“La gent no és conscient que l’helicòpter de l’SCT salva vides”

Parlem amb Mariana García, pilot de l’helicòpter de l’SCT

Segurament no és casualitat que la persona que pilota l’helicòpter del Servei Català de Trànsit i que, per tant, vigila el nostre comportament a la carretera fos examinadora de trànsit durant 8 anys. La Mariana García porta 19 anys treballant per a l’SCT. “Abans era funcionària i em vaig presentar a les oposicions internes de pilot d’helicòpter, em van agafar i vaig fer els cursos de pilot privat d’helicòpter i, posteriorment, de pilot comercial.”

Foto Article 01

“Estic fent una feina que és important per a la societat, crec que la nostra feina salva vides”

Actualment, la Mariana és l’única funcionària pilot que queda a la Generalitat, perquè tots els seus companys s’han anat jubilant. “La part de la meva feina que més m’agrada és volar”, explica la Mariana amb un gran somriure de felicitat a la cara. “Aquesta part és la que em compensa tots els tràmits que haig de fer abans i després de volar. És difícil d’explicar, em gratifica. A banda d’això, considero que la tasca que faig per al Servei Català de Trànsit és molt important”, afirma la pilot amb un to convincent que no deixa lloc a dubtes. “La gent no té la consciència que l’helicòpter de trànsit salva vides. Encara que sigui només per l’efecte dissuasiu, de saber que hi ha un helicòpter que està volant, que està controlant les carreteres. La gent s’ho pensa dues vegades abans de cometre una infracció. Malauradament es necessita un element dissuasiu, com els radars o com l’helicòpter que sobrevola les carreteres.” La pilot es mostra convençuda que “estic fent una feina que és important per a la societat, crec que la nostra feina salva vides”.

“No només visualitzem les infraccions, també millorem la xarxa viària”

Foto Article 04

Però aquest efecte dissuasiu no és l’únic argument que esgrimeix la Mariana per donar valor a la feina que es fa des de l’helicòpter. Afegeix que també “ens permet fer estudis viaris. Des de dalt, des de l’helicòpter, tens una panoràmica de tota la carretera, de tota la zona, cosa que dona molta perspectiva a l’hora de fer informes, estudis. Per exemple, per variar el traçat d’una carretera o per variar la senyalització de les vies. Tot plegat ajuda a millorar el traçat i que hi hagi menys conflictivitat a l’hora de conduir i que hi hagi menys accidents. Per tant, no només visualitzem les infraccions, també millorem la xarxa viària”.

“El conductor que posa en perill les vides de les persones és un conductor nefast, no mereix tenir el carnet de conduir”

Foto Article 02

Ningú millor que una antiga examinadora de trànsit per valorar si els catalans som o no som bons conductors: “Les infraccions que més es capten des de l’helicòpter són les que no respecten les línies contínues. Fem especial incidència en les denúncies que mostren comportaments negligents o temeraris, com els avançaments imprudents que posen en perill les vides dels conductors”. I és que la Mariana ho té claríssim: “Un conductor dolent és el que no respecta les normes de trànsit”, i ho rubrica amb contundència afirmant que “qui posa en perill les vides de les persones és un conductor nefast, no mereix tenir el carnet de conduir”. I punt.

“Un bon pilot no és el més hàbil del món, és el que segueix les normes”

I la persona que pilota l’helicòpter del Servei Català de Trànsit, es considera una bona conductora? La resposta és afirmativa: “Soc una bona conductora perquè compleixo la normativa, el codi de circulació. La meva carrera professional m’ha conscienciat que un bon pilot no és el més hàbil del món, sinó que és el que segueix les normes”. D’això se’n diu predicar amb l’exemple.

Foto Article 03

“Els pilots han de ser prudents, segurs i sistemàtics; no poden ser persones anàrquiques”

La seguretat és un element fonamental per a un pilot. Els controls que passa l’helicòpter són diaris i exhaustius i res no es deixa a la improvisació. Per a la Mariana, els pilots d’helicòpter “han de tenir una sèrie de qualitats: han de ser prudents i segurs, no poden ser persones anàrquiques. En la nostra professió s’ha de ser molt segur, molt sistemàtic. Les proves per ser pilot són molt rigoroses i tot això es té en compte”. Considera que pilotar un helicòpter “és un treball de risc i això és inevitable. Per molta seguretat que hi posis, per un molt bon manteniment que tingui la màquina, sempre tens un punt d’incertesa. Tot i així, donem prioritat a la seguretat per tal de fer que el tant per cent d’inseguretat sigui el mínim”. Hi ha més elements a tenir en compte a l’hora de decidir si és segur volar o no. Per exemple, el factor meteorològic. La Mariana remarca que “el més important és la visibilitat. Si la visibilitat és bona, fins i tot de nit, no hi ha cap problema”.


