La seguretat passiva, la millor protecció per salvar la vida

Els resultats de la darrera campanya policial preventiva d’ús de sistemes de seguretat passiva coordinada pel Servei Català de Trànsit constaten que encara cal conscienciar i també comptar amb la complicitat i la responsabilitat dels usuaris de la xarxa viària. Entre el 7 i el 13 de febrer passat, Mossos d’Esquadra i policies locals van interposar 2.445 denúncies, de les quals 2.097 (85,8%) per no dur el cinturó de seguretat, 202 (8,3%) per no dur el casc i 146 (5,97%) per no utilitzar els sistemes de retenció infantil (SRI).

En el cas del cinturó, en el transcurs d’una setmana es van posar una mitjana de 300 denúncies diàries, la majoria a conductors. Així, es van sancionar 1.180 conductors (56,3%), 744 acompanyants dels seients davanters (35,5%) i 173 passatgers dels seients posteriors (8,25%).

El fet de no utilitzar els dispositius de seguretat passiva o fer-ho de manera incorrecta agreuja les conseqüències de lesivitat de les víctimes. Segons dades provisionals, 49 de les víctimes mortals o ferides greus que hi va haver l’any passat a les carreteres i autopistes catalanes no duien el cinturó cordat. Això suposa que un 7% de morts o ferits greus d’accidents de trànsit en zona interurbana durant el 2021 no duien posat aquest element de seguretat passiva. D’altra banda, 18 dels motoristes i ciclistes morts o ferits greus en zona interurbana no portaven el casc o no el duien ben cordat, cosa que representa un 2,6% de les víctimes mortals o ferides greus d’aquests col·lectius vulnerables. També en 2 casos de morts o ferits greus en carretera no s’havia fet un ús correcte del sistema de retenció infantil.

Recordem que l’ús del cinturó de seguretat és obligatori per a tots els ocupants de tots els vehicles, en tots els trajectes i tant en vies urbanes com interurbanes. En el cas dels turismes, als seients del darrere també és obligatori i bàsic per evitar seqüeles greus en cas d’accident. A més, cal portar aquests cinturons correctament cordats. Pel que fa als infants, els menors amb una alçada igual o inferior a 135 cm han d’ocupar obligatòriament els seients del darrere  i han d’utilitzar sempre un sistema de retenció homologat i adaptat a la seva talla i pes. Excepcionalment, els menors amb una estatura igual o superior a 135 cm poden utilitzar directament els cinturons de seguretat del vehicle. No obstant això, fins als 150 cm és recomanable que continuïn fent servir un sistema de retenció infantil. També es recomana fer servir la cadireta a contramarxa.

Amb relació al casc dels motoristes, cal que sigui homologat i es recomana que sigui del tipus integral. Si és integral, d’una sola peça, protegeix tot el cap i la cara. Cal portar-lo ben cordat i de la talla adequada. Ha de quedar ajustat i la corretja de subjecció no pot quedar solta ni superar mai la barbeta. A més, cal tenir en compte que el casc no és per a tota la vida. La data límit del material amb què s’ha fabricat, l’ús, el tracte rebut o el grau d’exposició als elements meteorològics que hagi sofert limiten el seu funcionament correcte en cas d’accident.

També convé destacar que, a la carretera, per conduir una bicicleta és obligatori portar casc, i a la ciutat, també ho és per als menors de 16 anys.  A més, des de l’Administració es fomenta la importància de portar casc quan s’utilitzen vehicles de mobilitat personal.

En definitiva, no només s’han d’utilitzar els sistemes de seguretat passiva, sinó que cal fer-ho de manera adequada i d’acord amb la normativa. El fet de no portar cordat el cinturó, o portar-lo de forma inadequada, i també els sistemes de retenció infantil, el casc i altres elements de protecció obligatoris comporta una pèrdua de 4 punts i una sanció de 200 euros. A la carretera, minimitzem riscos. La seguretat passiva és la millor protecció per salvar la vida.

L’efecte badoc, un parany que cal evitar

En el món de la ciència, en l’aprenentatge, en la gastronomia…, en molts àmbits de la vida, tenir curiositat és una virtut. En el terreny de la seguretat viària, però, és un perill. Un cotxe aturat al voral, una topada a la calçada en sentit contrari, un incendi de vegetació proper, els llums dels vehicles d’emergències…, qualsevol d’aquestes incidències genera sovint el consegüent efecte badoc; és a dir, l’alentiment de la circulació causat per la curiositat dels conductors envers alguna circumstància externa.

