Mobilitat i coronavirus: preguntes i respostes

Aquesta és la sisena setmana de confinament des que es van posar en marxa les primeres mesures per combatre la propagació del coronavirus. Des de llavors, des de la Generalitat s’ha posat èmfasi en el fet que cal limitar al màxim la mobilitat i quedar-se a casa. 

Després de Setmana Santa s’ha aixecat la limitació temporal a certes activitats laborals, però continua vigent l’estat d’alarma i, per tant, es manté la restricció de la mobilitat exterior, que està permesa només en situacions molt concretes (la compra d’aliments o de productes farmacèutics de primera necessitat, el desplaçament al centre de treball i retorn al domicili, i l’assistència sanitària o cura de persones amb necessitats). En conseqüència, els desplaçaments d’oci continuen estant prohibits. A més, cal tenir en compte que, en els desplaçaments autoritzats, als vehicles particulars s’hi ha de viatjar, per norma general, de forma individual i que des de la Generalitat s’ha elaborat un certificat de declaració autoresponsable que facilita demostrar que el desplaçament s’ajusta a les restriccions de l’estat d’alarma.

A continuació donem resposta als dubtes més freqüents sobre la situació d’emergència pel coronavirus pel que fa a qüestions relatives a la mobilitat i al trànsit:

Infografia Blog_20CAT_v2

Si tens altres dubtes sobre mobilitat, recorda que ens pots escriure a través de Twitter a @transit o pots preguntar-ho per Telegram al 012 (@gencat012bot).

La mobilitat a l’àrea metropolitana de Barcelona durant el confinament

La situació que estem vivint en aquests moments al nostre país i també a nivell mundial no té precedents. Un confinament massiu com l’actual no s’havia viscut mai; tampoc les seves conseqüències. Pel que fa a la mobilitat, el descens del nombre de vehicles a les nostres carreteres també és històric i ens mostra unes xifres inversemblants, que suposen un bon retrat del moment excepcional que ens ha tocat viure.

Durant les dues primeres setmanes de confinament, a les principals entrades i sortides de Barcelona la disminución del volum de trànsit ha estat constant i important. Considerem com a primer dia de confinament el dissabte 14 de març; per tant, la primera setmana de confinament aniria des de dissabte 14 fins al divendres 20 de març, i la segona setmana de confinament seria des del 21 fins al 27 de març. Per tal de fer la comparativa, hem agafat la primera setmana de març i l’hem considerada una ‘setmana normal’, sense elements perturbadors que ens contaminin les dades. Es parteix de la base que durant aquesta setmana normal, al voltant de 6.000.000 de vehicles circulen pel que s’anomena tècnicament Anell 1 de Barcelona.

WhatsApp Image 2020-04-02 at 09.59.54 (1)

D’aquesta manera, durant la primera setmana de confinament van circular a l’àrea metropolitana de Barcelona un total de 2.386.428 vehicles (1.899.845 durant els dies laborables i 486.583 durant el cap de setmana). Respecte una setmana normal, això suposa una reducción del -60,4% (-58,7% els laborables, -65,8% el cap de setmana).

Durant la segona setmana de confinament van circular a l’àrea metropolitana de Barcelona un total de 1.512.722 vehicles (1.371.366 durant els laborables i 141.356 el cap de setmana). Respecte una setmana normal, això puposa una reducción del -74,9% (-70,2% els laborables, -90,1% el cap de setmana).

Comparant les dades de les dues primeres setmanes de confinament és quan veiem que el descens del volum de trànsit és constant. Durant la segona setmana de confinament es va produir una reducción del -36,6% respecte la primera setmana de confinament (-27,8% els laborables, -70,9% el cap de setmana).

Com es pot comprovar, a mesura que van passant els dies i que es van endurint les restriccions, el nombre de vehicles va baixant de manera constant i molt pronunciada. Aquesta reducció dràstica es nota encara molt més durant el cap de setmana. Per tant, sembla evident que els vehicles que circulen entre setmana ho fan, sobretot, per motius laborals.