. Fitxa tècnica de l’helicòpter de l’SCT

hELICOPTER

  • És un helicòpter biturbina que té un equip de captació i gravació d’imatges per filmació.
  • Té dues càmeres visuals, una d’elles gran angular i una per fer ‘zoom’, i també una càmera infrarojos tèrmica per a vols nocturns i per a màxima precisió.
  • Disposa d’un GPS de posicionament cartogràfic, un ‘aerocomputer’ que proporciona els punts quilomètrics i un equip de xarxa de rescat.
  • L’helicòpter té una sistema de transmissió via satèl·lit 3G i 4G, que permet arribar a zones orogràficament complexes i on no es tenia senyal. Per tant, l’aparell té una alta transmissió d’imatges al 100 % del territori.
  • L’helicòpter vola a 3.000 peus (poc més de mil metres) en màxima altura.
  • Ha tornat a volar amb regularitat des del passat mes de desembre del 2018.
  • Té diferents missions, com ara: vols d’inspecció i vigilància, vols de gestió de trànsit i vols per detectar i denunciar infraccions (les més habituals: cinturó, mòbil, avançaments, circulació pels vorals).

 

El cinturó et pot salvar la vida

Et llançaries en paracaigudes sense cordar-te’l? Voldries pujar a una muntanya russa sense subjectar-te bé? Escalaries una paret vertical sense cordes i arnès? Les respostes a aquestes qüestions són evidents, però si ens situem a bord d’un vehicle, sembla que el sentit comú desapareix. Si més no, en alguns casos. La percepció del risc davalla si se circula amb cotxe i no hauria de ser així, atès que parlem d’una màquina, sofisticada i estètica, sí, però que pesa més d’una tona i es desplaça a molts metres per segon. De fet, per fer-nos una idea dels danys que pot produir, un xoc a 140 km/h equivaldria a l’impacte d’una caiguda des de dalt d’un edifici de 20 plantes (uns 77 metres).

463020-PFO39Y-210

Tot i que l’ús del cinturó de seguretat s’ha generalitzat en els darrers anys, encara avui dia es produeixen greus lesions o la mort en accidents de trànsit per no dur cordat el cinturó. Enguany, han mort 7 persones per no cordar-se el cinturó i 8 més han resultat ferides de gravetat. Aquestes són dades encara provisionals, però ja ens indiquen que un 13% del total de víctimes mortals del que portem de 2019 no duien el cinturó cordat, una xifra que no es pot considerar residual. Sense anar més lluny, el 2018 van perdre la vida a l’asfalt 20 persones per no portar el cinturó i 41 més van quedar greument ferides.

Més conscienciació

Cinturó autocarEncara resta feina per fer quan l’ús del cinturó no és habitual en els passatgers posteriors o en els usuaris dels autocars, per exemple. Des del Servei Català de Trànsit, s’han fet diverses campanyes de conscienciació, com la campanya “Passatgers segurs, a l’autocar també”, i es duen a terme controls policials preventius al llarg de l’any per consolidar l’ús del cinturó entre tots els ocupants del vehicle. Precisament aquesta setmana, fins al diumenge 9 de juny, Mossos d’Esquadra i les policies locals estan realitzant una campanya de controls intensius per vetllar per la seguretat de transport escolar i de menors, i de viatgers. Alhora, els vehicles espiell dels Mossos d’Esquadra, que vigilen les carreteres sense ser reconeguts pels conductors, també detecten habitualment infraccions de trànsit com circular sense portar el cinturó.

No obstant, també és necessari que els usuaris prenguin consciència de la importància de portar el cinturó cordat. No en va, no portar el cinturó és, juntament amb la velocitat i la conducció sota els efectes de l’alcohol i altres drogues, una de les principals causes de lesions derivades dels accidents de trànsit, especialment lesions internes a la zona del tòrax i del cap. A més, no utilitzar aquest sistema de seguretat passiva implica una sanció econòmica de 200 € i la pèrdua de 3 punts del carnet de conduir.

La conscienciació, però, ha de començar per un mateix. El clac del cinturó et pot salvar de la mort o de patir una greu lesió per a tota la vida. Si ets el conductor i hi ha més ocupants al vehicle, no engeguis el motor fins que tothom no es cordi el cinturó. Gests com aquests salven vides. Si tots hi posem de la nostra part, és possible reduir a zero les víctimes per no portar cordat el cinturó de seguretat.

El millor moment per deixar-ho

Llegíem darrerament que el marit de la reina Isabel II de la Gran Bretanya, el príncep Felip, de 97 anys, havia entregat voluntàriament el seu permís de conduir a la Policia. D’aquesta manera volia deixar ben clar que havia decidit no tornar a conduir mai més, forçat sobretot per un accident que havia tingut poques setmanes abans i perquè dies després l’havien agafat in fraganti conduint sense el cinturó de seguretat posat. En realitat, ja feia temps que rebia la pressió d’una societat que considerava que, potser, ja era massa gran per agafar el cotxe.