L’efecte badoc és una forma de distracció i, com a tal, suposa una desviació de l’atenció a la carretera. Les distraccions, amb la manipulació del mòbil al capdavant, són la primera causa dels accidents amb víctimes a les carreteres catalanes. Els tipus d’accidents generats per aquest comportament són alhora els habituals en les distraccions: encalços, sortides de via, xocs frontals i atropellaments.

Conseqüències

Aquesta curiositat dels conductors per veure què està passant es tradueix en una reducció brusca de la velocitat i en la desviació de l’atenció a la carretera, maniobres que suposen un perill afegit i que generen molt sovint nous sinistres. “En molts casos, es tracta d’accidents lleus o amb danys materials, atès que habitualment es produeixen a una velocitat reduïda –assenyala Jordi Batista, sotscap de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra– tot i que aquesta dràstica reducció de la velocitat per l’efecte badoc en vies ràpides sí que pot comportar conseqüències greus.”

No obstant, a banda de les lesions més o menys lleus, de l’ensurt o dels danys materials al vehicle, “els sinistres per culpa d’aquestes distraccions generen també un desviament de recursos de vehicles d’emergències (ambulàncies, bombers, policia, grues, manteniment de carreteres) que sempre són necessaris per poder gestionar el primer incident viari”, puntualitza Batista.

Mesures

Com es pot pal·liar l’efecte badoc? La primera consideració és apel·lar a la prudència i al sentit comú dels conductors. Cal dominar la nostra curiositat i evitar imprudències que poden posar en perill la seguretat. De fet, davant una incidència a la carretera, cal estar més atent que mai a qualsevol canvi en el flux del trànsit i anticipar les maniobres brusques dels que probablement cauran en el parany de l’efecte badoc.

En aquestes situacions, els agents de trànsit dels Mossos d’Esquadra també efectuen tasques de regulació, per evitar amb la seva presència les possibles distraccions. “Una de les mesures que emprem en els casos més greus és l’anomenat kit de discrecionalitat, que, mitjançant dos suports metàl·lics i una lona de plàstic, es col·loca en el punt de l’accident i així evita l’efecte badoc i alhora garanteix l’anonimat de les persones implicades en el sinistre”, afegeix Batista.

Cal tenir en compte que els agents de trànsit poden sancionar aquestes distraccions, en funció de la manca d’atenció que hagi representat l’acció concreta i de la seva afectació en la llibertat de moviment de les mans. “Ens trobem fins i tot amb conductors que, a més de reduir la velocitat per veure què ha passat, graven l’incident amb els seus mòbils, ja sigui per curiositat o morbositat, o per penjar-ho a les xarxes socials”, es lamenta el sotscap de Trànsit.  

Com hem d’actuar?

Davant d’una incidència a la carretera, cal actuar amb seguretat i amb responsabilitat:

  • Evitar la minoració innecessària de la velocitat, especialment de forma brusca i sobtada
  • Mantenir l’atenció a la carretera en tot moment
  • Activar els intermitents d’emergència quan es detecta una retenció, per tal d’avisar la resta d’usuaris i evitar així accidents per encalç
  • Mantenir una distància de seguretat correcta amb el vehicle de davant
  • No manipular el mòbil

Seguir aquestes pautes no ha de ser complicat; el més important és ser capaç de resistir l’impuls de la curiositat. Cal tenir sempre present que, si caiem en el parany de l’efecte badoc, posarem en risc la nostra seguretat i la de qui ens envolta.

Seguretat viària laboral: una feina compartida

Cada 28 d’abril se celebra el Dia Internacional de la Seguretat i la Salut en el Treball i enguany, des del Servei Català de Trànsit (SCT), volem continuar donant visibilitat a les víctimes de trànsit en l’entorn laboral per contribuir a augmentar la seguretat en els desplaçaments de treball, ja siguin in itinere, per anar o tornar de la feina, o en jornada, per motius laborals. 

L’any 2020, un any marcat per la pandèmia de la COVID-19 i el seu impacte en la mobilitat, els accidents viaris laborals van baixar en conjunt un 35,6% respecte a les xifres registrades el 2019. Tot i la reducció, en total hi va haver a Catalunya 10.362 accidents de trànsit en l’entorn de la feina, dels quals 7.874 van passar en els trajectes d’anada i tornada de la feina i 2.488 en jornada. Un 80,6% d’aquests sinistres van passar a la demarcació de Barcelona; Girona va registrar 881 accidents de trànsit laborals, 700 Tarragona i 426 Lleida.

En funció de la lesivitat de les víctimes, tot i que la majoria d’accidents van ser lleus, n’hi va haver 30 que van ser mortals (10 en jornada i 20 in itinere),  7 menys que l’any anterior. Els accidents greus, un total de 151, es van reduir un 36,55% en comparació amb el 2019.

