Com fer seguretat viària als adolescents i no defallir en l’intent

Foto classe institut

Van néixer al 2004, com aquell qui diu fa 4 dies, però han rebut molta més cultura viària que els seus pares, i ja no parlem dels seus avis. Tenen només 14 o 15 anys però de petits anaven amb cadireta, no han vist ningú anar amb moto sense casc i tenen bastant més clar que molts adults que no es pot beure si s’ha d’agafar el cotxe. Encara no tenen el permís de conduir però ja tenen idees fermes sobre alguns aspectes bàsics de la seguretat viària. Això és fruit, entre altres coses, d’un canvi cultural que s’està gestant des de fa més de 20 anys, en què certs comportaments i actituds en la mobilitat ja han estat incorporats de manera natural en l’ADN d’aquests adolescents, els nostres futurs conductors i conductores.

 Jocs de rol i dinàmiques de grup per evitar accidents

Em feia especialment gràcia anar a una xerrada de conscienciació que mossos responsables de l’educació per a la mobilitat segura fan, de manera habitual, a escoles i instituts de tot Catalunya. En la meva època no existien aquest tipus d’activitats. Com a molt, t’explicaven el significat dels senyals de trànsit i poca cosa més. A la generació dels pares dels actuals adolescents no ens havien parlat mai de comportaments de risc, del perill de conduir sota l’efecte de l’alcohol i les drogues, de la importància de portar el casc, de ser conscients de prendre decisions segures. Millorar la seguretat viària requereix un canvi i, sense educació, no hi ha canvi possible. L’aprenentatge de la mobilitat segura és el procés imprescindible per aconseguir-ho i cal fer-ho des de la infància per tal d’adquirir un seguit d’hàbits i valors que ens estan ajudant a construir una consciència col·lectiva sòlida en seguretat viària.

Els joves i la seva sinistralitat: L’any 2010, 40 joves d’entre 16 i 25 anys van morir en accidents de trànsit a les carreteres catalanes. Actualment hem aconseguit reduir aquesta xifra en un 50%. Cap altre grup d’edat registra un descens tan significatiu

Avui anem a l’IES de Torrefarrera. Jesús Alcalde, mosso coordinador de l’educació per a la mobilitat segura a Ponent, acompanyat del seu company Albert Barrot, tenen previst fer-hi una xerrada als estudiants de 3r de l’ESO. No és el primer cop que venen a aquest institut. De fet, hi fan sessions des de 1r de l’ESO fins a batxillerat. A molts dels alumnes ja els coneixen i “fins i tot a alguns els portem fent formació des de la primària”.

Els esperem a la classe. Arriben del pati, sorollosos, alguns fan cara de sorpresa en veure els mossos, d’altres riuen, d’altres fan comentaris sottovoce. En Jesús té experiència i domina a la perfecció les tècniques de dinàmica de grup. Els fa moure i seure tots en rotllana perquè així tothom es pugui veure les cares. Malgrat que són companys de classe estan vergonyosos, no gosen parlar. Silenci sepulcral de cop. Per això comença amb un exercici: els fa dir, un per un, si creuen que el company de la seva dreta es deixa influenciar pel grup. Reaccions de sorpresa, de cert malestar, respostes del tipus “però que dius?” o “no és cert!” quan algú diu que el del costat té un comportament de borrego… Però ha aconseguit trencar el gel i tots estan més relaxats i més participatius.

Els agents educadors tracten i debaten la valoració de la seguretat, la vulnerabilitat i el risc, la influència del grup, la gestió dels límits i capacitats i el pes de les emocions en les nostres accions. Sovint els adolescents actuen de manera gregària per no sentir-se exclosos del grup perquè en l’adolescència el pitjor que et pot passar és que diguin que “ets un pringat. Els amics són el més important. La resta no existeix, no interessa.

La sessió és àgil, fresca, directa i divertida. En Jesús parla als joves en el seu llenguatge, busca el feedback, planteja jocs de rol i dinàmiques amb una intenció clara. “Volem que reflexionin, que pensin. No els venim a alliçonar sinó que busquem que s’adonin que és a les seves mans prendre decisions correctes que no posin en risc la seva seguretat.” Està al seu abast fer les coses de manera diferent de com les fan o  les han fet els seus pares, que no van tenir accés a tanta informació i formació com ells. “Sou el futur”, els diu. Ells es miren i riuen. Els adolescents sempre riuen, tot els fa gràcia.