També hem pogut llegir últimament que, del total de víctimes mortals que portem comptades fins ara a les nostres carreteres, aproximadament un 36% tenen més de 65 anys. Unes dades inèdites fins ara i que demostren un augment de morts a la carretera que s’inclouen dins la franja d’edat anomenada eufemísticament “gent gran”.

Home

Amb totes aquestes informacions, és fàcil que sorgeixi la pregunta següent: “Caldria posar un límit d’edat per conduir?”. És evident que amb l’edat perdem visió, reflexos al volant i capacitat auditiva. Però abans de respondre categòricament a la pregunta, recordem aquella rondalla anomenada “El plat de fusta”, en què un home castiga el seu pare, ja gran, a menjar en un racó i en un plat de fusta perquè, a causa de l’edat, no parava de vessar-ho tot i trencar els plats. Pocs dies després, l’home es troba el seu fill petit treballant un petit tronc amb el seu ganivet. L’home li pregunta: “Què fas?”, i el nen li respon: “Estic fent un plat de fusta, perquè quan tu siguis vell hi mengis com ara l’avi. Com que veig que al teu pare li donaves un plat de fusta, ara jo n’estic fent un per a tu.” No cal dir que, en un primer moment, el pare no s’ho pren massa bé, però acaba comprenent la moralitat de la rondalla i permet a l’avi tornar a menjar amb tota la família.

Per tant, i tornant a la pregunta de si cal posar un límit d’edat per conduir, la gent que no forma part del col·lectiu de la gent gran podria veure’s temptada a respondre amb un sí rotund. Però a quina edat posem la línia? 64 anys? 65? 70? No tots envellim igual i segur que, quan ens arribés l’edat marcada per llei pensaríem: “Home, doncs encara estic prou bé, no veig per què ara haig de deixar de conduir”. I és que no disposar del permís de conduir suposa per a tots una gran pèrdua de la nostra independència, un preu que, arribat el moment, no tots estem disposats a pagar. No tots estem disposats a menjar en un plat de fusta.

Dona

Però és cert que, davant l’augment de la mortalitat dels conductors, passatgers i vianants de més de 65 anys, hauríem de prendre algunes mesures. Un aspecte important a considerar és la vulnerabilitat relacionada amb l’edat. El mateix accident pot tenir conseqüències diferents segons les condicions físiques de les persones afectades. Per això són tan importants les mesures de seguretat activa i passiva, sigui quina sigui l’edat de conductors i passatgers.

En qualsevol cas, la conducció requereix un exercici de responsabilitat per part de tots i cadascun de nosaltres, tant en el mateix moment en què es condueix com en l’obtenció i renovació dels permisos, que inclouen el reconeixement psicofísic dels conductors cada 10 anys en general i cada 5 a partir dels 65 anys. No obstant això, aquest temps es pot reduir en funció dels problemes psicofísics que es detectin en les revisions. Des del Servei Català de Trànsit demanem a tothom, sigui quina sigui la seva edat, un exercici de responsabilitat i sinceritat en el reconeixement psicofísic perquè els professionals puguin fer la seva feina i ens marquin les adaptacions que necessitem per conduir i el termini en què cal renovar el permís de conduir. Es tracta de no enganyar-nos, ni nosaltres mateixos ni tampoc els responsables que ens han de permetre, o no, renovar el permís de conduir. Les conseqüències de fer trampes poden ser massa greus.

 

 

 

 

 

 

Imprudències que no passen desapercebudes

Un cotxe circula per la T-11 entre Reus i Tarragona. La conductora agafa el mòbil i consulta una aplicació per saber el recorregut que ha de fer. Per a ella només ha estat “un moment”, el temps suficient per perdre l’atenció en la circulació i començar a desviar-se de la trajectòria. Dos agents que patrullen en un vehicle de paisà de Mossos d’Esquadra per la mateixa via han vist la infracció i indiquen a la noia que els segueixi i s’aturi. Li comuniquen que ha comès una infracció greu de circulació que li suposarà la pèrdua de 3 punts del permís de conduir i una multa de 200 euros.

Els vehicles espiell són cotxes no logotipats dels Mossos d’Esquadra amb els quals es porta a terme un patrullatge policial dinàmic. La priorització d’aquest tipus de controls és una de les mesures que s’ha implementat aquest 2019, amb l’objectiu de continuar treballant per contenir la sinistralitat viària a les carreteres catalanes i conscienciar els conductors del perill que suposen les distraccions i altres imprudències al volant.

