Autor: xarxes

El coche multiusuario: ¿adiós al coche propio?

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El coche multiusuario (en inglés, car sharing) es una iniciativa que apuesta por la sostenibilidad y el ahorro para el usuario y que se presenta como alternativa al coche en propiedad. Este sistema de movilidad propone compartir el uso de una flota de vehículos que la empresa responsable del servicio gestiona, asignando los coches según las reservas y facturando los servicios a final de mes. De esta manera, el usuario, que se ha abonado previamente al servicio, alquila un vehículo compartido y paga su uso, por kilómetros o por horas o días. Así, dentro de los términos de lo que contrata, el conductor se despreocupa del combustible, el seguro del vehículo o el aparcamiento.

Este sistema se diferencia del coche compartido (en inglés, car pooling), que parte de la idea de que dos o más personas que hacen trayectos similares acuerdan hacerlos conjuntamente, en el coche privado de una de ellas, de manera regular y organizada, compartiendo también los costes del viaje. En el caso del coche compartido no se necesita una empresa que lo gestione, ya que se trata de un acuerdo entre usuarios, pero coincide con el coche multiusuario en su carácter sostenible y ahorrador para los conductores.

Una minoría de usuarios que crece

El sistema de coche multiusuario pretende mejorar la movilidad en favor del medio ambiente y ahorrar los gastos y quebraderos de cabeza que puede originar tener un coche propio. Ahora bien, ¿cuál es el uso que hace el colectivo de conductores? “En España, hay aproximadamente 2.600 vehículos (1.600 de los cuales son eléctricos), y contamos con unos 300.000 clientes registrados, el 2% de la población española con permiso de conducir. En Cataluña, el número de vehículos es de 500 (ninguno eléctrico), con unos 40.000 clientes registrados”, asegura Pau Noy, presidente de la Asociación Española de Car Sharing. Aunque la ciudadanía no apueste todavía en gran medida por esta opción, el número de empresas que apuestan por este sistema va creciendo gradualmente. “En España, existen ocho empresas de car sharing, de las cuales dos actúan en Barcelona y su área metropolitana”, apunta Pau Noy. En Barcelona están presentes Avancar y Bluemove. Barcelona, Madrid, Sevilla y Bilbao son las principales metrópolis donde se está desarrollando el coche multiusuario. Además, Barcelona es la única ciudad donde el servicio se ha extendido por su área metropolitana.

¿Sale a cuenta?

Para saber si vale la pena olvidarse del coche en propiedad y pasarse al sistema de coche multiusuario hay que sacar la calculadora y ponerlo todo en una balanza, no solo el aspecto económico. “El precio medio que paga un usuario de car sharing depende del tipo de contrato que escoja y del recorrido que realice, pero puede estar entre 2 y 4 euros por km, contando la tarifa temporal, y cubriendo todos los gastos”, explica Noy. Actualmente, el coche multiusuario todavía es un sistema limitado a las grandes ciudades, y su uso todavía se encuentra lejos de ser generalizado, pero si se expande podría llegar a ser una alternativa al coche propio. Según Noy, “la demanda de este tipo de servicio va creciendo constantemente en los últimos años, una demanda que se caracteriza por un gran conocimiento del producto por parte del público de Madrid y Barcelona y por un bajo uso fuera de estas dos ciudades”. “No obstante, en el próximo decenio se espera multiplicar la demanda por cinco en estas dos ciudades y que el servicio irrumpa en las principales ciudades de España y, de forma más importante, en las ciudades medias catalanas”, añade.

¿Una opción de futuro?

Aunque el sistema de coche multiusuario es una iniciativa sostenible, que permitiría reducir el número de vehículos en carreteras y calles, la evolución de su implantación todavía es muy tímida. Según Pau Noy, hay que impulsar medidas para fomentar este sistema de movilidad, en el ámbito público y privado: “Alemania acaba de aprobar una ley del car sharing en el ámbito federal; habría que aprobar a escala española una ley similar, que reconociera el hecho del car sharing y le otorgara los privilegios que merece en tanto que servicio de interés público.” “Las administraciones locales y regionales se tienen que implicar en la difusión del producto y en su integración con las redes de transporte público, copiando lo que hacen las ciudades europeas; llevamos mucho retraso”, avisa Noy.

Habría que ver, al fin y al cabo, si en un futuro próximo se consolidara el coche multiusuario y se extendiera su uso más allá de las grandes metrópolis, si el conjunto de conductores abandonaría la idea de tener un vehículo en propiedad en favor de compartir una red de vehículos desde cualquier punto del territorio cuando fuera necesario desplazarse. Es decir: disponer libremente de un coche propio y pagar los gastos que se derivan o utilizar a demanda una red de vehículos compartidos donde solo se paga el desplazamiento.

El cotxe multiusuari: adeu al cotxe propi?