WhatsApp Image 2020-04-03 at 12.35.25

A l’hivern, carreteres netes

Durant el període hivernal, la neu i el gel poden complicar la circulació. Per evitar o minimitzar les possibles incidències derivades de la meteorologia adversa, els diferents titulars de via activen, entre els mesos de novembre i abril, plans de vialitat hivernal. L’objectiu d’aquestes actuacions és garantir la comoditat, la fluïdesa i la seguretat a les carreteres, així com minimitzar el temps de restriccions o de tancament al trànsit de les vies afectades.

Gran part de la xarxa viària catalana, més de dotze mil quilòmetres de carreteres, està potencialment sotmesa a actuacions en matèria de vialitat hivernal ja que no és estrany que la neu o la boira gebradora facin acte de presència, en algun moment o altre, en bona part del territori. Aproximadament la meitat d’aquesta xarxa viària és gestionada pel Departament de Territori i Sostenibilitat.  Així, la Generalitat té disponibles 120 màquines llevaneus i també a l’entorn d’un centenar de punts d’emmagatzematge de sal a tot Catalunya per facilitar la mobilitat a la xarxa viària de la seva titularitat durant l’època de fred i nevades.

La previsió meteorològica és primordial de cara a determinar quin tipus d’actuació s’ha de dur a terme en cada moment i en quins trams de la xarxa. Amb caràcter general, s’utilitza la informació que dona el Servei Meteorològic de Catalunya. A més, els centres de conservació disposen dels comunicats de previsió de risc que emet el Centre d’Emergències de Catalunya (CECAT) i es disposa d’una xarxa de 52 estacions meteorològiques adscrites a la xarxa viària ubicades a peu de carretera que proporcionen dades en temps real.

Durant la campanya, es duen a terme dos grans tipus d’actuacions: les preventives o programades i les curatives, que són les que no estan programades.

Les primeres es duen a terme per tal d’evitar la formació o la permanència de gel i de neu a la calçada, mitjançant l’estesa de sal, o per prevenir allaus per l’acumulació de neu als vessants per sobre de la carretera. Aquestes actuacions es basen sobretot en les prediccions meteorològiques. Pel que fa a les actuacions curatives no programades, s’apliquen quan els tractaments preventius són insuficients per mantenir la via oberta. Consisteixen, habitualment, en la retirada de la neu i de les plaques de gel amb les màquines llevaneus i l’eventual estesa de fundents per evitar l’acumulació o la formació de més neu o plaques.

A Catalunya hi ha plans d’emergència per nevades (NEUCAT) i per allaus (ALLAUCAT), l’activació dels quals comporta la gestió unificada dels mitjans emprats en la resolució d’aquestes emergències, com les assignades a la vialitat hivernal, a càrrec del Centre d’Emergències de Catalunya (CECAT).

La temporada passada, a les carreteres de la Generalitat, es van gestionar prop de 500 incidències i es van recórrer més de 900.000 quilòmetres per tasques de vialitat hivernal, incloent-hi els que es van fer per l’operació d’estesa de fundents, els realitzats fent tasques de neteja de neu o de gel, així com els quilòmetres totals recorreguts pels vehicles, inclosos els desplaçaments als trams tractats.

No pots viure sense ell? Al cotxe et pot desconnectar de la vida!

No podem viure sense ell i, en conseqüència, sense cap dels elements que són vitals per al seu funcionament i bon estat: sense memòria, sense bateria, sense cobertura, sense connexió, sense carregador i, alguns, ni tan sols sense la seva funda. Ja sabreu sobre quin objecte estem parlant; una eina actualment imprescindible en la comunicació entre les persones i, també per a alguns, en les seves activitats d’oci. Aquest dispositiu tan útil i pràctic en moltes situacions quotidianes pot resultar letal si l’utilitzem mentre conduïm. Precisament alertar sobre les conseqüències tràgiques que pot comportar l’ús del telèfon mòbil en la conducció és l’objectiu principal de la darrera campanya de conscienciació viària que hem posat en marxa.

Amb el lema “Quan condueixis, aparca el mòbil”, aquesta nova acció comunicativa es difon als principals mitjans de televisió, ràdio, premsa, mitjans digitals, i també a cinemes i a les xarxes socials. La campanya s’allargarà fins al 31 de desembre d’enguany i la seva difusió s’intensificarà en els períodes de mobilitat més elevada. Es preveu que també s’emeti durant el 2020.

