Categoria: català

En moto a la feina: seguretat i prevenció

InfotrànsitDeixa un comentari

Una persona que es desplaça en moto cada dia per anar a la feina es pot trobar sovint en alguna situació que pot posar en risc, poc o molt, la seva seguretat. Posem per cas que triga 10 minuts per trajecte, això representa 20 minuts cada dia, 100 minuts a la setmana. Mensualment, dedicaria uns 400 minuts a desplaçaments a la feina i, al cap de l’any, sumaria 4.800 minuts, que, traduïts en hores, serien unes 80. Si bé és cert que estem formulant només una hipòtesi, és una qüestió de probabilitat que en 80 hores de conducció aquest motorista pugui patir alguna incidència, ja sigui per la seva —millor o pitjor— tècnica de conducció o per la interacció amb la resta de vehicles. A més, la vulnerabilitat dels motoristes fa que amb una sola incidència n’hi pugui haver prou per patir lesions de gravetat.

Programa Labour de formació per a motoristes

Per tant, com podem millorar la seguretat dels motoristes? No es tracta tant d’alarmar com de prevenir. Una conducció prudent, atenta a tots els elements que trobarem al llarg de la ruta (resta de vehicles, senyals, estat de la calçada, vianants, etc.), la perícia i experiència del conductor, la postura dalt de la moto, l’equipament o el manteniment adequat del vehicle, són elements clau per evitar ensurts.

Formació per a empreses

Per reforçar tots aquests aspectes en la seguretat viària dels motoristes, el Servei Català de Trànsit ofereix des de fa deu anys el programa Formació 3.0: sessions gratuïtes de conducció adreçades a aquest col·lectiu, que  es porten a terme per carretera oberta, en les quals s’enregistra la ruta i després es visiona amb un instructor per comentar les errades i aspectes a millorar. Des d’enguany, a més, l’SCT ha ampliat l’oferta de formació per a motoristes i ofereix també sessions a empreses, mitjançant el programa Labour. Fins ara, prop d’un centenar de treballadors de companyies com Endesa, la Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals o Vueling, entre d’altres, ja han millorat la seguretat dalt de la moto gràcies a aquests cursos.

L’objectiu del programa Labour és reduir els accidents in itinere (és a dir, d’anada o tornada de la feina) dels motoristes. En aquestes sessions, de dues hores, els instructors exposen els errors detectats i expliquen com corregir-los; assessoren els motoristes per millorar la tècnica de conducció (acceleració, frenada, postura, etc.) i els donen, en definitiva, eines i consells per anticipar qualsevol incidència i minimitzar riscos, tant en entorns de ciutat com a la carretera. Perquè aquestes sessions siguin profitoses, s’organitzen grups homogenis segons el tipus de vehicle (escúter o motocicleta) i segons l’experiència (anys de carnet) perquè el grau d’aprenentatge sigui similar per a tothom. A diferència de la Formació 3.0 en carretera, aquest programa adreçat a treballadors d’empreses posa més èmfasi en l’anticipació, que esdevé primordial, ja que la conducció per ciutat és molt menys fluïda que a la carretera, amb més interacció amb altres vehicles i vianants, moltes més cruïlles i, fins i tot, elements del ferm que poden desestabilitzar, com les tapes de les clavegueres.

El 2023 registra un 4,4% més de conductors que fan els cursos de recuperació de punts o de permís

infotransitDeixa un comentari

Aquest model català de formació viària es basa en la conscienciació viària i en el canvi d’actituds

El 2023 a Catalunya 20.802 conductors van fer els cursos de recuperació de punts i del permís de conduir, un 4,4% més que el 2022, quan hi van haver 19.886 alumnes. Concretament es van organitzar 552 cursos de recuperació de punts amb 7.134 alumnes, 799 de recuperació del permís amb 11.617 persones i 423 cursos de formació addicional amb 2.051 assistents, per als casos en què els participants van fer el curs però van suspendre l’examen de la DGT per a la recuperació, i aquesta formació suplementària de quatre hores els permet examinar-se de nou.

El Servei Català de Trànsit (SCT) organitza aquests cursos de sensibilització i reeducació viària per a la recuperació dels punts del permís de conduir des del 2006, que es plantegen com una eina transformadora per als conductors infractors que hi arriben. Aquest model català es basa en la conscienciació viària i en el canvi d’actituds i des de la seva implementació hi han participat prop de 250.000 alumnes. És un model d’èxit, creat per la Universitat Autònoma de Barcelona i que apliquen les autoescoles i els centres de formació amb la col·laboració de les associacions de víctimes de trànsit i el Col·legi de Psicologia. Recentment, per un canvi normatiu estatal, s’ha hagut de modificar el règim d’autoritzacions d’aquests cursos a les autoescoles, tot i que l’SCT treballa per mantenir el mateix format de cursos i de model formatiu de qualitat.

Estudi sobre l’eficàcia dels cursos de recuperació de punts i permís

Convé destacar que l’Equip de Recerca en Educació i Seguretat Viàries (ERESv) de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) va analitzar l’eficàcia i la permanència d’aquesta en els participants d’aquests cursos en l’estudi Avaluació de l’eficàcia dels cursos de sensibilització i reeducació viària impartits a Catalunya l’any 2017.

En aquest estudi la població analitzada van ser conductors que havien participat durant el 2017 en els cursos de recuperació parcial de punts i també de recuperació del permís, i concretament l’anàlisi es va fer a partir de les sancions que els participants van rebre per infraccions comeses entre els anys 2015 i 2019 a Catalunya, principalment en vies interurbanes.  El nombre total de participants en els cursos durant l’any 2017 va ser de 14.022, els quals havien acumulat, abans de la formació (anys 2015 al 2017), un total de 36.546 sancions de trànsit.