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El cotxe multiusuari (en anglès, car sharing) és una iniciativa que aposta per la sostenibilitat i l’estalvi per a l’usuari i que es presenta com a alternativa al cotxe en propietat. Aquest sistema de mobilitat proposa compartir l’ús d’una flota de vehicles que l’empresa responsable del servei gestiona, assignant els cotxes segons les reserves i facturant els serveis a final de mes. D’aquesta manera, l’usuari, que s’ha abonat prèviament al servei, lloga un vehicle compartit i paga l’ús que en fa, per quilòmetres o per hores o dies. Així, dins els termes d’allò que contracta, el conductor es despreocupa del combustible, l’assegurança del vehicle o l’aparcament.

Aquest sistema es diferencia del cotxe compartit (en anglès, car pooling), que parteix de la idea que dues o més persones que fan trajectes similars acorden fer-los conjuntament, en el cotxe privat d’una d’elles, de manera regular i  organitzada, compartint també els costos del viatge. En el cas del cotxe compartit no es necessita una empresa que ho gestioni, atès que es tracta d’un acord entre usuaris, però coincideix amb el cotxe multiusuari en el seu caràcter sostenible i estalviador per als conductors.

Una minoria d’usuaris que creix

El sistema de cotxe multiusuari pretén millorar la mobilitat en favor del medi ambient i estalviar les despeses i maldecaps que pot originar tenir un cotxe propi. Ara bé, quin és l’ús que en fa el col·lectiu de conductors? “A Espanya, hi ha aproximadament 2.600 vehicles (1.600 dels quals són elèctrics), i comptem amb uns 300.000 clients registrats, el 2% de la població espanyola amb permís de conduir. A Catalunya, el nombre de vehicles és de 500 (cap d’elèctric), amb uns 40.000 clients registrats”, assegura Pau Noy, president de l’Associació Espanyola de Car Sharing. Malgrat que la ciutadania no aposti encara en gran mesura per aquesta opció, el nombre d’empreses que aposten per aquest sistema va creixent gradualment. “A Espanya, existeixen vuit empreses de car sharing, de les quals dues actuen a Barcelona i la seva àrea metropolitana”, apunta Pau Noy. A Barcelona hi són presents Avancar i Bluemove. Barcelona, Madrid, Sevilla i Bilbao són les principals metròpolis on s’està desenvolupant el cotxe multiusuari. A més, Barcelona és l’única ciutat on el servei s’ha estès per la seva àrea metropolitana.

Surt a compte?

Per saber si val la pena oblidar-se del cotxe en propietat i passar-se al sistema de cotxe multiusuari, cal treure la calculadora i posar-ho tot en una balança, no només l’aspecte econòmic. “El preu mitjà que paga un usuari de car sharing depèn del tipus de contracte que triï i del recorregut que faci, però pot estar entre 2 i 4 euros per km, comptant la tarifa temporal, i cobrint totes les despeses”, explica Noy. En l’actualitat, el cotxe multiusuari encara és un sistema limitat a les grans ciutats i el seu ús encara es troba lluny de ser generalitzat, però si s’expandeix podria arribar a ser una alternativa al cotxe propi. Segons Noy, “la demanda d’aquest tipus de servei va creixent constantment els darrers anys, una demanda que es caracteritza per un gran coneixement del producte per part del públic de Madrid i Barcelona i per un baix ús fora d’aquestes dues ciutats”. “No obstant, en el proper decenni s’espera multiplicar la demanda per cinc en aquestes dues ciutats i que el servei irrompi a les principals ciutats d’Espanya i, de forma més important, a les ciutats mitjanes catalanes”, afegeix.

Una opció de futur?

Malgrat que el sistema de cotxe multiusuari és una iniciativa sostenible, que permetria reduir el nombre de vehicles a carreteres i carrers, l’evolució de la seva implantació encara és molt tímida. Segons Pau Noy, cal impulsar mesures per fomentar aquest sistema de mobilitat, en l’àmbit públic i privat: “Alemanya acaba d’aprovar una llei del car sharing en l’àmbit federal; caldria aprovar a escala espanyola una llei similar, que reconegués el fet del car sharing i li atorgués els privilegis que mereix en tant que servei d’interès públic.” “Les administracions locals i regionals s’han d’implicar en la difusió del producte i en la seva integració amb les xarxes de transport públic, copiant el que fan les ciutats europees; portem molt retard”, avisa Noy.

Caldria veure, al capdavall, si en un futur proper es consolidés el cotxe multiusuari i s’estengués el seu ús més enllà de les grans metròpolis, si el conjunt de conductors abandonaria la idea de tenir un vehicle en propietat en favor de compartir una xarxa de vehicles des de qualsevol punt del territori quan fos necessari desplaçar-se. És a dir: disposar lliurement d’un cotxe propi i pagar les despeses que se’n deriven o utilitzar a demanda una xarxa de vehicles compartits on només es paga el desplaçament.

