Una persona que es desplaça en moto cada dia per anar a la feina es pot trobar sovint en alguna situació que pot posar en risc, poc o molt, la seva seguretat. Posem per cas que triga 10 minuts per trajecte, això representa 20 minuts cada dia, 100 minuts a la setmana. Mensualment, dedicaria uns 400 minuts a desplaçaments a la feina i, al cap de l’any, sumaria 4.800 minuts, que, traduïts en hores, serien unes 80. Si bé és cert que estem formulant només una hipòtesi, és una qüestió de probabilitat que en 80 hores de conducció aquest motorista pugui patir alguna incidència, ja sigui per la seva —millor o pitjor— tècnica de conducció o per la interacció amb la resta de vehicles. A més, la vulnerabilitat dels motoristes fa que amb una sola incidència n’hi pugui haver prou per patir lesions de gravetat.
Programa Labour de formació per a motoristes
Per tant, com podem millorar la seguretat dels motoristes? No es tracta tant d’alarmar com de prevenir. Una conducció prudent, atenta a tots els elements que trobarem al llarg de la ruta (resta de vehicles, senyals, estat de la calçada, vianants, etc.), la perícia i experiència del conductor, la postura dalt de la moto, l’equipament o el manteniment adequat del vehicle, són elements clau per evitar ensurts.
Formació per a empreses
Per reforçar tots aquests aspectes en la seguretat viària dels motoristes, el Servei Català de Trànsit ofereix des de fa deu anys el programa Formació 3.0: sessions gratuïtes de conducció adreçades a aquest col·lectiu, que es porten a terme per carretera oberta, en les quals s’enregistra la ruta i després es visiona amb un instructor per comentar les errades i aspectes a millorar. Des d’enguany, a més, l’SCT ha ampliat l’oferta de formació per a motoristes i ofereix també sessions a empreses, mitjançant el programa Labour. Fins ara, prop d’un centenar de treballadors de companyies com Endesa, la Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals o Vueling, entre d’altres, ja han millorat la seguretat dalt de la moto gràcies a aquests cursos.
L’objectiu del programa Labour és reduir els accidents in itinere (és a dir, d’anada o tornada de la feina) dels motoristes. En aquestes sessions, de dues hores, els instructors exposen els errors detectats i expliquen com corregir-los; assessoren els motoristes per millorar la tècnica de conducció (acceleració, frenada, postura, etc.) i els donen, en definitiva, eines i consells per anticipar qualsevol incidència i minimitzar riscos, tant en entorns de ciutat com a la carretera. Perquè aquestes sessions siguin profitoses, s’organitzen grups homogenis segons el tipus de vehicle (escúter o motocicleta) i segons l’experiència (anys de carnet) perquè el grau d’aprenentatge sigui similar per a tothom. A diferència de la Formació 3.0 en carretera, aquest programa adreçat a treballadors d’empreses posa més èmfasi en l’anticipació, que esdevé primordial, ja que la conducció per ciutat és molt menys fluïda que a la carretera, amb més interacció amb altres vehicles i vianants, moltes més cruïlles i, fins i tot, elements del ferm que poden desestabilitzar, com les tapes de les clavegueres.
Un estudi del Servei Català de Trànsit demostra que l’accidentalitat baixa de mitjana entre un 60 i un 70% els següents 5 anys allà on s’han col·locat radars fixos
S’utilitzen criteris tècnics per ubicar els radars, sobretot en punts on hi ha un elevat nombre d’accidents amb morts i ferits greus
248 punts de control de velocitat custodien les carreteres catalanes per evitar l’excés de velocitat. Distribuïts tant en vies principals com secundàries, segueixen criteris de priorització de punts o trams on és necessari reduir la sinistralitat amb morts i ferits greus i on a posteriori s’ha demostrat un clar efecte dissuasiu que redueix la sinistralitat.
La velocitat mata i hi ha evidències científiques clares que demostren que, com més velocitat, l’impacte és més violent, l’efectivitat dels sistemes de seguretat passiva baixa i, per tant, s’incrementa el risc de mort o de patir seqüeles greus permanents.
A més, la ubicació dels radars fixos no és un misteri, ja que tots estan senyalitzats per endavant, surten als avisadors GPS i app i també se’n pot trobar la llista completa a la pàgina web del Servei Català de Trànsit (SCT). I amb el simple compliment de les normes s’eviten sancions per excés de velocitat.
Com es fa la tria de la ubicació dels radars de l’SCT
Des que el Servei Català de Trànsit va assumir competències en matèria de trànsit, la lluita contra la velocitat excessiva ha estat una de les polítiques principals, ja sigui amb l’ús de diversos tipus de radars fixos com en col·laboració directa amb els Mossos d’Esquadra i policies locals fent campanyes intensives de control.
Per desfer aquests ‘mites’ de l’aleatorietat de la tria de les ubicacions fixes amb fins recaptatoris, us expliquem quin són els criteris tècnics:
La tria es fa basant-se en un estudi d’accidentalitat que realitza l’SCT que identifica els trams de concentració d’accidents amb morts i ferits greus (TCA), amb una mostra dels cinc anys anteriors. Sempre es prioritzen aquells punts que presenten més accidents i un elevat nombre de morts i ferits greus.
Un cop realitzat l’estudi, s’analitza la ubicació sobre el terreny per tal de decidir quina és la millor opció de radar (fix o de tram).
Un cop instal·lat el radar, es torna a fer un estudi per analitzar-ne l’eficàcia quant a la reducció d’accidents.
Segons dades de l’SCT, als llocs on hi ha radars l’accidentalitat baixa de mitjana entre un 60 i un 70% els següents cinc anys.