Pel que fa a les dades sociodemogràfiques analitzades en l’estudi, es tractava majoritàriament d’homes (91,8%), i el percentatge de dones era reduït (8,2%). La mitjana d’edat va ser de 40,5 anys. El 88,1% dels participants tenien nacionalitat espanyola i l’estrangera només representava l’11,9%. El 68,8% residien a la demarcació de Barcelona, el 10,8% a la de Girona, el 7,4% a la de Lleida i l’11,4% a la de Tarragona. Per grups d’edat, l’eficàcia neta sobre els conductors dels cursos de reeducació i sensibilització del 2017 era superior entre els més joves.

La gran majoria de les infraccions comeses per les persones que van participar en els cursos eren de caràcter greu (70,4%). En segon lloc, se situaven les sancions molt greus (22,8%), i són molt escasses les de caràcter lleu (6,5%). Pel que fa a les causes que van donar lloc a sancions abans de participar en un curs es va visualitzar que la primera causa és l’excés de velocitat (45,7%).

Pel que fa als resultats, en l’estudi que es va dur a terme s’indicava que el 37,1% dels conductors participants en els cursos de sensibilització i reeducació viària durant l’any 2017, i que tenien sancions prèvies registrades a la base de dades del Servei Català de Trànsit, no van rebre cap sanció durant els dos anys posteriors a la formació.

Com a conclusions de l’estudi sobre l’efectivitat, es destaca que els cursos de recuperació de permís, tant per via administrativa com judicial, tenen un impacte més gran en els conductors infractors que els de recuperació de punts. També, que l’eficàcia dels cursos és molt alta en la reducció de les sancions relacionades amb alguns dels factors de risc més presents en els accidents de trànsit i en la seva gravetat, com la ingesta d’alcohol i estupefaents (-77,9%), la conducció temerària (-76,1%), la utilització del mòbil o dispositius electrònics mentre es condueix (-62%) i no fer ús del cinturó, casc i elements de seguretat (-67,7%).  Pel que fa a la velocitat, tot i que es mostra una menor reducció en les sancions posteriors al curs, de l’anàlisi de la reincidència s’observa una reducció significativa en la gravetat de les infraccions comeses, ja que les infraccions molt greus es redueixen en un 72,6%.

Veritats i mentides sobre els radars de velocitat

infotransitDeixa un comentari

Un estudi del Servei Català de Trànsit demostra que l’accidentalitat baixa de mitjana entre un 60 i un 70% els següents 5 anys allà on s’han col·locat radars fixos

S’utilitzen criteris tècnics per ubicar els radars, sobretot en punts on hi ha un elevat nombre d’accidents amb morts i ferits greus

248 punts de control de velocitat custodien les carreteres catalanes per evitar l’excés de velocitat. Distribuïts tant en vies principals com secundàries, segueixen criteris de priorització de punts o trams on és necessari reduir la sinistralitat amb morts i ferits greus i on a posteriori s’ha demostrat un clar efecte dissuasiu que redueix la sinistralitat.

La velocitat mata i hi ha evidències científiques clares que demostren que, com més velocitat, l’impacte és més violent, l’efectivitat dels sistemes de seguretat passiva baixa i, per tant, s’incrementa el risc de mort o de patir seqüeles greus permanents.

A més, la ubicació dels radars fixos no és un misteri, ja que tots estan senyalitzats per endavant, surten als avisadors GPS i app i també se’n pot trobar la llista completa a la pàgina web del Servei Català de Trànsit (SCT). I amb el simple compliment de les normes s’eviten sancions per excés de velocitat.

Com es fa la tria de la ubicació dels radars de l’SCT

Des que el Servei Català de Trànsit va assumir competències en matèria de trànsit, la lluita contra la velocitat excessiva ha estat una de les polítiques principals, ja sigui amb l’ús de diversos tipus de radars fixos com en col·laboració directa amb els Mossos d’Esquadra i policies locals fent campanyes intensives de control.

Per desfer aquests ‘mites’ de l’aleatorietat de la tria de les ubicacions fixes amb fins recaptatoris, us expliquem quin són els criteris tècnics:

  • La tria es fa basant-se en un estudi d’accidentalitat que realitza l’SCT que identifica els trams de concentració d’accidents amb morts i ferits greus (TCA), amb una mostra dels cinc anys anteriors. Sempre es prioritzen aquells punts que presenten més accidents i un elevat nombre de morts i ferits greus.
  • Un cop realitzat l’estudi, s’analitza la ubicació sobre el terreny per tal de decidir quina és la millor opció de radar (fix o de tram).
  • Un cop instal·lat el radar, es torna a fer un estudi per analitzar-ne l’eficàcia quant a la reducció d’accidents.

Segons dades de l’SCT, als llocs on hi ha radars l’accidentalitat baixa de mitjana entre un 60 i un 70% els següents cinc anys.

També s’han incorporat nous criteris per a la ubicació dels controls de velocitat, com per exemple:

  • Els controls de suport a les instal·lacions de velocitat variable per suavitzar les congestions i també per reduir les immissions produïdes pels vehicles en períodes d’elevada contaminació.
  • Els controls a petició dels ajuntaments en travesseres o àrees periurbanes per calmar el trànsit que el veïnat percep com a massa sorollós, contaminant o perillós.

De fet, el 20 de juny passat el Govern va aprovar la contractació de quatre radars remolc (o ‘carros’) mòbils que s’instal·laran als punts amb més alta concentració d’accidents, amb un import total de contracte de més d’un milió d’euros. Aquest nou format de radar en remolc es pot instal·lar de forma dinàmica i no requereix instal·lació, perquè és autònom pel que fa a l’energia que necessita per funcionar.

Radars mòbils de Mossos d’Esquadra

La Divisió de Trànsit del cos de Mossos d’Esquadra i el Servei Català del Trànsit treballen de manera coordinada per gestionar els controls de velocitat amb les màximes garanties de seguretat. Tots els cinemòmetres dels quals disposen Mossos d’Esquadra són mòbils i treballen permanentment connectats als sistemes informàtics de l’SCT.

Aquests radars poden estar ubicats en trípodes, dins un cotxe patrulla,  en armaris en línia o en un helicòpter de trànsit. Fins i tot s’estan fent proves en drons.

