En una colaboración de la Casa SEAT y Carnet, han entrevistado a Òscar Llatje, que es el coordinador de seguridad vial y movilidad del Servicio Catalán de Tráfico. Con él han hablado sobre la movilidad y seguridad vial en Cataluña y la aplicación de la tecnología en esta materia, actualmente y en el futuro. La presencia del factor humano en la siniestralidad y cómo puede influir positivamente la introducción de la inteligencia artificial en la conducción de los vehículos es uno de los temas destacados de la conversación, que también publicamos en nuestro blog InfoTrànsit:

¿Cuál es la misión del Servicio Catalán de Tráfico y qué hacéis para cumplirla?

La misión del Servicio Catalán de Tráfico es mejorar la seguridad vial de las carreteras, gestionar el tráfico para que haya menos retenciones y contaminación, y coordinarnos con otras autoridades del tráfico como ayuntamientos, titulares de carreteras y sociedad civil a través de organizaciones interesadas en estos mismos objetivos.

Para llevar adelante esta misión, la parte más importante de nuestro negocio es la gestión de las multas y el seguimiento, día a día, de lo que ocurre en las carreteras. Contamos todos los vehículos que circulan por ellas y sus velocidades para desarrollar todo tipo de acciones que mejoran la fluidez del tráfico.

“Tenemos un índice de accidentes por número de coches que circulan similar al de Dinamarca, Inglaterra y Alemania”

¿Podrías hacer un balance en materia de seguridad vial de Barcelona y Cataluña en comparación con otras ciudades y territorios?

Vamos bien. En Cataluña, en 2003 empezamos una política muy fuerte en tres ejes: el control de la velocidad mediante la instalación de radares y el patrullaje policial, el uso de accesorios de seguridad, y la lucha contra el alcohol y las drogas en la conducción.

Todo esto ha producido un decremento espectacular de los accidentes: en el año 2000, en los inicios del Servicio Catalán de Tráfico, había del orden de 600 muertes anuales en nuestras carreteras. Actualmente hay unas 200, cifra que nos coloca al nivel de los mejores países de Europa: tenemos un índice de accidentes por número de coches que circulan similar al de Dinamarca, Inglaterra y Alemania. Unos datos que demuestran que estamos en el vagón de cabecera de la seguridad vial en Europa.

Con las nuevas tecnologías, ¿cómo ha cambiado el enfoque de las estrategias frente a la accidentalidad?

La inclusión de nuevas tecnologías en el mercado está tardando, pero algunas se han introducido progresivamente hasta ser comunes a todos los vehículos. Por ejemplo, el airbag o el control de tracción y, cada vez más, las cámaras y los sistemas de ubicación de objetos que avisan de la pérdida de carril. Nosotros alentamos a la industria y a todos los actores implicados a seguir estos pasos. De hecho, somos totalmente solidarios con la nueva normativa europea que está a punto de salir, que obligará a implementar en los vehículos de cualquier gama avisadores que ayuden al control de la conducción.

En lo que se refiere a las tecnologías habilitadoras, en los últimos años hemos participado en proyectos como el Catalonia Living Lab, una iniciativa que consiste en ofrecer Cataluña a empresas del sector automovilístico para que puedan probar vehículos con inteligencia artificial.

¿De qué forma la IA puede ayudar a mejorar la seguridad vial?

Más del 90% de los accidentes viarios son por culpa del factor humano. La inteligencia artificial, no tanto por la inteligencia como por la velocidad de cálculo y procesamiento, la diversidad de sensores de que dispone para la toma de decisiones y, sobre todo, la capacidad de reacción, prácticamente puede acabar con ese porcentaje de accidentes.

¿En qué estadio está su implementación?