També s’han incorporat nous criteris per a la ubicació dels controls de velocitat, com per exemple:
Els controls de suport a les instal·lacions de velocitat variable per suavitzar les congestions i també per reduir les immissions produïdes pels vehicles en períodes d’elevada contaminació.
Els controls a petició dels ajuntaments en travesseres o àrees periurbanes per calmar el trànsit que el veïnat percep com a massa sorollós, contaminant o perillós.
De fet, el 20 de juny passat el Govern va aprovar la contractació de quatre radars remolc (o ‘carros’) mòbils que s’instal·laran als punts amb més alta concentració d’accidents, amb un import total de contracte de més d’un milió d’euros. Aquest nou format de radar en remolc es pot instal·lar de forma dinàmica i no requereix instal·lació, perquè és autònom pel que fa a l’energia que necessita per funcionar.
Radars mòbils de Mossos d’Esquadra
La Divisió de Trànsit del cos de Mossos d’Esquadra i el Servei Català del Trànsit treballen de manera coordinada per gestionar els controls de velocitat amb les màximes garanties de seguretat. Tots els cinemòmetres dels quals disposen Mossos d’Esquadra són mòbils i treballen permanentment connectats als sistemes informàtics de l’SCT.
Aquests radars poden estar ubicats en trípodes, dins un cotxe patrulla, en armaris en línia o en un helicòpter de trànsit. Fins i tot s’estan fent proves en drons.
Falsos mites per escapolir-se dels radars
Els rumors i els ‘falsos mites’ han fet creure a molts conductors que hi ha opcions fiables de manipulació per no ser detectats correctament pels radars i, per tant, evitar la multa. La Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra afirma que són ineficaços i que, en cas de fer-ho, resulta molt evident. Cal recordar que ocultar o col·locar algun element que dificulti o modifiqui la placa de matrícula és una infracció.
Així mateix, és fals que els radars catalans s’amaguin dins d’altres objectes, com també l’ús de laques i adhesius per fer il·legible la matrícula o, simplement, tapar-la parcialment. Fins i tot hi ha conductors que, per apurar al màxim la velocitat, no es fixen amb el velocímetre del vehicle, sinó que la controlen amb les indicacions del navegador, tot fent càbales per apurar fins al límit.
La jornada del divendres finalitza i un crit d’eufòria retrona per tots els racons: bon cap de setmana! És el moment d’acomiadar-se dels deures i obligacions i canviar d’aires, arriba el temps de lleure i de descans. Malauradament, per a algunes persones, el cap de setmana esdevindrà més aviat una experiència amarga o, fins i tot, tràgica.
Les estadístiques així ho certifiquen: des de fa anys, els accidents mortals a les carreteres catalanes es reparteixen aproximadament al 50% entre els dies feinersi els caps de setmana, amb la diferència que al cap de setmana es concentren en dos dies i mig. Des de principi d’any, 75 de les 149 persones mortes en accident de trànsit han perdut la vida entre la tarda del divendres i el diumenge, o en festiu. Els diumenges, a més, sónel dia més funest de la setmana, amb 26 morts enguany. Actualment, la probabilitat de mort per tipus de dia en un sinistre de trànsit l’encapçala el diumenge, amb un 29%.
La sinistralitat del cap de setmana
Què passa, doncs, els caps de setmana? Entre el migdia del divendres i la nit del diumenge es produeixen al territori un ampli ventall de desplaçaments per carretera, de trajecte curt i de trajecte llarg, d’anada i de retorn, per oci diürn i nocturn…, desplaçaments, en definitiva, de diversa índole concentrats en poc més de dos dies i repartits per la xarxa viària principal i secundària. Si segmentem la sinistralitat a les carreteres entre la tarda del divendres i el diumenge, s’observa un alt percentatge de xocs frontals (al voltant d’un 35%), originats sovint per distraccions o maniobres imprudents. D’altra banda, un 38% dels morts en cap de setmana són motoristes, un percentatge que també augmenta sensiblement respecte a la resta de dies de la setmana. Pel que fa a l’edat de les víctimes mortals, una de cada quatre víctimes es troba en la franja de 45 a 54 anys.
Les infraccions del cap de setmana
Per analitzar el comportament dels conductors, hem d’observar les denúncies que es posen el cap de setmana. El factor comú que destaca amb claredat per sobre de la resta d’infraccions és l’excés de velocitat. El 55% de les denúncies fetes enguany en cap de setmana per la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra són per velocitat. El percentatge no és exclusiu d’aquest 2023: si analitzem els darrers cinc anys, se situa també al voltant del 50%. Si segmentem les dades de sancions per velocitat per dia, s’observa que els diumenges es corre encara més (57% del total de sancions) que els dissabtes (52%).
En segon lloc, a força distància de l’excés de velocitat, es troben les denúncies respecte a la matriculació o les condicions tècniques del vehicle, amb un 10,5% del total de sancions fetes pels Mossos d’Esquadra els caps de setmana. I en tercer lloc, la infracció d’una norma de circulació, amb un 8% del total de denúncies enguany. Convé destacar que la infracció d’una norma o senyal de trànsit és el segon factor concurrent més habitual en els accidents amb víctimes, només per darrere de les distraccions. A més, si ens fixem en les sancions per tipus de dia, els diumenges augmenten, de nou, per sobre dels dissabtes, amb un 10% de les denúncies per infracció d’una norma respecte al 5% dels dissabtes.
Finalment, el quart factor més habitual en les denúncies fetes en cap de setmana és el consum d’alcohol i drogues, el qual suma un 6,5% de les denúncies d’enguany. No obstant, al contrari d’altres factors, l’alcohol està més present els dissabtes (12% del total de sancions) que els diumenges (2,5%), una proporció que es manté també aquests darrers anys.