Com el seu nom indica, els vehicles espiell permeten als Mossos vigilar les carreteres sense ser reconeguts o detectats pels conductors. A dins hi van dos agents uniformats que són els encarregats de captar infraccions de trànsit –distraccions, sobretot l’ús del telèfon mòbil, però també avançaments incorrectes o no portar el cinturó de seguretat– que els conductors cometen mentre circulen sense ser conscients de la presència d’un cotxe policial. “La idea és que puguis aturar al mateix moment el conductor i notificar-li la denúncia”, explica l’inspector Antoni Vilafranca, cap de l’Àrea Regional de Trànsit Camp de Tarragona.

“Només ha estat un moment”, “no l’agafo mai”, “em trucaven de l’escola/de la feina”, “pensava que era una emergència”… Les excuses que posen els conductors són nombroses i recurrents però el cert és que, com que són enxampats in fraganti, la majoria reconeixen i accepten que estaven fent una cosa que no haurien hagut de fer: conduir manipulant el mòbil.

Amb tot, l’any passat les distraccions van ser la causa de gairebé un de cada quatre accidents amb víctimes. “Hem passat de parlar amb el telèfon a l’orella a comunicar-nos via whatsapp amb el telèfon entre les cames i utilitzar d’aquesta manera el mòbil és tant o més perillós. No estar pendents del que està passant davant nostre a la carretera pot provocar accidents amb conseqüències que a vegades ni ens imaginem”, alerta Xavier Piña, sergent de l’Àrea Regional de Trànsit Central.

Les distraccions causades per l’ús del mòbil són les més freqüents però també se’n detecten d’altres. A l’AP-7 a Santa Perpètua de Mogoda una patrulla de l’ART Metropolitana Nord observa el conductor d’una furgoneta que està menjant d’una carmanyola mentre condueix. Els agents l’avisen i el fan aturar a la següent àrea de servei. El conductor de la furgoneta enxampada s’excusa i diu que tenia previst fer una parada per menjar però que té molta pressa i finalment no li ha donat temps. Comportaments com aquest també poden causar que l’atenció es desviï de la carretera durant uns segons i en conseqüència comportar greus riscos al volant.

 

 

Generació distribuïda per a la carrega ràpida de vehicles elèctrics, noves tecnologies

La disponibilitat de punts de recàrrega de vehicles elèctrics no és només un requisit tècnic per al funcionament dels vehicles elèctrics, sinó també un dels components més crítics per a l’acceptació de l’usuari. La Comissió Europea ha proposat un nombre mínim de punts de recàrrega per a cada Estat membre basat en les previsions del parc de vehicles elèctrics l’any 2020. Un de cada 10 d’aquests punts de recàrrega ha de ser públicament accessible. D’altra banda, els usuaris de vehicles elèctrics han optat per la tecnologia de càrrega ràpida com la principal solució per a aquests punts de recàrrega públics.

Foto 2 Apunt 3

Actualment, les estacions de càrrega ràpida disponibles produeixen un gran impacte a la xarxa de distribució elèctrica. Com a conseqüència, els costos d’instal·lació depenen en gran mesura de les característiques d’aquesta, i poden ser considerablement elevats segons el tipus de xarxa: congestionades (zones urbanes), xarxes febles (zones rurals) o on la xarxa està disponible.

En aquest context, Mataró ha posat en marxa un prototip de punt de recàrrega ràpida de vehicles elèctrics que funciona amb un motor de cogeneració de gas natural i és capaç de produir també energia tèrmica per al seu reaprofitament.

Els avantatges del prototip, anomenat COFAST, respecte a altres carregadors convencionals, són la seva independència de la xarxa elèctrica, que permet instal·lar punts de recàrrega ràpids sense haver de reforçar la xarxa de distribució i de contractar nova potència elèctrica; així com la seva alta eficiència energètica, reforçada per la gestió intel·ligent del sistema, que garanteix l’estalvi i la reducció d’emissions de CO² que suposa l’aprofitament de la calor residual.

Foto 3 Apunt 3

El dispositiu és fruit d’un projecte innovador finançat en part per l’Institut Europeu d’Innovació i Tecnologia a través d’Innoenergy. Ha estat desenvolupat per empreses privades i centres de recerca (Pasch, IREC, CINERGIA, Sige i Naturgy) amb l’objectiu d’arribar a diferents sectors i usuaris a escala europea. El projecte COFAST consisteix en un punt de recàrrega ràpida de vehicles elèctrics ubicat a la via pública en un dels principals accessos viaris de la ciutat, a l’exterior de l’edifici d’oficines del Tub Verd, al número 92 de la carretera de Barcelona (N-II). L’estació de recàrrega s’alimenta d’un motor de cogeneració de gas natural que, a la vegada que produeix l’electricitat, genera energia tèrmica. La instal·lació també disposa d’un sistema de gestió intel·ligent que permet optimitzar el seu funcionament. A més, disposa d’una bateria per optimitzar el funcionament global.  L’escalfor residual produïda en el procés de cogeneració s’injecta al Tub Verd, la xarxa que distribueix calor i fred a diferents instal·lacions municipals i edificis privats de Mataró, que actualment reaprofita energia procedent de l’Estació Depuradora d’Aigües Residuals del municipi i del Consorci per al Tractament de Residus Sòlids Urbans del Maresme.