Falsos mites per escapolir-se dels radars

Els rumors i els ‘falsos mites’ han fet creure a molts conductors que hi ha opcions fiables de manipulació per no ser detectats correctament pels radars i, per tant, evitar la multa. La Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra afirma que són ineficaços i que, en cas de fer-ho, resulta molt evident. Cal recordar que ocultar o col·locar algun element que dificulti o modifiqui la placa de matrícula és una infracció.

Així mateix, és fals que els radars catalans s’amaguin dins d’altres objectes, com també l’ús de laques i adhesius per fer il·legible la matrícula o, simplement, tapar-la parcialment. Fins i tot hi ha conductors que, per apurar al màxim la velocitat, no es fixen amb el velocímetre del vehicle, sinó que la controlen amb les indicacions del navegador, tot fent càbales per apurar fins al límit.

Empatia i proximitat a la Justícia

infotransitDeixa un comentari

Aquest és el reclam de l’Associació per a la Prevenció d’Accidents de Trànsit, P(A)T, que ha promogut una guia de bones pràctiques: L’atenció a les víctimes de sinistres de trànsit i de violència viària a les institucions de justícia

La P(A)T ha impulsat, juntament amb la Càtedra ETHOS de la Universitat Ramon Llull, la guia L’atenció a les víctimes de sinistres de trànsit i de violència viària a les institucions de justícia,que inclou 30 pautes i recomanacions per oferir a les víctimes de trànsit una atenció en els processos juridicolegals amb més empatia, humanitat, dignitat, comprensió i proximitat. El document vol donar eines a tots els operadors judicials, jutges, fiscals i advocats per fer compatible el rigor jurídic amb l’atenció a les necessitats emocionals de les víctimes de trànsit.

“La guia neix d’una necessitat, perquè actualment els processos judicials suposen un dany afegit a les víctimes que han patit un accident de trànsit o han perdut un familiar, i hi ha una victimització secundària”, assegura Yolanda Domenech, directora de P(A)T.

La guia, que ha tingut el suport del Servei Català de Trànsit, s’ha elaborat a partir de les aportacions d’un grup de treball amb víctimes, agents i professionals diversos que intervenen en els processos juridicolegals arran d’un sinistre de trànsit, i també amb psicòlegs especialitzats en dol i trauma, així com sociòlegs i filòsofs. La publicació ha estat coordinada pel doctor Francesc Torralba, catedràtic de la Universitat Ramon Llull, que en destaca principalment els punts següents:  

  • “La víctima ha de ser escoltada i ha de poder participar activament en el procés des del moment zero”, que és l’accident. Hi ha d’haver un acompanyament psicològic i emocional sempre.
  • En els processos judicials s’utilitzen llenguatges molt diferents: la víctima fa un relat autobiogràfic molt intens emocionalment i la part jurídica és tècnica i precisa. Cal adaptar i simplificar el llenguatge jurídic, que sovint dificulta la comprensió per part de la víctima. “És necessària una pedagogia i didàctica lingüística que permeti la comprensió a les víctimes i que no hi hagi una situació de desequilibri.”
  • En les institucions judicials s’ha d’evitar la revictimització o victimització secundària. “El procés de dol té la seva temporalitat, i reviure la situació en els processos judicials activa de nou emocions de dolor i fa molt de mal. Cal agilitzar-los per ajudar a tancar ferides.”
  • Al llarg de tot el procés judicial hi ha d’haver un referent únic, atès que “el canvi de jutges en un mateix procés accentua els problemes de comunicació”.
  • Per una banda hi ha la reparació de la víctima i per l’altra dictar sentència en la Justícia. La Justícia no pot satisfer les expectatives de la víctima perquè mai no podrà reparar la pèrdua d’un ésser estimat, i les institucions judicials no faran desaparèixer el dolor encara que la sentència sigui justa. Per això cal acompanyar les víctimes psicològicament i emocionalment. “La víctima no sempre té raó, però sempre hauria de ser escoltada des de l’empatia i la sensibilitat a la justícia.”
  • La guia apunta com un camí a seguir la justícia restaurativa entre el victimari i la víctima o els seus familiars. “En algunes víctimes, aquesta mediació ha tingut un efecte sanador quan el victimari ha expressat penediment i ha sol·licitat el perdó.”

Durant la presentació de la guia al Col·legi de Periodistes de Catalunya van intervenir diverses personalitats vinculades al món de la seguretat viària. En recollim les frases més destacades:

“Cal tenir en compte que la presumpció d’innocència existeix en paral·lel a la presumpció de la victimització. Actualment, en la majoria de processos no se’t considera víctima si no es considera culpable el perpetuador, i hem de deixar d’associar justícia a trobar un culpable. Les víctimes han de ser protegides de la victimització secundària o la revictimització”, Aleksandra Ivankovic, directora adjunta de VICTIM SUPPORT EUROPE

“És una guia per ajudar les persones que arriben a les institucions judicials i no troben la humanitat i proximitat que necessitarien. És molt important l’empatia i atendre les emocions en el procés judicial, i crec que s’han de potenciar la mediació i la justícia restaurativa. Ara cal que aquesta guia es practiqui, no només que es llegeixi”, Jordi Jané, professor de Dret Constitucional i de la Unió Europea a l’Escola Judicial

“Les sentències mai no compensaran les víctimes, però els jutges no poden infligir més dolor a les víctimes. Cal fomentar la mediació perquè pot ser un mecanisme per alleugerir el dolor”, Isabel López Riera, fiscal delegada de Seguretat Viària de Catalunya

“En lloc d’empatia, diria que cal una proximitat òptima cap a les víctimes en els processos judicials; és la proximitat justa per no perdre l’objectivitat. D’altra banda, cal posar les víctimes al centre en els processos de rehabilitació dels centres penitenciaris”, Nicolás Barnes Méndez, psicòleg de la Unitat de Programes d’Intervenció Especialitzada de la Direcció General d’Afers Penitenciaris de Mesures Penals, Reinserció i Atenció a la Víctima del Departament de Justícia)