En turisme i de mitjana edat
Qui comet més infraccions els caps de setmana? Si analitzem per franges d’edat les denúncies fetes els dissabtes i diumenges, s’observa que una quarta part de totes les denúncies (el 28%) són contra conductors de 40 a 49 anys. En canvi, la franja dels 20 als 29 anys suma un 11% de les multes. Els infractors més comuns no són els joves, sinó més aviat els conductors de mitjana edat. Si segmentem les sancions per tipus de vehicle, el turisme representa el principal infractor, amb el 88% del total de denúncies, molt per davant de les motos (6%) o els camions (5,5%).
Per tant, si tenim en compte que la gran majoria dels sinistres viaris tenen per causa el factor humà, si es fes un exercici col·lectiu de prudència i responsabilitat i se circulés a menys velocitat, es respectessin les normes i senyals de trànsit o no es consumís alcohol o drogues quan s’ha de conduir, es reduiria dràsticament la xifra de persones mortes a la carretera fins que, al capdavall, el cap de setmana fos un veritable bon cap de setmana per a tothom.
Durant les festes de Nadal augmenten els viatges de curta distància, desplaçaments d’anada i tornada el mateix dia per visitar familiars o amics i també per fer les compres nadalenques. Són trajectes en què sovint s’abaixa la guàrdia, precisament per ser viatges curts i coneguts. Tant si el viatge és curt com llarg, no ens podem distreure mai ni tampoc refiar-nos. Per tant, al cotxe zero distraccions, deixa el mòbil i condueix amb seguretat i sense córrer. A la carretera, seny i prudència.
A més, les festes nadalenques també són sinònim de retrobament, d’alegria i d’alcohol. Però si has de conduir, cal recordar que la millor taxa és 0%. Al volant, zero alcohol. Sempre hi ha l’opció del transport públic o la figura del conductor alternatiu, el que no prova ni una gota d’alcohol.
Gaudim tots plegats d’un Nadal segur a la carretera. El millor regal és que tornis. Viu unes festes sense ensurts.
Enguany fa 25 anys que el Servei Català de Trànsit (SCT) es va crear com a organisme i va assumir les primeres competències. En aquest sentit, hem volgut fer un repàs de l’evolució en aquest quart de segle de la sinistralitat, la conscienciació i les polítiques de seguretat viària a través de converses amb persones que formen part de l’SCT. Totes aquestes converses estan recollides en aquest vídeo, que suposa una mirada al passat, a la feina feta i a les fites assolides, i també una mirada cap al futur, als reptes i als objectius per complir:
Aquestes són algunes de les frases més destacades sobre aquest camí recorregut, sobre aquest viatge compartit durant 25 anys, amb l’objectiu principal de reduir la sinistralitat a les carreteres de Catalunya i caminar cap a una pau viària que ens porti a la Visió Zero al 2050:
“Teníem uns 600 morts l’any 2000, anuals, i això s’ha reduït a uns 200 i escaig. La reducció ha estat molt gran, hem anat complint objectius i cada any més”, Òscar Llatje, coordinador de Seguretat Viària i Mobilitat
“El que fem és gestionar, regular i ordenar el trànsit, la mobilitat que va per aquesta xarxa viària, i proposem solucions per augmentar la seguretat viària, i també augmentar la fluïdesa”, Jean Peña, responsable de Gestió de Trànsit
“Nosaltres diem que l’educació per a la mobilitat segura és des dels 3 fins als 103 anys. Tenim 100 anys per fer educació per a la mobilitat segura. La formació en el permís per punts és un model de transformació de la persona, de canviar la manera de pensar, d’adquirir uns valors diferents», Farners de Cruz, cap del Servei de Processos Formatius de Mobilitat Segura
“La llei de trànsit estableix que tot l’import econòmic que es deriva d’unes infraccions de trànsit s’ha de destinar exclusivament a una prevenció dels accidents”, Maria Trilla, cap del Servei Territorial de Trànsit de Lleida
«El permís per punts va fer un canvi radical de xip a la gent, va pensar i va dir ostres, puc perdre el carnet de conduir només cometent infraccions”, Jordi Aguilar, caporal coordinador d’Educació per a la Mobilitat Segura de l’ART Metropolitana Nord
S’han posat en marxa serveis d’atenció a les víctimes de trànsit pioners a l’Estat i a Europa: el SIAVT i l’INVICTES. «És un servei d’inclusió social que ofereix suport i orientació», Montse Olària, responsable de Gestió i Planificació de Seguretat Viària
«Ara s’estan fent tècniques de reconeixement visual que suggereixen als nostres usuaris que és possible que els conductors vagin sense cinturó o que estiguin parlant pel mòbil», Josep Marsellès, responsable de l’Àrea de Tecnologies de la Informació
Acte commemoratiu 25 anys compartint viatge
El 18 d’octubre passat es va celebrar l’acte commemoratiu del 25è aniversari de l’SCT sota el lema 25 anys compartint viatge. L’esdeveniment, que es va fer al Convent dels Àngels de Barcelona, va comptar amb la presència del president de la Generalitat, Pere Aragonès i Garcia; del conseller d’Interior, Joan Ignasi Elena i Garcia, i del director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel i Villaró.
Durant l’acte es va projectar el vídeo publicat en aquest apunt i es va convidar els assistents a demanar un desig de mobilitat segura i sostenible de cara als propers 25 anys.