Els sectors d’activitat que durant el 2020 van registrat més accidents en jornada o in itinere i que van suposar baixa mèdica van ser: comerç a l’engròs i al detall; transport terrestre; serveis de menjar i begudes; Administració pública, Defensa i Seguretat Social obligatòria, i activitats sanitàries.

Com s’ha de continuar avançant en la prevenció d’accidents?

Cal tenir en compte que factors com el teletreball o la flexibilització en els horaris d’entrada i sortida de la feina, si es converteixen en característiques estructurals dels llocs de treball, poden tenir un impacte positiu tant en aquestes dades de sinistralitat viària laboral com en les congestions de les hores punta, com ja s’ha pogut comprovar des de l’inici de la pandèmia.

La millora de la seguretat viària laboral ens implica a tots: administracions, empreses i treballadors, i per això és una feina compartida. En aquest sentit, per continuar fent avenços també és necessari que les empreses incorporin la seguretat viària en la seva gestió empresarial i que la prevenció d’accidents de trànsit ocupi un lloc prioritari en la prevenció de riscos laborals.

Des de l’SCT continuem treballant en aquesta matèria i des del 2015 hem arribat a més de 1.000 treballadors de l’Administració amb un curs d’autoaprenentatge virtual sobre accidents de trànsit in itinere. A més, en col·laboració amb l’Institut Català de Seguretat i Salut Laboral (ICSSL) estem elaborant una formació en línia sobre seguretat viària laboral adreçada a les empreses i els treballadors.

D’altra banda, conjuntament amb el Departament de Treball, s’han posat materials a disposició de tots els agents implicats en el món laboral per contribuir en la sensibilització sobre la seguretat viària a la feina:

“El delicte d’abandonament del lloc d’accident penalitza la insolidaritat humana”

El 16 de desembre passat al migdia un operari que treballava a la C-31 a Siurana (Alt Empordà) va ser atropellat mortalment. El conductor del turisme va fugir del lloc de l’accident. Aquell mateix dia, hores més tard, agents de la Policia de la Generalitat – Mossos d’Esquadra de l’Àrea Regional de Trànsit de Girona el van identificar i detenir a l’Estartit (Baix Empordà). L’home, de 89 anys, de nacionalitat francesa i amb domicili a Perpinyà, va ser imputat per un delicte contra la seguretat del trànsit per abandonament del lloc de l’accident i homicidi imprudent.

Aquest mes de març s’han complert dos anys de l’entrada en vigor de la reforma del Codi penal que va incloure, entre d’altres canvis, el nou delicte d’abandonament del lloc de l’accident. Fins llavors només existia el delicte d’omissió del deure de socors, que no s’aplicava únicament en l’àmbit del trànsit i que només castigava deixar la víctima aïllada i amb situació manifesta de risc, cosa que feia que fos difícilment aplicable. Fugir després de causar morts o lesionats greus però que no quedessin en desemparament i amb perill per la seva vida no era constitutiu de delicte. Per contra, amb el canvi normatiu del 2019, si una persona s’ha vist involucrada en un accident i decideix marxar lliurement sense atendre les seves obligacions, se li pot atribuir el nou tipus delictiu, que pot comportar penes d’entre 6 mesos i 4 anys de presó i la privació del carnet de conduir d’1 a 4 anys.

Assumir la responsabilitat

Malauradament, que el causant d’un accident marxi i deixi enrere possibles víctimes passa més sovint del que es podria creure. L’any passat, en l’àmbit interurbà, els Mossos d’Esquadra van investigar setanta casos, tres dels quals accidents mortals, i el 2019 en van ser una cinquantena. “Només que passés un cop ja seria més sovint del que hauria de ser, perquè quan marxes del lloc no estàs assumint la teva responsabilitat”, apunta el sotsinspector Avelí Garcia, cap de l’Àrea Central d’Investigació d’Accidents de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra. I afegeix: “El delicte d’abandonament del lloc penalitza aquestes conductes d’insolidaritat humana.”

Normalment les persones que fugen d’un accident no volen ser identificades, ja sigui perquè conduïen sota els efectes de l’alcohol, per conducció temerària o perquè havien participat en altres activitats delictives prèvies, entre altres motius. Segons Garcia, “parlem de persones que, majoritàriament, no son delinqüents professionals, que després de marxar pensen que no els trobarem i que no són conscients que poden acabar a la presó per haver fugit”. Tanmateix, segons Mossos, la identificació del conductor s’acostuma a fer en les 24 hores posteriors a l’accident. La traçabilitat de les peces que hagin pogut quedar després del xoc i els possibles testimonis són clau en la investigació d’aquests casos i la majoria s’acaben resolent: en accidents amb víctimes mortals i ferits greus, la resolució arriba gairebé al 100%, i en la resta, està entorn del 90%.