L’impacte de la formació: Durant l’any 2018, els mossos educadors van realitzar 494 sessions a 89 instituts de secundària de Catalunya, en les quals van participar 12.576 alumnes d’entre 12 i 18 anys

Però en aquestes sessions els joves aprenen a valorar la manera d’afrontar una situació complexa de trànsit i la capacitat per actuar i ser conscient de la influència que s’exerceix sobre algú i la que fan els altres, per decidir la conducta més segura en cada moment.

“La importància de la prevenció és voler canviar. Voleu canviar?” Tots fan que sí amb el cap. Per últim, la pregunta del milió: “Per què les policies fem controls?”. La resposta és contundent, sense vacil·lacions: “per evitar que hi hagi un accident, per evitar que algú mori a la carretera”.

La sessió arriba al final. El temps ha passat volant. Estan contents i de ben segur que, quan arribin a casa, ho explicaran als pares. És la pluja fina, gairebé imperceptible però eficaç a llarg termini. Aquesta és la qüestió que marcarà el canvi en la seguretat viària al nostre país. Noves generacions més conscienciades i implicades en una seguretat viària global i sense fissures.

Europa, estancada

Una xifra que esgarrifa: 25.100 persones van morir per accident de trànsit l’any passat al conjunt de la Unió Europea. Dit d’una altra manera que també espanta: 70 morts al dia, 500 cada setmana per la mobilitat.

Només són 200 morts menys, un 1%, que el 2017. Un estancament que ja fa un lustre que s’allarga i que fa perillar els objectius fixats per les institucions comunitàries, com la reducció del 50% per al 2020 o el de zero morts per al 2050. Davant d’això, s’ha accelerat l’entrada en vigor d’un paquet de mesures tecnològiques que aniran de sèrie als vehicles, com vam explicar en aquest apunt.

Sinistralitat_Europa_2018

Segons les dades facilitades per la Comissió Europea, la ràtio de morts al vell continent se situa als 49 per milió d’habitants. A Catalunya l’any passat van morir 260 persones, la qual cosa suposa 34,5 víctimes per milió d’habitants. Aquestes dades la situen dins dels cinc primers països de la Unió Europea amb millors resultats després del Regne Unit (28), Dinamarca (30), Irlanda (31) i Suècia (32).

L’anàlisi de les dades també conclou que per cada víctima mortal viària n’hi ha cinc que pateixen lesions greus, i s’estima que l’any passat hi va haver 135.000 persones ferides de gravetat a tota la Unió Europea. Més al detall, també s’especifica que els col·lectius més vulnerables (vianants, ciclistes i motoristes) suposen el 43% dels morts.

Els efectes i beneficis de les mesures adoptades encara tardaran a arribar i mentrestant els països han de prendre mesures valentes per fer front als excessos de velocitat, la conducció sota els efectes de l’alcohol i les distraccions, i reduir així el nombre de persones que perden la vida cada any en accidents de trànsit. Hi estem treballant.

Bateries de liti i el vehicle elèctric: una relació profitosa

Actualment, el mercat de l’automoció ofereix una àmplia oferta de vehicles elèctrics. Els models híbrids –que utilitzen el motor elèctric com a suport al motor de combustió– van ser els primers a aparèixer i han ajudat a reduir el consum de gasolina, així com les emissions contaminants. Els vehicles híbrids formen part del nostre mobiliari urbà, però la seva autonomia, limitada per la bateria, impedeix que aquests recorrin grans distàncies si no és amb l’ajut del motor de combustió.

L’ús de les bateries de liti –bateries recarregables basades en la química del liti– en el camp de l’automoció és una revolució. Models actuals basats exclusivament en motors elèctrics i alimentats per bateries de liti tenen autonomies superiors als 500 km però el seu preu és, ara per ara, elevat. L’electroquímica o el funcionament d’aquestes bateries és similar a les bateries que trobem en dispositius portàtils, com ara els telèfons mòbils. No obstant, la investigació científica en nous nanomaterials, així com millores en el disseny de components i cel·les, ha fet augmentar la capacitat d’emmagatzematge i la fiabilitat de les bateries, i ha obert noves oportunitats al sector del vehicle elèctric.

