PMV: información y concienciación a pie de carretera

Circulando por autopistas y carreteras, a menudo te habrás encontrado con paneles situados sobre la vía que difunden diferentes mensajes. Son los PMV, paneles de mensajería variable, un elemento clave en la difusión de la información vial de que dispone el Servei Català de Trànsit. En total, hay 127 paneles del SCT distribuidos en numerosos puntos de la red viaria catalana.

La principal función de los PMV es informar a los conductores sobre las incidencias que se pueden encontrar más adelante, ya sea advertir de una situación de peligro o avisar de restricciones de tráfico. A su vez, también se utilizan para difundir mensajes de concienciación y de seguridad vial, dado que suponen un inmejorable canal de comunicación directa con su público: los conductores y conductoras. También hay paneles de formato más pequeño que pueden indicar la velocidad máxima de la vía o el estado de los carriles.

En el terreno de la información vial, el abanico de posibles mensajes es bastante amplio. Así pues, un panel de mensajería variable puede anunciar:

  • Afectaciones viarias inmediatas: cortes de carril, obras, accidentes, incidencias meteorológicas, retenciones, etc.
  • Avisos de incidencias viarias futuras: previsiones de cortes por obras, por pruebas deportivas, cortes por manifestaciones próximas, etc.
  • Restricciones para vehículos pesados o de materias peligrosas
  • Medidas especiales: carriles adicionales
  • Campañas informativas y mensajes de concienciación viaria

Ubicación y renovación

¿Qué criterio se sigue para decidir la ubicación de cada panel? Mayoritariamente, se sitúan en tramos de la red viaria principal, donde se produce una mayor intensidad de circulación y donde habitualmente se dispone de cámaras que permiten seguir en tiempo real qué incidencias se están produciendo. Los paneles se ubican al inicio de los tramos, después de incorporaciones y en puntos de decisión importantes.

Por otro lado, la red de PMV se va renovando, con nuevos paneles que sustituyen otros en mal estado, y paneles que incorporan mejoras, como los paneles con tecnología full matrix, la cual permite escribir mensajes sin limitaciones o representar gráficos en cualquier punto del panel y facilitar así una rápida lectura y comprensión por parte del conductor. Actualmente el SCT dispone de cinco paneles con tecnología full matrix y durante el 2021 se instalarán cinco más: en la C-32 en Castelldefels, A-2 en Sant Vicenç dels Horts, B-23 en Sant Feliu de Llobregat y dos en la C-58 (Ripollet y Cerdanyola del Vallès).

¿Los paneles distraen?

Algunas voces discordantes sostienen que los paneles de mensajería variable pueden distraer al conductor, pero nada más lejos de la realidad. Los PMV están situados en vías de alta capacidad y mejor trazado, donde el riesgo de accidente es más bajo. El diseño y ubicación de los paneles garantizan su lectura a mucha distancia y sin apartar la vista del trazado de la vía, siguiendo el principio de seguridad “vista a la carretera, manos al volante”. Además, se encuentran en lugares abiertos, con mucha visibilidad, y los mensajes son cortos, fácilmente asimilables para los conductores. Los datos de siniestralidad demuestran que alrededor de los paneles de mensajería variable no hay ninguna concentración de accidentes, ni graves ni leves.

Señales de tráfico: orden y seguridad en la carretera

Placas circulares, triangulares, rectangulares o cuadradas con símbolos o leyendas sobre un fondo de color y sustentadas en postes o pórticos. En las carreteras y calles encontramos numerosas señales verticales de tráfico y es vital conocer su significado. Su misión es advertir, reglamentar o informar a los usuarios de la vía, con la suficiente antelación, de determinadas circunstancias de la misma infraestructura o de la circulación. De este modo, las señales aumentan la seguridad vial y contribuyen a una mayor eficiencia y comodidad en la movilidad, ya sea alertando sobre peligros que nos puedan sobrevenir en la vía, transmitiendo un mandato sobre una norma o aportando informaciones de interés.

Las primeras señales se remontan a muchos siglos atrás, cuando todos los caminos llevaban a Roma. Hablamos de los miliarios, unas columnas de piedra normalmente cilíndricas que tenían por objetivo orientar a los viajeros que transitaban por las calzadas romanas marcando la distancia en millas de la época –1.481 metros– entre el lugar concreto y la capital del Imperio romano o cualquier otra ciudad importante de este Imperio.