A l’esdeveniment hi van assistir, a més de càrrecs institucionals presents i passats, treballadors i treballadores de l’organisme. En aquests vídeos de la celebració s’hi condensen declaracions dels assistents:
«Tots els servidors i servidores públics que, des de la vostra funció, col·laboreu en els objectius del Servei, tots vosaltres sou l’ànima del Servei Català de Trànsit», president de la Generalitat, Pere Aragonès
Un home de mitjana edat surt a sopar amb els amics i pren un parell de copes. Quan arriba el moment de tornar a casa, no s’ho pensa dues vegades i agafa el cotxe. El que no ha meditat prou aquest home és que, si condueix begut, té moltes possibilitats de patir o de provocar un accident. I doncs, per què no s’ho pensa dues vegades? Hi ha diferents factors que ho poden explicar. L’alcohol és una droga socialment normalitzada, associada a moments de plaer i diversió; costa ‘renunciar-hi’ quan s’ha de conduir. L’alcohol provoca sensació d’eufòria i de fals control. Si, a més, aquest home ha combinat altres vegades alcohol i conducció i (afortunadament) no ha patit cap accident encara, circularà convençut que les estadístiques d’accidents no fan amb ell.
I què en diuen, les estadístiques? Doncs el 2022, quatre de cada deu conductors o vianants morts (un 39%) havien consumit alcohol, drogues o psicofàrmacs, segons dades de l’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya (IMLCFC). A més, l’alcohol i les drogues van representar el 6,1% del total dels factors concurrents en sinistres amb víctimes a les carreteres (aproximadament uns 1.100 accidents). D’altra banda, l’any passat Mossos d’Esquadra i policies locals van detectar 11.702 conductors amb alcoholèmies penals (superiors a 0,6 mg/l), un 52,3% més que el 2019.
Consum en conductors morts
Si desglossem el 39% de conductors morts amb presència d’alcohol, drogues o psicofàrmacs, veiem que el 27,1% havien ingerit alcohol, el 19,7% havien consumit drogues i psicofàrmacs o que un 15% de morts havien consumit només drogues. El consum és majoritari entre els conductors homes, en la franja d’edat d’entre 30 i 49 anys i circulant amb turisme. Cal destacar, no obstant, el cas dels vianants morts, en què un 29,3% havien pres alcohol, drogues o psicofàrmacs. A més, segons dades de l’IMLCFC, la mitjana d’alcohol detectada en sang en els conductors morts per accident de trànsit el 2021 era d’1,67 g/l, una taxa elevada que suposaria un delicte penal.
Quant a les drogues, se’n manté el consum els darrers anys. “La substància més detectada és la cocaïna, seguida molt de prop pel cànnabis; en el cas dels psicofàrmacs, les benzodiazepines i els antidepressius s’han detectat per igual. Cal destacar que en la meitat dels casos en els quals s’han detectat benzodiazepines, s’hi ha trobat també alcohol, una barreja explosiva, perquè els efectes del consum de diverses substàncies es potencien entre si i són més perilloses per a la conducció”, afirma la Dra. Geli Gallego, cap del Servei del Laboratori Forense de l’IMLCFC.
Controls a les carreteres
Si ens fixem en els resultats dels controls d’alcohol i drogues efectuats pels Mossos d’Esquadra al llarg de 2022, els percentatges de positius són molt reveladors. Per tipus de vehicle, els conductors de turisme sumen la majoria de positius, un 86% en els d’alcohol i un 76% en els de drogues. A molta distància, en segon lloc es troben els conductors de furgoneta, amb un 6% dels positius en alcohol i un 15% en drogues. D’altra banda, les dues franges d’edat on predominen els positius són la de 21-30 anys (36% en alcohol i 38% en drogues) i la de 31-40 anys (21% en alcohol i 30% en drogues). El notable augment de les denúncies penals per positiu en alcoholèmia o drogues del 2022 respecte al 2019 també es mereix una anàlisi. “És un creixement exponencial i podria estar relacionat amb la sortida de les restriccions de la pandèmia de la COVID-19: van ser molts mesos de restriccions i, un cop finalitzades, vam notar aquest increment preocupant de taxes més altes, tant en els controls com en els sinistres en què actuem”, reflexiona el sergent Rafa Aguilar, cap de l’Àrea d’Investigació d’Accidents dels Mossos d’Esquadra. “Alhora, aquest augment en els positius penals també està relacionat amb la formació rebuda per tots els agents en la detecció dels signes que denoten la conducció sota la influència de substàncies estupefaents, que ha estat impartida els anys 2020 i 2021”, afegeix Aguilar.
Prevenció
Malauradament, el consum d’alcohol o drogues associat a la conducció continua present al llarg dels anys. Una eina per combatre-ho, a més de les campanyes de conscienciació, són els controls preventius que efectuen els Mossos d’Esquadra. “Amb els controls, el que pretenem evitar, senzillament, és que aquell conductor que ha consumit alcohol o drogues condueixi per la nostra xarxa viària”, explica el sergent Aguilar. “Els controls es fan per múltiples factors: zones d’oci, mobilitat segons l’estació de l’any, sopars de Nadal… però també planifiquem controlsen qualsevol franja horària i dia de la setmana perquè la casuística és molt variada i cal estar sempre previnguts”, puntualitza el cap de l’Àrea d’Investigació d’Accidents.
Al capdavall, però, qui té la capacitat per capgirar aquesta situació són els conductors. “Estem parlant que un de cada tres conductors morts havia consumit alcohol, drogues d’abús o psicofàrmacs abans de patir l’accident…. A més, entre totes les substàncies, cal assenyalar l’alcohol com la principalment relacionada”, subratlla la Dra. Gallego.
Les estadístiques són prou eloqüents. S’hi pot fer més, cal fer-hi més. Per començar, si s’ha consumit alcohol o drogues i es vol conduir, pensar-s’ho dues vegades.