En els darrers anys, les distraccions se situen com el primer factor concurrent dels sinistres amb víctimes a Catalunya i, dins d’aquest grup, la manipulació del mòbil n’és la primera causa. En concret, la falta d’atenció està present en un de cada quatre accidents de trànsit amb víctimes. Aquest 2019, un 24% del total de sinistres amb persones mortes, ferits greus o lleus, han estat provocats per distraccions en la conducció.

Vital per a la comunicació, letal per a la conducció

L’eix central de la campanya es basa a mostrar els efectes dramàtics que pot tenir usar el mòbil a l’hora de conduir un vehicle. L’estratègia comunicativa aposta per l’ús del simbolisme per tal de comparar components fonamentals d’un mòbil amb elements que tenen relació amb les conseqüències que pot provocar el seu ús en la conducció. Un d’aquests conceptes comuns que apareix en l’espot de la campanya és la memòria, peça clau dels mòbils per emmagatzemar dades, i que s’associa amb la imatge d’un ram de flors a la carrereta per simbolitzar l’absència i el record que una víctima mortal d’un accident de trànsit deixa entre els seus éssers estimats.

Al volant o al manillar, escrius o llegeixes whatsapps, respons trucades o interactues a les xarxes socials? Si ets dels que a l’hora de conduir no poden desenganxar-se del mòbil, tingues en compte que utilitzar-lo durant la conducció equival en risc de perillositat a circular quadruplicant la taxa d’alcoholèmia permesa. I tampoc passis per alt que escriure un missatge de text al mateix temps que condueixes multiplica per quatre el risc d’accident.

Encara t’arriscaràs a posar en perill la teva vida i la dels altres? Potser no pots viure sense mòbil, però al cotxe, pots morir per culpa seva!

Revolts amb traçada recomanada, revolts més segurs

No és cap secret que l’àmbit de la motocicleta és una de les principals preocupacions entre les institucions, les entitats i la societat civil que treballen per la millora de la seguretat viària i pel canvi cultural que ens ha de dur a una mobilitat sense víctimes mortals o greus. Perquè l’accidentalitat en moto no té una tendència a la baixa tan clara com passa amb la resta de vehicles. Cal, doncs, seguir investigant i prenent noves mesures.

Font imatges: Televisió de Catalunya

En aquest sentit, el Servei Català de Trànsit (SCT) i la Direcció General d’Infraestructures del Departament de Territori i Sostenibilitat (TES), amb la col·laboració del cos de Mossos d’Esquadra i Anesdor (Associació  Nacional d’Empreses del Sector de les Dues Rodes) –amb qui l’SCT organitza el programa de Formació 3.0– han engegat aquesta setmana les proves de traçat de revolts que es concretaran en una prova pilot de marcatge de traçades en vies on s’ha registrat una alta concentració de motoristes i, en conseqüència, un nombre d’accidents especialment remarcable en aquest col·lectiu.

L’escenari triat, tenint en compte aquests condicionants, ha estat la carretera BV-2115, que envolta el Pantà de Foix, a l’Alt Penedès. Aquesta carretera, sobretot en el tram de Castellet i la Gornal, presenta una sèrie de revolts que s’ajusten a la casuística que ha derivat en els principals accidents mortals i greus que pateixen els motoristes: les sortides de via i les topades frontolaterals. La mala traçada, amb un excés de velocitat o per falta de perícia, és el principal factor concurrent en aquests accidents.

captura vídeo_TV3En la línia positivament experimentada en altres països europeus com Àustria o Luxemburg, la proposta de l’SCT i TES passa per detectar i marcar sobre l’asfalt amb pintura quina seria la millor trajectòria de traçada per als motoristes, a més de reforçar la complexitat del revolt mitjançant prèvia senyalització vertical. El tipus de marcatge, encara per definir, es pot concretar amb triangles o boles que indiquin al motorista per on ha de passar amb total seguretat.

Ara els treballs per definir la traçada més adequada es contrastaran entre les imatges enregistrades des de l’helicòpter de l’SCT en la mateixa sessió i les que es van enregistrar a peu de carretera amb càmeres de 360 graus amb els monitors de formació i els agents de Mossos d’Esquadra. L’objectiu és la reducció de la sinistralitat, amb els fruits positius que l’experiència ja ha donat a Europa.