Con el auge del automóvil, a principios del siglo pasado llegó el incremento de la movilidad y la necesidad de crear ciertas normas consensuadas para poner orden. En este contexto aparecieron las señales modernas: en 1909, en París, nueve países europeos acordaban utilizar cuatro símbolos pictóricos para representar las situaciones de peligro, curva, intersección y paso a nivel.

Modelos de señalización

Después de este primer acuerdo, entrado ya el siglo XX, se celebraron dos cumbres internacionales bajo el amparo de Naciones Unidas, la primera en 1949 en Ginebra y más tarde en 1968 en Viena, donde se definió el modelo de señalización vial que actualmente está vigente en toda Europa, gran parte de Asia y muchos países de África.

Este modelo se basa en la preeminencia de los símbolos y establece qué formas y colores se usan para indicar un mismo concepto. Así, a grandes rasgos, las señales triangulares advierten, las que tienen forma redonda prohíben, limitan u obligan, y, finalmente, aquellas que tienen formato rectangular o cuadrado informan u orientan. Dada su importancia, las señales de prioridad de paso tienen configuraciones diferentes a todas las demás: el estop es octogonal y rojo y el ‘ceda el paso’ tiene forma de triángulo invertido blanco con el contorno rojo.

Los Estados Unidos, por su parte, desarrollaron un sistema de señalización vial diferente, que también fue adoptado por otros países anglosajones como Australia o Nueva Zelanda, así como en América Latina, y que incluye más palabras escritas. Sin embargo, con el paso del tiempo, ha ido incorporando signos coincidentes con los que podemos encontrar aquí. Además, el estop como hoy lo conocemos surgió allí, en 1923, si bien William Phelps Eno, considerado uno de los precursores de la seguridad vial, impulsó un primer modelo cuadrado y con letras negrassobre fondo blanco en Detroit en el año1915.

Prioridad entre diferentes tipos de señales

Hay que tener en cuenta que las señales verticales son solo uno de los tipos de señalización que nos podemos encontrar circulando y, en este sentido, hay que recordar que existe un orden de prioridad:

·       en primer lugar, prevalecen las señales y órdenes de los agentes,
·       a continuación, la señalización circunstancial que pueda haber,
·       seguidamente los semáforos,
·       luego las señales verticales de circulación
·       y, por último, las marcas viales de la calzada.

C-MobILE: la APP para conectar los vehículos con la carretera

El proyecto europeo C-MobILE desarrolla servicios de ayuda a la movilidad en Barcelona y su área metropolitana

La APP es gratuita e integra avisos visuales y por voz dentro de cualquier aplicación de navegación como Google Maps o Waze

Los vehículos pueden captar cada vez más información sobre las carreteras por las que circulan y, con el tiempo, su conexión con las infraestructuras será cada vez mayor para contribuir a una movilidad más segura y eficiente. En esta línea trabaja el proyecto europeo C-MobILE, que cuenta con la colaboración del Servicio Catalán de Tráfico (SCT).

La APP C-MobILE Barcelona es la primera que puede ofrecer a los conductores servicios como avisos sobre la presencia de vehículos de emergencia o colectivos vulnerables (motoristas, ciclistas y peatones), además de notificar incidencias como retenciones, obras y accidentes. También puede retransmitir a los conductores el contenido de los paneles de mensajería variable de les carreteras, informar sobre límites de velocidad y calcular si el usuario llegará al próximo semáforo en verde o en rojo.

C-MobILE Barcelona se puede usar simultáneamente con otras aplicaciones de navegación, como Google Maps o Waze, y está disponible de forma gratuita para móviles Android. El proyecto se está desarrollando en las ciudades de Barcelona, Bilbao, Vigo, Burdeos, Copenhague, Newcastle y Tesalónica, y en la provincia holandesa de Brabante Septentrional. Cuando los usuarios viajan a estas ciudades europeas, la APP se integra con los sistemas locales de avisos para seguir informándoles de las incidencias que tienen lugar a su alrededor.

Con un consorcio liderado por entidades como Applus+ IDIADA, RACC y el Ayuntamiento de Barcelona, a través del Instituto Municipal de Informática, el proyecto C-MobILE tiene como reto establecer una plataforma europea para la tecnología Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS), que permite a los vehículos comunicarse entre sí y con elementos de la infraestructura viaria, así como con otros usuarios de la carretera. Así pues, dentro del programa de la Unión Europea (UE) Horizon 2020, el proyecto C-MobILE supone un paso más en el desarrollo del vehículo conectado.