 

Todos somos peatones

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¿Quién no ha cruzado alguna vez una calle por un lugar donde no hay un paso de peatones? ¿O quién no ha pasado sin fijarse si el semáforo estaba en verde porque estaba distraído escribiendo un whatsapp o consultando alguna información con el smartphone? Todos los usuarios del espacio público somos peatones y cuando nos desplazamos con este rol podemos poner en juego nuestra seguridad si no adoptamos actitudes de autoprotección. Pero los peatones también podemos ser objeto de actitudes incívicas e inseguras por parte de conductores; comportamientos que, sobre todo en zonas urbanas, pueden acabar en atropellos y causar lesiones muy graves al colectivo más vulnerable de la movilidad.

Las principales actitudes inadecuadas de peatones y conductores en zona urbana son las siguientes:

►Irrupción de peatones por zonas no habilitadas en situaciones en las que puede haber riesgos potenciales relacionados con la circulación de vehículos. Además, no solo son víctimas de las distracciones a causa del uso del móvil los conductores de los vehículos, sino también los peatones, que corren un riesgo muy alto si no estan atentos a la hora de cruzar las calles y pueden acabar siendo atropellados.

►Desplazamientos de los peatones por itinerarios no reglamentarios pero que se perciben como correctos.
► Invasión por parte de los vehículos de zonas de circulación exclusivas para transeúntes que obstaculizan sus itinerarios seguros y preferentes, y que les obliga a optar por rutas alternativas que pueden comportar peligros. En este sentido, Carlos Ortí, vicepresidente de la asociación Catalunya Camina, remarca que “no tendría que haber permisividad” respecto al estacionamiento en las aceras, y reivindica:  “Tenemos que recuperar una distribución del espacio público más justa y democrática y avanzar hacia la descarbonización, también de la movilidad.”

Foto vianants

Por otra parte, la irrupción de los VMP (vehículos de movilidad personal) como la rueda eléctrica, los segways o los patinetes eléctricos ha generado un debate sobre la convivencia de estos artilugios emergentes con los peatones, debido a que a veces ocupan las aceras; un conflicto que ha obligado a algunos ayuntamientos a regular la circulación de estos vehículos. La promoción de los VMP, junto con la extensión de la bicicleta, se tendría que hacer siempre, según Ortí, “a favor de los desplazamientos a pie y nunca en contra”. “En la realidad actual hay un urbanismo pensado, diseñado y ejecutado desde una óptica ‘cochista’ y no desde una visión de los desplazamientos universales, a pie”, subraya.

En lo que llevamos de año, en Cataluña han muerto 11 peatones (datos provisionales, víctimas mortales a 24 horas): en concreto 6 personas en las calles de diferentes municipios y 5 personas más, en las carreteras catalanas. Hay que destacar que de las 6 víctimas mortales en vías urbanas, 4 víctimas tenían entre 65 y 74 años.

“Los núcleos urbanos están en deuda con el acto de caminar”, asegura Ortí, que añade: “Las actuaciones que se llevan a cabo para proteger a los peatones van por el buen camino, pero son insuficientes”. Hay que avanzar todavía más en elementos reductores de velocidad, en radares portátiles y en campañas informativas de sensibilización a la ciudadanía.”

Con el objetivo de garantizar la protección de los transeúntes, el Servicio Catalán de Tráfico coordina a lo largo del año con las policías de tráfico de Cataluña campañas preventivas de control para evitar tanto comportamientos de los conductores que pongan en peligro a los peatones como conductas antirreglamentarias o no seguras de ellos mismos.

Infografia vianant

 

Tots som vianants

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Qui no ha creuat alguna vegada un carrer per un lloc on no hi havia pas de vianants? O qui no l’ha travessat sense fixar-se si el semàfor estava en verd perquè estava distret escrivint un whatsapp o consultant alguna informació amb l’smartphone? Tots els usuaris de l’espai públic som vianants i quan ens desplacem amb aquest rol podem posar en joc la nostra seguretat si no adoptem actituds d’autoprotecció. Però els vianants també podem ser objecte d’actituds incíviques i insegures per part de conductors; comportaments que, sobretot en zones urbanes, poden acabar en atropellaments i causar lesions molt greus al col·lectiu més vulnerable de la mobilitat.

Les principals actituds inadequades de vianants i conductors en zona urbana són les següents:

►Irrupció de vianants per zones no habilitades en situacions en què poden haver-hi riscos potencials relacionats amb la circulació de vehicles. A més, no només són víctimes de les distraccions per l’ús del mòbil els conductors dels vehicles, sinó també els vianants, que corren un risc molt alt si no estan atents a l’hora de creuar els carrers i poden acabat sent atropellats.

►Desplaçaments dels vianants per itineraris no reglamentaris però que es perceben com correctes.