El futur del vehicle elèctric és, doncs, electritzant. Està clar que les bateries d’ió liti necessiten millores substancials pel que fa a la seva densitat d’energia (actualment de 250 Whkg-1) per assolir autonomies superiors. Però d’igual importància serà el preu a pagar pel consumidor per aquesta tecnologia i la disponibilitat d’una xarxa de punts de recàrrega, com es comença ja a veure als EUA o Suïssa.

Conjuntament amb centres de recerca europeus, l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC) està treballant en nous sistemes electroquímics basats en l’ió liti però substituint el cobalt, que forma part d’un dels components de la bateria, per sofre ( www.helis-project.eu). L’objectiu del projecte és doblar la densitat d’energia de la propera generació de bateries per a l’automoció a 500 Whkg-1 i reduir-ne, a la vegada, el cost.  S’esperen, doncs, millores substancials en la capacitat d’emmagatzematge electroquímic de les bateries de liti en els pròxims anys i una forta lluita amb altres tecnologies per implementar-se en el sector del vehicle elèctric.

Dr. Jordi Jacas Biendicho, investigador del grup d’Emmagatzematge i Sistemes Autònoms d’Energia del Departament de Materials Avançats per a l’Energia de l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC)

 

En els desplaçaments laborals, cap risc

A Catalunya, cada any hi ha més de 30.000 víctimes per sinistre viari, un 40% de les quals són víctimes de trànsit en l’entorn laboral. En concret, l’any 2017, 14.446 de les 36.167 persones mortes o ferides per accident de trànsit a les carreteres catalanes van ser víctimes en desplaçaments de treball. La majoria, en concret 11.135, es van accidentar en el trajecte per anar o tornar de la feina (in itinere), però també hi va haver 3.311 persones que van tenir l’accident durant la jornada laboral (en jornada).

Els accidents de trànsit que ocorren durant la jornada laboral són responsabilitat de l’empresa i, en conseqüència, existeix l’obligació empresarial i la necessitat d’intervenir-hi i integrar-la en el pla de prevenció de riscos laborals. Però, si bé l’empresa és un agent important en la seguretat viària laboral, la seva capacitat d’intervenció és limitada, sobretot pel que fa als accidents in itinere, que, de fet, són els més nombrosos. Així doncs, la seguretat viària és cosa de tots, també en l’àmbit laboral.

Cal tenir en compte que les víctimes de trànsit van suposar un 13% del total de víctimes d’accident laboral (109.835). Amb tot, si ens fixem en la gravetat, el percentatge s’eleva: gairebé la meitat dels accidents mortals a la feina són per sinistre viari.

En aquest context, la millora de la seguretat viària en l’entorn laboral és una de les fites del Servei Català de Trànsit per reduir el nombre total d’accidents de trànsit a Catalunya. Així, l’actual Pla de seguretat viària preveu diverses mesures en matèria de prevenció de riscos laborals agrupades en tres nivells: investigació i recerca, formació en seguretat viària laboral i disseny de recursos i material de suport. Entre altres accions, s’han impulsat cursos d’autoaprenentatge virtual sobre els accidents de trànsit in itinere per a tots els treballadors de l’Administració, cursos presencials de seguretat viària en jornada per a col·lectius de conductors en diferents organismes, un curs de seguretat viària laboral online per a treballadors i empreses, i s’han editat dues guies: La seguretat en els desplaçaments per anar i tornar de la feina i La seguretat en els desplaçaments amb vehicles durant la jornada de treball.

Com que la seguretat viària a l’entorn laboral és una matèria que té implicacions tant en l’àrea de la seguretat viària com en l’àmbit de la prevenció de riscos laborals, es treballa sobre la base de polítiques de cooperació i participació amb tots els agents implicats d’ambdues àrees. L’objectiu últim és millorar la mobilitat i reduir la sinistralitat, ja que 4 de cada 10 víctimes de trànsit tenen l’accident en desplaçaments de treball.

En els desplaçaments laborals, tant per anar o tornar de la feina com durant la jornada laboral, cap risc!

 

Horitzó 2030: nou compromís de la UE per reduir les víctimes de trànsit

Amb la finalitat d’avançar en la reducció del nombre de víctimes mortals a les carreteres europees, la Comissió Europea (CE) ha presentat una proposta de línies mestres d’actuació per a la dècada 2020-2030; un programa de mesures transversal i que ha d’estar alineat amb els plans estratègics de seguretat viària nacionals. El full de ruta presentat per la CE s’emmarca en l’enfocament de la Visió Zero i recull l’objectiu ambiciós de reduir les víctimes mortals i els ferits greus per accident de trànsit un 50% el 2030 respecte del 2020. A més, les noves actuacions previstes incideixen en la corresponsabilitat dels diversos agents implicats per tal d’avançar cap a una nova mobilitat segura, sostenible i connectada.