El punt de recàrrega pot ser utilitzat per dos vehicles a la vegada. Té tres possibilitats de connexió estàndard (CHAdeMO, CCS i AC Mode 3) i una potència de fins a 50 kW, que permet carregar fins al 80% de la bateria en mitja hora.

Estarà gestionat per l’empresa publicoprivada Mataró Energia Sostenible, SA, integrada per Naturgy i Aigües de Mataró, SA, que també gestiona el Tub Verd. Les recàrregues seran gratuïtes mitjançant un conveni de col·laboració signat amb l’Ajuntament de Mataró, que assumirà el cost de l’electricitat distribuïda als vehicles i les despeses de manteniment.

El nou punt forma part de la xarxa municipal de punts de recàrrega de Mataró, iniciativa que s’emmarca d’una banda en el Pacte per la Mobilitat, i més concretament en el Pla d’implementació urbana del vehicle elèctric (PIUVE), i de l’altra en el Pla d’acció per l’energia sostenible i el clima. Amb tot això, s’avança en l’objectiu de reduir les emissions contaminants associades a la utilització de vehicles de gasolina i dièsel perquè Mataró esdevingui una ciutat cada vegada més sostenible i amable.

Alba Colet Subirachs, cap del laboratori de microxarxes elèctriques, Energy SmartLab, de l’Institut de Recerca en Energia de Catalunya (IREC)

 

 

 

Tecnologies d’assistència a la conducció: un plus de seguretat que pot fomentar la distracció?

Frenada automàtica d’emergència, assistent en embussos, alerta de canvi involuntari de carril, detector de vehicles a l’angle mort, control de creuer adaptatiu, assistent d’aparcament… les noves tecnologies d’assistència a la conducció augmenten la nostra seguretat a l’asfalt i minimitzen els riscos, però poden esdevenir en alguns casos un factor de distracció?

foto

Davant l’eventual punt de vista de qui creu que aquests sistemes avançats d’assistència poden esdevenir un factor de distracció, Joan Blancafort, secretari general de FECAVEM (Federació Catalana de Venedors de Vehicles a Motor), es mostra contundent: “Aquests sistemes venen incorporats de sèrie i es dissenyen per evitar distraccions del conductor; en tot cas, les distraccions poden tenir més a veure amb altres elements, com el mòbil. Segons un informe de la DGT, s’estima una reducció de sinistralitat del 57% si tot el parc mòbil disposés de sistemes d’assistència a la conducció; un total de 51.000 accidents s’evitarien”, assegura Blancafort.

Segons el portaveu de FECAVEM, hi ha una demanda a l’alça d’aquests sistemes i la seguretat es consolida com un factor de compra decisiu. La qüestió és: en fan ús els usuaris, d’aquesta tecnologia? La Raquel Oliveras, funcionària, condueix un Renault Grand Scenic Zen i ho té molt clar: “El meu vehicle està equipat amb la majoria d’aquests sistemes i he de dir que són molt útils, els faig servir habitualment i em donen un plus de seguretat”, assegura. L’Eva Gustems, administrativa, condueix un Renault Kadjar i hi coincideix: “Els tinc activats gairebé tots per defecte; són eines que et donen suport a l’hora de conduir. Possiblement, el més útil per a mi és el detector de vehicles en angle mort, especialment quan condueixes per Barcelona!”, afegeix.

Informació dels sistemes al concessionari

El moment de la compra en el concessionari és un moment clau en què l’usuari ha de conèixer els diferents sistemes d’assistència a la conducció amb què va equipat el vehicle. “Generalment, ens trobem que el comprador està informat d’aquests sistemes i s’interessa per l’equipament del model i, en resposta a aquest interès, l’equip comercial l’informa de l’equipament que incorpora el vehicle durant el procés de compra i en el moment de recollida li explica el seu funcionament de manera detallada”, subratlla Joan Blancafort. L’Eva explica que en el moment de la compra “ens van vendre un pack Safety i van posar molta dedicació a explicar els beneficis d’adquirir-lo; un cop ens el van entregar, ens van fer una repassada bastant ràpida per totes les coses que porta el vehicle, així que vam tirar de manual”. El Xavier Aguilà, empleat de banca, condueix un Toyota Auris Hybrid i recorda que, en el moment d’adquirir el cotxe, el venedor li va explicar el funcionament d’aquests sistemes “a mitges”. Per la seva banda, la Raquel assegura que “el venedor ens ho va explicar en el moment de la compra, tot i que sempre amplies posteriorment amb el manual’.