► Invasió per part dels vehicles de zones de circulació exclusives per a transeünts que obstaculitzen els seus itineraris segurs i preferents, i que els obliga a optar per rutes alternatives que poden comportar perills. En aquest sentit, Carlos Ortí, vicepresident de l’associació Catalunya Camina, remarca que “no hi hauria d’haver permissivitat” pel que fa a l’estacionament a les voreres, i reivindica: “Hem de recuperar un repartiment de l’espai públic més just i democràtic i avançar cap a la descarbonització, també de la mobilitat.”

Foto vianants

D’altra banda, la irrupció dels VMP (vehicles de mobilitat personal) com la roda elèctrica, els segways o els patinets elèctrics ha generat un debat sobre la convivència d’aquests ginys emergents amb els vianants, a causa de l’ocupació que de vegades fan de les voreres; un conflicte que ha obligat alguns ajuntaments a regular la circulació d’aquests vehicles. La promoció dels VMP, juntament amb l’extensió de la bicicleta, s’hauria de fer sempre, segons Ortí, “a favor dels desplaçaments a peu i mai en contra”. “A la realitat actual hi ha un urbanisme pensat, dissenyat i executat des d’una òptica ‘cotxista’ i no pas des d’una visió dels desplaçaments universals, a peu”, subratlla.

En el que portem d’any, a Catalunya han mort 11 vianants (dades provisionals, víctimes mortals a 24 hores): en concret 6 persones als carrers de diferents  municipis i 5 persones més, a les carreteres catalanes. Convé destacar que de les 6 víctimes mortals en vies urbanes, 4 víctimes tenien entre 65 i 74 anys.

“Els nuclis urbans estan en deute amb l’acte de caminar”, assegura Ortí, que afegeix: “Les actuacions que es fan per protegir els vianants van pel bon camí, però són insuficients. Cal avançar encara més en elements reductors de velocitat, en radars portàtils i en campanyes informatives de sensibilització a la ciutadania.”

Amb l’objectiu de garantir la protecció dels transeünts, el Servei Català de Trànsit coordina al llarg de l’any amb les policies de trànsit Catalunya campanyes preventives de control per evitar tant comportaments dels conductors que posin en perill els vianants com conductes antireglamentàries o no segures d’ells mateixos.

Infografia vianant

El botón de emergencia, más seguridad de serie

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Desde el 1 de abril todos los coches y furgonetas de nueva fabricación matriculados en Europa tienen que llevar incorporado, obligatoriamente, el botón de emergencia o eCall, un sistema inteligente de llamada a los equipos de emergencia que, en caso de accidente, genera una alerta inmediata y facilita la localización exacta del vehículo.

La implantación de este servicio gratuito, con cobertura en toda Europa, tiene como objetivo recortar el tiempo de respuesta de los servicios de emergencia y, de esta manera, reducir el número de víctimas así como la gravedad de las lesiones causadas por un siniestro vial. Con la entrada en vigor de esta normativa aprobada por el Parlamento europeo en abril de 2015, se calcula que el número de personas muertas en las carreteras europeas se puede reducir al menos un 4% y el de heridas graves, al menos un 6%.

En Cataluña, el CAT112 está preparado desde el pasado mes de octubre para gestionar este tipo de llamadas.

¿Cómo funciona?

Si ha habido un choque que hace disparar los sensores del sistema, como por ejemplo que se haya activado el airbag, el botón de emergencia se conecta automáticamente con el centro de emergencias (112) más próximo. En este sentido, Natàlia Clop, responsable de organización del CAT112, explica que la activación del botón de emergencia “genera una llamada de audio que va acompañada de un paquete de datos que beneficia la gestión de la emergencia”. Así, cuando acaba de pasar el accidente, los servicios de emergencia tienen constancia de que este ha tenido lugar y de dónde ha sido exactamente gracias a una tarjeta SIM virtual y a la localización por satélite. También les llega información relevante como el tipo de vehículo y el combustible que consume o el número de pasajeros (con el cinturón de seguridad abrochado).

Sin embargo, si se produce una emergencia que los sensores no son capaces de detectar, el botón de emergencia también puede ser activado de manera manual por los ocupantes del vehículo. En cualquier caso, las llamadas eCall tienen el mismo comportamiento que una llamada al 112 y, por lo tanto, se podrá efectuar la llamada siempre que haya cobertura de algún operador telefónico.

 Menos tiempo de respuesta, más vidas salvadas

La incorporación del botón de emergencia como elemento de serie en coches y furgonetas nuevos se convierte, en consecuencia, en un avance importante en cuanto a la seguridad vial, ya que facilitará que se pueda atender a los heridos lo más rápido posible durante la llamada golden hour –la primera hora desde que se ha producido el accidente–, que es en la que se producen el 75% de las muertes por accidente de tráfico. La responsable de organización del CAT112, Natàlia Clop, destaca, así, que “lo más importante es que proporciona la localización del accidente y eso permite reducir el tiempo de la llamada y la gestión de la emergencia”. Y es que, según la Comisión Europea, el sistema permite una reducción del tiempo de respuesta de los servicios de emergencia de un 50% en zonas rurales y de un 40% en zonas urbanas. Esta actuación más rápida de los equipos que atienden un accidente de tráfico gracias al botón de emergencia permitirá no solo salvar vidas, sino también reducir la gravedad de las lesiones de las personas heridas en un siniestro vial.