Nous reptes i nou context de mobilitat

La planificació estratègica de la CE orientada a l’horitzó 2030 integra els principals sectors i grups d’interès vinculats a la mobilitat: des dels mateixos conductors i usuaris de l’espai públic, passant pels responsables polítics i legisladors de la seguretat viària fins arribar al sector automobilístic, pel que fa a la innovació de sistemes de seguretat i a la tecnologia dels vehicles connectats i automatitzats, entre d’altres. Aquest compromís renovat s’ha adaptat per tant als nous avenços tecnològics, així com a les noves tendències de mobilitat urbana i també socials, com per exemple la coexistència de vehicles no motoritzats i sostenibles amb els de motor, l’ús més gran de la bicicleta o l’increment dels vianants a causa de l’envelliment de la població. D’altra banda, cal destacar el paper clau del disseny i el manteniment òptim de les infraestructures per tal de reduir la probabilitat de patir un sinistre viari o de minimitzar les conseqüències en el cas que es produeixi.

Infografia_Català_C

La seguretat viària ha millorat de manera considerable en les darreres dècades als països de la Unió Europa tot i que les xifres de reducció de la sinistralitat mortal s’han estancat en els últims anys. Entre el 2001 i el 2010, les víctimes mortals en vies interurbanes de la UE es van reduir en un 43%, i en un 19% en el període comprès entre el 2010 i el 2016.

 

 

 

 

 

 

 

2022: tecnologia d’automoció per salvar vides

_MG_4457

Es parla molt que el futur de la mobilitat és el vehicle autònom, però mentre no hi arribem, Europa aposta perquè la tecnologia dels vehicles ajudi els conductors a circular millor i de manera més segura. L’objectiu de tot plegat és sortir de l’estacament en la reducció dels accidents de trànsit que pateixen la majoria de països del vell continent.

En aquest sentit, el Parlament Europeu va aprovar ahir una normativa que farà obligatori que els vehicles nous venuts a partir del 2022 portin incorporats de sèrie uns sistemes tecnològics que, entre altres coses, permetran la frenada automàtica d’emergència del cotxe en cas que detecti vianants o ciclistes, per evitar atropellaments. La resta de vehicles tindran dos anys més per adaptar-s’hi, així que el 2024 tot el parc mòbil que circuli haurà d’estar dotat d’aquestes mesures tecnològiques.

D’altra banda, la flamant directiva europea també estableix que els vehicles nous de trinca hauran d’anar equipats amb un assistent intel·ligent de velocitat (ISA) que avisarà el conductor quan superi el límit de velocitat, i el motor rebaixarà la potència perquè li costi circular a més velocitat de la permesa. També s’instal·laran alertes d’abandonament de carril per evitar sobretot topades frontals, i sistemes que ampliaran el camp de visió dels camions perquè els transportistes hi vegin des dels quatre angles. A més, serà obligatori que el vehicle porti una mena de caixa negra registradora que revolucionarà el camp de la investigació dels accidents.

Aquesta proposta de legislació també posa fil a l’agulla per treure de la circulació els reincidents per alcoholèmia. En aquest sentit, aposta per la instal·lació del sistema alcoholock en els vehicles dels conductors que hagin comès aquesta infracció de manera repetida. L’alcoholock bloqueja el cotxe i no permet posar-lo en marxa si detecta que has consumit alcohol.

Els experts diuen que aquest paquet de mesures tecnològiques d’automoció suposarà la revolució que necessita la seguretat viària per continuar avançant en la disminució de les víctimes. Es parla que podrien ajudar a evitar unes 25.000 morts a Europa en els 15 anys següents a l’entrada en vigor.

 

Fugir del lloc d’un accident: una mala decisió

“Fa uns 6 anys, vam investigar un accident al cinturó del Litoral, en el qual un turisme va fer caure una motorista i un tercer cotxe li va passar per sobre… Tots dos conductors, el del vehicle que la fa caure i el que li passa per sobre, s’aturen uns metres més endavant, miren què ha passat, un d’ells truca al 112, i decideixen marxar tots dos del lloc de l’accident.” Aquest és un dels molts exemples que ens podria explicar el sergent Rafa Aguilar, del Grup de Recerca i Documentació (GRD), la divisió dels Mossos d’Esquadra que investiga els accidents de trànsit.