Dades de l’IMLCFC per a Trànsit
L’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya (IMLCFC) és un òrgan tècnic adscrit al Departament de Justícia, Drets i Memòria. Des de l’any 2003, col·labora amb l’SCT en l’aportació de les dades toxicològiques de les persones mortes en accident de trànsit que tenen lloc a Catalunya, durant els 30 dies següents als fets i amb els criteris d’interpretació del Servei del Laboratori Forense. Entre d’altres, el Servei de Laboratori realitza anàlisis biològiques, d’hemogenètica, clíniques i de toxicologia.
Entrevista a David Bosch, pilot professional i director tècnic de l’Escola de conducció FAST ParcMotor. Col·laborador als programes de televisió Autoteràpia (TV3) i Vamos sobre ruedas (Movistar)
– Què defineix un bon conductor?
– Nosaltres sempre comencem les classes teòriques amb aquesta pregunta! Un dels grans problemes que tenim en la conducció no és que la gent no sàpiga conduir, és que es pensen que sí que en saben. Ser un bon conductor es fonamenta en dos aspectes: tenir tècnica i, sobretot, no córrer riscos. A més, també necessites ser conscient de fins a on en saps, ser capaç de llegir l’entorn en què et trobes (no és el mateix anar a 50 per una autovia que anar a 50 en una zona escolar) i, finalment, ser conscient del vehicle que portes, ja sigui un cotxe, una moto o un patinet elèctric.
– Ser bon conductor és saber córrer?
– No! No, no. Mira, jo fa molts anys era un autèntic perill. I no passa res per dir-ho. Jo vaig començar a competir als set anys, vaig passar a les Fórmules als quinze; quan em vaig treure el carnet de conduir ja estava a un nivell altíssim de competició. I en aquells temps no tenia res al cap, em pensava que tenir molta tècnica era suficient, i ara me n’adono que he tingut molta sort de ser encara aquí… Ser un bon conductor és saber adaptar la teva velocitat a l’entorn i la diferència entre córrer més o córrer menys és la diferència entre tenir o no un accident, o patir lesions més o menys greus, no n’hi ha més.
David Bosch ens dona consells per gestionar l’agressivitat al volant
– Quines són les principals errades que detecteu en els cursos de conducció?
– Tots conduïm de forma automàtica, sense pensar. Però no tothom sap mirar a on vol anar; és a dir, quan per exemple creua un vianant, no és el mateix mirar el vianant que mirar l’espai que hi ha al seu costat, m’explico? La nostra mirada és fonamental. En segon lloc, detectem també una por extrema a frenar. Els cotxes d’avui dia ja no són els d’abans i inclouen moltes millores en la frenada. En els cursos de conducció, fem que la gent es faci íntima amiga del fre. El fre no xoca, el fre salva vides! I, per acabar, la postura: molta gent no va ben asseguda i no agafa bé el volant, i això també és fonamental.
– I què ens passa al volant? Per què ens transformem?
– Jo abans m’enfadava molt al cotxe, molt. Fins que vaig arribar a un punt en què vaig triar no enfadar-me. El problema no és el cotxe, és molt més profund: tothom té una vida fora del cotxe, amb pors, frustracions…, i allà on vagis, allò va amb tu. I si vas al futbol, allò va amb tu també, i si l’àrbitre no xiula aquella falta claríssima, tot allò que portes surt i explota, oi? Doncs quan puges al cotxe, tot allò va amb tu també. I quan passa qualsevol cosa a la carretera, fem pataplum! I explotem. I sempre posem el focus en els altres. El que hem de fer és girar-lo i enfocar cap a nosaltres mateixos, i quan hem tingut un mal dia, ser-ne conscients i no traslladar aquella ira o aquell mal humor a la conducció. Perquè, què hi ha de pitjor que un conductor emocionalment desequilibrat? Dos conductors emocionalment desequilibrats! (riu) Per tant, quan vas conduint i passa alguna cosa, allò, per si mateix, no té el poder de fer-te enfadar, el poder d’enfadar-te és teu. És la teva tria.
La regla dels 3 segons per mantenir una òptima distància de seguretat
– Què recomanes per evitar que el mòbil sigui una distracció al volant?
– Tu ara imagina’t que vas conduint i el de darrere fa una brometa i et tapa els ulls amb les mans durant tres o quatre segons. Què fas? Te’l carregues, no? (riu). Doncs és exactament el mateix que abaixar la mirada al mòbil: els teus ulls ja no són a la carretera. Avui dia, els vehicles moderns ja incorporen tecnologies que eviten haver de manipular el mòbil. Però vaja, no hi ha res més efectiu que guardar el mòbil a la jaqueta i aquesta, al maleter. El problema de les distraccions és molt greu. I ja no parlo òbviament d’agafar el telèfon; una conversa per l’altaveu del cotxe també és una distracció, perquè quan tu agafes una trucada de feina al cotxe, tu en aquell moment no ets a la carretera, ets al despatx.
Les distraccions es combaten amb concentració. Als meus alumnes sempre els faig memòria de com conduïen quan tenien sis mesos de carnet: amb els ulls com taronges, atents a tot el que tenien davant del parabrisa, no? I llavors els pregunto: doncs us imagineu com seria recuperar aquella concentració amb la tècnica que teniu ara?
– Què diries als conductors que s’impacienten quan no poden avançar de seguida un ciclista?
– No hem de perdre mai de vista que el ciclista és molt més vulnerable. Molt més. Si un conductor, enfadat i impacient, visualitzés el mal que li pot fer al ciclista, no prendria cap decisió imprudent. I més encara, si fos conscient que les conseqüències de l’accident no serien només per al ciclista, sinó també per a ell mateix, encara menys. Abans de provocar una tragèdia, cal comptar fins a deu i pensar en totes les conseqüències que tindria aquella maniobra imprudent.