Ha habido una explosión pública y publicitada de la IA muy grande. Se han volcado muchas esperanzas y quizás ahora estamos un poco decepcionados. Estamos en un período de transición. De momento, hay muy pocos coches que dispongan de un nivel de inteligencia artificial como el que vemos en la ciencia ficción, donde no hay manos al volante y donde, seguramente, no hay ni conductor. Este sería el nivel de automatización 5. Ahora estamos entre el 2 y el 3, pero poco a poco la IA va penetrando en el mercado. Sobre todo por el sector de la alta gama, como siempre ocurre con las innovaciones.

¿Cómo crees que serán nuestras carreteras dentro de 50 años?

Allí donde haga falta, tendrán que ser segregadas, con carriles especiales para los usuarios débiles: los peatones, los vehículos de movilidad personal y las bicicletas. Sin embargo, si no hay una gran demanda de segregación en algún punto concreto, las vías de alta capacidad de tráfico de largo recorrido como la AP-7 o cualquier otra autopista se mantendrán tal y como están. Eso sí, probablemente volverán a tener peajes e implementarán más ayudas a la conducción.

“Mi deseo es que el vehículo autónomo no necesite ninguna ayuda”

Como ingeniero industrial, mi deseo es que el vehículo autónomo no necesite ninguna ayuda; que sea totalmente autónomo. Es decir, que sea capaz de tomar decisiones haya o no conexión o ayuda en carretera. La comunicación y la conectividad deberían ser solo un extra.

¿Cómo puede contribuir la gestión del tráfico a la protección del medio ambiente?

Debemos intentar no tener coches funcionando a 10 kilómetros por hora o parados durante horas en los accesos de Barcelona. Desde el Servicio Catalán de Tráfico intentamos mitigar la demanda de tráfico que se acumula en determinados momentos para que sea lo más laminada posible, intentando buscar las velocidades óptimas de funcionamiento para que el consumo energético sea el más eficiente y genere los mínimos contaminantes por kilómetro.

El futuro de la movilidad urbana y sostenible en tres palabras…

Automatización, energía limpia y menor demanda de movilidad.

La nueva herramienta del SCT permite detectar infracciones como no llevar puesto el cinturón o utilizar el móvil al volante

El Servei Català de Trànsit ha comenzado a sancionar a los conductores que utilizan el móvil o que no llevan puesto el cinturón de seguridad captados gracias a la inteligencia artificial. Cada año en Cataluña se ponen más de 20.000 sanciones por manipular dispositivos de telefonía móvil u otros sistemas de comunicación durante la conducción. Hasta ahora los conductores que cometían esta infracción solo podían ser pillados in fraganti y sancionados al momento por los agentes de la autoridad a pie de carretera. Los vehículos “espiell” –patrullas dinámicas no logotipadas– de Mossos d’Esquadra y las sanciones desde los medios aéreos han hecho posible ampliar el número de infracciones localizadas. Ahora el SCT ha conseguido automatizar su detección y ya puede combatir más intensamente la principal causa de accidentes con víctimas en las vías catalanas.

Equipamiento con inteligencia artificial para erradicar las distracciones

Esta nueva tecnología basada en inteligencia artificial funciona a través de unas cámaras que captan y fotografían todos los vehículos a pie de carretera indiscriminadamente y, con un procedimiento de filtraje automatizado, solamente envía al sistema informático aquellos archivos en los que detecta que existe una probabilidad elevada de que haya una persona utilizando el móvil mientras conduce. Varios parámetros, como la posición del conductor en el vehículo, hacen posible que el sistema haga un cribado automático de las imágenes realizadas. En última instancia estas fotografías seleccionadas siempre serán revisadas por un técnico del SCT para verificar que se está cometiendo esta infracción.

Las primeras cámaras con el equipamiento de captación de imágenes a pie de carretera están en la B-23 y en la C-58, dos de las vías con más volumen de tráfico de Cataluña. A modo de ejemplo, durante las tres primeras semanas de septiembre, el sistema ha analizado unas 200.000 fotos. La verificación humana al final del proceso tiene la finalidad de preservar el carácter garantista del procedimiento sancionador del SCT, además de ayudar al sistema de inteligencia artificial a ser cada vez más preciso en el cribado de fotografías.

