Categoria: Seguridad vial

(Buen) fin de semana

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La jornada del viernes finaliza y un grito de euforia resuena por todos los rincones: ¡buen fin de semana! Es el momento de aparcar las obligaciones y cambiar de aires, llega el tiempo de ocio y de descanso. Desgraciadamente, para algunas personas, el fin de semana supondrá más bien una experiencia amarga o, incluso, trágica.

Las estadísticas así lo certifican: desde hace años, los accidentes mortales en las carreteras catalanas se reparten aproximadamente al 50% entre los días laborables y los fines de semana, con la diferencia de que en fin de semana se concentran en dos días y medio. En lo que llevamos de año, 75 de las 149 personas muertas en accidente de tráfico han perdido la vida entre la tarde del viernes y el domingo, o en festivo. Los domingos, además, son el día más funesto de la semana, con 26 muertos este año. Actualmente, la probabilidad de muerte por tipo de día en un siniestro de tráfico la encabeza el domingo, con un 29%.

La siniestralidad del fin de semana

¿Qué pasa, entonces, los fines de semana? Entre el mediodía del viernes y la noche del domingo se producen en el territorio un amplio abanico de desplazamientos por carretera, de trayecto corto y de trayecto largo, de ida y de vuelta, por ocio diurno y nocturno…, desplazamientos, en definitiva, de diversa índole concentrados en poco más de dos días y repartidos por la red viaria principal y secundaria.  Si segmentamos la siniestralidad en las carreteras entre la tarde del viernes y el domingo, se observa un alto porcentaje de choques frontales (alrededor de un 35%), originados frecuentemente por distracciones o maniobras imprudentes. Por otro lado, un 38% de los muertos en fin de semana son motoristas, un porcentaje que también aumenta sensiblemente respecto al resto de días de la semana. En cuanto a la edad de las víctimas mortales, una de cada cuatro víctimas se encuentra en la franja de 45 a 54 años.

Las infracciones del fin de semana

Para analizar el comportamiento de los conductores, tenemos que observar las denuncias que se ponen el fin de semana. El factor común que destaca con claridad por encima del resto de infracciones es el exceso de velocidad. El 55% de las denuncias hechas este año en fin de semana por la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra son por velocidad. El porcentaje no es exclusivo de este 2023: si analizamos los últimos cinco años, se sitúa también alrededor del 50%. Si segmentamos los datos de sanciones por velocidad por día, se observa que los domingos se corre aún más (57% del total de sanciones) que los sábados (52%).

En segundo lugar, a bastante distancia del exceso de velocidad, se encuentran las denuncias respecto a la matriculación o las condiciones técnicas del vehículo, con un 10,5% del total de sanciones puestas por los Mossos d’Esquadra los fines de semana. Y, en tercer lugar, la infracción de una norma de circulación, con un 8% del total de denuncias este año. Conviene destacar que la infracción de una norma o señal de tráfico es el segundo factor concurrente más habitual en los accidentes con víctimas, solo por detrás de las distracciones. Además, si nos fijamos en las sanciones por tipo de día, los domingos aumentan, de nuevo, por encima de los sábados, con un 10% de las denuncias por infracción de una norma respecto al 5% de los sábados.

Por último, el cuarto factor más habitual en las denuncias hechas en fin de semana es el consumo de alcohol y drogas, el cual suma un 6,5% de las denuncias de este año. No obstante, al contrario que otros factores, el alcohol está más presente los sábados (12% del total de sanciones) que los domingos (2,5%), una proporción que se mantiene también estos últimos años. 

En turismo y de mediana edad

¿Quién comete más infracciones los fines de semana? Si analizamos por franjas de edad las denuncias hechas los sábados y domingos, se observa que una cuarta parte de todas las denuncias (el 28%) son  contra conductores de 40 a 49 años. En cambio, la franja de los 20 a los 29 años suma un 11% de las multas. Los infractores más comunes no son los jóvenes, sino más bien los conductores de mediana edad. Si segmentamos las sanciones por tipo de vehículo, el turismo representa el principal infractor, con el 88% del total de denuncias, muy por delante de las motos (6%) o de los camiones (5,5%).