El botó d’emergència, més seguretat de sèrie

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Des de l’1 d’abril tots els cotxes i furgonetes de nova fabricació matriculats a Europa han de portar incorporat, obligatòriament, el botó d’emergència o eCall, un sistema intel·ligent de trucada als equips d’emergència que, en cas d’accident, genera una alerta immediata i facilita la localització exacta del vehicle.

La implantació d’aquest servei gratuït, amb cobertura a tot Europa, té per objectiu retallar el temps de resposta dels serveis d’emergència i, d’aquesta manera, reduir el nombre de víctimes així com la gravetat de les lesions causades per un sinistre viari. Amb l’entrada en vigor d’aquesta normativa aprovada pel Parlament europeu l’abril del 2015, es calcula que el nombre de persones mortes a les carreteres europees es pot reduir almenys un 4% i el de ferides greus,  almenys un 6%.

A Catalunya, el CAT112 està preparat des del passat mes d’octubre per gestionar aquest tipus de trucades.

Com funciona?

Si hi ha hagut un xoc que fa disparar els sensors del sistema, com per exemple que s’hagi activat l’airbag, el botó d’emergència es connecta automàticament amb el centre d’emergències (112) més proper. En aquest sentit, Natàlia Clop, responsable d’organització del CAT112, explica que l’activació del botó d’emergència “genera una trucada d’àudio que va acompanyada d’un paquet de dades que beneficia la gestió de l’emergència”. Així, quan acaba de passar l’accident, els serveis d’emergència tenen constància que aquest ha tingut lloc i on ha estat exactament gràcies a una targeta SIM virtual i a la localització per satèl·lit. També els arriba informació rellevant com el tipus de vehicle i el combustible que consumeix o el nombre de passatgers (amb el cinturó de seguretat cordat).

Tanmateix, si es produeix una emergència que els sensors no són capaços de detectar, el botó d’emergència també pot ser activar de manera manual pels ocupants del vehicle. En qualsevol cas, les trucades eCall tenen el mateix comportament que una trucada al 112 i, per tant, es podrà efectuar la trucada sempre que hi hagi cobertura d’algun operador telefònic.

Menys temps de resposta, més vides salvades

La incorporació del botó d’emergència com a element de sèrie de cotxes i furgonetes nous es converteix, en conseqüència,  en un avenç important quant a la seguretat viària, ja que facilitarà que es puguin atendre els ferits al més aviat possible durant l’anomenada golden hour –la primera hora des que s’ha produït l’accident–, que és en la qual es produeixen el 75% de les morts per accident de trànsit. La responsable d’organització del CAT112, Natàlia Clop, destaca, així, que “el més important és que proporciona la localització de l’accident i això permet reduir el temps de la trucada i la gestió de l’emergència”. I és que, segons la Comissió Europea, el sistema permet una reducció del temps de resposta dels serveis d’emergència d’un 50% en zones rurals i d’un 40% en zones urbanes. Aquesta actuació més ràpida dels equips que atenen un accident de trànsit gràcies al botó d’emergència permetrà no només salvar vides, sinó també reduir la gravetat de les lesions de les persones ferides en un sinistre viari.

El permiso por puntos en Europa: hacia un modelo normativo común

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El 1 de julio del 2006 se implantaba en Cataluña el sistema del permiso por puntos, que junto con la puesta en marcha del Plan integral contra la velocidad excesiva (PIVE) y otras medidas, ha sido determinante para la reducción de la siniestralidad vial casi a la mitad en una década. En la Unión Europea (UE), el primer país en adoptar el permiso por puntos fue Alemania, en 1972 (con reformas posteriores), y el último, Portugal, a mediados del 2016. En total son 22 los estados europeos que cuentan con este sistema de permiso de conducir como herramienta para mejorar la seguridad vial, pero ¿tienen todos unas características y un funcionamiento común? La respuesta es que en el viejo continente no hay un modelo único de permiso por puntos, aunque se comparte un esquema similar. Cada estado miembro lo ha adaptado y modificado de forma diferenciada y con sus propias peculiaridades legislativas.