“És necessari un acompanyament des del minut zero a les víctimes de violència viària, els jutjats són massa freds. Els processos judicials estan orientats al victimari, cal posar esforços en les víctimes i cal involucrar tots els operadors. Cal aconseguir una justícia més amable, empàtica, que disposi un tracte més humà i sensible”,Maria Hilari, degana del Col·legi d’Advocats de Figueres i representant del Consell d’Il·lustres Col·legis d’Advocats de Catalunya

“El llenguatge jurídic ha de ser comprensible i accessible per a les persones que estan de dol personal. Cal incorporar l’accessibilitat comunicativa en el llenguatge de la Justícia, perquè això també implica una atenció més ètica a les víctimes. L’Administració de justícia destaca per la seva cruesa i ha d’acompanyar de forma diferent les víctimes de trànsit, tal com es demana a la guia”, Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit

(Bon) cap de setmana

InfotrànsitDeixa un comentari

La jornada del divendres finalitza i un crit d’eufòria retrona per tots els racons: bon cap de setmana! És el moment d’acomiadar-se dels deures i obligacions i canviar d’aires, arriba el temps de lleure i de descans. Malauradament, per a algunes persones, el cap de setmana esdevindrà més aviat una experiència amarga o, fins i tot, tràgica.

Les estadístiques així ho certifiquen: des de fa anys, els accidents mortals a les carreteres catalanes es reparteixen aproximadament al 50% entre els dies feiners i els caps de setmana, amb la diferència que al cap de setmana es concentren en dos dies i mig. Des de principi d’any, 75 de les 149 persones mortes en accident de trànsit han perdut la vida entre la tarda del divendres i el diumenge, o en festiu. Els diumenges, a més, són el dia més funest de la setmana, amb 26 morts enguany. Actualment, la probabilitat de mort per tipus de dia en un sinistre de trànsit l’encapçala el diumenge, amb un 29%.

La sinistralitat del cap de setmana

Què passa, doncs, els caps de setmana? Entre el migdia del divendres i la nit del diumenge es produeixen al territori un ampli ventall de desplaçaments per carretera, de trajecte curt i de trajecte llarg, d’anada i de retorn, per oci diürn i nocturn…, desplaçaments, en definitiva, de diversa índole concentrats en poc més de dos dies i repartits per la xarxa viària principal i secundària.  Si segmentem la sinistralitat a les carreteres entre la tarda del divendres i el diumenge, s’observa un alt percentatge de xocs frontals (al voltant d’un 35%), originats sovint per distraccions o maniobres imprudents. D’altra banda, un 38% dels morts en cap de setmana són motoristes, un percentatge que també augmenta sensiblement respecte a la resta de dies de la setmana. Pel que fa a l’edat de les víctimes mortals, una de cada quatre víctimes es troba en la franja de 45 a 54 anys.

Les infraccions del cap de setmana

Per analitzar el comportament dels conductors, hem d’observar les denúncies que es posen el cap de setmana. El factor comú que destaca amb claredat per sobre de la resta d’infraccions és l’excés de velocitat. El 55% de les denúncies fetes enguany en cap de setmana per la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra són per velocitat. El percentatge no és exclusiu d’aquest 2023: si analitzem els darrers cinc anys, se situa també al voltant del 50%. Si segmentem les dades de sancions per velocitat per dia, s’observa que els diumenges es corre encara més (57% del total de sancions) que els dissabtes (52%).

En segon lloc, a força distància de l’excés de velocitat, es troben les denúncies respecte a la matriculació o les condicions tècniques del vehicle, amb un 10,5% del total de sancions fetes pels Mossos d’Esquadra els caps de setmana. I en tercer lloc, la infracció d’una norma de circulació, amb un 8% del total de denúncies enguany. Convé destacar que la infracció d’una norma o senyal de trànsit és el segon factor concurrent més habitual en els accidents amb víctimes, només per darrere de les distraccions. A més, si ens fixem en les sancions per tipus de dia, els diumenges augmenten, de nou, per sobre dels dissabtes, amb un 10% de les denúncies per infracció d’una norma respecte al 5% dels dissabtes.

Finalment, el quart factor més habitual en les denúncies fetes en cap de setmana és el consum d’alcohol i drogues, el qual suma un 6,5% de les denúncies d’enguany. No obstant, al contrari d’altres factors, l’alcohol està més present els dissabtes (12% del total de sancions) que els diumenges (2,5%), una proporció que es manté també aquests darrers anys.  

En turisme i de mitjana edat

Qui comet més infraccions els caps de setmana? Si analitzem per franges d’edat les denúncies fetes els dissabtes i diumenges, s’observa que una quarta part de totes les denúncies (el 28%) són contra conductors de 40 a 49 anys. En canvi, la franja dels 20 als 29 anys suma un 11% de les multes. Els infractors més comuns no són els joves, sinó més aviat els conductors de mitjana edat. Si segmentem les sancions per tipus de vehicle, el turisme representa el principal infractor, amb el 88% del total de denúncies, molt per davant de les motos (6%) o els camions (5,5%).

Per tant, si tenim en compte que la gran majoria dels sinistres viaris tenen per causa el factor humà, si es fes un exercici col·lectiu de prudència i responsabilitat i se circulés a menys velocitat, es respectessin les normes i senyals de trànsit o no es consumís alcohol o drogues quan s’ha de conduir, es reduiria dràsticament la xifra de persones mortes a la carretera fins que, al capdavall, el cap de setmana fos un veritable bon cap de setmana per a tothom.

Per un Nadal segur a la carretera

infotransitDeixa un comentari

Durant les festes de Nadal augmenten els viatges de curta distància, desplaçaments d’anada i tornada el mateix dia per visitar familiars o amics i també per fer les compres nadalenques. Són trajectes en què sovint s’abaixa la guàrdia, precisament per ser viatges curts i coneguts. Tant si el viatge és curt com llarg, no ens podem distreure mai ni tampoc refiar-nos. Per tant, al cotxe zero distraccions, deixa el mòbil i condueix amb seguretat i sense córrer. A la carretera, seny i prudència.