Por lo tanto, si tenemos en cuenta que la gran mayoría de los siniestros viales tienen por causa el factor humano, si se hiciera un ejercicio colectivo de prudencia y responsabilidad y se circulara a menos velocidad, se respetaran las normas y señales de tráfico o no se consumiera alcohol o drogas cuando se tiene que conducir, se reduciría drásticamente la cifra de personas muertas en la carretera hasta que, al final, el fin de semana fuera un verdadero buen fin de semana para todos.

¿Alcohol, drogas… y conducción? Piénsatelo dos veces

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Un hombre de mediana edad sale a cenar con los amigos y se toma un par de copas. Cuando llega el momento de volver a casa, no se lo piensa dos veces y coge el coche. Lo que no ha meditado suficientemente este hombre es que, si conduce bebido, tiene muchas posibilidades de sufrir o de provocar un accidente. Entonces, ¿por qué no se lo piensa dos veces? Hay diferentes factores que lo pueden explicar. El alcohol es una droga socialmente normalizada, asociada a momentos de placer y diversión; cuesta ‘renunciar’ a él cuando hay que conducir. El alcohol provoca sensación de euforia y de falso control. Si, además, este hombre ha combinado otras veces alcohol y conducción y (afortunadamente) no ha sufrido ningún accidente todavía, circulará convencido de que las estadísticas de accidentes no van con él.

¿Y qué nos dicen las estadísticas? Pues en 2022, cuatro de cada diez conductores o peatones muertos (un 39%) habían consumido alcohol, drogas o psicofármacos, según datos del Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Cataluña (IMLCFC). Además, el alcohol y las drogas representaron el 6,1% del total de los factores concurrentes en siniestros con víctimas en las carreteras (aproximadamente unos 1.100 accidentes). Por otro lado, el año pasado Mossos d’Esquadra y policías locales detectaron 11.702 conductores con alcoholemias penales (superiores a 0,6 mg/l), un 52,3% más que en 2019.

Consumo en conductores muertos

Si desglosamos el 39% de conductores muertos con presencia de alcohol, drogas o psicofármacos, vemos que el 27,1% habían ingerido alcohol, el 19,7% habían consumido drogas y psicofármacos o que un 15% de muertos habían consumido solo drogas. El consumo es mayoritario entre los conductores hombres, en la franja de edad entre 30 y 49 años y circulando con turismo. Cabe destacar, sin embargo, el caso de los peatones muertos, en el que un 29,3% habían tomado alcohol, drogas o psicofármacos. Además, según datos del IMLCFC, la media de alcohol detectada en sangre en los conductores muertos por accidente de tráfico en 2021 era de 1,67 g/l, una tasa elevada que supondría un delito penal.

En cuanto a las drogas, su consumo se mantiene a lo largo de los últimos años. “La sustancia más detectada es la cocaína, seguida muy de cerca por el cannabis; en el caso de los psicofármacos, las benzodiazepinas y los antidepresivos se han detectado por igual. Conviene destacar que en la mitad de los casos en los que se han detectado benzodiazepinas, se ha encontrado también alcohol, una mezcla explosiva, porque los efectos del consumo de varias sustancias se potencian entre sí y son más peligrosas para la conducción”, afirma la Dra. Geli Gallego, jefa del Servicio del Laboratorio Forense del IMLCFC.

Controles en las carreteras

Si nos fijamos en los resultados de los controles de alcohol y drogas efectuados por los Mossos d’Esquadra a lo largo de 2022, los porcentajes de positivos son muy reveladores. Por tipo de vehículo, los conductores de turismo suman la mayoría de positivos, un 86% en los de alcohol y un 76% en los de drogas. A mucha distancia, en segundo lugar se encuentran los conductores de furgoneta, con un 6% de los positivos en alcohol y un 15% en drogas. Por otro lado, las dos franjas de edad donde predominan los positivos son la de 21-30 años (36% en alcohol y 38% en drogas) y la de 31-40 años (21% en alcohol y 30% en drogas). El notable aumento de las denuncias penales por positivo en alcoholemia o drogas de 2022 respecto a 2019 también se merece un análisis. “Es un crecimiento exponencial y podría estar relacionado con la salida de las restricciones de la pandemia de la COVID-19: fueron muchos meses de restricciones y, una vez finalizadas, notamos este incremento preocupante de tasas más altas, tanto en los controles como en los siniestros en los que actuamos”, reflexiona el sargento Rafa Aguilar, jefe del Área de Investigación de Accidentes de los Mossos d’Esquadra. “A su vez, este aumento en los positivos penales también está relacionado con la formación recibida por todos los agentes en la detección de los signos que denotan la conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes, que ha sido impartida entre los años 2020 y 2021”, añade Aguilar.

