risc de patir un accident en una  carretera convencionals de calçada única – és a dir, amb un sol carril per sentit – és quatre vegades superior que a les autovies i autopistes.

→El tram que acumula més accidentalitat greu per quilòmetre (sense tenir en compte el trànsit que hi passa) es troba a la C-58 entre Barcelona i Cerdanyola.

→La C-16 entre Sant Cugat i Terrassa és el tram amb menys risc de Catalunya. Tot i la seva intensitat (quasi 25.000 vehicles diaris) no ha registrat cap accident mortal o greu en l’últim trienni.

Les motocicletes estan involucrades en el 43% dels accidents amb morts i ferits greus en carretera (especialment a l’entorn metropolità de Barcelona), malgrat que representen menys del 5% de la mobilitat total.

→El tram amb més concentració d’accidents de vehicles pesants és l’A-2 entre l’enllaç amb l’AP-2 i l’enllaç amb la B-20, que també es troba entre els trams amb més sinistres de moto i ciclomotor.

→513 km tenen un risc igual a zero. Per tant, en el 8,1% de la xarxa analitzada per EuroRAP no hi ha hagut cap accident mortal o greu en els darrers tres anys.

El coordinador de Seguretat Viària i Mobilitat de l’SCT, Òscar Llatje, ha puntualitzat en la presentació d’aquest estudi que “de cara al futur, l’EuroRap ha de tenir en compte altres indicadors més qualitatius, com ara quin és el comportament del conductor i l’ús que en fa de la via, així com la velocitat a la qual circula”.

Més informació del darrer estudi EuroRap