La importància de ser atès

No auxiliar la víctima ni avisar els serveis d’emergència no hauria de ser mai una opció. “Tothom que s’ha vist involucrat en un accident s’ha d’aturar amb seguretat i no marxar del lloc de l’accident”, apunta en aquest sentit el cap de l’Àrea Central d’Investigació d’Accidents, i afegeix: “Poder rebre assistència mèdica durant el que es coneix com la golden hour és vital.” I és que el fet que una persona que ha patit un accident pugui ser assistida al més aviat possible pot ser la diferència entre que visqui o que mori,  o entre que sobrevisqui amb unes condicions o unes altres, de manera que lesions importants puguin tenir la mínima repercussió o, en canvi, es converteixin en greus seqüeles.

Balanç d’un any atípic

Amb l’arribada del nou any, és un bon moment per fer un balanç de la sinistralitat a la nostra xarxa viària. El 2020 serà recordat per ser l’any de la pandèmia, un any atípic en què les dades de la sinistralitat viària s’han vist alterades, si es comparen amb els anys anteriors. L’aparició de la COVID-19 ha suposat al nostre país nombroses restriccions, que han provocat una davallada en la mobilitat. Tot i això, el 2020 ens deixa algunes xifres rellevants, de les quals es pot i cal treure’n conclusions.

Des de l’1 de gener fins al 31 de desembredel 2020, 105 persones han mort en 96 accidents mortals a les carreteres catalanes. Això suposa un descens del 39,7% en el nombre de víctimes mortals respecte al 2019, en què van perdre la vida 175persones en 161 sinistres. Pel que fa a la xifra d’accidents mortals, hi ha hagut un descens del 40%.

En comparació amb el 2010, any de referència per al compliment dels objectius europeus, les víctimes mortals s’han reduït un 57,3%, atès que fa una dècada havien perdut la vida 246 persones en el mateix període. Si el 2020 hagués estat un any ‘normal’, aquestes xifres es podrien considerar bones, tenint en compte que l’objectiu últim de l’SCT és sempre ‘0 víctimes a la carretera’. El descens de la mobilitat que ha acompanyat aquest 2020, però, fa difícil fer-ne una valoració objectiva.

Col·lectius vulnerables

Pel que fa als col·lectius vulnerables, han mort 21 motoristes, 8 ciclistes i 11 vianants, mentre que en el mateix període del 2019 havien mort 49 motoristes,9 ciclistes i 12vianants. Per tant, el descens en la mortalitat és més notable en els motoristes, en canvi el nombre de ciclistes i vianants morts és gairebé el mateix que l’any anterior. Les víctimes mortals d’aquests tres grups més fràgils representen un 38% del total de morts, malgrat que tenen un pes molt inferior en la mobilitat. En aquest sentit, des del Servei Català de Trànsit apel·lem a la responsabilitat compartida i a la necessitat d’una convivència respectuosa a la xarxa viària per reduir el nombre de víctimes, tenint en compte, a més, l’augment d’usuaris de bicicleta que s’ha detectat aquest any.

A banda, cal destacar el repunt en el nombre de víctimes mortals en furgonetes, amb 12 morts el 2020, per les 9 del 2019. Davant d’això, cal insistir en la importància del manteniment dels vehicles i demanar també als professionals del transport respectar els límits de velocitat i evitar distraccions al volant, així com descansar cada dues hores quan es fan trajectes de llarg recorregut.

Accidents amb un vehicle sol

Una altra tendència en la sinistralitat del 2020 ha estat l’augment dels accidents mortals amb un únic vehicle implicat. Al 2020, el 38% del total d’accidents han estat sinistres amb un sol vehicle, mentre que l’any anterior aquest tipus d’accidents suposaven el 33% de la sinistralitat mortal i al 2010, el 28%. Convé destacar que els sinistres en solitari solen estar relacionats amb distraccions durant la conducció o amb la velocitat excessiva, i per tant es fa una crida a erradicar les distraccions i l’ús del mòbil al volant i també a respectar els límits de velocitat, atès que són conductes que provoquen morts.

Sinistralitat en cap de setmana

Si analitzem les morts perdia de la setmana, observem que es manté l’elevada sinistralitat durant els caps de setmana o festius. Enguany, 54 de les 105 persones mortes, un 51,4%,han patit l’accident en aquest tipus de dia. Aquesta mortalitat associada a la mobilitat d’oci és una dada preocupant i des de l’SCT volem remarcar que en els desplaçaments per carretera en cap de setmana tampoc es pot abaixar la guàrdia.