IMG_6816 baixa

 

Dissortadament, l’abandonament del lloc de l’accident i l’omissió del deure de socors són més habituals del que ens puguem pensar. El 2018, hi va haver 198 accidents a les carreteres catalanes en els quals el conductor que va provocar el sinistre va fugir. D’aquests 198 sinistres, un va ser mortal. La tasca dels Mossos al capdavant del GRD és la d’investigar el lloc de l’accident, seguir les pistes i localitzar finalment el conductor que ha fugit del lloc de l’accident. En molts casos, això s’aconsegueix per la suma d’esforços i recursos que es posen a l’abast per localitzar el vehicle que ha fugit. En el cas que relatava el sergent Aguilar, es van localitzar els dos conductors: “Vam arribar a determinar la identificació del conductor que va fer caure la motorista per la trucada al 112. Del cotxe que li va passar per sobre, vam recuperar algunes peces que ens van permetre determinar el model del turisme. La setmana següent vam muntar un control en el mateix punt i vam buscar el turisme fins que el vam trobar, i als baixos tenia encara restes biològiques. Vam imputar un delicte d’homicidi imprudent i omissió del deure de socors als dos conductors”, explica Aguilar.

IMG_6818 baixa

La traçabilitat de les restes

En els sinistres en els quals un vehicle ha fugit del lloc de l’accident són molt importants les restes del vehicle que hi hagin quedat. Sovint, gràcies a aquestes restes es pot localitzar el vehicle fugat i el seu conductor. Si el vehicle ha estat reparat, s’afegeixen dificultats a la seva posterior localització però també hi ha vies per enxampar el responsable: “Quan el vehicle es munta a fàbrica, totes les peces tenen un rellotge, amb la indicació de l’any; a partir d’aquí, si per exemple tenim un vehicle del 2010 i trobem peces del 2017, sabem que alguna cosa s’ha reparat. Seguim les pistes, demanem dades d’aquests canvis de peces fins que finalment podem determinar si ha estat implicat en aquell accident”, explica el sergent Aguilar. “En els accidents amb fugida, treballem estretament amb el gremi de tallers: nosaltres llancem un avís que busquem un vehicle d’una marca i model concret i si entra en reparació un vehicle amb aquestes característiques i amb aquests danys, el taller ens dona l’avís”, precisa Aguilar.

Els motius

Segons el sergent a càrrec de la divisió d’investigació dels accidents de trànsit, no hi ha un perfil tipus de l’infractor que fuig del lloc de l’accident, però sí que hi ha uns denominadors comuns que s’acostumen a complir en aquests casos, com haver consumit alcohol, haver perdut tots els punts del carnet de conduir, no tenir passada la ITV, o no tenir l’assegurança del vehicle, per esmentar els exemples més habituals. “Sovint, són aquestes circumstàncies les que porten alguns conductors a prendre la decisió de fugir del lloc de l’accident; una acció que, de fet, és molt més greu que qualsevol d’aquestes circumstàncies”, puntualitza el sergent Aguilar.

IMG_6821 baixa

Reforma del Codi penal

El 20 de febrer d’enguany, va entrar en vigor la reforma del Codi penal, en la qual s’incorpora el delicte d’abandonament del lloc de l’accident i s’estableixen penes de fins a 4 anys de presó, si el conductor és responsable del sinistre, i també de fins a 6 mesos de presó, si un conductor arriba al lloc d’un accident amb víctimes i no s’atura a auxiliar-les. Amb aquesta mesura, àmpliament reclamada per les entitats que defensen les víctimes d’accidents, es pretén oferir més protecció a les víctimes dels accidents de trànsit.

El millor moment per deixar-ho

Llegíem darrerament que el marit de la reina Isabel II de la Gran Bretanya, el príncep Felip, de 97 anys, havia entregat voluntàriament el seu permís de conduir a la Policia. D’aquesta manera volia deixar ben clar que havia decidit no tornar a conduir mai més, forçat sobretot per un accident que havia tingut poques setmanes abans i perquè dies després l’havien agafat in fraganti conduint sense el cinturó de seguretat posat. En realitat, ja feia temps que rebia la pressió d’una societat que considerava que, potser, ja era massa gran per agafar el cotxe.