La importància de circular per la dreta
– Turismes versus camions, motoristes versus turismes, vianants versus ciclistes… Falta més respecte i empatia a la carretera?
– Totalment. Es fan dos equips, i com més guerra, menys solucions. No són ciclistes, cotxes o vianants, són persones. Falta psicologia, falta empatia, i sobretot el que comentàvem abans del focus, que tots els meus problemes són sempre culpa dels altres: falta autoanàlisi. Si t’hi fixes, la gent està totalment d’acord amb les campanyes i els missatges de seguretat viària, i tant! Però ningú s’ho fa seu, i aquest és el problema. Que no estan parlant dels altres, que estan parlant de tu! Tothom creu que qui ha d’aprendre és l’altre.
– Com es pot superar l’amaxofòbia, la por a conduir?
– Jo penso que avui dia el tractament per superar la por a conduir queda coix, perquè s’està enfocant només des de l’àmbit psicològic, que òbviament és molt important, però cal treballar també l’aspecte tècnic. És vital que aquella persona se senti còmoda al vehicle i li has de donar eines perquè la seva zona de confort sigui el cotxe. Hem d’arribar al punt que vegi que té el control del vehicle, i si té el control, ja no hi ha lloc per a la por. Jo he tractat molts casos, alguns de molt durs, i quan veus que tornen a conduir m’emociono molt i em produeix una satisfacció immensa.
Els sistemes de retenció infantil protegeixen els més petits, però errors en la instal·lació o un mal ús poden fer que no siguin eficaços
Tots sabem que, per molt curt que sigui el trajecte, els infants amb una alçada igual o inferior a 135 cm han de viatjar, sempre i de manera obligatòria, amb el sistema de retenció infantil (SRI) homologat que els pertoqui, és a dir, la cadireta, per tal que els sistemes de seguretat passiva que incorpora el cotxe els protegeixin en cas de frenada o xoc.
Però quina és la millor cadireta per als nostres fills? Segons Josep Maria Vallès, assessor de Nacions Unides en seguretat viària infantil i director econòmic d’AESVi (Aliança Espanyola per a la Seguretat Viària Infantil), “la cadireta perfecta no existeix. Al mercat existeixen diferents models perquè no hi ha dos nens iguals, dos cotxes iguals, ni dues famílies iguals o dos estils de vida iguals”. Per això, el primer consell és deixar-se assessorar per un expert en una botiga especialitzada sobre quin és el model més convenient. “De la mateixa manera, també ens ajudaran a instal·lar la cadireta de manera correcta, i és que una cadireta mal instal·lada no protegirà el nen en cas d’accident”, afegeix.
Tanmateix, en la darrera campanya de controls preventius d’ús de sistemes de seguretat passiva coordinada pel Servei Català de Trànsit, en tan sols una setmana es van posar 92 denúncies per no portar els sistemes de retenció infantil o fer-ne un ús incorrecte.
«9 de cada 10 cadiretes de segona mà no complirien amb la seva funció en cas d’accident»
Evitar cadiretes de segona mà
A més, segons un estudi del projecte BaseLine de la Unió Europea, l’Estat espanyol és el pitjor país quant a instal·lació de cadiretes: només un 46% dels pares portava correctament instal·lat el sistema de retenció infantil, és a dir, més de la meitat posa en risc la seguretat dels més petits quan viatja en cotxe. En aquest sentit, Josep Maria Vallès apunta: “El primer i principal motiu és l’ús de cadiretes de segona mà. Quan la gent compra una cadireta usada és molt estrany que es rebin les instruccions i cadascú la instal·la com li sembla. En segon lloc, a mesura que passa el temps, ens relaxem a l’hora d’instal·lar aquests dispositius, anem perdent interès i ho fem cada vegada pitjor.”
Pel que fa a l’ús de cadiretes de segona mà, l’expert en seguretat viària infantil es mostra taxatiu: “Mai les hauríem de fer servir ja que, segons un estudi realitzat per AESVi, 9 de cada 10 cadiretes de segona mà no complirien amb la seva funció en cas d’accident.”
Fer-ne ús fins als 150 cm
Vallès també assenyala la conveniència de continuar fent servir sistemes de retenció infantil més enllà de l’estatura obligatòria (135 cm), així com no treure el respatller de la cadira i deixar només el seient quan l’infant creix. “Sembla que sigui un premi per al nen el fet de treure-li la cadireta i no li estem fent cap favor. És molt important utilitzar cadireta fins al metre cinquanta i que sobretot tingui un bon respatller. Per què 1,5 metres? Perquè el cinturó del cotxe està pensat per a una persona d’almenys aquesta alçada: amb algú més baixet li anirà al coll i no a l’espatlla, de manera que si tenim una frenada o un xoc hi poden haver lesions molt greus a la zona del coll. A més, el respatller ens garanteix que el cap quedi protegit en els xocs laterals, ja que evita que el nen piqui contra la porta del cotxe.”
Més enllà dels errors en la instal·lació dels SRI, l’expert apunta que també se’n cometen massa sovint en la manera com subjectem l’infant a la cadireta, la qual cosa també pot comportar riscos. Per exemple, en el cas de les cadiretes amb arnesos és important el que anomena la “prova del pessic”. “Si puc pessigar l’arnès, és que està fluix. Haig de continuar tibant fins que no ho pugui fer, i tranquils, que al nen no li passarà res”, explica. Amb cadires amb cinturó, afegeix, un dels principals errors és passar-lo de manera que no subjecti la pelvis del nen situant el cinturó diagonal per sobre els braços de la cadireta.