Amb tot, malgrat la reducció obligada de la mobilitat al 2020, un descens del 40% en la mortalitat respecte a l’any passat és, objectivament, una millora. Cal seguir treballant, però, per reduir la sinistralitat dels col·lectius vulnerables i la dels caps de setmana, així com l’accidentalitat amb un únic vehicle implicat. Tot plegat suposa un repte i una obligació per al Servei Català de Trànsit; cal trobar propostes i solucions que ens acostin al més aviat possible a les zero víctimes a les carreteres. 

No pots viure sense ell? Al cotxe et pot desconnectar de la vida!

No podem viure sense ell i, en conseqüència, sense cap dels elements que són vitals per al seu funcionament i bon estat: sense memòria, sense bateria, sense cobertura, sense connexió, sense carregador i, alguns, ni tan sols sense la seva funda. Ja sabreu sobre quin objecte estem parlant; una eina actualment imprescindible en la comunicació entre les persones i, també per a alguns, en les seves activitats d’oci. Aquest dispositiu tan útil i pràctic en moltes situacions quotidianes pot resultar letal si l’utilitzem mentre conduïm. Precisament alertar sobre les conseqüències tràgiques que pot comportar l’ús del telèfon mòbil en la conducció és l’objectiu principal de la darrera campanya de conscienciació viària que hem posat en marxa.

Amb el lema “Quan condueixis, aparca el mòbil”, aquesta nova acció comunicativa es difon als principals mitjans de televisió, ràdio, premsa, mitjans digitals, i també a cinemes i a les xarxes socials. La campanya s’allargarà fins al 31 de desembre d’enguany i la seva difusió s’intensificarà en els períodes de mobilitat més elevada. Es preveu que també s’emeti durant el 2020.

En els darrers anys, les distraccions se situen com el primer factor concurrent dels sinistres amb víctimes a Catalunya i, dins d’aquest grup, la manipulació del mòbil n’és la primera causa. En concret, la falta d’atenció està present en un de cada quatre accidents de trànsit amb víctimes. Aquest 2019, un 24% del total de sinistres amb persones mortes, ferits greus o lleus, han estat provocats per distraccions en la conducció.

Vital per a la comunicació, letal per a la conducció

L’eix central de la campanya es basa a mostrar els efectes dramàtics que pot tenir usar el mòbil a l’hora de conduir un vehicle. L’estratègia comunicativa aposta per l’ús del simbolisme per tal de comparar components fonamentals d’un mòbil amb elements que tenen relació amb les conseqüències que pot provocar el seu ús en la conducció. Un d’aquests conceptes comuns que apareix en l’espot de la campanya és la memòria, peça clau dels mòbils per emmagatzemar dades, i que s’associa amb la imatge d’un ram de flors a la carrereta per simbolitzar l’absència i el record que una víctima mortal d’un accident de trànsit deixa entre els seus éssers estimats.

Al volant o al manillar, escrius o llegeixes whatsapps, respons trucades o interactues a les xarxes socials? Si ets dels que a l’hora de conduir no poden desenganxar-se del mòbil, tingues en compte que utilitzar-lo durant la conducció equival en risc de perillositat a circular quadruplicant la taxa d’alcoholèmia permesa. I tampoc passis per alt que escriure un missatge de text al mateix temps que condueixes multiplica per quatre el risc d’accident.

Encara t’arriscaràs a posar en perill la teva vida i la dels altres? Potser no pots viure sense mòbil, però al cotxe, pots morir per culpa seva!

Mans al volant… i ulls a la carretera!

Gairebé 2.000 persones denunciades, 1.500 per utilitzar dispositius de telefonia mòbil, en una setmana de controls intensius duts a terme pels Mossos d’Esquadra en el marc de la campanya preventiva de control de les distraccions al volant i respecte per les indicacions dels semàfors.

Són dades que palesen que el mòbil és un problema del qual sovint no en som conscients… o no en volem ser: fent servir el mòbil quan conduïm posem en risc no només la nostra vida sinó també la dels altres. I és que, d’uns any ençà, les distraccions durant la conducció, les més habituals motivades pels telèfons, són un dels principals factors concurrents dels accidents greus que passen a les carreteres catalanes. L’any 2017, en concret, en un de cada quatre accidents amb víctimes la manca d’atenció permanent per part del conductor va ser una de les causes.

distracions_mòbil_infografia.JPG

La campanya, coordinada pel Servei Català de Trànsit i en la qual també hi van participar policies locals, es va dur a terme del 12 al 18 de novembre. Els Mossos van denunciar 1.913 persones, de les quals 1.506 per fer ús de telefonia mòbil, 235 per l’ús de pantalles visuals (GPS) i 172 per infraccions relatives a semàfors. Segons l’inspector Andreu Gonzàlez, cap de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra, aquestes denúncies suposen “un increment del 371% amb relació a qualsevol setmana de l’any i d’un 51% si la comparativa es fa respecte a la mateixa campanya de l’any anterior”.