Campanyes més efectives

Què opina l’espectador d’una campanya publicitària? Li ha agradat? Li ha arribat el missatge? La recorda? Els posttests publicitaris serveixen per mesurar l’impacte d’una campanya i són una eina de màrqueting molt eficaç per donar resposta a tots aquests interrogants. Els posttests consisteixen a projectar la campanya a diversos grups de persones, prèviament seleccionades per una agència segons determinades característiques, i a formular-los preguntes respecte de la campanya per mesurar el seu impacte.

Amb la finalitat d’avaluar les tres campanyes publicitàries que el Servei Català de Trànsit va difondre el 2018 (‘Tots tenim família. A la carretera, víctimes zero’, campanya sobre la Visió Zero; ‘No corris, viu més’, sobre l’excés de velocitat, i ‘Tots cometem errors. Tots en som responsables. L’única diferència és que el/la motorista sempre hi perd’, campanya sobre la vulnerabilitat dels motoristes), una empresa va realitzar els posttests establint tres grups de diferents edats: entre 18 i 25 anys, entre 30 i 50 i entre 55 i 70 anys. El target seleccionat reunia diverses característiques: residents a ciutats, residents a poblacions, conductors de cotxe o moto i usuaris del transport públic, entre d’altres.

‘Tots tenim família’

La campanya ‘Tots tenim família. A la carretera, víctimes zero’ va generar un impacte molt elevat, amb una resposta emocional molt forta per part de l’espectador. Els diversos grups del posttest van coincidir a valorar molt positivament la claredat del missatge de la campanya: no hi pot haver cap víctima a la carretera i no es pot normalitzar la idea que sempre hi haurà víctimes de trànsit. En contrapartida, van sorgir també objeccions, com ara que la campanya és massa dramàtica i es fa patir l’espectador, o que la durada de l’espot és un pèl llarga. Malgrat tot, aquesta campanya va assolir una valoració de 8,4 sobre 10.

‘No corris, viu més’

La campanya de conscienciació sobre l’excés de velocitat a la carretera va generar en els grups del posttest reaccions molt positives. De seguida va captar l’atenció dels espectadors, es va valorar molt positivament el missatge que transmet l’espot que vivim amb massa presses, així com la realització audiovisual i el claim ‘No corris, viu més’. Alhora, entre els grups del posttest es va destacar, també, que s’aconseguia generar un impacte sense recórrer a elements excessivament dramàtics. El pitjor valorat d’aquesta campanya va ser que el format multipantalla, que adopta en alguns moments, genera confusió perquè no hi ha prou temps per identificar les escenes. ‘No corris, viu més’ va rebre una puntuació de 8,3 sobre 10.

 ‘Tots cometem errors. Tots en som responsables’

La campanya de conscienciació sobre la vulnerabilitat dels motoristes, en canvi, va rebre una valoració molt modesta. Tots els grups del posttest van coincidir que els diferents espots de la campanya incorren en el mateix problema: el missatge no s’entén i el format dels espots es percep com a frívol. Tanmateix, tot i que no es consideren ben resoltes les analogies amb els nens que proposa la campanya, sí que es valora positivament la idea que els motoristes són més vulnerables i que són tots els conductors el que han de circular amb prudència i respecte. Aquesta campanya va rebre una puntuació de 4,4 sobre 10.

Conclusions i propostes de millora

Els posttests serveixen, també, per detectar mancances i elaborar suggeriments que poden ajudar a crear campanyes més acurades en el seu missatge i més efectives en el seu format. D’entre les propostes de millora, es van suggerir diversos aspectes:

  • El missatge, com més clar, curt i directe, millor.
  • Es valora positivament que siguin escenes quotidianes i històries reals.
  • Cal buscar l’equilibri entre l’impacte i la cruesa de les escenes.
  • Es recomana que els perfils dels protagonistes dels espots siguin més inclusius.
  • La durada ideal d’un espot és de 40 segons.
  • Es recomanen campanyes adreçades a determinats col·lectius, amb objectius més específics, de prevenció i de comportaments de risc.