Prevención

Desgraciadamente, el consumo de alcohol o drogas asociado a la conducción continúa presente a lo largo de los años. Una herramienta para combatirlo, además de las campañas de concienciación, son los controles preventivos que efectúan los Mossos d’Esquadra. “Con los controles, lo que pretendemos evitar, sencillamente, es que aquel conductor que ha consumido alcohol o drogas no conduzca por nuestra red vial”, explica el sargento Aguilar. “Los controles se hacen por múltiples factores: zonas de ocio, movilidad según la estación del año, cenas de Navidad… pero también planificamos controles en cualquier franja horaria y día de la semana porque la casuística es muy variada y hay que estar siempre prevenidos”, puntualiza el jefe del Área de Investigación de Accidentes.

Al final, no obstante, quien tiene la capacidad para revertir esta situación son los conductores. “Estamos hablando de que uno de cada tres conductores muertos había consumido alcohol, drogas de abuso o psicofármacos antes de sufrir el accidente…. Además, entre todas las sustancias, cabe señalar el alcohol como la principalmente relacionada”, subraya la Dra. Gallego.

Las estadísticas son suficientemente elocuentes. Se puede hacer más, hay que hacer más. Para empezar, si se ha consumido alcohol o drogas y se quiere conducir, pensárselo dos veces.  

 Datos del IMLCFC para Tráfico

El Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses de Cataluña (IMLCFC) es un órgano técnico adscrito al Departamento de Justicia, Derechos y Memoria. Desde el año 2003, colabora con el SCT en la aportación de los datos toxicológicos de las personas muertas en accidente de tráfico que tienen lugar en Cataluña, durante los 30 días siguientes a los hechos y con los criterios de interpretación del Servicio del Laboratorio Forense. Entre otros, el Servicio de Laboratorio realiza análisis biológicos, de hemogenética, clínicos y de toxicología.

“Todos los problemas en la carretera son siempre culpa de los demás: nos falta autoanálisis”

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Entrevista a David Bosch, piloto profesional y director técnico de la Escuela de conducción FAST ParcMotor. Colaborador en los programas de televisión Autoteràpia (TV3) y Vamos sobre ruedas (Movistar)

– ¿Qué define a un buen conductor?

– ¡Nosotros siempre comenzamos las clases teóricas con esta pregunta! Uno de los grandes problemas que tenemos en la conducción no es que la gente no sepa conducir, es que se piensan que sí saben. Ser un buen conductor se basa en dos aspectos: tener técnica y, sobre todo, no correr riesgos. Además, también necesitas ser consciente de hasta dónde sabes, ser capaz de leer el entorno en el que te encuentras (no es lo mismo ir a 50 por una autovía que ir a 50 en una zona escolar) y, finalmente, ser consciente del vehículo que conduces, ya sea un coche, una moto o un patinete eléctrico.

– ¿Ser buen conductor es saber correr?

– ¡No! No, no. Mira, yo hace muchos años era un auténtico peligro. Y no pasa nada por decirlo. Yo empecé a competir a los siete años, pasé a las Fórmulas a los quince; cuando me saqué el carné de conducir ya estaba a un nivel altísimo de competición. Y en aquellos tiempos no tenía nada en la cabeza, pensaba que tener mucha técnica era suficiente, y ahora me doy cuenta de que he tenido mucha suerte de estar todavía aquí… Ser un buen conductor es saber adaptar tu velocidad al entorno y la diferencia entre correr más o correr menos es la diferencia entre tener o no un accidente, o sufrir lesiones más o menos graves, no hay más.

David Bosch nos da consejos para gestionar la agresividad al volante

– ¿Cuáles son los principales errores que detectáis en los cursos de conducción?

– Todos conducimos de forma automática, sin pensar. Pero no todo el mundo sabe mirar a dónde quiere ir; es decir, cuando por ejemplo cruza un peatón, no es lo mismo mirar al peatón que mirar el espacio que hay a su lado, ¿me explico? Nuestra mirada es fundamental. En segundo lugar, detectamos también un miedo extremo a frenar. Los coches de hoy en día ya no son los de antes e incluyen muchas mejoras en la frenada. En los cursos de conducción, hacemos que la gente se haga íntima amiga del freno. El freno no choca, ¡el freno salva vidas! Y, para terminar, la postura: mucha gente no va bien sentada y no coge bien el volante, y esto también es fundamental.