 

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Lo cierto es que hay disparidades importantes en la aplicación del permiso por puntos entre la veintena de países europeos que lo han impulsado. Como ejemplos significativos destacan que unos aplican un sistema de recuento en el que se suman puntos y otros los restan; que cada país de la UE dispone de un crédito inicial de puntos, de su propio cuadro de infracciones penalizadas o que cada uno marca un periodo de tiempo de privación del permiso y de recuperación. Pero las diferencias van más allá y ponen en evidencia la falta de un criterio homogéneo en aspectos también relevantes para la seguridad vial como los colectivos a los cuales se aplica de manera concreta (en algunos casos a los conductores noveles, a los profesionales, a los ciclistas o incluso a los peatones), la existencia o no de bonificaciones por comportamientos responsables o las medidas de rehabilitación establecidas para obtener el permiso de nuevo una vez retirado.

Estas pinceladas comparativas del permiso por puntos en Europa se extraen del estudio La situación europea del permiso por puntos del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia. La investigación, editada por la Confederación de Autoescuelas el año pasado, coincidiendo con el décimo aniversario de la entrada en vigor del permiso por puntos en el Estado español, se basa en el proyecto europeo BestPoint y en otras fuentes de información. Sus conclusiones son claras e insisten en la recomendación de diseñar un sistema de permiso por puntos de aplicación similar a todos los países con el fin de darle más “credibilidad y rigor”. Los beneficios de esta unificación serían claves, por ejemplo, para:

 → armonizar criterios sobre las sanciones y las penalizaciones

→ mejorar el intercambio de información de infracciones entre los diferentes países miembros de la UE

→ permitir que infracciones graves como conducir bajo los efectos del alcohol tuvieran las mismas consecuencias y el mismo rechazo para todos los conductores europeos. Conseguir que el tratamiento del infractor esté recogido de manera homogénea en todas las legislaciones nacionales.

Algunas divergencias de las normativas europeas

≠ En  la mayoría de países, los puntos se acumulan. Solo en seis se detraen: España, Francia, Bulgaria, Luxemburgo, Italia y Portugal.

≠ En Alemania, el permiso por puntos puede tener consecuencias sobre los peatones. Pueden sumar puntos si cometen infracciones que suponen un peligro para la seguridad vial.

≠ El colectivo de los ciclistas no se incluye en la mayoría de países, pero hay casos particulares. En Alemania, suman puntos con ciertas infracciones. En  Chipre, solo en caso de infracciones relacionadas con el alcohol y en Polonia son sancionados si disponen de permiso de conducir.

≠ En Dinamarca (los puntos se llaman “clips”), los Países Bajos y Austria, todas las infracciones tienen la misma penalización de puntos. En cambio, en la mayoría de países, el criterio para puntuarlas depende de la gravedad.

≠ El tiempo aproximado de privación del permiso de conducir puede oscilar entre un mes, el periodo fijado por Rumania, y los 24 meses, en Portugal. En algunos países no se establece un tiempo fijo, como en Italia o los Países Bajos.

El Parlamento Europeo ya recomendó en el año 2011 que se hicieran esfuerzos para implantar un sistema de permiso por puntos homogéneo y con aspectos más coincidentes para todos los países de la UE, con el objetivo de mejorar su eficacia a favor de la seguridad vial.

 

El permís per punts a Europa: cap a un model normatiu comú

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L’1 de juliol del 2006 s’implantava a Catalunya el sistema del permís per punts, que juntament amb la posada en marxa del Pla integral contra la velocitat excessiva (PIVE) i altres mesures, ha estat determinant per a la reducció de la sinistralitat viària gairebé a la meitat en una dècada. A la Unió Europea (UE), el primer país a adoptar el permís per punts va ser Alemanya, el 1972 (amb reformes posteriors), i el darrer, Portugal, a mitjans del 2016. En total són fins a 22 els estats europeus que compten amb aquest sistema de permís de conduir com a eina per millorar la seguretat viària, però tenen tots unes característiques i un funcionament comuns? La resposta és que al vell continent no hi ha un model únic de permís per punts, tot i que es comparteix un esquema similar. Cada estat membre l’ha adaptat i modificat de forma diferenciada i amb les seves pròpies peculiaritats legislatives.

El crèdit de punts dels conductors catalans

 Infografia permís per punts

El cert és que hi ha disparitats importants en l’aplicació del permís per punts entre la vintena de països europeus que l’han impulsat. Com a exemples significatius destaquen que uns apliquen un sistema de recompte en què se sumen punts i altres en resten; que cada país de la UE disposa d’un crèdit inicial de punts, del seu propi quadre d’infraccions penalitzades o que cadascun marca un període de temps de privació del permís i de recuperació. Però les diferències van més enllà i posen en evidència la manca d’un criteri homogeni en aspectes també rellevants per a la seguretat viària com els col·lectius als quals s’aplica de manera concreta (en alguns casos als conductors novells, als professionals, als ciclistes o fins i tot als vianants), l’existència o no de bonificacions per comportaments responsables o les mesures de rehabilitació establertes per obtenir el permís de nou un cop retirat.