Totes aquestes propostes de millora recollides pels posttests publicitaris serveixen per ajustar millor les campanyes i adequar-les a una realitat canviant, com és el món de la mobilitat. I a tu, quina campanya t’agrada més?

“La gent no és conscient que l’helicòpter de l’SCT salva vides”

Parlem amb Mariana García, pilot de l’helicòpter de l’SCT

Segurament no és casualitat que la persona que pilota l’helicòpter del Servei Català de Trànsit i que, per tant, vigila el nostre comportament a la carretera fos examinadora de trànsit durant 8 anys. La Mariana García porta 19 anys treballant per a l’SCT. “Abans era funcionària i em vaig presentar a les oposicions internes de pilot d’helicòpter, em van agafar i vaig fer els cursos de pilot privat d’helicòpter i, posteriorment, de pilot comercial.”

Foto Article 01

“Estic fent una feina que és important per a la societat, crec que la nostra feina salva vides”

Actualment, la Mariana és l’única funcionària pilot que queda a la Generalitat, perquè tots els seus companys s’han anat jubilant. “La part de la meva feina que més m’agrada és volar”, explica la Mariana amb un gran somriure de felicitat a la cara. “Aquesta part és la que em compensa tots els tràmits que haig de fer abans i després de volar. És difícil d’explicar, em gratifica. A banda d’això, considero que la tasca que faig per al Servei Català de Trànsit és molt important”, afirma la pilot amb un to convincent que no deixa lloc a dubtes. “La gent no té la consciència que l’helicòpter de trànsit salva vides. Encara que sigui només per l’efecte dissuasiu, de saber que hi ha un helicòpter que està volant, que està controlant les carreteres. La gent s’ho pensa dues vegades abans de cometre una infracció. Malauradament es necessita un element dissuasiu, com els radars o com l’helicòpter que sobrevola les carreteres.” La pilot es mostra convençuda que “estic fent una feina que és important per a la societat, crec que la nostra feina salva vides”.

“No només visualitzem les infraccions, també millorem la xarxa viària”

Foto Article 04

Però aquest efecte dissuasiu no és l’únic argument que esgrimeix la Mariana per donar valor a la feina que es fa des de l’helicòpter. Afegeix que també “ens permet fer estudis viaris. Des de dalt, des de l’helicòpter, tens una panoràmica de tota la carretera, de tota la zona, cosa que dona molta perspectiva a l’hora de fer informes, estudis. Per exemple, per variar el traçat d’una carretera o per variar la senyalització de les vies. Tot plegat ajuda a millorar el traçat i que hi hagi menys conflictivitat a l’hora de conduir i que hi hagi menys accidents. Per tant, no només visualitzem les infraccions, també millorem la xarxa viària”.

“El conductor que posa en perill les vides de les persones és un conductor nefast, no mereix tenir el carnet de conduir”

Foto Article 02

Ningú millor que una antiga examinadora de trànsit per valorar si els catalans som o no som bons conductors: “Les infraccions que més es capten des de l’helicòpter són les que no respecten les línies contínues. Fem especial incidència en les denúncies que mostren comportaments negligents o temeraris, com els avançaments imprudents que posen en perill les vides dels conductors”. I és que la Mariana ho té claríssim: “Un conductor dolent és el que no respecta les normes de trànsit”, i ho rubrica amb contundència afirmant que “qui posa en perill les vides de les persones és un conductor nefast, no mereix tenir el carnet de conduir”. I punt.

“Un bon pilot no és el més hàbil del món, és el que segueix les normes”

I la persona que pilota l’helicòpter del Servei Català de Trànsit, es considera una bona conductora? La resposta és afirmativa: “Soc una bona conductora perquè compleixo la normativa, el codi de circulació. La meva carrera professional m’ha conscienciat que un bon pilot no és el més hàbil del món, sinó que és el que segueix les normes”. D’això se’n diu predicar amb l’exemple.