– ¿Y qué nos pasa al volante? ¿Por qué nos transformamos?

– Yo antes me enfadaba mucho en el coche, mucho. Hasta que llegué a un punto en el que elegí no enfadarme. El problema no es el coche, es mucho más profundo: todo el mundo tiene una vida fuera del coche, con miedos, frustraciones…, y allá donde vayas, eso va contigo. Y si vas al fútbol, eso va contigo también, y si el árbitro no pita esa falta clarísima, todo eso que llevas sale y explota, ¿verdad? Pues cuando te subes al coche, todo eso va contigo también. Y cuando pasa cualquier cosa en la carretera, hacemos ¡patapum! Y explotamos. Y siempre ponemos el foco en los demás. Lo que tenemos que hacer es girarlo y enfocar hacia nosotros mismos, y cuando hemos tenido un mal día, ser conscientes de ello y no trasladar aquella ira o aquel mal humor a la conducción. Porque, ¿qué hay peor que un conductor emocionalmente desequilibrado? ¡Dos conductores emocionalmente desequilibrados! (risas) Por lo tanto, cuando vas conduciendo y pasa algo, aquello, por sí mismo, no tiene el poder de hacerte enfadar, el poder de enfadarte es tuyo. Es tu elección.

La regla de los 3 segundos para mantener una óptima distancia de seguridad

– ¿Qué recomiendas para evitar que el móvil sea una distracción al volante?

– Tú ahora imagínate que vas conduciendo y el de atrás te hace una bromita y te tapa los ojos con las manos durante tres o cuatro segundos. ¿Qué haces? Te lo cargas, ¿no? (risas). Pues es exactamente lo mismo que bajar la mirada al móvil: tus ojos ya no están en la carretera. Hoy en día, los vehículos modernos ya incorporan tecnologías que evitan tener que manipular el móvil. De todas formas, no hay nada más efectivo que guardar el móvil en la chaqueta y esta, en el maletero. El problema de las distracciones es muy grave. Y ya no me refiero obviamente a coger el teléfono; una conversación por el altavoz del coche también es una distracción, porque cuando tú coges una llamada de trabajo en el coche, tú en aquel momento no estás en la carretera, estás en el despacho.

Las distracciones se combaten con concentración. A mis alumnos siempre les hago recordar cómo conducían cuando tenían seis meses de carné: con los ojos como platos, atentos a todo lo que tenían frente al parabrisas, ¿no? Y entonces les pregunto: pues ¿os imagináis cómo sería recuperar aquella concentración con la técnica que tenéis ahora?

– ¿Qué les dirías a los conductores que se impacientan cuando no pueden avanzar enseguida a un ciclista?

– No hay que perder nunca de vista que el ciclista es mucho más vulnerable. Mucho más. Si un conductor, enfadado e impaciente, visualizara el mal que le puede hacer al ciclista, no tomaría ninguna decisión imprudente. Y aún más, si fuera consciente de que las consecuencias del accidente no serían solo para el ciclista, sino también para él mismo, todavía menos. Antes de provocar una tragedia, hay que contar hasta diez y pensar en todas las consecuencias que tendría aquella maniobra imprudente.

La importancia de circular por la derecha

– Turismos versus camiones, motoristas versus turismos, peatones versus ciclistas… ¿Falta más respeto y empatía en la carretera?

– Totalmente. Se hacen dos equipos, y cuanta más guerra, menos soluciones. No son ciclistas, coches o peatones, son personas. Falta psicología, falta empatía, y sobre todo lo que comentábamos antes del foco, que todos mis problemas son siempre culpa de los demás: falta autoanálisis. Si te fijas, la gente está totalmente de acuerdo con las campañas y los mensajes de seguridad vial, ¡y tanto! Pero nadie se lo hace suyo, y este es el problema. ¡Que no están hablando de los demás, que están hablando de ti! Todo el mundo cree que quien tiene que aprender es el otro.

– ¿Cómo se puede superar la amaxofobia, el miedo a conducir?