En cas d’accident
Per acabar, però no menys important, cal saber que, en cas de patir un sinistre viari, no s’ha de treure l’infant de la cadireta, tret que hi hagi un perill imminent. “La cadireta actua com el casc en el motorista, de manera que si hi ha una lesió ens protegirà que s’agreugi per una mala manipulació”, conclou l’assessor de Nacions Unides.
La normativa sobre SRI
Al novembre es compleixen 20 anys de l’obligatorietat de l’ús dels sistemes de retenció infantilper a menors amb una alçada igual o inferior als 135 centímetres (fins llavors només eren obligatoris per a nens d’entre 3 i 12 anys), un avenç normatiu fonamental en la seguretat viària infantil. Amb el temps, els dispositius han evolucionat molt, sobretot amb la normativa R129, també coneguda com a i-Size, que fa que les cadires siguin molt més segures.
Aquesta regulació introdueix millores respecte a l’anterior normativa, la R44. Entre d’altres, els nous sistemes disposen de protecció certificada en impactes laterals, obliguen a mantenir els nens més temps a contramarxa, la seva instal·lació és més segura i més fàcilment compatible i s’adapten molt millor a l’infant. A més, desapareix la categorització per pes i la limitació als 36 kg de l’anterior normativa i ara els sistemes de retenció es classifiquen segons l’alçada de l’infant, de manera que cada fabricant pot establir quina és la mínima i la màxima per a cadascun dels models que fa. En aquest sentit, cal parar atenció a l’hora d’adquirir la cadireta per tal d’estar sempre dins el rang d’ús que té associat i que l’infant vagi ben protegit.
L’1 de setembre de 2024 es farà un pas més en la consolidació d’aquest estàndard, ja que quedarà prohibida la venda de cadiretes homologades amb la normativa R44 (atenció, la venda entre particulars de cadiretes noves o usades tampoc estarà permesa), si bé es continuarà podent fer servir aquelles cadiretes adquirides amb anterioritat. Això sí, com apunta l’estudi d’AESVi sobre els efectes de l’envelliment i ús dels SRI, cal tenir en compte que aquests dispositius perden efectivitat amb el pas del temps i un cop passada la seva vida útil, deixen de protegir l’infant en cas d’accident.
En els dos darrers anys s’ha produït un increment considerable dels conductors que circulen per les nostres carreteres sense tenir al dia la Inspecció Tècnica de Vehicles (ITV). Les xifres de sancions relacionades amb la ITV han augmentat un 65% en els últims deu anys, i s’ha passat dels 57.069 expedients iniciats l’any 2012 als 94.398 del 2022. Això vol dir que, durant l’any passat, es van posar de mitjana a tot Catalunya 259 sancions al dia per no tenir la ITV en regla. Cal recordar que no passar la ITV comporta un risc per a la seguretat pròpia i la de la resta d’usuaris de la via, ja que un vehicle en bon estat de manteniment redueix el risc d’accident per qüestions tècniques. A més, les sancions per conduir sense tenir la ITV al dia poden anar dels 200 als 500 euros segons el tipus d’irregularitat que es detecti: la sanció serà de 200 euros si la ITV està caducada o si se circula amb una inspecció desfavorable, i si el vehicle circula amb una ITV negativa, la sanció puja fins als 500 euros.
Els factors que han portat a aquest augment de les sancions són diversos i no es pretén ara alarmar la ciutadania en cap sentit, però sí fer un toc d’atenció als conductors i propietaris d’un vehicle. L’inspector en cap de la Divisió de Trànsit dels Mossos, Andreu González, assegura que “ja des de la pandèmia, vam veure una tendència a l’alça en el nombre de vehicles que circulaven sense la ITV. Les moratòries o canvis de terminis en la vigència dels permisos van descol·locar alguns ciutadans, que no tenien clar quan havien de passar la ITV o el temps que els durava la validesa de la inspecció. També es va donar el cas de propietaris que havien tingut el vehicle aparcat durant molt de temps, sense fer-lo servir i que, per por de no passar la ITV, van decidir no portar-lo a inspeccionar”.
Any de pandèmia
L’any 2020, l’any de la pandèmia i de les restriccions de mobilitat, es van sancionar més de 58.000 conductors, fet que va suposar un descens en el nombre de sancionats respecte als anys anteriors, en què s’havia produït un lleuger però constant augment. Per tant, el 2020 hi va haver de mitjana a Catalunya 160 sancions al dia, quan l’any anterior, el 2019, n’hi havia hagut 215. Però el 2020 va ser un miratge i durant els dos anys següents es va passar als 91.170 sancionats del 2021 i als 94.398 sancionats del 2022.
L’inspector Andreu González explica que “és cert que quan ja s’ha creat una tendència com aquesta, quan es detecta un incompliment específic com pot ser aquest, llavors des de Mossos es mira més, encara es controla amb més intensitat. Això també podria ajudar a explicar aquest augment de les sancions relacionades amb la ITV. A més, els agents tenen ara unes dinàmiques i unes millores tecnològiques que els permeten comprovar amb molta més facilitat si el vehicle té la ITV en regla”. L’inspector deixa clar que “el fet que hagin augmentat les sancions no vol dir que les nostres carreteres estiguin plenes de vehicles antics o en molt males condicions mecàniques. En aquestes sancions hi ha molt vehicle nou que ha de passar la ITV per primera vegada i que, pel motiu que sigui, sovint per oblit o ignorància, no la passa”.
Sancions per demarcacions
Si analitzem les dades de vehicles sancionats per demarcacions, la de Barcelona és la que l’any passat en va tenir el nombre més elevat, amb 62.808 expedients iniciats relacionats amb la ITV. Això significa que durant els darrers deu anys hi ha hagut un augment de gairebé el 50%, comparats amb els 42.024 del 2012. En canvi, la demarcació que ha tingut un augment més gran de vehicles sancionats durant la darrera dècada és Lleida, que ha passat de 2.703 el 2010 a 6.396 el 2022; per tant, parlem d’un augment del 136%.