Aquestes pinzellades comparatives del permís per punts a Europa s’extreuen de l’estudi La situación europea del permiso por puntos de l’Institut Universitari de Trànsit i Seguretat Viària (INTRAS) de la Universitat de València. La investigació,  editada per la Confederació d’Autoescoles l’any passat coincidint amb el desè aniversari de l’entrada en vigor del permís per punts a l’Estat espanyol, es basa en el projecte europeu BestPoint i en altres fonts d’informació. Les seves conclusions són clares i insisteixen en la recomanació de dissenyar un sistema de permís per punts d’aplicació similar a tots els països per tal de donar-li més “credibilitat i rigor”. Els beneficis d’aquesta unificació serien clau, per exemple, per:

 → harmonitzar criteris sobre les sancions i les penalitzacions

→ millorar l’intercanvi d’informació d’infraccions entre els diferents països membres de la UE

→ permetre que infraccions greus com conduir sota els efectes de l’alcohol tinguessin les mateixes conseqüències i el mateix rebuig per a tots els conductors europeus. Aconseguir que el tractament de l’infractor estigui recollit de manera homogènia a totes les legislacions nacionals.

Algunes divergències de les normatives europees

≠ A la majoria de països, els punts s’acumulen. Només en sis es detreuen: Espanya, França, Bulgària, Luxemburg, Itàlia i Portugal.

≠ A Alemanya, el permís per punts pot tenir conseqüències sobre els vianants. Poden sumar punts si cometen infraccions que suposen un perill per a la seguretat viària.

≠ El col·lectiu dels ciclistes no s’inclou en la majoria de països, però hi ha casos particulars. A Alemanya, sumen punts amb certes infraccions. A Xipre, només en cas d’infraccions relacionades amb l’alcohol, i a Polònia són sancionats si disposen de permís de conduir.

≠ A Dinamarca (els punts s’anomenen “clips”), els Països Baixos i Àustria, totes les infraccions tenen la mateixa penalització de punts. En canvi, a la majoria de països, el criteri per puntuar-les depèn de la gravetat.

≠ El temps aproximat de privació del permís de conduir pot oscil·lar entre un mes, el període fixat per Romania, i els 24 mesos, a Portugal. En alguns països no s’estableix un temps fix, com a Itàlia o els Països Baixos.

El Parlament Europeu ja va recomanar l’any 2011 que es fessin esforços per implantar un sistema de permís per punts homogeni i amb aspectes més coincidents per a tots els països de la UE, amb l’objectiu de millorar la seva eficàcia a favor de la seguretat viària.

 

Arriba el Carnaval! Fes-ho tu també!

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“Per Carnaval tot s’hi val”, diu la dita popular. Des del Dijous Gras fins al Dimecres de Cendra a Catalunya hi ha moltes celebracions emblemàtiques a l’entorn de la figura del rei Carnestoltes: són molts els que, disfressats o no, surten de festa i agafen el cotxe per desplaçar-se. Però, al volant, la gresca i la disbauxa que caracteritzen aquests dies no hi tenen cabuda. I això passa per no agafar el cotxe si vas begut o has pres altres drogues.

I és que el consum d’alcohol i altres drogues es considera un dels principals factors concurrents de la sinistralitat viària i d’agreujant de la lesivitat. Segons les darreres dades de l’Institut de Medicina Legal, el 46,2% dels conductors morts en accidents de trànsit a Catalunya van donar positiu en consum d’alcohol, drogues o psicofàrmacs.

Com apostar per una conducció segura aquests dies de Carnestoltes? Hi ha diverses opcions:

  • Promoure la figura del conductor alternatiu: entre el grup d’amics que sortiu de festa, se n’escull un que no begui i pugui conduir de manera segura.
  • Agafar el transport públic per no córrer riscos a la carretera.

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Tingueu en compte que, per poca que sigui la ingesta, l’alcohol i altres drogues alteren les condicions físiques i psíquiques de qui en pren i això afecta, evidentment, la conducció. De fet, tot i que se circuli amb una taxa d’alcoholèmia dins dels marges legals, el risc de sinistre augmenta. Per tant, l’única taxa segura si s’ha de conduir és 0,0%.

Des d’ahir i fins al proper dimecres 14 de febrer, el Servei Català de Trànsit coordina amb Mossos d’Esquadra i Policies Locals una campanya de control i vigilància centrada en el control de drogues i alcohol, amb l’objectiu de reduir el nombre de morts i de ferits greus en accident de trànsit, conscienciar els conductors sobre les conseqüències negatives dels accidents, augmentar la percepció de control sobre aquesta obligació normativa i interceptar el màxim nombre de conductors amb alcoholèmia o drogues positius.

Durant el 2017 es van fer tres campanyes preventives de control de drogoalcoholèmia, coincidint també amb el Carnestoltes, Sant Joan i Nadal. En aquestes campanyes, un 4,8% de les persones a qui es van fer proves van donar positiu per alcoholèmia; d’aquests positius, un 79,68% van anar per la via administrativa, i un 20,32%, per la via penal. Pel que fa als controls de drogues, els positius van ser un 47,72% del total de proves realitzades.