– Yo pienso que hoy en día el tratamiento para superar el miedo a conducir queda cojo, porque se está enfocando solamente desde el ámbito psicológico, que obviamente es muy importante, pero hay que trabajar también el aspecto técnico. Es vital que aquella persona se sienta cómoda en el vehículo y tienes que darle herramientas para que su zona de confort sea el coche. Tenemos que llegar a ese punto en el que vea que tiene el control del vehículo, y si tiene el control, ya no hay lugar para el miedo. Yo he tratado muchos casos, algunos muy duros, y cuando ves que vuelven a conducir me emociono mucho y me produce una satisfacción inmensa.

Consejos básicos sobre sillitas

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Los sistemas de retención infantil protegen a los más pequeños, pero errores en su instalación o un mal uso pueden hacer que no sean eficaces

Todos sabemos que, por muy corto que sea el trayecto, los niños con una estatura igual o inferior a 135 cm deben viajar, siempre y de forma obligatoria, con el sistema de retención infantil (SRI) homologado que les corresponda, es decir, la sillita, para que los sistemas de seguridad pasiva que incorpora el coche los protejan en caso de frenada o choque.

¿Pero cuál es la mejor sillita para nuestros hijos? Según Josep Maria Vallès, asesor de Naciones Unidas en seguridad vial infantil y director económico de AESVi (Alianza Española para la Seguridad Vial Infantil), “la sillita perfecta no existe. En el mercado existen distintos modelos porque no hay dos niños iguales, dos coches iguales, ni dos familias iguales o dos estilos de vida iguales”. Por eso, el primer consejo es dejarse asesorar por un experto en una tienda especializada sobre cuál es el modelo más conveniente. «De la misma manera, también nos ayudarán a instalar la sillita de correctamente, y es que una sillita mal instalada no protegerá al niño en caso de accidente», añade.

Sin embargo, en la última campaña de controles preventivos de uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico, en tan solo una semana se pusieron 92 denuncias por no llevar los sistemas de retención infantil o utilizarlos de forma incorrecta.

«9 de cada 10 sillitas de segunda mano no cumplirían con su función en caso de accidente»

Evitar sillitas de segunda mano

Además, según un estudio del proyecto BaseLine de la Unión Europea, el Estado español es el peor país en cuanto a instalación de sillitas: solo un 46% de los padres llevaba correctamente instalado el sistema de retención infantil, es decir , más de la mitad pone en riesgo la seguridad de los más pequeños cuando viaja en coche. En este sentido, Josep Maria Vallès apunta: “El primer y principal motivo es el uso de sillitas de segunda mano. Cuando la gente compra una sillita usada es muy raro que se reciban las instrucciones y cada uno la instala como le parece. En segundo lugar, a medida que pasa el tiempo, nos relajamos a la hora de instalar estos dispositivos, vamos perdiendo interés y haciéndolo cada vez peor.”

En cuanto al uso de sillitas de segunda mano, el experto en seguridad vial infantil se muestra taxativo: “Nunca deberíamos utilizarlas ya que ,según un estudio realizado por AESVi, 9 de cada 10 sillitas de segunda mano no cumplirían con su función en caso de accidente.”

Usarla hasta los 150 cm

Vallès también señala la conveniencia de continuar utilizando sistemas de retención infantil más allá de la estatura obligatoria (135 cm), así como no sacar el respaldo de la silla y dejar solamente el asiento cuando el niño crece. “Parece que sea un premio para el niño sacarle la sillita y no le estamos haciendo ningún favor. Es muy importante utilizar sillita hasta el metro cincuenta y que sobre todo tenga un buen respaldo. ¿Por qué 1,5 metros? Porque el cinturón del coche está pensado para una persona de al menos esta altura: con alguien más bajito le irá al cuello y no al hombro, de modo que si tenemos un frenazo o un choque puede haber lesiones muy graves en la zona del cuello. Además, el respaldo nos garantiza que la cabeza quede protegida en los choques laterales, puesto que evita que el niño se golpee contra la puerta del coche.”

Más allá de los errores en la instalación de los SRI, el experto apunta que también se cometen fallos demasiado a menudo en la forma como sujetamos al niño en la sillita, lo que también puede comportar riesgos. Por ejemplo, en el caso de las sillitas con arneses es importante lo que llama la “prueba del pellizco”. “Si puedo pellizcar el arnés, es que está flojo. Debo seguir tensando hasta que no pueda hacerlo, y tranquilos, que al niño no le pasará nada”, explica. Con sillas con cinturón, añade, uno de los principales errores es pasarlo de forma que no sujete la pelvis del niño situando el cinturón diagonal por encima del apoyabrazos.