Entre otras contribuciones al proyecto, el SCT ha colaborado conectando a C-MobILE sus bases de datos de incidencias y la información de los paneles de mensajería variable. Además,  miembros del SCT testearon la primera versión de la aplicación haciendo rutas por el territorio con diversos vehículos. Para el SCT, esta iniciativa es una oportunidad para informar con una mayor repercusión a los usuarios de las carreteras sobre afectaciones viarias o sobre la aproximación a la Zona de Bajas Emisiones, mejorando así la gestión del tráfico y la seguridad.

Los vehículos conectados, más cerca

En un futuro no demasiado lejano, los vehículos convencionales y los conectados tendrán que coexistir en nuestras carreteras. Para conseguirlo, se deberá preparar la infraestructura vial del futuro para facilitar esta convivencia. Precisamente este es el objetivo del proyecto europeo de I+D INFRAMIX, una iniciativa multidisciplinar en la que participan 11 empresas e instituciones europeas.

Este proyecto pone en su epicentro la búsqueda de soluciones para diseñar, actualizar, adaptar y probar elementos físicos y digitales de la infraestructura vial. El objetivo es crear un modelo de autopista que permita un tráfico ininterrumpido, predictible, seguro y eficiente, capaz de gestionar el periodo de transición de vehículos. Con esta idea bien presente y como un nuevo paso para alcanzar estos objetivos, durante este mes de septiembre se han hecho unas pruebas en la AP-7 en las comarcas gerundenses con un vehículo conectado a través de una red de tecnología de comunicación de última generación.

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Durante los cuatro días que han durado las pruebas, se han hecho simulaciones con un vehículo con conductor en su interior que, mediante una red de tecnología de comunicación de última generación, ha recibido datos sobre tres escenarios diferentes:

– Asignación dinámica de carril: en este escenario, el objetivo era evaluar la apertura de un carril dedicado a vehículos autónomos y las distintas señalizaciones que se pueden observar durante el circuito.

– Obras en la autopista: el objetivo era la señalización, tanto en los paneles de mensajería variable como en los pórticos y en los trolley situados en el arcén previo al inicio de la obra.

– Retenciones: dentro de este escenario, el objetivo era evaluar la aplicación de estrategias de tráfico que ayuden a mejorar el flujo de tráfico y la seguridad vial.

Para poder llevarlo a la práctica, se tuvieron que instalar tecnologías de detección como sensores y comunicación de última generación en el lugar de las pruebas. “Autopistas”, la compañía del grupo Abertis, ha liderado la creación de esta nueva señalización y otros elementos físicos con el objetivo de que la convivencia, en un futuro más próximo de lo que parece, de los vehículos convencionales con otros automatizados sea lo más rápida, fluida y saludable posible.

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Baterías de litio y el vehículo eléctrico: una relación provechosa

Actualmente, el mercado de la automoción ofrece una amplia oferta de vehículos eléctricos. Los modelos híbridos –que utilizan el motor eléctrico como apoyo al motor de combustión– fueron los primeros en aparecer y han ayudado a reducir el consumo de gasolina, así como las emisiones contaminantes. Los vehículos híbridos forman parte de nuestro mobiliario urbano, pero su autonomía, limitada por la batería, impide que estos recorran grandes distancias si no es con la ayuda del motor de combustión.

El uso de las baterías de litio –baterías recargables basadas en la química del litio– en el campo de la automoción es una revolución. Modelos actuales basados exclusivamente en motores eléctricos y alimentados por baterías de litio tienen autonomías superiores a los 500 km pero su precio es, hoy por hoy, elevado. La electroquímica o el funcionamiento de estas baterías es similar a las baterías que encontramos en dispositivos portátiles, como los teléfonos móviles. No obstante, la investigación científica en nuevos nanomateriales, así como mejoras en el diseño de componentes y celdas, ha hecho aumentar la capacidad de almacenaje y la fiabilidad de las baterías, abriendo nuevas oportunidades al sector del vehículo eléctrico.

El futuro del vehículo eléctrico es, pues, electrizante. Está claro que las baterías de iones de litio necesitan mejoras sustanciales con respecto a su densidad de energía (actualmente de 250 Whkg-1) para alcanzar autonomías superiores. Pero de igual importancia será el precio a pagar por el consumidor por esta tecnología y la disponibilidad de una red de electrolineras, como se empieza ya a ver en los EE.UU. o Suiza.