Factor de distracció?

Poden aquestes tecnologies d’assistència a la conducció esdevenir un element de distracció? Es pot córrer el perill que, amb aquestes ajudes a la conducció, l’usuari es pugui relaxar al volant? Tal com afirma Joan Blancafort, “els sistemes d’assistència ADAS han vingut per quedar-se, perquè aporten un plus de seguretat i efectivitat,  atès que informen el conductor en temps real i minimitzen l’error humà”. La manipulació d’aquests sistemes, però, no ha d’esdevenir mai un factor de distracció durant la conducció; és primordial, per tant, que el conductor en conegui perfectament el funcionament i es programi o manipuli el que sigui necessari abans d’iniciar la marxa.

En aquest sentit, la Raquel reconeix que “a vegades, la pantalla et distreu” i l’Eva indica que “hi ha molts sistemes que els pots tenir sempre activats, però d’altres els has de manipular abans o durant la conducció, i no tots els comandaments estan al volant”.

foto 2

El 2018, la distracció es manté com a primer factor concurrent de sinistralitat, amb una presència del 23% en el total dels accidents amb víctimes. El factor humà té una àmplia i directa incidència en la sinistralitat a les nostres carreteres; per tant, totes les ajudes tecnològiques que suposin una millora en la seguretat viària són molt benvingudes, però cal seguir aplicant tota la prudència i la màxima atenció al volant.

 

Una aposta per la comunicació 2.0

Un dels objectius del Servei Català de Trànsit (SCT) és, des del seus inicis, aconseguir reduir el nombre de víctimes a la carretera, i un dels canals més directes, àgils i interactius per posar un granet de sorra en aquesta fita és l’ús de les xarxes socials, que ens permeten tenir fil directe amb la ciutadania, per avisar de possibles incidències a la carretera, donar consells de conducció segura o resoldre dubtes relacionats amb el trànsit o la mobilitat. Aquesta eina tan eficaç de comunicació que permet una interconnexió immediata, la gestiona el Gabinet de Premsa i Comunicació de l’SCT, que va començar la seva activitat el desembre del 2001.

Com connectar amb l’SCT?

Pel que fa a les xarxes socials, el Gabinet de Premsa i Comunicació utilitza Twitter diàriament per informar de les incidències viàries i les campanyes que es duen a terme. i YouTube per difondre les diferents campanyes publicitàries i vídeos amb consells per a una millor seguretat viària. A banda d’aquestes xarxes, també gestiona aquest blog que esteu llegint ara, on es poden trobar més de 150 apunts sobre seguretat viària, sobre eines per reduir el nombre de sinistres, millores de mobilitat o consells. I fa servir WhatsApp com a canal 2.0 per informar els mitjans de comunicació d’una forma àgil i directa.

Prop de 160.800 seguidors

En el cas de Twitter, tot i els dubtes inicials, @transit ha resultat ser una eina molt important en la difusió comunicativa. Aquest perfil permet al Gabinet de Premsa tenir una estratègia comunicativa i informativa directa, en línia, al segon, que fa que es creï una bidireccionalitat entre l’administració i la ciutadania. El compte ha registrat una progressió ascendent des de l’inici el 2011, tant en nombre de seguidors i tuïts com en mencions. Així, el 2013 el nombre de seguidors era de 30.000 i a hores d’ara el perfil té 160.728 seguidors; es dona, doncs, un increment anual constant. Pel que fa als tuïts publicats, aquest any la mitjana és de 1.146 tuïts al mes. En total, el perfil suma uns 80.890 tuïts publicats.

L’SCT compta amb 35 perfils més de Twitter corresponents a les principals vies catalanes. Aquests perfils tenen 30.000 seguidors i uns 75.000 tuïts, que corresponen a publicacions automàtiques d’incidències viàries i a les mencions del perfil principal.

Prop de 1.400.000 visualitzacions a Youtube

Pel que fa al compte de YouTube el perfil es va crear el 2012 i actualment té prop de 600 subscriptors, 198 vídeos i 1.400.000 visualitzacions. En aquesta xarxa social es comparteix contingut audiovisual corresponent a campanyes publicitàries de conscienciació i consells, tant per a moments d’emergència, com pot ser una nevada, com de seguretat. El vídeo amb més visualitzacions és un dels espots corresponents a la campanya “Tots tenim família. A la carretera, víctimes 0”, concretament el de la Montse, amb 385.000 visites. Precisament aquesta campanya ha estat premiada amb el premi Laus 2018 a la categoria de Bronze i el Premis Impacte en l’Àmbit Social d’aquest any.