A més, les festes nadalenques també són sinònim de retrobament, d’alegria i d’alcohol. Però si has de conduir, cal recordar que la millor taxa és 0%. Al volant, zero alcohol. Sempre hi ha l’opció del transport públic o la figura del conductor alternatiu, el que no prova ni una gota d’alcohol.

Gaudim tots plegats d’un Nadal segur a la carretera. El millor regal és que tornis. Viu unes festes sense ensurts.

Aprenem com fer formació per a la mobilitat segura

infotransitDeixa un comentari

El juny passat es va presentar el llibre Com fer formació per a la mobilitat segura al Departament d’Interior. L’obra està impulsada i editada pel Servei Català de Trànsit (SCT), que en va encarregar la redacció als pedagogs Francesc Esteban i Letizia di Bartolomeo. El llibre es basa en el Quadern de trànsit 4. Formació de formadors per a la mobilitat segura (1a edició de setembre de 2007), però amb continguts actualitzats i amb la incorporació de noves teories, models i plantejaments. Està adreçat a persones interessades a tenir una visió renovada dels conceptes de l’educació per a la mobilitat segura. És un manual pedagògic que serveix d’orientació i consulta per planificar sessions de formació que canviïn actituds i consolidin conductes més segures, un dels objectius i raó de ser de l’SCT. Es pot consultar en línia al web del Servei Català de Trànsit, tot i que també està disponible en suport físic i es pot sol·licitar al servei territorial de Trànsit corresponent. En parlem amb els dos autors, amb qui hem treballat estretament i amb qui aprenem quins són els aspectes clau d’aquest tipus de formació.

Per quin motiu es publica aquest llibre i a qui s’adreça? Dona resposta a alguna necessitat que hi havia?

Francesc Esteban (F. E.): Aquest llibre va adreçat a tothom que vulgui fer formació en mobilitat segura i, d’una manera més concreta però no exclusiva, als monitors i monitores d’educació viària de Catalunya. A vegades pensem que formar és anar a qualsevulla aula i explicar quatre coses, i realment és més complicat que això. Aquest llibre és un manual que sistematitza els coneixements que ha de tenir la persona formadora i que ensenya a formar. És hereu d’un llibre anterior, que hem ampliat i millorat, perquè la recerca científica i els canvis en la mobilitat ens han obligat a actualitzar-lo.

El llibre aposta per desenvolupar un model pedagògic de prevenció centrat en la persona i fonamentat en el marc d’una mobilitat segura i sostenible. Quins avantatges té aquest model respecte de l’educació viària que es feia als inicis?

Letizia di Bartolomeo (L. B.): Hi ha diferents models de prevenció. N’hi ha que estan centrats en la via, n’hi ha de centrats en les normes, n’hi ha de centrats en el vehicle. Per a nosaltres, en un sistema obert com és la mobilitat, és la persona que gestiona el vehicle qui decideix com anar per la via, qui es gestiona a si mateixa. Optar per un model que no tingui les persones al centre, que no expliqui per què ens comportem de determinada manera i estudiï com podem canviar, vol dir estar condemnats al fracàs.

Amb explicar no n’hi ha prou! Cal tenir en compte les emocions, educar en la percepció de risc, considerar els límits de l’atenció, etc.

Fins a quin punt la motivació, l’actitud i les emocions tenen un paper important en la presa de decisions de les persones i en el fet d’adoptar conductes més o menys segures a la xarxa viària?

F. E.: Les emocions, de fet, són les que més intervenen en la presa de decisions. El nostre neocòrtex, el nostre cervell racional, és molt bo prenent decisions, però necessita molt de temps per fer-ho. Les emocions ens ajuden a actuar molt més ràpidament, obviant diferents elements d’anàlisi, és clar! La motivació i les nostres actituds fan que estiguem més preparats per donar un tipus de resposta o un altre. Les emocions són el motor de l’aprenentatge. Sense elles, l’aprenentatge no arrenca!

Si, en termes d’educació per a la mobilitat segura, convenim que sovint cal canviar els hàbits de la gent per evitar riscos a la carretera, quin aprenentatge hem de fer per assolir aquest canvi? I s’ha d’anar adaptant aquest aprenentatge al llarg del cicle vital?

L. B.: El primer que cal tenir en compte és que la nostra autonomia i les nostres capacitats van canviant al llarg del nostre cicle vital. Igual que canvien els mitjans de transport que utilitzem i canvia l’espai on els utilitzem. Davant de tot això, hem d’estar atents als canvis externs i interns que es produeixen, i adaptar-nos-hi augmentant el marge de seguretat.

Per què hi ha el risc de patir un accident i quines variables influeixen en la percepció d’aquest risc?

F. E.: El fet d’anar per la via, en si mateix, suposa un risc de patir un accident. No és un sistema tancat, en què puc controlar totes les variables. Es tracta de minimitzar, en la mesura del que sigui possible, el risc que correm. Imaginem un infant que vol travessar un pas de vianants. Ho pot fer molt bé, però potser el conductor va distret, o li poden fallar una mica els frens si el terra està mullat, o potser no l’ha vist bé justament perquè és un infant. Ens hem d’assegurar de veure i calcular si podem creuar amb seguretat, però també de ser vistos. Hem de creuar pel lloc per on tinguem més seguretat i hem d’estar atents quan ho fem. Quan hagis de creuar un pas de vianants, treu-te els auriculars, deixa de llegir el llibre o de mirar el mòbil, treu els altres pensaments del cap i analitza la situació per veure si pots creuar amb seguretat.

Quines competències de mobilitat segura hem d’aprendre a desenvolupar i com ho hem de fer, tenint en compte els diferents nivells i rols de la mobilitat?

L. B.: Definim, d’acord amb la publicació Competències de mobilitat segura: un model de prevenció centrat en la persona, cinc competències de mobilitat segura: la valoració de la seguretat, la vulnerabilitat i el risc; l’atenció, la interacció i l’adaptació a l’entorn; la gestió de les meves competències i els meus límits; la gestió de la influència, i la gestió emocional. Alhora, per a cada competència s’estableixen quatre nivells —principiant, principiant avançat, competent i expert—, que s’expressen en els tres rols que podem tenir en la mobilitat: vianant, passatger o conductor. Anem desenvolupant les competències amb l’ús, amb l’experiència, però a vegades no n’hi ha prou amb això! La formació ens ajuda molt, perquè ens permet fer un salt en el nivell competencial.