També hem pogut llegir últimament que, del total de víctimes mortals que portem comptades fins ara a les nostres carreteres, aproximadament un 36% tenen més de 65 anys. Unes dades inèdites fins ara i que demostren un augment de morts a la carretera que s’inclouen dins la franja d’edat anomenada eufemísticament “gent gran”.

Home

Amb totes aquestes informacions, és fàcil que sorgeixi la pregunta següent: “Caldria posar un límit d’edat per conduir?”. És evident que amb l’edat perdem visió, reflexos al volant i capacitat auditiva. Però abans de respondre categòricament a la pregunta, recordem aquella rondalla anomenada “El plat de fusta”, en què un home castiga el seu pare, ja gran, a menjar en un racó i en un plat de fusta perquè, a causa de l’edat, no parava de vessar-ho tot i trencar els plats. Pocs dies després, l’home es troba el seu fill petit treballant un petit tronc amb el seu ganivet. L’home li pregunta: “Què fas?”, i el nen li respon: “Estic fent un plat de fusta, perquè quan tu siguis vell hi mengis com ara l’avi. Com que veig que al teu pare li donaves un plat de fusta, ara jo n’estic fent un per a tu.” No cal dir que, en un primer moment, el pare no s’ho pren massa bé, però acaba comprenent la moralitat de la rondalla i permet a l’avi tornar a menjar amb tota la família.

Per tant, i tornant a la pregunta de si cal posar un límit d’edat per conduir, la gent que no forma part del col·lectiu de la gent gran podria veure’s temptada a respondre amb un sí rotund. Però a quina edat posem la línia? 64 anys? 65? 70? No tots envellim igual i segur que, quan ens arribés l’edat marcada per llei pensaríem: “Home, doncs encara estic prou bé, no veig per què ara haig de deixar de conduir”. I és que no disposar del permís de conduir suposa per a tots una gran pèrdua de la nostra independència, un preu que, arribat el moment, no tots estem disposats a pagar. No tots estem disposats a menjar en un plat de fusta.

Dona

Però és cert que, davant l’augment de la mortalitat dels conductors, passatgers i vianants de més de 65 anys, hauríem de prendre algunes mesures. Un aspecte important a considerar és la vulnerabilitat relacionada amb l’edat. El mateix accident pot tenir conseqüències diferents segons les condicions físiques de les persones afectades. Per això són tan importants les mesures de seguretat activa i passiva, sigui quina sigui l’edat de conductors i passatgers.

En qualsevol cas, la conducció requereix un exercici de responsabilitat per part de tots i cadascun de nosaltres, tant en el mateix moment en què es condueix com en l’obtenció i renovació dels permisos, que inclouen el reconeixement psicofísic dels conductors cada 10 anys en general i cada 5 a partir dels 65 anys. No obstant això, aquest temps es pot reduir en funció dels problemes psicofísics que es detectin en les revisions. Des del Servei Català de Trànsit demanem a tothom, sigui quina sigui la seva edat, un exercici de responsabilitat i sinceritat en el reconeixement psicofísic perquè els professionals puguin fer la seva feina i ens marquin les adaptacions que necessitem per conduir i el termini en què cal renovar el permís de conduir. Es tracta de no enganyar-nos, ni nosaltres mateixos ni tampoc els responsables que ens han de permetre, o no, renovar el permís de conduir. Les conseqüències de fer trampes poden ser massa greus.

 

 

 

 

 

 

Imprudències que no passen desapercebudes

Un cotxe circula per la T-11 entre Reus i Tarragona. La conductora agafa el mòbil i consulta una aplicació per saber el recorregut que ha de fer. Per a ella només ha estat “un moment”, el temps suficient per perdre l’atenció en la circulació i començar a desviar-se de la trajectòria. Dos agents que patrullen en un vehicle de paisà de Mossos d’Esquadra per la mateixa via han vist la infracció i indiquen a la noia que els segueixi i s’aturi. Li comuniquen que ha comès una infracció greu de circulació que li suposarà la pèrdua de 3 punts del permís de conduir i una multa de 200 euros.

Els vehicles espiell són cotxes no logotipats dels Mossos d’Esquadra amb els quals es porta a terme un patrullatge policial dinàmic. La priorització d’aquest tipus de controls és una de les mesures que s’ha implementat aquest 2019, amb l’objectiu de continuar treballant per contenir la sinistralitat viària a les carreteres catalanes i conscienciar els conductors del perill que suposen les distraccions i altres imprudències al volant.