Foto Article 03

“Els pilots han de ser prudents, segurs i sistemàtics; no poden ser persones anàrquiques”

La seguretat és un element fonamental per a un pilot. Els controls que passa l’helicòpter són diaris i exhaustius i res no es deixa a la improvisació. Per a la Mariana, els pilots d’helicòpter “han de tenir una sèrie de qualitats: han de ser prudents i segurs, no poden ser persones anàrquiques. En la nostra professió s’ha de ser molt segur, molt sistemàtic. Les proves per ser pilot són molt rigoroses i tot això es té en compte”. Considera que pilotar un helicòpter “és un treball de risc i això és inevitable. Per molta seguretat que hi posis, per un molt bon manteniment que tingui la màquina, sempre tens un punt d’incertesa. Tot i així, donem prioritat a la seguretat per tal de fer que el tant per cent d’inseguretat sigui el mínim”. Hi ha més elements a tenir en compte a l’hora de decidir si és segur volar o no. Per exemple, el factor meteorològic. La Mariana remarca que “el més important és la visibilitat. Si la visibilitat és bona, fins i tot de nit, no hi ha cap problema”.


. Fitxa tècnica de l’helicòpter de l’SCT

hELICOPTER

  • És un helicòpter biturbina que té un equip de captació i gravació d’imatges per filmació.
  • Té dues càmeres visuals, una d’elles gran angular i una per fer ‘zoom’, i també una càmera infrarojos tèrmica per a vols nocturns i per a màxima precisió.
  • Disposa d’un GPS de posicionament cartogràfic, un ‘aerocomputer’ que proporciona els punts quilomètrics i un equip de xarxa de rescat.
  • L’helicòpter té una sistema de transmissió via satèl·lit 3G i 4G, que permet arribar a zones orogràficament complexes i on no es tenia senyal. Per tant, l’aparell té una alta transmissió d’imatges al 100 % del territori.
  • L’helicòpter vola a 3.000 peus (poc més de mil metres) en màxima altura.
  • Ha tornat a volar amb regularitat des del passat mes de desembre del 2018.
  • Té diferents missions, com ara: vols d’inspecció i vigilància, vols de gestió de trànsit i vols per detectar i denunciar infraccions (les més habituals: cinturó, mòbil, avançaments, circulació pels vorals).

 

El cinturó et pot salvar la vida

Et llançaries en paracaigudes sense cordar-te’l? Voldries pujar a una muntanya russa sense subjectar-te bé? Escalaries una paret vertical sense cordes i arnès? Les respostes a aquestes qüestions són evidents, però si ens situem a bord d’un vehicle, sembla que el sentit comú desapareix. Si més no, en alguns casos. La percepció del risc davalla si se circula amb cotxe i no hauria de ser així, atès que parlem d’una màquina, sofisticada i estètica, sí, però que pesa més d’una tona i es desplaça a molts metres per segon. De fet, per fer-nos una idea dels danys que pot produir, un xoc a 140 km/h equivaldria a l’impacte d’una caiguda des de dalt d’un edifici de 20 plantes (uns 77 metres).

463020-PFO39Y-210

Tot i que l’ús del cinturó de seguretat s’ha generalitzat en els darrers anys, encara avui dia es produeixen greus lesions o la mort en accidents de trànsit per no dur cordat el cinturó. Enguany, han mort 7 persones per no cordar-se el cinturó i 8 més han resultat ferides de gravetat. Aquestes són dades encara provisionals, però ja ens indiquen que un 13% del total de víctimes mortals del que portem de 2019 no duien el cinturó cordat, una xifra que no es pot considerar residual. Sense anar més lluny, el 2018 van perdre la vida a l’asfalt 20 persones per no portar el cinturó i 41 més van quedar greument ferides.

Més conscienciació

Cinturó autocarEncara resta feina per fer quan l’ús del cinturó no és habitual en els passatgers posteriors o en els usuaris dels autocars, per exemple. Des del Servei Català de Trànsit, s’han fet diverses campanyes de conscienciació, com la campanya “Passatgers segurs, a l’autocar també”, i es duen a terme controls policials preventius al llarg de l’any per consolidar l’ús del cinturó entre tots els ocupants del vehicle. Precisament aquesta setmana, fins al diumenge 9 de juny, Mossos d’Esquadra i les policies locals estan realitzant una campanya de controls intensius per vetllar per la seguretat de transport escolar i de menors, i de viatgers. Alhora, els vehicles espiell dels Mossos d’Esquadra, que vigilen les carreteres sense ser reconeguts pels conductors, també detecten habitualment infraccions de trànsit com circular sense portar el cinturó.