Conjuntamente con centros de investigación europeos, el Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC) está trabajando en nuevos sistemas electroquímicos basados en el ion de litio pero sustituyendo el cobalto, que forma parte de uno de los componentes de la batería, por azufre (www.helis-project.eu). El objetivo del proyecto es doblar la densidad de energía de la próxima generación de baterías para la automoción en 500 Whkg1 y reducir, a la vez, su coste. Se esperan pues, mejoras sustanciales en la capacidad de almacenaje electroquímico de las baterías de litio en los próximos años y una fuerte lucha con otras tecnologías para implementarse en el sector del vehículo eléctrico.

Dr. Jordi Jacas Biendicho, investigador del grupo de Almacenaje y Sistemas Autónomos de Energía del Departamento de Materiales Avanzados para la Energía del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC)

2022: tecnología de automoción para salvar vidas


_MG_4457Se habla mucho de que el futuro de la movilidad es el vehículo autónomo, pero mientras no llega, Europa apuesta por que la tecnología de los vehículos ayude a los conductores a circular mejor y de forma más segura. El objetivo de todo ello es salir del estancamiento en la reducción de los accidentes de tráfico que sufren la mayoría de países del viejo continente.

En este sentido, el Parlamento Europeo aprobó ayer una normativa que hará obligatorio que los vehículos nuevos vendidos a partir del 2022 lleven incorporados de serie unos sistemas tecnológicos que, entre otras cosas, permitirán la frenada automática de emergencia del coche en caso de que detecte a peatones o ciclistas, para evitar atropellos. El resto de vehículos tendrán dos años más para adaptarse a la normativa, así que en el 2024 todo el parque móvil que circule deberá estar dotado de estas medidas tecnológicas.

Por otra parte, la flamante directiva europea también establece que los vehículos nuevos tendrán que ir equipados con un asistente inteligente de velocidad (ISA) que avisará al conductor cuando supere el límite de velocidad, y el motor rebajará la potencia para que le cueste circular a más velocidad de la permitida. También se instalarán alertas de abandono de carril para evitar sobre todo choques frontales, y sistemas que ampliarán el campo de visión de los camiones para que los transportistas vean desde los cuatro ángulos. Además, será obligatorio que el vehículo lleve un tipo de caja negra registradora que revolucionará el campo de la investigación de los accidentes.

Esta propuesta de legislación también se pone manos a la obra para apartar de la circulación a los reincidentes por alcoholemia. En este sentido, apuesta por la instalación del sistema alcoholock en los vehículos de los conductores que hayan cometido esta infracción de forma repetida. El alcoholock bloquea el coche y no permite ponerlo en marcha si detecta que has consumido alcohol.

Los expertos dicen que este paquete de medidas tecnológicas de automoción supondrá la revolución que necesita la seguridad vial para seguir avanzando en la disminución de las víctimas. Se habla de que podrían ayudar a evitar unas 25.000 muertes en Europa en los 15 años siguientes a su entrada en vigor.

 

Generación distribuida para la carga rápida de vehículos eléctricos, nuevas tecnologías

La disponibilidad de electrolineras de vehículos eléctricos no es solo un requisito técnico para el funcionamiento de los vehículos eléctricos, sino también uno de los componentes más críticos para la aceptación del usuario. La Comisión Europea ha propuesto un número mínimo de puntos de recarga para cada Estado miembro basado en las previsiones del parque de vehículos eléctricos en el año 2020. Una de cada 10 de estas electrolineras tiene que ser públicamente accesible. Por otra parte, los usuarios de vehículos eléctricos han optado por la tecnología de carga rápida como la principal solución para estas electrolineras públicas.

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Actualmente, las estaciones de carga rápida disponibles producen un gran impacto en la red de distribución eléctrica. Como consecuencia, los costes de instalación dependen en gran medida de las características de esta, y pueden ser considerablemente elevados según el tipo de red: congestionadas (zonas urbanas), redes débiles (zonas rurales) o donde la red está disponible.

En este contexto, Mataró ha puesto en marcha un prototipo de electrolinera rápida de vehículos eléctricos que funciona con un motor de cogeneración de gas natural y es capaz de producir también energía térmica para su reaprovechamiento.