En caso de accidente

Por último, pero no menos importante, hay que saber que, en caso de sufrir un siniestro viario, no se debe sacar al niño de la sillita a menos que exista un peligro inminente. «La sillita actúa como el casco en el motorista, por lo que si hay una lesión nos protegerá de que se agrave por una mala manipulación», concluye el asesor de Naciones Unidas.


La normativa sobre SRI

En noviembre se cumplen 20 años de la obligatoriedad de uso de los sistemas de retención infantil para menores con una altura igual o inferior a los 135 centímetros (hasta entonces solo eran obligatorios para niños de entre 3 y 12 años), un avance normativo fundamental en la seguridad vial infantil. Con el tiempo, los dispositivos han evolucionado mucho, sobre todo con la normativa R129, también conocida como i-Size, que hace que las sillas sean mucho más seguras.

Esta regulación introduce mejoras respecto a la anterior normativa, la R44. Entre otras, los nuevos sistemas disponen de protección certificada en impactos laterales, obligan a mantener a los niños más tiempo a contramarcha, su instalación es más segura y más fácilmente compatible y se adaptan mucho mejor al niño. Además, desaparece la categorización por peso y la limitación a los 36 kg de la anterior normativa y ahora los sistemas de retención se clasifican según la altura del niño, de modo que cada fabricante puede establecer cuál es la mínima y máxima para cada uno de sus modelos. En este sentido, es necesario prestar atención a la hora de adquirir la sillita para estar siempre dentro del rango de uso que tiene asociado y que el niño vaya bien protegido.

El 1 de septiembre de 2024 se dará un paso más en la consolidación de este estándar, ya que quedará prohibida la venta de sillitas homologadas con la normativa R44 (atención, la venta entre particulares de sillitas nuevas o usadas tampoco estará permitida), si bien se continuará pudiendo utilizar aquellas sillitas adquiridas con anterioridad. Eso sí, como apunta el estudio de AESVi sobre los efectos del envejecimiento y uso de los SRI, hay que tener en cuenta que estos dispositivos pierden efectividad con el paso del tiempo y pasada su vida útil, dejan de proteger al niño en caso de accidente.

Un 65% más de sanciones por no tener la ITV al día

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Durante los últimos dos años se ha producido un incremento considerable de los conductores que circulan por nuestras carreteras sin tener al día la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Las cifras de sanciones relacionadas con la ITV han aumentado un 65% en los últimos diez años, y se ha pasado de los 57.069 expedientes iniciados en 2012 a los 94.398 de 2022. Esto quiere decir que, durante el año pasado, se pusieron de media en toda Cataluña 259 sanciones al día por no tener la ITV en regla. Hay que tener presente que no pasar la ITV conlleva un riesgo para la seguridad propia y la del resto de los usuarios de la vía, ya que un vehículo en buen estado de mantenimiento reduce el riesgo de accidente por cuestiones técnicas. Además, las sanciones por conducir sin tener la ITV al día pueden ir de los 200 a los 500 euros según el tipo de irregularidad que se detecte: la sanción será de 200 euros si la ITV está caducada o si se circula con una inspección desfavorable, y si el vehículo circula con una ITV negativa, la sanción sube hasta los 500 euros.

Los factores que han llevado a este aumento de las sanciones son varios y no se pretende ahora alarmar a la ciudadanía, pero sí dar un toque de atención a los conductores y propietarios de un vehículo. El inspector jefe de la División de Tráfico de los Mossos, Andreu González, asegura que “ya desde la pandemia, vimos una tendencia al alza en el número de vehículos que circulaban sin la ITV. Las moratorias o cambios de plazos en la vigencia de los permisos descolocaron a algunos ciudadanos, que no tenían claro cuándo debían pasar la ITV o el tiempo que les duraba la validez de la inspección. También se dio el caso de propietarios que habían tenido el vehículo aparcado durante mucho de tiempo, sin usar y que, por miedo a no pasar la ITV, decidieron no llevarlo a inspeccionar”.