Pel que fa a Girona, s’ha passat de 7.180 expedients sancionadors l’any 2012 als 15.166 de l’any passat, fet que suposa un augment en deu anys del 111%. A la demarcació de Tarragona, l’increment és del 94%, ja que fa deu anys hi va haver 5.162 sancions relacionades amb la ITV, quan l’any passat havien estat 10.028.
L’estiu, una estació amb molta mobilitat
Arriba l’època d’estiu i la temporada de vacances, un dels períodes de l’any amb més mobilitat a la nostra xarxa viària. Per tant, es fa del tot imprescindible tenir el nostre vehicle en les millors condicions mecàniques i, evidentment, haver passat la ITV. Si toca passar-la en els propers dies, abans d’anar-hi es pot comprovar el nivell d’oli del motor i del líquid de frens, el funcionament dels llums exteriors i de l’eixugaparabrises, l’estat i la pressió dels pneumàtics o l’ancoratge dels cinturons. Con diu l’inspector en cap Andreu González, “les inspeccions d’avui en dia són més estrictes i complexes i, per la nostra seguretat i la de la resta, cal tenir el vehicle en bones condicions i passar la ITV sempre que se’ns requereixi”.
L’SCT, en col·laboració amb altres departaments, consistoris i col·lectius afectats, impulsa un dossier tècnic de disseny d’entorns i itineraris escolars.
Els darrers anys s’han desenvolupat diversos projectes arreu del món enfocats a crear entorns i itineraris escolars segurs que promoguin la mobilitat sostenible (a peu o en bicicleta) i autònoma (sense acompanyament d’un adult) dels infants en els seus desplaçaments a l’escola. En el cas concret de Catalunya, hi resideixen 1.165.865 infants d’entre 0 i 14 anys i hi ha un total de 5.492 centres educatius d’educació especial, infantil, primària i secundària, on treballen 117.398 docents. Per tant, parlem de projectes sobre un tipus d’activitat –l’escolar– que genera un nombre important de desplaçaments diaris obligats i que té molt a veure amb l’evolució dels patrons de mobilitat.
El Servei Català de Trànsit (SCT), en col·laboració amb la Direcció General d’Infraestructures de Mobilitat (Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori), el Gabinet Tècnic i la Subdirecció General de Construccions, Manteniment i Equipaments de Centres Públics (Departament d’Educació), l’Ajuntament de Barcelona, l’Ajuntament de Girona i Revolta Escolar (acció conjunta de les AFAs i AMPAs de tot Catalunya amb l’ajut d’entitats veïnals i ecologistes), ha redactat un dossier tècnic amb l’objectiu de promoure la mobilitat activa, segura i sostenible a les escoles i de potenciar-ne la protecció com a zones sensibles. A més, també ha comptat amb el suport d’Eixample Respira i d’experiències de bicibus.
Corresponsabilitat, planificació i bones pràctiques
El dossier insisteix en la idea que per afavorir la remodelació dels entorns escolars no es pot treballar de manera separada. Cal corresponsabilitat i implicació des de diferents àmbits i esferes d’actuació. En concret, l’administració pública, la comunitat educativa, agents del barri com associacions veïnals, comerciants i altres entitats, i altres com els serveis de manteniment i la policia local.
Quant al disseny d’entorns i itineraris escolars, estableix una pauta d’actuació. Primer de tot, hi ha una fase inicial en què cal una iniciativa i una arrencada del projecte. Després cal fer una diagnosi de la situació de partida. Tot seguit, cal desenvolupar el pla d’acció i també cal fer-ne el seguiment i l’avaluació. A més, convé que hi hagi participació, comunicació i divulgació del projecte.
En relació amb les actuacions específiques que es poden fer, destaquen les següents: la gestió de la mobilitat (iniciatives per promoure la mobilitat autònoma dels infants en bici, bus, etc.; la millora de la xarxa de transport públic propera a l’escola, accions sobre el trànsit motoritzat i la regulació de l’aparcament); el disseny urbà (xarxa pedalable, itineraris per a vianants, zones d’estada, mobiliari urbà, pacificació del trànsit i millores en la senyalització i l’accessibilitat); la formació i educació (activitats a les aules per promoure la mobilitat sostenible), i la sensibilització de totes les parts implicades i la difusió (campanyes de difusió).
Tot plegat va encaminat a reduir el trànsit motoritzat als entorns escolars, i reduir així la contaminació, el soroll i el possible risc viari que se’n pot derivar, i, tenint en compte això, recuperar la funció social i de joc de l’espai públic.
Finalment, el dossier recull una desena de bones pràctiques quant a disseny d’entorns i itineraris escolars. En concret:
Zones lliures de vehicles i tatuatges urbans (regió d’Emilia, Itàlia)
Etiqueta de seguretat al carrer (Utrech, Països Baixos)
Acreditació STARS (Europa)
Madrid a pie, camino seguro al cole (Madrid, Espanya)
Protegim les escoles (Barcelona, Catalunya)
Entorns escolars segurs i saludables (Granollers, Catalunya)
Xarxa de coordinadors de mobilitat (Girona, Catalunya)
Viatjo amb tu (Catalunya)
Bicibus i pedibus (diversos municipis, Catalunya)
KanGo (Barcelona, Catalunya)
Se’n pot obtenir informació al document, el qual, com es pot veure, es nodreix de diverses experiències, que serveixen com a font d’inspiració o referència i, alhora, conformen exemples aplicats i, per tant, lliçons apreses.