Las ventajas del prototipo, denominado COFAST, con respecto a otros cargadores convencionales, son su independencia de la red eléctrica, que permite instalar electrolineras rápidas sin tener que reforzar la red de distribución y contratar nueva potencia eléctrica; así como por su alta eficiencia energética,reforzada por la gestión inteligente del sistema, que garantiza el ahorro y la reducción de emisiones de CO² que supone el aprovechamiento del calor residual.

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El dispositivo es fruto de un proyecto innovador financiado en parte por el Instituto Europeo de Innovación y Tecnología a través de Innoenergy. Ha sido desarrollado por empresas privadas y centros de investigación (Pasch, IREC, CINERGIA, Sige y Naturgy) con el objetivo de llegar a diferentes sectores y usuarios a escala europea. El proyecto COFAST consiste en una electrolinera rápida de vehículos eléctricos ubicada en la vía pública en uno de los principales accesos viales de la ciudad, en el exterior del edificio de oficinas del Tubo Verde, en el número 92 de la carretera de Barcelona (N-II). La estación de recarga se alimenta de un motor de cogeneración de gas natural que, a la vez que produce la electricidad, genera energía térmica. La instalación también dispone de un sistema de gestión inteligente que permite optimizar su funcionamiento. Además, dispone de una batería para optimizar el funcionamiento global. El calor residual producido en el proceso de cogeneración se inyecta en el Tubo Verde, la red que distribuye calor y frío a diferentes instalaciones municipales y edificios privados de Mataró, que actualmente reaprovecha energía procedente de la Estación Depuradora de Aguas Residuales del municipio y del Consorcio para el Tratamiento de Residuos Sólidos Urbanos de El Maresme.

La electrolinera puede ser utilizada por dos vehículos a la vez. Tiene tres posibilidades de conexión estándar (CHAdeMO, CCS y AC Modo 3) y una potencia de hasta 50 kW, que permite cargar hasta el 80% de la batería en media hora.

Estará gestionada por la empresa público-privada Mataró Energia Sostenible, SA, integrada por Naturgy y Aigües de Mataró, SA, que también gestiona el Tubo Verde. Las recargas serán gratuitas mediante un convenio de colaboración firmado con el Ayuntamiento de Mataró, que asumirá el coste de la electricidad distribuida a los vehículos y los gastos de mantenimiento.

El nuevo punto forma parte de la red municipal de electrolineras de Mataró, iniciativa que se enmarca por una parte en el Pacto por la Movilidad, y más concretamente en el Plan de implementación urbana del vehículo eléctrico (PIUVE), y por la otra en el Plan de acción por la energía sostenible y el clima. Con todo esto, se avanza en el objetivo de reducir las emisiones contaminantes asociadas a la utilización de vehículos de gasolina y diésel para que Mataró se convierta en una ciudad cada vez más sostenible y amable.

Alba Colet Subirachs, jefa del laboratorio de micro-redes eléctricas, Energy SmartLab, del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC)

 

Tecnologías de asistencia a la conducción: ¿un plus de seguridad que puede fomentar la distracción?

Frenada automática de emergencia, asistente en atascos, alerta de cambio involuntario de carril, detector de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero adaptativo, asistente de aparcamiento… las nuevas tecnologías de asistencia a la conducción aumentan nuestra seguridad en el asfalto y minimizan los riesgos, ¿pero pueden suponer en algunos casos un factor de distracción?

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Ante el eventual punto de vista de quien cree que estos sistemas avanzados de asistencia pueden llegar a ser un factor de distracción, Joan Blancafort, secretario general de FECAVEM (Federación Catalana de Vendedores de Vehículos a Motor), se muestra contundente: “Estos sistemas vienen incorporados de serie y se diseñan para evitar distracciones del conductor; en todo caso, las distracciones pueden tener relación con otros elementos, como el móvil. Según un informe de la DGT, se estima una reducción de siniestralidad del 57% si todo el parque móvil dispusiera de sistemas de asistencia a la conducción; un total de 51.000 accidentes se evitarían”, asegura Blancafort.

Según el portavoz de FECAVEM, hay una demanda al alza de estos sistemas y la seguridad se consolida como un factor de compra decisivo. La cuestión es: ¿utilizan los usuarios esta tecnología? Raquel Oliveras, funcionaria, conduce un Renault Grand Scenic Zen y lo tiene muy claro: “Mi vehículo está equipado con la mayoría de estos sistemas y tengo que decir que son muy útiles, los uso habitualmente y me ofrecen un plus de seguridad”, asegura. Eva Gustems, administrativa, conduce un Renault Kadjar y coincide con ella: “Los tengo activados casi todos por defecto; son herramientas que te dan soporte a la hora de conducir. Posiblemente, el más útil para mí es el detector de vehículos en ángulo muerto, ¡especialmente cuando conduces por Barcelona!”, añade.