Responder a una llamada sin el manos libres, leer un whatsapp o mirar las redes sociales son acciones que, si se hacen durante la conducción, pueden provocar un accidente o incluso pueden ser letales. Las distracciones están presentes en 1 de cada 4 accidentes de tráfico con víctimas en las carreteras catalanas, y manipular el móvil es la causa más habitual. Hay que tener presente que utilizar el móvil mientras se conduce equivale en riesgo de peligrosidad a circular cuadruplicando la tasa de alcoholemia permitida. Es un mal hábito y una conducta de riesgo que provoca desviaciones de trayectoria, salidas de vía, choques frontales y, lo peor de todo, víctimas.

Los sistemas electrónicos de asistencia en la conducción aumentan la seguridad activa de los vehículos

La seguridad del vehículo desempeña un papel fundamental tanto en la disminución del riesgo de sufrir un accidente como en la reducción de los daños en caso de que finalmente se produzca. En los inicios de la automoción, los elementos de seguridad eran un privilegio, pero con el tiempo y los avances tecnológicos se han convertido en un requisito. Así, los automóviles modernos están cada vez más equipados con sistemas de asistencia a la conducción, los llamados ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, en inglés), unos elementos que incrementan notablemente la seguridad activa –ya que permiten prever situaciones de riesgo– y suponen un paso previo a la conducción autónoma y, en consecuencia, a la consecución del hito de la Visión Cero.

Desde julio de 2022 los coches nuevos homologados en la Unión Europea tendrán que estar equipados de serie con 8 de estos elementos electrónicos de asistencia y, posteriormente, se irán incorporando otros. Con este proyecto se quiere reducir a cero las muertes por accidentes de tráfico en Europa en 2050. A continuación, te explicamos cuáles son, cómo funcionan y para qué sirven estos 8 sistemas:

1. Asistente de velocidad inteligente (Intelligent Speed ​​Adaptation, ISA): conecta el control de velocidad inteligente (Adaptive Cruise Control, ACC) con el sistema de reconocimiento de señales (una cámara interior en concordancia con el GPS las va leyendo) de forma que avisa al conductor y, llegado el caso, limita automáticamente la velocidad del vehículo actuando sobre el funcionamiento del motor o del acelerador. El objetivo es claro: evitar que se sobrepasen los límites permitidos en cada vía.
2. Cámara de marcha atrás: se activa cuando el conductor pone la marcha atrás (o conectando el sistema cuando se pulsa un botón) y permite realizar con seguridad esta maniobra, ya que reduce el riesgo que puede comportar la falta de visibilidad. Además de facilitar las maniobras de aparcamiento, puede detectar elementos que quedan en un ángulo muerto en los retrovisores. Así, alerta al conductor si se interponen obstáculos en movimiento en los laterales en una trayectoria de hasta 30 metros, primero a través de un aviso visual y, si no reacciona, con una señal sonora progresiva, hasta que llega el momento en el que el sistema actúa sobre los frenos.
3. Alerta de cambio de carril (Lane Departure Warning, LDW): la función de este asistente –que se activa cuando se superan los 60 km/h– es corregir un cambio involuntario de carril y que el conductor retome el control del vehículo. Así, detecta las líneas que delimitan el carril y la posición del vehículo por lo que, si el coche se acerca a una línea sin que el conductor haya activado el intermitente, activa una alerta –luminosa, sonora o por vibración– para advertir al conductor que está perdiendo la trayectoria. Si el coche también dispone del sistema de mantenimiento de carril, actúa sobre la dirección o sobre el sistema ESP y los frenos de cada rueda para corregir la desviación.
4. Detector de fatiga y somnolencia: el sistema emite una señal luminosa –una taza de café y un mensaje de texto– que advierte al conductor que debe hacer una pausa cuando lleva más de dos horas conduciendo sin parar o cuando le detecta fatiga, es decir, si en base a patrones marcados, detecta una conducción errónea que identifica como cansancio. Por eso, el sistema utiliza diferentes tecnologías, como un sensor situado al volante que analiza la presión de las manos del conductor, así como los movimientos y los cambios de dirección, o también, en los sistemas más evolucionados, una cámara de reconocimiento facial que analiza las facciones de la cara y los movimientos de los ojos, entre otros.
5.  Sistema de frenado de emergencia: conocido también como BAS (Brake Assist System) o EBA (Electronic Brake Assist), según la marca del vehículo, reduce el riesgo de accidente por envestida o en una curva, ya que su funcionalidad es acortar al máximo la distancia de frenado. Por este motivo, funciona con una serie de sensores y está asociado al sistema de frenado ABS y al control de estabilidad (ESP), que ya son obligatorios. Así, ante una situación de emergencia, el sistema detecta si el pedal de freno está siendo pisado con suficiente intensidad en relación con los umbrales establecidos y, en su defecto, se activa de forma autónoma hasta que el conductor levanta el pie del pedal. En los sistemas que también detectan a peatones o ciclistas, emite un aviso sonoro o luminoso y, si el conductor no reacciona, activa automáticamente el freno y tensa los cinturones de seguridad. Funciona a una velocidad entre 5 y 40 km/hora, es decir, en tráfico urbano, si bien hay coches en los que también actúa a mayor velocidad.
6. Bloqueo del vehículo con alcoholímetro: en este caso la UE obliga a preinstalar un sistema en todos los coches nuevos para facilitar la implementación de un alcoholímetro de bloqueo, también denominado Alcolock. Este aparato analiza la tasa de alcohol del conductor e impide que el vehículo se ponga en marcha si se supera el límite establecido o no realiza el control. Dispone de unos sensores para identificar al usuario que garantizan que no se puedan utilizar dispositivos mecánicos para eludir el control y, además, recoge y archiva los resultados para crear un historial de uso.
7. Caja negra (Event Data Recorder, EDR): colocada en el chasis, normalmente bajo el asiento del conductor, registra varios parámetros tanto del vehículo como de sus ocupantes para recopilar información para reconstruir un accidente y saber qué ha pasado antes, durante y después. Por eso, cuando existe un siniestro, graba todos los datos de los 30 segundos previos y hasta los 5 segundos posteriores. No realiza grabaciones de imágenes ni de audio, sino que analiza parámetros como la velocidad, las revoluciones del motor, el frenado, el funcionamiento de los airbags o de los sistemas de seguridad, entre otros. Los datos se extraen conectándola después a un ordenador y sirven, no tanto para establecer la culpabilidad en un accidente, sino para analizar sus causas e incentivar mejoras en la seguridad vial.
8. Alerta de cinturón en las plazas traseras: obligatoria en los asientos delanteros desde 2014, ahora se amplía también a los acompañantes que van en las plazas traseras de un vehículo. Al arrancar el motor, el panel recuerda la obligación del uso del cinturón mediante un icono lumínico. Si el coche recorre una distancia predeterminada o supera los 25 km/h y uno de los ocupantes no se ha abrochado el cinturón, el sistema avisa al conductor con una señal acústica.

Como con el resto de los elementos de seguridad activa y pasiva, es importante conocer todos los sistemas, saber utilizarlos correctamente en todas las situaciones (habituales o de emergencia) y hacer un correcto mantenimiento con el objetivo de optimizar al máximo las prestaciones que ofrecen para evitar y paliar los daños de un accidente. Sin embargo, todavía es más importante que quien conduzca respete las normas y evite riesgos. Y es que, más allá de las nuevas tecnologías de asistencia a la conducción, en última instancia, la persona que conduce es la máxima responsable de realizar una conducción segura y eficaz.