L’experiència de l’SCT en l’àmbit de les xarxes socials ha estat millor del que s’esperava. Conscienciació i reducció de la sinistralitat viària són els eixos bàsics que orienten la seva comunicació, una comunicació en la qual és bàsica la participació dels ciutadans. En un futur proper, es planteja ampliar la presència a les xarxes socials i es valora  la possibilitat d’obrir un perfil a Instagram, xarxa social d’absoluta actualitat que ofereix moltes possibilitats comunicatives.

Aquest balanç de la gestió de les xarxes socials es va donar a conèixer a la 24ena Comunitat de pràctica de xarxes socials de la Generalitat de Catalunya, en què els editors dels perfils corporatius de l’SCT van compartir la seva experiència en aquest àmbit i intercanviar opinions i reptes de futur.

Què cal fer si de sobte tens una avaria o un accident

Tots els conductors hem tingut en algun moment una avaria mentre circulàvem amb el nostre vehicle o hem patit algun accident. Són moments de nervis, en què és difícil saber reaccionar i seguir els passos adequats. En certa mesura, quedem indefensos, perquè ens trobem aturats en un lloc creat bàsicament per circular-hi. I si ens veiem obligats a sortir del cotxe, ens convertim en vianants a la carretera, una acció que es pot considerar de risc, atesa la nostra fragilitat.

cotxe avariat

Des del Servei Català de Trànsit donem una sèrie de consells que cal tenir en compte per tal de garantir la nostra seguretat, la dels que viatgen amb nosaltres i la de la resta d’usuaris de la via:

  • Mantingues la calma
  • Atura el vehicle fora de la carretera, si és possible, en un lloc on no entorpeixi el trànsit, per evitar nous accidents
  • Senyalitza la presència del teu vehicle amb els triangles, situats com a mínim a 50 metres davant i darrere del vehicle (en vies de doble sentit)
  • Activa els llums d’emergència i, si és de nit, també els de posició
  • Si has de sortir del vehicle, fes-ho per la part més segura i amb l’armilla reflectora obligatòria
  • Si t’acompanyen més persones, evita que circulin per la calçada, vigila la resta de trànsit, allunya’t de la calçada i, si pots, situa’t rere la tanca de protecció.

Són actuacions que cal tenir presents i que convé recordar si ens trobem en una situació com una avaria del vehicle o un accident. Seguint aquests consells bàsics, sobretot el de mantenir la calma, podrem gaudir més del nostre viatge sense la por de no saber reaccionar si ens passa alguna cosa a la carretera.

“Tots tenim família”, guardonada als Premis Impacte i als LAUS

La campanya del Servei Català de Trànsit (SCT) Tots tenim família. A la carretera víctimes zero ha guanyat el premi Impacte en la categoria Social del Col·legi de Publicitat i Relacions Públiques. Aquesta acció de conscienciació hi estava nominada juntament amb la gestió de comunicació de crisi per part dels Mossos d’Esquadra i Protecció Civil davant els atemptats del 17-A i la campanya “El apagón”, de la Fundació Abertis.

Enguany, la campanya també ha estat premiada com a espot publicitari a la categoria de Bronze als premis LAUS 2018, creats per l’Associació de Grafistes FAD. Els premis LAUS són premis de comunicació audiovisual i de disseny gràfic. En l’edició d’aquest any, la 48a, es van presentar 1.200 projectes en les cinc categories de què consten: Or, Plata, Bronze, Estudiants i Aporta. D’aquests, 242 van ser guardonats i 138 pertanyien a la categoria Laus Bronze, entre ells, la campanya del Servei Català de Trànsit.

“Tots tenim família. A la carretera víctimes zero” és una campanya de conscienciació viària que se centra en l’assoliment de la Visió Zero, un escenari en el qual no s’hagin de lamentar víctimes mortals ni amb seqüeles per a tota la vida a causa d’accidents de trànsit. En aquest sentit, des de l’SCT es volia una campanya emotiva i transmetre que darrere de les xifres estadístiques d’accidents de trànsit hi ha persones i famílies que pateixen. Aquesta acció de conscienciació viària es va començar a difondre l’estiu de l’any passat i tindrà continuïtat aquest 2018.

Per dur-la a terme, es va fer un càsting de 18 persones a l’atzar representatives dels diferents grups d’edat, sexe i estrat social. La campanya fuig dels elements habituals de carreteres, accidents, ferits o víctimes mortals i enfoca tota la seva força en els sentiments i les emocions que provoca imaginar-se la pèrdua d’un ésser estimat en un accident de trànsit, i condueix a la reflexió sobre la importància que tenen totes les víctimes. L’objectiu: tots hem de voler arribar a la visió zero.