 Ara i sempre, recorda-ho: alcohol i drogues són incompatibles amb la conducció. El carnaval arriba. Arriba tu també!

 

¿A punto para conducir con mal tiempo?

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En invierno, el mal tiempo dificulta la conducción. En el caso de encontrarnos con lluvia, viento, nieve o hielo en la calzada pueden surgir dudas sobre qué maniobras son las adecuadas para evitar incidencias y contratiempos. ¿Sabemos qué tenemos que hacer si nos sorprende una lluvia torrencial y no tenemos suficiente visibilidad? ¿Qué debemos tener en cuenta para adelantar a otro vehículo si hay rachas de viento fuerte? ¿Con qué marcha tenemos que circular para atravesar un charco grande y para arrancar un vehículo en una carretera nevada? No hace falta decir que con inclemencias meteorológicas y bajas temperaturas es necesario extremar la prudencia y garantizar que los elementos de seguridad de nuestro vehículo estén en condiciones óptimas. ¡Pon a prueba tus conocimientos sobre la conducción invernal!

Si conducimos con lluvia

 La lluvia aumenta el riesgo de accidente de tráfico por la reducción de la visibilidad y el agua en el asfalto, por eso hay que moderar la velocidad y aumentar la distancia de seguridad. Hay que tener en cuenta que podemos encontrar acumulaciones de agua y charcos y, por lo tanto, se tiene que circular con el volante cogido con las dos manos de forma segura.

Cuando llueve es muy probable que perdamos la adherencia entre los neumáticos y la calzada, fenómeno conocido como aquaplaning. Si disponemos de ABS, frenaremos con decisión hasta que nos detengamos, y si nuestro vehículo no está equipado con este dispositivo, frenaremos suavemente y reduciremos las marchas para no bloquear ni la dirección ni las ruedas. Con lluvia muy intensa, si tenemos problemas de visibilidad, pararemos el vehículo en un lugar seguro y preferiblemente fuera de la calzada, y señalizaremos nuestra posición.

 ¿Y con lluvia torrencial?

Estacionaremos en un sitio seguro, mantendremos encendidas las luces y no atravesaremos nunca rieras ni zonas inundadas aunque parezcan de poca profundidad, porque podemos ser arrastrados fácilmente por la corriente. En caso de tener que atravesar un charco grande, circularemos con primera y lentamente.

Con viento fuerte

 Cogeremos el volante de manera segura con las dos manos. Reduciremos la velocidad y, con mucha suavidad, corregiremos las desviaciones producidas por los golpes de viento. Si tenemos que adelantar a vehículos de grandes dimensiones, vigilaremos especialmente la distancia de separación lateral.
Por otra parte, es importante que nos fijemos en la trayectoria del viento a través de los árboles y arbustos de la calzada. Los vehículos grandes, como los camiones, nos pueden hacer de pantalla durante el momento del adelantamiento y, cuando los superamos, nos puede desviar un golpe de viento. Si pasa, corregiremos suavemente y con seguridad la trayectoria del vehículo.

Si nos encontramos con nieve o hielo

Se tiene que circular con suavidad, no frenaremos bruscamente, reduciremos la velocidad para facilitar la adherencia y así evitaremos deslizamientos. También se tiene que aumentar la distancia de seguridad, seguir las roderas o huellas dejadas por otros vehículos, no avanzar si no es necesario y. además, llevar las cadenas por si las tenemos que utilizar. Una alternativa a las cadenas son los neumáticos de invierno, tanto en condiciones de nieve como con bajas temperaturas.

Además, al arrancar el vehículo sobre nieve puede ser que las ruedas patinen y se hundan. Para evitarlo, las pondremos en línea recta, arrancaremos con segunda y soltaremos muy lentamente el embrague, manteniendo una aceleración suave y constante. Ojo también si nos encontramos con placas de hielo, porque la distancia de frenado en hielo puede aumentar hasta diez veces.

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La prevención, ¡básica!

Si tenemos que viajar con condiciones meteorológicas adversas, es fundamental tener el coche en buenas condiciones. El estado mecánico general tiene que ser óptimo y, específicamente, comprobaremos los frenos,el alumbrado, las escobillas y el funcionamiento del limpiaparabrisas, así como los niveles de líquido de freno y de aceite y de líquido anticongelante. Es fundamental revisar el estado de los neumáticos para asegurar una buena adherencia a la carretera, y es recomendable utilizar neumáticos de invierno. Para hacer frente a posibles situaciones meteorológicas adversas también es recomendable llevar una manta en el vehículo. Y no nos olvidemos de informarnos del estado del tráfico antes de salir a la carretera a través

  • del 012
  • del Twitter del SCT @transit
  • de la web http://transit.gencat.cat y de las crónicas radiofónicas y televisivas de los medios de comunicación