Hace más de cuarenta años, en 1978, Mercedes Benz empezó a ofrecer como equipamiento opcional de su modelo Clase S de la época el sistema de antibloqueo de frenos, también conocido como ABS (por la denominación original en alemán Antiblockiersystem). Patentado por Bosch, este sistema, que evita el bloqueo de las ruedas en caso de frenado brusco y que, por lo tanto, el conductor pierda el control del vehículo, supuso un gran avance en los sistemas de seguridad activa, esto es, el conjunto de elementos que tienen por objetivo evitar que se produzca un accidente. Sin embargo, en los primeros años solo llevaban ABS coches de gama alta. A mediados de los 80 el modelo Scorpio de la marca Ford fue el primero de gama media en incorporarlo de serie, y no fue hasta 2003 cuando el sistema se convirtió en obligatorio para turismos en la Unión Europea.

¿Cómo funciona el antibloqueo?

Con un vehículo sin ABS, cuando se frena bruscamente las ruedas pueden quedar bloqueadas y esto puede comportar la pérdida de control de la dirección o pérdida de estabilidad, así como un aumento de la distancia de frenado y, por tanto, un mayor riesgo de accidente.

El sistema antibloqueo tiene por objetivo mantener la estabilidad y maniobrabilidad del vehículo en situaciones de frenado de emergencia o sobre superficies de baja adherencia (si la calzada está mojada o con hielo, por ejemplo). En estos supuestos, el sistema ABS controla constantemente la velocidad de cada rueda y modifica electrónicamente la presión de frenado en función de la adherencia disponible, reduciendo la presión en una o más ruedas e impidiendo que se paren totalmente. De esta forma se consigue que las ruedas no dejen de girar y se evita que se acabe derrapando sin tener el control de la dirección y sin poder cambiar la trayectoria ante un obstáculo.

¿Cómo utilizarlo?

Si te encuentras en una situación de emergencia, pisa el pedal de freno rápidamente y de forma completa y mantenlo accionado a fondo hasta que el vehículo se pare por completo. También se recomienda pulsar al mismo tiempo el pedal de embrague para interrumpir la conexión entre las ruedas y el motor. Mientras frenes, puede que notes una sensación de vibración en el pedal que, de hecho, indica que el sistema ABS funciona correctamente. Por eso es importante que, aunque notes la vibración, mantengas una presión firme y constante sobre el pedal, incluso en superficies con poca adherencia. Por el contrario, no pises repetidamente el freno ya que, si lo haces, el ABS dejará de funcionar.

Aunque el ABS puede acortar la distancia de frenado, es importante que mantengas siempre una distancia de seguridad adecuada con el vehículo que circula por delante y extremes la precaución en caso de situaciones de riesgo. Si es necesario, maniobra para evitar cualquier obstáculo.

El ABS en las motocicletas

El primer equipamiento ABS en motocicletas, que se podía encontrar, de forma opcional, en un modelo de la marca BMW, data de 1988. Desde entonces tuvo un crecimiento relativamente lento comparado con el de otros vehículos y asociado primero a motocicletas de alta gama -BMW también fue el primer fabricante en incorporarlo de serie en todos sus modelos en 2013-. Sin embargo, una norma europea establece que desde 2016 el sistema ABS sea obligatorio en aquellas motos nuevas que tienen una cilindrada igual o superior a 125 cc. Este cambio supone una mejora en la seguridad vial de los motoristas, ya que el sistema contribuye a reducir la distancia necesaria de frenado y a evitar que el vehículo caiga al suelo por el bloqueo de la rueda delantera en caso de frenado de emergencia. La misma norma también se extendió a las motos de cilindrada inferior, y hasta los 51 cc la obligatoriedad de estar equipadas con la tecnología CBS, un sistema de asistencia al frenado combinado en base al cual el freno de la rueda delantera y el de la posterior trabajan de forma conjunta y automática para equilibrar la maniobra.