Com determina el tipus de formació dels educadors per a la mobilitat segura (mossos, policies locals, professors de formació viària, mestres, educadors de lleure o d’associacions de víctimes) el trasllat d’aquests coneixements als usuaris de la xarxa viària?

F. E.: En el moment en què estem, el que falta és sensibilitzar la població, formar les persones perquè acceptin menys risc i siguin més conscients del que els passa i per què els passa. Tothom que té un rol educador ha de provar d’influir en el seu alumnat, cadascú des de la seva esfera. Hem d’aconseguir que hi hagi encara molta més sensibilització en totes aquestes figures perquè puguem arribar a tota la població.

Quins mètodes han d’emprar aquests formadors i com ho han de fer perquè siguin eficaços? En una societat tan canviant, cal també un reciclatge constant?

L. B.: Es tracta d’utilitzar mètodes en què el participant sigui el protagonista, i que serveixin els objectius que s’han dissenyat. Si els mètodes utilitzen l’emoció, s’obre una finestra d’aprenentatge. Per a això, el formador pot emprar jocs, dilemes, casos, exercicis, pluges d’idees i, en general, qualsevol mètode que faci que el participant es plantegi què fa i per què ho fa. Així arribem, al final, a ajudar a construir un comportament segur!

Certament, sempre cal estar aprenent, experimentant, anant més enllà de la nostra zona de confort com a formadors. Si no, al final, el que farem és repetir el que ja sabem i el discurs ens sortirà avorrit, mort, gastat. Ens hem d’adaptar a grups i persones diferents, i per tant hem de fer una recerca constant!

Aquest compromís i constància dels formadors, de què han d’anar acompanyats per part de la resta de la societat? Quina feina queda per fer i com podem millorar?

F. E.: Tens raó, això no és una cosa que s’aconsegueixi en quatre dies ni que puguem fer quatre xalats pel nostre compte. La primera cosa, quant als monitors de les policies, és que tinguin el temps per anar a parlar amb el professorat i participar tots d’una programació didàctica coherent i suficient! El professorat ha d’anar guanyant més sensibilitat i protagonisme en relació amb la mobilitat segura i sostenible, ja que, de totes les “educacions per…” —per la pau, per la sexualitat afectiva i responsable, pel consum responsable…—, la mobilitat segura és la més física, la més experiencial de totes! I evidentment hem de comptar amb els formadors i formadores viaris, amb les associacions de víctimes o d’afectats, amb les associacions de motos i de bicicletes, amb les associacions professionals com ADEVIC i, en general, amb tota la societat, perquè això és un problema de tots.

Entrevista a Òscar Llatje: “La IA pràcticament pot acabar amb els accidents viaris ocasionats pel factor humà”

infotransitDeixa un comentari

En una col·laboració de la Casa SEAT i Carnet, han entrevistat l’Òscar Llatje, que és el coordinador de seguretat viària i mobilitat del Servei Català de Trànsit. Amb ell han parlat sobre la mobilitat i la seguretat viària a Catalunya i l’aplicació de la tecnologia en aquesta matèria, actualment i en el futur. La presència del factor humà en la sinistralitat i com pot influir positivament la introducció de la intel·ligència artificial en la conducció dels vehicles és un dels temes destacats de la conversa, que també publiquem al nostre blog InfoTrànsit:

Quina és la missió del Servei Català de Trànsit i què feu per complir-la?

La missió del Servei Català de Trànsit és millorar la seguretat viària de les carreteres, gestionar-ne el trànsit perquè hi hagi menys retencions i contaminació, i coordinar-nos amb altres autoritats del trànsit com ajuntaments, titulars de carreteres i societat civil a través d’organitzacions interessades en aquests mateixos objectius.

Per tirar endavant aquesta missió, la part més important del nostre negoci és la gestió de les multes i el seguiment, dia a dia, del que passa a les carreteres. Comptem tots els vehicles que hi circulen i les seves velocitats per desenvolupar tota mena d’accions que milloren la fluïdesa del trànsit.

“Tenim un índex d’accidents per nombre de cotxes que circulen similar al de Dinamarca, Anglaterra i Alemanya”

Podries fer un balanç en matèria de seguretat viària de Barcelona i Catalunya en comparació amb altres ciutats i territoris?

Anem bé. A Catalunya, l’any 2003 vam començar una política molt forta en tres eixos: el control de la velocitat mitjançant la instal·lació de radars i el patrullatge policial, l’ús d’accessoris de seguretat, i la lluita contra l’alcohol i les drogues en la conducció.

Tot això ha produït un decrement espectacular dels accidents: l’any 2000, als inicis del Servei Català de Trànsit, hi havia de l’ordre de 600 morts anuals a les nostres carreteres. Actualment n’hi ha uns 200, xifra que ens col·loca al nivell dels millors països d’Europa: tenim un índex d’accidents per nombre de cotxes que circulen similar al de Dinamarca, Anglaterra i Alemanya. Unes dades que demostren que estem en el vagó de capçalera de la seguretat viària a Europa.

Amb les noves tecnologies, com ha canviat l’enfocament de les estratègies per combatre l’accidentalitat?

La inclusió de noves tecnologies al mercat està tardant, però n’hi ha que s’han introduït progressivament fins a ser comunes a tots els vehicles. Per exemple, el coixí de seguretat (airbag) o el control de tracció i, cada vegada més, les càmeres i els sistemes d’ubicació d’objectes que avisen de la pèrdua de carril. Nosaltres encoratgem la indústria i tots els actors implicats a seguir aquests passos. De fet, som totalment solidaris amb la nova normativa europea que està a punt de sortir, que obligarà a implementar en els vehicles de qualsevol gamma avisadors que ajuden al control de la conducció.