Información de los sistemas en el concesionario

El momento de la compra en el concesionario es un momento clave en el que el usuario tiene que conocer los diferentes sistemas de asistencia a la conducción con los que va equipado el vehículo. “Generalmente, nos encontramos con que el comprador está informado de estos sistemas y se interesa por el equipamiento del modelo y, en respuesta a este interés, el equipo comercial le informa del equipamiento que incorpora el vehículo durante el proceso de compra y en el momento de recogida le explica su funcionamiento de forma detallada”, subraya Joan Blancafort. Eva explica que en el momento de la compra “nos vendieron un pack Safety y pusieron mucha dedicación en explicar los beneficios de adquirirlo; una vez entregado, hicieron un repaso bastante rápido por todas las cosas que lleva el vehículo, así que tiramos de manual”. Xavier Aguilà, empleado de banca, conduce un Toyota Auris Hybrid y recuerda que, en el momento de adquirir el coche, el vendedor le explicó el funcionamiento de estos sistemas “a medias”. Por su parte, Raquel asegura que “el vendedor nos lo explicó en el momento de la compra, a pesar de que siempre amplías posteriormente con el manual’.

¿Factor de distracción?

¿Pueden estas tecnologías de asistencia a la conducción suponer un elemento de distracción? ¿Se puede correr el peligro de que, con estas ayudas a la conducción, el usuario se pueda relajar al volante? Tal y como afirma Joan Blancafort, “los sistemas de asistencia ADAS han venido para quedarse, porque aportan un plus de seguridad y efectividad, dado que informan al conductor en tiempo real y minimizan el error humano”. La manipulación de estos sistemas, no obstante, no tiene que suponer nunca un factor de distracción durante la conducción; es primordial, por lo tanto, que el conductor conozca perfectamente su funcionamiento y programe o manipule lo que sea necesario antes de iniciar la marcha.

En este sentido, Raquel reconoce que “a veces, la pantalla te distrae” y Eva indica que “hay muchos sistemas que los puedes tener siempre activados, pero otros los tienes que manipular antes o durante la conducción, y no todos los mandos están en el volante”.

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En 2018, la distracción se mantiene como primer factor concurrente de siniestralidad, con una presencia del 23% en el total de los accidentes con víctimas. El factor humano tiene una amplia y directa incidencia en la siniestralidad en nuestras carreteras; por lo tanto, todas las ayudas tecnológicas que supongan una mejora en la seguridad vial son muy bienvenidas, pero hay que seguir aplicando toda la prudencia y la máxima atención al volante.

El SCT y Applus IDIADA presentan el Catalonia Living Lab en el 25º Congreso Mundial sobre ITS en Copenhague

Hoy viernes, 21 de septiembre, el Servicio Catalán de Tráfico (SCT), junto con Applus IDIADA, han presentado la plataforma Catalonia Living Lab en el 25º Congreso Mundial sobre ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) celebrado en Copenhague. Un congreso, considerado punto de encuentro y referencia de todos los actores y el sector relacionado con los ITS, que este año ha estado muy centrado en el vehículo autónomo y conectado.

El director del Servicio Catalán de Tráfico, Juli Gendrau, ha explicado que “el Catalonia Living Lab es una plataforma con agentes públicos y privados por la cual Cataluña se posiciona a nivel mundial para la realización de pruebas y tests del vehículo autónomo y conectado”. Se trata de un Foro Industrial por la Conducción Conectada y Autónoma, diseñado conjuntamente por la Generalitat, la industria y los agentes del sector. Ofrece un entorno integral para el desarrollo y las pruebas de vehículos conectados y autónomos en Europa, y, de este modo, Cataluña se convierte en un entorno de pruebas único en el ámbito de este tipo de vehículo.

Recordamos que esta plataforma se concreta en una red de localizaciones en Cataluña –en circuitos, carreteras, zonas industriales, espacios urbanos y parkings– donde empresas de todo el mundo pueden realizar pruebas en relación con el despliegue de estos ITS. Está previsto que las pruebas se puedan llevar a cabo en varios puntos en tres circuitos: el Circuito de Cataluña, el Parcmotor de Castellolí y las instalaciones de Applus IDIADA, siete rutas –que suman casi 200 km, con tramos, entre otros, en la AP-2 y la AP-7, donde ya se han realizado pruebas– y siete zonas abiertas –que superan los 12 km² de superficie.