La majoria d’infraccions per l’ús del mòbil es detecten de dilluns  a divendres i en horari de matí, quan hi ha més activitat laboral Les distraccions han estat present com a factor concurrent en un 23% dels accidents amb víctimes (morts, ferits greus i ferits lleus) registrats aquest any 2018.

Les infraccions per conduir manipulant dispositius mòbils, GPS o d’altres que es consideren incompatibles amb l’obligatorietat d’atenció permanent a la conducció són de caràcter greu i suposen una sanció econòmica de 200 euros i la detracció de 3 punts del permís. Però, en cas d’accident, la multa seria el menys important. Quan condueixis, no contestis el telèfon ni enviïs whatsapps, no busquis quina és la millor ruta al GPS ni manipulis cap dispositiu electrònic. Quan condueixis, mans al volant i ulls a la carretera, sempre!

‘Game Over’: accidents que poden evitar altres accidents

Patir un accident de trànsit és una experiència dura i traumàtica. Paradoxalment, però, el trauma físic i psicològic que pateix una víctima de trànsit pot servir a terceres persones per evitar passar pel mateix. Aquesta és la premissa de la qual parteix el projecte ‘Game Over’, impulsat pel Servei Català de Trànsit i la Fundació Institut Guttmann, un programa de xerrades que s’imparteixen als centres educatius de secundària on els monitors, afectats de lesió medul·lar, relaten la seva experiència als alumnes, amb l’objectiu de prevenir la sinistralitat juvenil.

Aquest mes de juny, va tenir lloc la VII Trobada de monitors d’educació viària Game Over, un acte que va comptar amb la participació del director del Servei Català de Trànsit, Juli Gendrau. La trobada va servir per donar a conèixer els resultats del ‘Game Over’ del 2017, el qual ha arribat a més de 48.000 alumnes, i per reunir monitors, experts i policies per debatre sobre el perill de les distraccions.

Game_Over_Guttmann_SCT

En el centre del debat de les distraccions, hi va aparèixer amb força el paper que hi té el mòbil en el col·lectiu dels joves. Se’ls ha de prohibir el mòbil? Com cal abordar la seva educació digital? Quin ha de ser el paper de la policia? Quin i com ha de ser el missatge que hem de traslladar als adolescents perquè siguin responsables? Jaume Funes, psicòleg i educador expert en adolescència, va oferir en aquesta VII Trobada de monitors una conferència sobre la formació dels valors en els joves. En l’àmbit de l’educació viària, Funes defensa que aquesta s’ha de formular “a partir del descobriment i l’experimentació, no es pot  deslligar del conjunt d’aprenentatges”. Quant a les xerrades dels monitors del programa ‘Game Over’, Jaume Funes opina que han de ser complementàries: “La dura experiència del monitor lesionat és útil si, a més, troben adults positius, pròxims, que els ajudin a fer un balanç de les seves pròpies experiències de risc”, assegura.

El mòbil distreu

El mòbil és un gran distractor”, afirmava la caporal dels Mossos d’Esquadra Vanessa Bohé a la taula rodona organitzada en aquesta VII Trobada. “No hi ha una percepció del risc, cal treballar la prevenció”, explicava Bohé. El debat sobre quina és la millor via per fer entendre als joves el risc que corren quan manipulen el mòbil mentre són vianants, ciclistes o conductors va planar durant tota la jornada. A quins canals s’hauria de recórrer per comunicar-los els riscs de les distraccions en la conducció? El psicòleg Jaume Funes ho té clar: “Els adolescents són digitals, multicanal i intermèdia, i qualsevol missatge els ha d’arribar per vies diverses, també presencials, que estiguin interconnectades. No sabem per quin punt de la xarxa començarà cadascú”.

Game_Over_Guttmann_SCT

El debat dels influencers

Un altre focus de debat de la jornada va ser el paper dels influencers. Podrien els youtubers i influencers, amb centenars de milers de seguidors, esdevenir un canal efectiu per fer arribar aquest missatge de prudència als joves? La idea va comptar amb partidaris i amb detractors. Com a expert en adolescents, Funes creu que seria una bona iniciativa, però, al seu entendre, la figura de l’influencer “no pot ser utilitzada simplement per donar consells; ells i elles transmeten estils de vida, en què ha d’estar incorporat el missatge de la gestió dels riscos”.