No obstant, també és necessari que els usuaris prenguin consciència de la importància de portar el cinturó cordat. No en va, no portar el cinturó és, juntament amb la velocitat i la conducció sota els efectes de l’alcohol i altres drogues, una de les principals causes de lesions derivades dels accidents de trànsit, especialment lesions internes a la zona del tòrax i del cap. A més, no utilitzar aquest sistema de seguretat passiva implica una sanció econòmica de 200 € i la pèrdua de 3 punts del carnet de conduir.

La conscienciació, però, ha de començar per un mateix. El clac del cinturó et pot salvar de la mort o de patir una greu lesió per a tota la vida. Si ets el conductor i hi ha més ocupants al vehicle, no engeguis el motor fins que tothom no es cordi el cinturó. Gests com aquests salven vides. Si tots hi posem de la nostra part, és possible reduir a zero les víctimes per no portar cordat el cinturó de seguretat.

El millor moment per deixar-ho

Llegíem darrerament que el marit de la reina Isabel II de la Gran Bretanya, el príncep Felip, de 97 anys, havia entregat voluntàriament el seu permís de conduir a la Policia. D’aquesta manera volia deixar ben clar que havia decidit no tornar a conduir mai més, forçat sobretot per un accident que havia tingut poques setmanes abans i perquè dies després l’havien agafat in fraganti conduint sense el cinturó de seguretat posat. En realitat, ja feia temps que rebia la pressió d’una societat que considerava que, potser, ja era massa gran per agafar el cotxe.

També hem pogut llegir últimament que, del total de víctimes mortals que portem comptades fins ara a les nostres carreteres, aproximadament un 36% tenen més de 65 anys. Unes dades inèdites fins ara i que demostren un augment de morts a la carretera que s’inclouen dins la franja d’edat anomenada eufemísticament “gent gran”.

Home

Amb totes aquestes informacions, és fàcil que sorgeixi la pregunta següent: “Caldria posar un límit d’edat per conduir?”. És evident que amb l’edat perdem visió, reflexos al volant i capacitat auditiva. Però abans de respondre categòricament a la pregunta, recordem aquella rondalla anomenada “El plat de fusta”, en què un home castiga el seu pare, ja gran, a menjar en un racó i en un plat de fusta perquè, a causa de l’edat, no parava de vessar-ho tot i trencar els plats. Pocs dies després, l’home es troba el seu fill petit treballant un petit tronc amb el seu ganivet. L’home li pregunta: “Què fas?”, i el nen li respon: “Estic fent un plat de fusta, perquè quan tu siguis vell hi mengis com ara l’avi. Com que veig que al teu pare li donaves un plat de fusta, ara jo n’estic fent un per a tu.” No cal dir que, en un primer moment, el pare no s’ho pren massa bé, però acaba comprenent la moralitat de la rondalla i permet a l’avi tornar a menjar amb tota la família.

Per tant, i tornant a la pregunta de si cal posar un límit d’edat per conduir, la gent que no forma part del col·lectiu de la gent gran podria veure’s temptada a respondre amb un sí rotund. Però a quina edat posem la línia? 64 anys? 65? 70? No tots envellim igual i segur que, quan ens arribés l’edat marcada per llei pensaríem: “Home, doncs encara estic prou bé, no veig per què ara haig de deixar de conduir”. I és que no disposar del permís de conduir suposa per a tots una gran pèrdua de la nostra independència, un preu que, arribat el moment, no tots estem disposats a pagar. No tots estem disposats a menjar en un plat de fusta.

Dona

Però és cert que, davant l’augment de la mortalitat dels conductors, passatgers i vianants de més de 65 anys, hauríem de prendre algunes mesures. Un aspecte important a considerar és la vulnerabilitat relacionada amb l’edat. El mateix accident pot tenir conseqüències diferents segons les condicions físiques de les persones afectades. Per això són tan importants les mesures de seguretat activa i passiva, sigui quina sigui l’edat de conductors i passatgers.