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Entre los socios del Catalonia Living Lab, hay la Administración, como la Generalitat de Catalunya y el Ayuntamiento de Barcelona; fabricantes de vehículos, como CIAC, Seat y Nissan; empresas de telecomunicaciones, como Cellnex, y el sector de la investigación y la innovación, como Applus Idiada y el Mobile Word Capital, entre otros. Pueden ampliar la información en la web http://catalonialivinglab.com/ y también ver el vídeo promocional.

El SCT, nuevo miembro de los proyectos europeos C-MOBILE y C-ROADS

Desde este julio pasado, el Servicio Catalán de Tráfico es associated partner del proyecto europeo C-MOBILE, que nació el año 2017. El objetivo principal de este proyecto es desarrollar una aplicación para móvil que puedan utilizar todos los ciudadanos y que les permita dar información de tráfico, obras, límites de velocidad, incidencias en el tráfico, el paso de vehículos de emergencia y vehículos parados, entre otros.

También desde el pasado julio, el SCT ha sido nombrado miembro del Administration Advisory Board de la plataforma europea C-ROADS, donde se despliegan sistemas cooperativos armonizados en Europa. En el caso de Cataluña, la prueba piloto se lleva a cabo en la AP-7, en la Ronda de Girona, donde se prueba la conectividad entre vehículo-vehículo (V2V) y entre infraestructura-vehículo (I2V). En concreto, emitiendo mensajes sobre trabajos de mantenimiento de carreteras y obras, la detección de un vehículo lento o parado, accidentes e incidentes y meteorología, entre otros.

 

 

Tecnología al servicio del ciudadano en los nuevos paneles de mensajería variable

Mensajes más gráficos y claros: eso es lo que permiten los cinco nuevos paneles que el Servicio Catalán de Tráfico instaló en fase de pruebas el pasado mes de mayo y que entran en funcionamiento esta semana. “El objetivo es que el usuario con un vistazo entienda mejor la información que estamos ofreciendo, que no tenga que leer tanto”, explica Cristina Pou, subdirectora general de Gestión del Tráfico.

Los paneles de mensajería variable (PMV) son uno de los medios clave de difusión de información de que dispone el Servicio Catalán de Tráfico, que cuenta con 131 paneles propios distribuidos en las carreteras de la red vial principal.

Los dispositivos que hay actualmente tienen una zona de texto en la parte central donde se pueden escribir mensajes (en tres líneas con 12 caracteres cada una) y dos zonas gráficas, situadas en los extremos, donde se pueden representar imágenes en color. Así pues, presentan bastantes limitaciones a la hora de informar al usuario, lo que no ocurre con los nuevos paneles, que Pou describe como “de última generación”. “Son los primeros en el estado español con tecnología full matrix, un sistema que otros países europeos ya utilizan”, explica. Estos paneles tienen una matriz de píxeles en toda su superficie, de modo que no tienen ningún tipo de límite a la hora de escribir mensajes o representar gráficos en cualquier punto del panel. “Con la nueva tecnología, el panel es como una pizarra”, subraya la subdirectora general de Gestión del Tráfico. Esta flexibilidad a la hora de diseñar texto y gráficos ¾que permite, entre otros, poder representar letras mayores para destacar mensajes de especial relevancia¾, hace que el conductor requiera menos tiempo para comprender el mensaje.

Panell Fluid per C-58Los nuevos dispositivos están instalados en las principales vías de acceso a Barcelona: en la C-58, a la altura de Badia del Vallès; en la C-32, entre El Masnou y Montgat; en la C-31, en L’Hospitalet de Llobregat; en la B-23, entre El Papiol y Molins de Rei, y  en la AP-7, en Sant Cugat del Vallès. La subdirectora general de Gestión del Tráfico explica que, en función de cómo funcionen y una vez estén consolidados, se harán nuevos pedidos. “Hay un cambio total en el modo de informar y necesitamos que el usuario lo interiorice”, concluye. También explica que, a iniciativa del SCT, se ha creado un grupo de trabajo a nivel europeo para que todos los organismos utilicen los mismos pictogramas y haya homogeneidad en los mensajes.