Pel que fa a les tecnologies habilitadores, en els últims anys hem participat en projectes com el Catalonia Living Lab, una iniciativa que consisteix a oferir Catalunya a empreses del sector automobilístic perquè puguin provar vehicles amb intel·ligència artificial.

De quina manera la IA pot ajudar a millorar la seguretat viària?

Més del 90% dels accidents viaris són per culpa del factor humà. La intel·ligència artificial, no tant per la intel·ligència com per la velocitat de càlcul i processament, la diversitat de sensors de què disposa per a la presa de decisions i, sobretot, la capacitat de reacció, pràcticament pot acabar amb aquest percentatge d’accidents.

En quin estadi està la implementació de la IA?

Hi ha hagut una explosió pública i publicitada de la IA molt gran. S’hi han bolcat moltes esperances i potser ara estem una mica decebuts. Estem en un període de transició. De moment hi ha molt pocs cotxes que disposin d’un nivell d’intel·ligència artificial com el que veiem a la ciència-ficció, en què no hi ha mans al volant i, segurament, no hi ha ni conductor. Aquest seria el nivell d’automatització 5. Ara estem entre el 2 i el 3, però a poc a poc la IA va penetrant en el mercat. Sobretot pel sector de l’alta gamma, com sempre passa amb les innovacions.

Com creus que seran les nostres carreteres d’aquí a 50 anys?

Allà on faci falta, hauran de ser segregades, amb carrils especials per als usuaris febles: els vianants, els vehicles de mobilitat personal i les bicicletes. Però, si no hi ha una gran demanda de segregació en algun punt concret, les vies d’alta capacitat de trànsit de llarg recorregut com l’AP-7 o qualsevol altra autopista es mantindran tal com estan. Això sí, probablement tornaran a tenir peatges i implementaran més ajudes a la conducció.

“El meu desig és que el vehicle autònom no necessiti cap ajuda”

Com a enginyer industrial, el meu desig és que el vehicle autònom no necessiti cap ajuda; que sigui totalment autònom. És a dir, que sigui capaç de prendre decisions tant si hi ha connexió i ajuda en carretera com si no. La comunicació i la connectivitat haurien de ser només un extra.

Com pot contribuir la gestió del trànsit a la protecció del medi ambient?

Hem d’intentar no tenir cotxes funcionant a 10 quilòmetres per hora o parats durant hores als accessos de Barcelona. Des del Servei Català de Trànsit intentem mitigar la demanda de trànsit que s’acumula en determinats moments perquè sigui el més laminada possible, intentant buscar les velocitats òptimes de funcionament perquè el consum energètic sigui el més eficient i generi els mínims contaminants per quilòmetre.

El futur de la mobilitat urbana i sostenible en tres paraules

Automatització, energia neta i menys demanda de mobilitat.

Elles, pioneres al volant

InfotrànsitDeixa un comentari

Dones que van ser protagonistes anònimes i emancipades a la seva època i que es van incorporar simultàniament als homes al món de l’automòbil. Elles també van agafar el volant i van contribuir a la història de l’automoció. Però, com sempre, són les grans oblidades i menyspreades de la història en un món on el patriarcat dominava i domina totes les esferes. Els intermitents, els eixugaparabrises, els retrovisors, els cinturons retràctils, les pastilles i els llums de fre són alguns dels invents realitzats per les senyores de l’època.

Les primeres dones conductores van ser dones adinerades o actrius de cinema que van emprendre aventures conduint els seus propis vehicles. En el cas d’una de les grans estrelles cinematogràfiques de principis de segle, Florence Lawrence, a banda de lluir el seu nou artefacte va inventar el canvi de direcció i de frenada, precursors dels actuals intermitents i llums de fre. O la també actriu, Anita King, que el 1915, amb el suport de la Paramount, va recórrer els EUA de costa a costa.

Les dones també van ser grans aventureres i és a principis del segle XX, entre el 1900 i el 1930, quan van fer llargs trajectes i, fins i tot, van recórrer el món damunt d’aquestes primeres andròmines. El 1909, Harriet White Fisher es va atrevir a agafar el volant del seu Locomobile de 40 cavalls i va visitar els Estats Units, Anglaterra, Itàlia, Egipte, l’Índia i el Japó. A Espanya, Piedad Alvárez es va convertir en la primera dona taxista el 1932. I, ja posades, també van competir en carreres automobilístiques mundials, com va ser el cas de Camille du Gast a França.

Però lluny d’anar de ‘paquets’ es van pujar al món de l’automòbil des del primer moment. Com escriu Emilia Pardo Bazán en un article del 1897, “és una de les millors conquestes de la civilització” també per a les dames de l’època, ja que les alliberava d’haver de viatjar sempre amb “lacais i palafreners”.

La Segona Guerra Mundial ho va trastocar tot; amb la gran majoria d’homes al front, les dones van agafar part dels rols masculins tant a casa com a la feina. Dones anònimes que van conduir ambulàncies i altres vehicles de motor, van fer de mecàniques o van treballar a tota mena de fàbriques del sector automobilístic. Encara que la majoria no eren persones conegudes, sí que ho era la premi Nobel Marie Curie, que va convertir automòbils en ambulàncies i en unitats de raig X portàtils per millorar l’assistència dels soldats al front. O, fins i tot, la princesa Isabel, a posteriori reina d’Anglaterra, que es va unir al Auxiliary Territorial Service (ATS), on va rebre formació sobre mecànica. A més, al llarg del seu regnat va conduir els seus propis vehicles.

Als anys 50, al pur estil de la sèrie “Mad Men”, General Motors va crear un grup precursor de disseny industrial format per dones i que va marcar un avenç tant en el disseny d’interiors dels vehicles, com en matèria de seguretat. Els deien les “damisel·les del disseny” i van modernitzar l’estil, però van afegir també nous elements, com per exemple els cinturons retràctils o els indicatius de porta oberta. A banda, les dones van ser un reclam publicitari típic de l’època: és el cas del pòster de “Rosie the Riveter”, que va ser una de les peces de propaganda més recordada de l’època. El govern nord-americà va crear aquests pòsters publicitaris amb la intenció d’encoratjar les dones a treballar en llocs on tradicionalment ho feia l’altre sexe. 