La gravació es va dur a terme en una sala de cinema, buida i a les fosques, on es projectava a la gran pantalla el vídeo dels familiars que ens havien fet arribar els participants. Prèviament no se’ls havia explicat res, només se’ls havia preguntat si volien participar en una campanya de seguretat viària. El factor sorpresa era important per obtenir emocions espontànies i naturals en tant que els volíem situar davant la hipòtesi de perdre familiars o amics en un accident de trànsit. En aquest sentit, Neus Sala, directora de continguts de l’agència Mega TV i creativa de la campanya, explica com va ser la resposta dels protagonistes: “Comptàvem amb una reacció altament emotiva, però el cert és que sí que ens va sorprendre la intensitat i la visceralitat amb què tots van reaccionar. Òbviament, després els vam demanar disculpes per fer-los passar per aquest trasbals emocional, però quan els vam explicar l’objectiu d’aquesta campanya de conscienciació, de seguida es van mostrar disposats a participar-hi. La campanya reforça la idea que no podem admetre que hi hagi una sola víctima mortal de trànsit, perquè aquesta víctima podria ser el teu fill, la teva germana o el teu amic. Crec que aquesta idea és la que hem aconseguit transmetre i que per això s’ha fet tan viral”. Per a Sala l’èxit de la campanya rau en el fet que “és una campanya que connecta directament amb el cor de les persones”.

 Des de l’SCT estem molt agraïts pels dos reconeixements que ha obtingut la campanya “Tots tenim família”. Estem convençuts que és un pas més en el nostre projecte per reduir el nombre de víctimes d’accidents de trànsit

Un dels espots de la campanya:

Tots som vianants

Qui no ha creuat alguna vegada un carrer per un lloc on no hi havia pas de vianants? O qui no l’ha travessat sense fixar-se si el semàfor estava en verd perquè estava distret escrivint un whatsapp o consultant alguna informació amb l’smartphone? Tots els usuaris de l’espai públic som vianants i quan ens desplacem amb aquest rol podem posar en joc la nostra seguretat si no adoptem actituds d’autoprotecció. Però els vianants també podem ser objecte d’actituds incíviques i insegures per part de conductors; comportaments que, sobretot en zones urbanes, poden acabar en atropellaments i causar lesions molt greus al col·lectiu més vulnerable de la mobilitat.

Les principals actituds inadequades de vianants i conductors en zona urbana són les següents:

Irrupció de vianants per zones no habilitades en situacions en què poden haver-hi riscos potencials relacionats amb la circulació de vehicles. A més, no només són víctimes de les distraccions per l’ús del mòbil els conductors dels vehicles, sinó també els vianants, que corren un risc molt alt si no estan atents a l’hora de creuar els carrers i poden acabat sent atropellats.

Desplaçaments dels vianants per itineraris no reglamentaris però que es perceben com correctes.

Invasió per part dels vehicles de zones de circulació exclusives per a transeünts que obstaculitzen els seus itineraris segurs i preferents, i que els obliga a optar per rutes alternatives que poden comportar perills. En aquest sentit, Carlos Ortí, vicepresident de l’associació Catalunya Camina, remarca que “no hi hauria d’haver permissivitat” pel que fa a l’estacionament a les voreres, i reivindica: “Hem de recuperar un repartiment de l’espai públic més just i democràtic i avançar cap a la descarbonització, també de la mobilitat.”

Foto vianants

D’altra banda, la irrupció dels VMP (vehicles de mobilitat personal) com la roda elèctrica, els segways o els patinets elèctrics ha generat un debat sobre la convivència d’aquests ginys emergents amb els vianants, a causa de l’ocupació que de vegades fan de les voreres; un conflicte que ha obligat alguns ajuntaments a regular la circulació d’aquests vehicles. La promoció dels VMP, juntament amb l’extensió de la bicicleta, s’hauria de fer sempre, segons Ortí, “a favor dels desplaçaments a peu i mai en contra”. “A la realitat actual hi ha un urbanisme pensat, dissenyat i executat des d’una òptica ‘cotxista’ i no pas des d’una visió dels desplaçaments universals, a peu”, subratlla.

En el que portem d’any, a Catalunya han mort 11 vianants (dades provisionals, víctimes mortals a 24 hores): en concret 6 persones als carrers de diferents  municipis i 5 persones més, a les carreteres catalanes. Convé destacar que de les 6 víctimes mortals en vies urbanes, 4 víctimes tenien entre 65 i 74 anys.

“Els nuclis urbans estan en deute amb l’acte de caminar”, assegura Ortí, que afegeix: “Les actuacions que es fan per protegir els vianants van pel bon camí, però són insuficients. Cal avançar encara més en elements reductors de velocitat, en radars portàtils i en campanyes informatives de sensibilització a la ciutadania.”

Amb l’objectiu de garantir la protecció dels transeünts, el Servei Català de Trànsit coordina al llarg de l’any amb les policies de trànsit Catalunya campanyes preventives de control per evitar tant comportaments dels conductors que posin en perill els vianants com conductes antireglamentàries o no segures d’ells mateixos.

Infografia vianant