El paper dels adults

Tal com remarca Jaume Funes, “l’adolescent es dedica a ser adolescent, a passar-s’ho bé”. Com podem inculcar als joves una actitud responsable en la mobilitat si encara no tenen prou experiència? “Els adolescents prenen consciència progressiva de les coses a partir d’experiències sobre les quals algú els fa reflexionar”, assegura Funes. “En la majoria dels casos, dubto que la prohibició i la sanció serveixin”, avisa. Probablement, l’actitud dels adults en l’àmbit de la mobilitat és un factor clau com a guia i exemple per als joves en la seva educació viària. Així ho creu el professor Funes: “Si una característica té l’adolescència és que es tracta del període en el qual descobreixen la hipocresia i la incoherència dels adults. Cal defensar l’educació en un determinat valor i, alhora, reconèixer que els adults no som capaços de comportar-nos sempre de manera adequada”.

Game_Over_Guttmann_SCT

En aquest sentit, les xerrades dels monitors del ‘Game Over’ garanteixen que els joves aprenguin per ells mateixos i treguin les seves pròpies conclusions a través del relat del sinistre viscut pels monitors. De fet, segons l’informe de resultats del 2017, més del 90% dels alumnes que han participat en les xerrades del programa ‘Game Over’ recorden molt o bastant l’experiència personal dels monitors, i la gran majoria també recorda clarament les causes de l’accident del monitor i les seves conseqüències.

El botó d’emergència, més seguretat de sèrie

Des de l’1 d’abril tots els cotxes i furgonetes de nova fabricació matriculats a Europa han de portar incorporat, obligatòriament, el botó d’emergència o eCall, un sistema intel·ligent de trucada als equips d’emergència que, en cas d’accident, genera una alerta immediata i facilita la localització exacta del vehicle.

La implantació d’aquest servei gratuït, amb cobertura a tot Europa, té per objectiu retallar el temps de resposta dels serveis d’emergència i, d’aquesta manera, reduir el nombre de víctimes així com la gravetat de les lesions causades per un sinistre viari. Amb l’entrada en vigor d’aquesta normativa aprovada pel Parlament europeu l’abril del 2015, es calcula que el nombre de persones mortes a les carreteres europees es pot reduir almenys un 4% i el de ferides greus,  almenys un 6%.

A Catalunya, el CAT112 està preparat des del passat mes d’octubre per gestionar aquest tipus de trucades.

Com funciona?

Si hi ha hagut un xoc que fa disparar els sensors del sistema, com per exemple que s’hagi activat l’airbag, el botó d’emergència es connecta automàticament amb el centre d’emergències (112) més proper. En aquest sentit, Natàlia Clop, responsable d’organització del CAT112, explica que l’activació del botó d’emergència “genera una trucada d’àudio que va acompanyada d’un paquet de dades que beneficia la gestió de l’emergència”. Així, quan acaba de passar l’accident, els serveis d’emergència tenen constància que aquest ha tingut lloc i on ha estat exactament gràcies a una targeta SIM virtual i a la localització per satèl·lit. També els arriba informació rellevant com el tipus de vehicle i el combustible que consumeix o el nombre de passatgers (amb el cinturó de seguretat cordat).

Tanmateix, si es produeix una emergència que els sensors no són capaços de detectar, el botó d’emergència també pot ser activar de manera manual pels ocupants del vehicle. En qualsevol cas, les trucades eCall tenen el mateix comportament que una trucada al 112 i, per tant, es podrà efectuar la trucada sempre que hi hagi cobertura d’algun operador telefònic.

Menys temps de resposta, més vides salvades

La incorporació del botó d’emergència com a element de sèrie de cotxes i furgonetes nous es converteix, en conseqüència,  en un avenç important quant a la seguretat viària, ja que facilitarà que es puguin atendre els ferits al més aviat possible durant l’anomenada golden hour –la primera hora des que s’ha produït l’accident–, que és en la qual es produeixen el 75% de les morts per accident de trànsit. La responsable d’organització del CAT112, Natàlia Clop, destaca, així, que “el més important és que proporciona la localització de l’accident i això permet reduir el temps de la trucada i la gestió de l’emergència”. I és que, segons la Comissió Europea, el sistema permet una reducció del temps de resposta dels serveis d’emergència d’un 50% en zones rurals i d’un 40% en zones urbanes. Aquesta actuació més ràpida dels equips que atenen un accident de trànsit gràcies al botó d’emergència permetrà no només salvar vides, sinó també reduir la gravetat de les lesions de les persones ferides en un sinistre viari.