En qualsevol cas, la conducció requereix un exercici de responsabilitat per part de tots i cadascun de nosaltres, tant en el mateix moment en què es condueix com en l’obtenció i renovació dels permisos, que inclouen el reconeixement psicofísic dels conductors cada 10 anys en general i cada 5 a partir dels 65 anys. No obstant això, aquest temps es pot reduir en funció dels problemes psicofísics que es detectin en les revisions. Des del Servei Català de Trànsit demanem a tothom, sigui quina sigui la seva edat, un exercici de responsabilitat i sinceritat en el reconeixement psicofísic perquè els professionals puguin fer la seva feina i ens marquin les adaptacions que necessitem per conduir i el termini en què cal renovar el permís de conduir. Es tracta de no enganyar-nos, ni nosaltres mateixos ni tampoc els responsables que ens han de permetre, o no, renovar el permís de conduir. Les conseqüències de fer trampes poden ser massa greus.

 

 

 

 

 

 

Imprudències que no passen desapercebudes

Un cotxe circula per la T-11 entre Reus i Tarragona. La conductora agafa el mòbil i consulta una aplicació per saber el recorregut que ha de fer. Per a ella només ha estat “un moment”, el temps suficient per perdre l’atenció en la circulació i començar a desviar-se de la trajectòria. Dos agents que patrullen en un vehicle de paisà de Mossos d’Esquadra per la mateixa via han vist la infracció i indiquen a la noia que els segueixi i s’aturi. Li comuniquen que ha comès una infracció greu de circulació que li suposarà la pèrdua de 3 punts del permís de conduir i una multa de 200 euros.

Els vehicles espiell són cotxes no logotipats dels Mossos d’Esquadra amb els quals es porta a terme un patrullatge policial dinàmic. La priorització d’aquest tipus de controls és una de les mesures que s’ha implementat aquest 2019, amb l’objectiu de continuar treballant per contenir la sinistralitat viària a les carreteres catalanes i conscienciar els conductors del perill que suposen les distraccions i altres imprudències al volant.

Com el seu nom indica, els vehicles espiell permeten als Mossos vigilar les carreteres sense ser reconeguts o detectats pels conductors. A dins hi van dos agents uniformats que són els encarregats de captar infraccions de trànsit –distraccions, sobretot l’ús del telèfon mòbil, però també avançaments incorrectes o no portar el cinturó de seguretat– que els conductors cometen mentre circulen sense ser conscients de la presència d’un cotxe policial. “La idea és que puguis aturar al mateix moment el conductor i notificar-li la denúncia”, explica l’inspector Antoni Vilafranca, cap de l’Àrea Regional de Trànsit Camp de Tarragona.

“Només ha estat un moment”, “no l’agafo mai”, “em trucaven de l’escola/de la feina”, “pensava que era una emergència”… Les excuses que posen els conductors són nombroses i recurrents però el cert és que, com que són enxampats in fraganti, la majoria reconeixen i accepten que estaven fent una cosa que no haurien hagut de fer: conduir manipulant el mòbil.

Amb tot, l’any passat les distraccions van ser la causa de gairebé un de cada quatre accidents amb víctimes. “Hem passat de parlar amb el telèfon a l’orella a comunicar-nos via whatsapp amb el telèfon entre les cames i utilitzar d’aquesta manera el mòbil és tant o més perillós. No estar pendents del que està passant davant nostre a la carretera pot provocar accidents amb conseqüències que a vegades ni ens imaginem”, alerta Xavier Piña, sergent de l’Àrea Regional de Trànsit Central.

Les distraccions causades per l’ús del mòbil són les més freqüents però també se’n detecten d’altres. A l’AP-7 a Santa Perpètua de Mogoda una patrulla de l’ART Metropolitana Nord observa el conductor d’una furgoneta que està menjant d’una carmanyola mentre condueix. Els agents l’avisen i el fan aturar a la següent àrea de servei. El conductor de la furgoneta enxampada s’excusa i diu que tenia previst fer una parada per menjar però que té molta pressa i finalment no li ha donat temps. Comportaments com aquest també poden causar que l’atenció es desviï de la carretera durant uns segons i en conseqüència comportar greus riscos al volant.