Aventureres, conductores, dones a la segona Guerra Mundial, però també inventores, com són la pilot britànica Dorothy Levitt, que va patentar el primer eixugaparabrises; la doctora June McCarroll, a qui se li atribueix la idea de pintar les línies de separació a la calçada per prevenir accidents; Magaret Wilcox, que va inventar el sistema de calefacció per millorar la comoditat a l’hivern i Mary Anderson, que passarà a la història per patentar el 1903 als EUA el primer eixugaparabrises.

Pioneres al volant en totes les seves facetes en un segle XX on el món està a les mans dels homes que van destacar pel seu enginy i el seu esperit aventurer i que van aportar al món de l’automoció la versatilitat del punt de vista femení.

* Casa Seat va exposar l’octubre passat “Pioneres”, un homenatge a les dones que han fet història en el sector de l’automòbil i que són poc conegudes. Material d’on s’ha extret la informació i algunes fotos per elaborar aquest article.

Això és tot des de l’SCT

InfotrànsitDeixa un comentari

Des de fa més de 20 anys, el Servei Català de Trànsit posa a disposició de les emissores del país un servei gratuït de cròniques radiofòniques. Qualsevol ràdio pot sol·licitar al departament de premsa de l’SCT una crònica sobre l’estat de la xarxa viària (o bé en directe, o bé enregistrada amb pocs minuts de marge). Per tant, els ciutadans de Catalunya ja fa molts anys que escolten aquestes cròniques als informatius o programes diversos de la seva emissora preferida. De fet, segons dades del Centre d’Estudis d’Opinió, gairebé el 16% de la població s’informa de l’estat del trànsit escoltant la ràdio. Per això, i després de tant de temps, ha arribat l’hora de resoldre tots els dubtes que la ciutadania es planteja dia sí i dia també sobre les cròniques del trànsit i els responsables que hi posen veu; és a dir, nosaltres.

A les cròniques sempre hi diem el mateix?

No, rotundament no. És molt descoratjador que algú consideri que sempre expliquem el mateix, no només perquè significa donar poc valor a la feina que fem, sinó que a més no és veritat. Sempre intentem destacar allò que és notícia, les incidències més importants i que afecten més greument la mobilitat dels conductors. És cert que molt sovint la protagonista és la xarxa viària de l’àrea metropolitana de Barcelona i, per tant, pot semblar que repetim molt sovint les vies que en formen part. Però això no és culpa nostra, sinó que les vies que envolten Barcelona són les que concentren més volum de trànsit i, d’aquesta manera, les que registren més incidències i les que més surten a les cròniques.

Si ja estic aturat en una retenció, de què serveixen les cròniques?

Qui es plantegi aquesta qüestió, té un problema de base. Quan en una crònica del trànsit informem d’una incidència i d’unes retencions, l’objectiu d’aquesta informació no és aquella persona que ja està atrapada a la cua, sinó que va adreçada a les persones que es dirigeixen cap al punt on hi ha la retenció, per tal d’evitar la incidència (si és possible) i buscar vies alternatives. I malgrat això, està demostrat que el conductor que ja està atrapat en una cua, vol que a les cròniques se n’informi, o bé perquè vol saber el motiu pel qual està aturat o bé perquè senzillament ell també es vol sentir protagonista de les nostres cròniques.

D’on surt la informació?

Aquesta qüestió no té una resposta fàcil. Podríem dir que agafem tota la informació que ens donen les diverses fonts, la contrastem, la filtrem i la polim per elaborar un discurs radiofònic clar i entenedor que s’adapti a les necessitats dels oients i també de les emissores de ràdio. Les fonts d’informació són molt nombroses i diverses: les càmeres del Servei Català de Trànsit, la informació del web del mateix SCT que nodreixen des del CIVICAT, els equips aeris de l’SCT (helicòpter i avioneta), els Mossos d’Esquadra, avisos dels usuaris a les xarxes socials… Tot plegat ho esmicolem, cultivem, reguem i transformem en les cròniques que surten cada dia a les ràdios del país.

Som centralistes?

De cap manera, ens estimem tot Catalunya amb la mateixa intensitat. Però ja hem explicat que la xarxa viària de l’àrea metropolitana de Barcelona és la que concentra el major volum de trànsit i, per tant, és la que més es menciona. I no es pot negar que, fins fa pocs anys, també és la que es tenia més ben controlada. Però també és ben cert que, amb la millora dels mitjans tècnics i tecnològics que s’han aplicat aquests darrers anys a la informació viària, hem aconseguit una millor cobertura de tota la xarxa del país, i, actualment, poques incidències de les que passen fora de l’AMB se’ns escapen (ho direm però amb la boca petita, per si de cas).

L’opinió dels experts

I què en pensen de tot plegat els màxims responsables de les ràdios que emeten les nostres cròniques? Per a la directora d’informatius de l’RNE a Catalunya, Sonia Urbano, una bona crònica del trànsit ha de ser “entenedora, ha de tenir un ritme dinàmic i que el to no sigui sempre el mateix. És important destacar només les incidències, excepte en el cas que tot el trànsit sigui fluid. La informació ha de ser concreta i la durada no ha de ser superior al minut”. També per a la responsable d’actualitat de La Xarxa, Núria de José Gomar, la crònica del trànsit “ha de ser precisa i la informació ha d’estar el més actualitzada possible. Més enllà dels noms tècnics de les vies, hi ha d’haver referències geogràfiques per tal que els oients se situïn ràpidament i de manera fàcil”.

Tots ells tenen clar que els oients valoren molt la informació del trànsit: “Sí, totalment. De fet, en els informatius sempre col·loquem trànsit i temps després dels titulars o, fins i tot, si hi ha operacions especials o incidències climatològiques que afectin el trànsit, obrim els informatius amb les cròniques”, afirma Sonia Urbano. Núria de José Gomar també diu que “estem convençuts que els nostres oients la valoren. Prioritzem la informació de servei i la del trànsit és essencial”.