Estrès i conducció

Qui no ha patit algun cop l’estrès? Qui més qui menys, ha anat estressat alguna vegada, o ha sentit com l’estrès li ha provocat cansament, fatiga, mal humor… Però, què ens passa quan conduïm estressats? Sabem com  ens pot afectar l’estrès en la conducció?

Què és l’estrès?

L’estrès pot ser aquell dolor muscular que se’ns posa a les cervicals, o aquell mal de cap sobtat, o la fatiga física i psicològica. També pot ser aquell mal humor que se’ns posa, o bé aquella cadena de pensaments negatius o catastrofistes que ens ve, de sobte, i que no hi podem deixar de pensar.

«La resposta d’estrès és el conjunt de canvis que podem observar al nostre organisme davant d’una situació d’excés de demanda o d’exigència de l’entorn

Quan estem passant per una etapa de sobrecàrrega professional, acadèmica o personal podem notar que ens estressem. Les experiències negatives com ara adversitats, dificultats o problemes ens poden generar nervis i inquietud. O simplement podem sentir estrès un dia ple de coses a fer.

Val a dir que l’estrès, per si mateix, no és bo ni dolent. Fins i tot una mica d’estrès és necessari per estar activats i poder respondre a les demandes de l’ambient. De fet, la reacció de l’estrès depèn de la forma en què valorem els nostres propis recursos d’afrontament. Les persones valorem constantment el que ens està passant i el que significa per a nosaltres. Aquesta valoració dels recursos personals i de la capacitat que tenim per fer front a les demandes externes o internes determina en gran proporció que ens sentim angoixats, desafiats o optimistes.

Quines són les respostes del nostre cos a l’estrès?

L’estrès afecta un conjunt ampli de variables psicofisiològiques (per exemple, respostes associades al sistema cardiovascular) i metabòliques, així com diversos òrgans.

També ens afecta psicològicament. La principal resposta psicològica és una sensació subjectiva de malestar emocional i l’experiència d’emocions negatives, com ara ansietat, por, ira, depressió, etc., en contrast amb les emocions positives que no solen donar-se amb l’estrès, com l’alegria o el plaer.

estres_conduccio

L’estrès també ens pot causar preocupació, pèrdua de control, conducta agressiva, i ús de substàncies psicoactives com alcohol o drogues.

Ens pot influir l’estrès en la conducció?

Per conduir necessitem un estat d’alerta moderat, que ens permeti mantenir una atenció sostinguda en tots els estímuls tant del vehicle com de la circulació. També ens cal una concentració que ens permeti seguir l’itinerari fins al nostre destí. Així mateix, és necessari mantenir una estabilitat emotivoafectiva i una actitud col·laboradora, tranquil·la i prudent per conduir amb seguretat.

L’estrès, doncs, pot afectar la nostra capacitat de donar resposta a les situacions que planteja el trànsit, de ser conscients de nosaltres mateixos i dels altres usuaris de la via pública; pot interferir en la nostra competència per conduir disminuint les nostres capacitats, i ens pot posar en risc.

Prendre consciència

 Per tot això, abans de conduir és important preguntar-se si el nostre estat emocional en el moment de desplaçar-nos pot tenir alguns efectes en el comportament i la conducció.

Estar atent a la possibilitat de sentir-se massa alterat o nerviós durant la mobilitat, abans que ens passi, és un comportament responsable i preventiu.

Si som capaços de preveure l’impacte de l’emoció en el nostre comportament i en el dels altres i gestionar-la perquè no es converteixi en un perill, podrem conduir amb seguretat. Per tant, prendre consciència d’un mateix ens pot ajudar a evitar riscos.

Què podem fer si notem estrès mentre conduïm?

  • Acceptar. Les obres, les afectacions a la via, les retencions o altres situacions com ara l’excés de velocitat i el comportament imprudent dels altres usuaris de la via ens poden generar nerviosisme. Si acceptem que el trànsit de vegades és imprevisible i que hi poden haver incidències no previstes, ens serà més fàcil d’assumir. L’acceptació és una forma útil d’adaptar-se a situacions que no es troben sota el nostre control i que no depenen de nosaltres.
  • Relaxar-nos. L’estat de relaxació és antagònic amb l’estat d’estrès. Si estem relaxats, no podem estar estressats. Una manera molt senzilla d’arribar a la relaxació és respirant profundament.
  • Gestionar millor el nostre temps. Sortir amb prou temps del nostre lloc d’origen farà que després anem més tranquils. La solució és planificar-se bé i establir objectius clars, específics i assolibles.