Com el seu nom indica, els vehicles espiell permeten als Mossos vigilar les carreteres sense ser reconeguts o detectats pels conductors. A dins hi van dos agents uniformats que són els encarregats de captar infraccions de trànsit –distraccions, sobretot l’ús del telèfon mòbil, però també avançaments incorrectes o no portar el cinturó de seguretat– que els conductors cometen mentre circulen sense ser conscients de la presència d’un cotxe policial. “La idea és que puguis aturar al mateix moment el conductor i notificar-li la denúncia”, explica l’inspector Antoni Vilafranca, cap de l’Àrea Regional de Trànsit Camp de Tarragona.

“Només ha estat un moment”, “no l’agafo mai”, “em trucaven de l’escola/de la feina”, “pensava que era una emergència”… Les excuses que posen els conductors són nombroses i recurrents però el cert és que, com que són enxampats in fraganti, la majoria reconeixen i accepten que estaven fent una cosa que no haurien hagut de fer: conduir manipulant el mòbil.

Amb tot, l’any passat les distraccions van ser la causa de gairebé un de cada quatre accidents amb víctimes. “Hem passat de parlar amb el telèfon a l’orella a comunicar-nos via whatsapp amb el telèfon entre les cames i utilitzar d’aquesta manera el mòbil és tant o més perillós. No estar pendents del que està passant davant nostre a la carretera pot provocar accidents amb conseqüències que a vegades ni ens imaginem”, alerta Xavier Piña, sergent de l’Àrea Regional de Trànsit Central.

Les distraccions causades per l’ús del mòbil són les més freqüents però també se’n detecten d’altres. A l’AP-7 a Santa Perpètua de Mogoda una patrulla de l’ART Metropolitana Nord observa el conductor d’una furgoneta que està menjant d’una carmanyola mentre condueix. Els agents l’avisen i el fan aturar a la següent àrea de servei. El conductor de la furgoneta enxampada s’excusa i diu que tenia previst fer una parada per menjar però que té molta pressa i finalment no li ha donat temps. Comportaments com aquest també poden causar que l’atenció es desviï de la carretera durant uns segons i en conseqüència comportar greus riscos al volant.

 

 

Tinc una multa, com la pago?

T’ha arribat una multa de trànsit a casa, saps com pagar-la? Ho pots fer a través d’aquestes sis opcions:

  • Per Internet, mitjançant el portal http://multestransit.gencat.cat.
  • Amb targeta, directament a les dependències del Servei Territorial de Trànsit.
  • Amb targeta, trucant al telèfon 012 (des de Catalunya) o al 932 142 124 (des de fora de Catalunya).
  • Llegint el codi QR que apareix a la notificació et pots descarregar l’aplicació del Servei Català de Trànsit que et permetrà pagar la sanció o bé presentar-hi al·legacions.
  • Presentant l’imprès que has rebut a qualsevol de les oficines de “la Caixa”, fins a la data màxima indicada en la notificació.
  • Mitjançant gir postal dirigit al Servei Territorial de Trànsit que t’hagi notificat la denúncia, fent-hi constar el número d’expedient, la data de la denúncia, la matrícula del vehicle i l’import en euros.

Tingues en compte que, excepte per a determinades infraccions, les sancions es poden pagar amb una reducció del 50% de l’import si ho fas en un termini de 20 dies naturals següents a la data de notificació. Aquesta opció significa, tanmateix, que renuncies a presentar qualsevol tipus d’al·legacions o recurs en via administrativa.

També has de saber que si la sanció comporta pèrdua de punts, aquests es detrauran del permís de conducció un cop la sanció sigui ferma.

Notificacions electròniques

També pots rebre els expedients sancionadors de trànsit per mitjans electrònics. Per a això cal que ho sol·licitis fent el tràmit de sol·licitud de subscripció a les notificacions electròniques per a la qual cosa has de disposar d’un certificat digital. Un cop t’hagis donat d’alta d’aquest servei –la DEV, que són les sigles en castellà de Dirección Electrónica Vial– quan tinguis una notificació de trànsit, ja sigui del Servei Català de Trànsit, de la Direcció de Trànsit del Govern Basc, de la Dirección General de Tráfico (DGT) o dels ajuntaments que s’hagin incorporat al sistema, rebràs un avís al correu electrònic o un missatge al mòbil.