Año de pandemia

En 2020, año de la pandemia y de las restricciones de movilidad, se sancionó a más de 58.000 conductores, lo que supuso un descenso en el número de sancionados respecto a los años anteriores, en los que se había producido un ligero pero constante aumento. Por lo tanto, en 2020 hubo de media en Cataluña 160 sanciones al día, cuando en el año anterior, 2019, había habido 215. Pero el año 2020 fue un espejismo y durante los dos años siguientes se pasó a los 91.170 sancionados de 2021 y a los 94.398 sancionados de 2022.

El inspector Andreu González explica que “es cierto que cuando ya se ha creado una tendencia como esta, cuando se detecta un incumplimiento específico como puede ser este, entonces desde Mossos se mira más, todavía se controla con más intensidad. Esto también podría ayudar a explicar este aumento de las sanciones relacionadas con la ITV. Además, los agentes tienen ahora unas dinámicas y unas mejoras tecnológicas que les permiten comprobar con mucha más facilidad si el vehículo tiene la ITV en regla”. El inspector deja claro que “el hecho de que hayan aumentado las sanciones no significa que nuestras carreteras estén llenas de vehículos antiguos o en muy malas condiciones mecánicas. En estas sanciones hay mucho vehículo nuevo que tiene que pasar la ITV por primera vez y que, por el motivo que sea, a menudo por olvido o ignorancia, no la pasa”.

Sanciones por demarcaciones

Si analizamos los datos de vehículos sancionados por demarcaciones, la de Barcelona es la que el año pasado tuvo el número más elevado, con 62.808 expedientes iniciados relacionados con la ITV. Esto significa que durante los últimos diez años ha habido un aumento de casi el 50%, comparados con los 42.024 de 2012. En cambio, la demarcación que ha tenido un mayor aumento de vehículos sancionados durante la última década es Lleida, que ha pasado de 2.703 en 2010 a 6.396 en 2022; por lo tanto, estamos hablando de un aumento del 136%.

En cuanto a Girona, se ha pasado de 7.180 expedientes sancionadores en 2012 a los 15.166 del año pasado, lo que supone un aumento en diez años del 111%. En la demarcación de Tarragona, el incremento es del 94%, puesto que hace diez años hubo 5.162 sanciones relacionadas con la ITV, cuando el año pasado había sido 10.028.

El verano, una estación con mucha movilidad

Llega la época de verano y la temporada de vacaciones, uno de los periodos del año con más movilidad en nuestra red viaria. Por lo tanto, se hace totalmente imprescindible tener nuestro vehículo en las mejores condiciones mecánicas y, evidentemente, haber pasado la ITV. Si toca pasarla en los próximos días, antes de ir se puede comprobar el nivel de aceite del motor y del líquido de frenos, el funcionamiento de las luces exteriores y del limpiaparabrisas, el estado y la presión de los neumáticos o el anclaje de los cinturones. Como dice el inspector jefe Andreu González, “las inspecciones de hoy en día son más estrictas y complejas y, por nuestra seguridad y la del resto, hay que tener el vehículo en buenas condiciones y pasar la ITV siempre que se nos requiera”.

Vamos a la escuela de una forma saludable, sostenible y segura

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El SCT, en colaboración con otros departamentos, consistorios y colectivos afectados, impulsa un dosier técnico de diseño de entornos e itinerarios escolares

En los últimos años se han desarrollado varios proyectos en todo el mundo enfocados a crear entornos e itinerarios escolares seguros que promuevan la movilidad sostenible (a pie o en bicicleta) y autónoma (sin acompañamiento de un adulto) de los niños en sus desplazamientos a la escuela. En el caso concreto de Cataluña, residen en ella 1.165.865 niños de entre 0 y 14 años y hay un total de 5.492 centros educativos de educación especial, infantil, primaria y secundaria, donde trabajan 117.398 docentes. Por tanto, estamos hablando de proyectos sobre un tipo de actividad –la escolar– que genera un número importante de desplazamientos diarios obligados y que tiene mucho que ver con la evolución de los patrones de movilidad.

El Servicio Catalán de Tráfico (SCT), en colaboración con la Dirección General de Infraestructuras de Movilidad (Departamento de la Vicepresidencia y de Políticas Digitales y Territorio), el Gabinete Técnico y la Subdirección General de Construcciones, Mantenimiento y Equipamientos de Centros Públicos (Departamento de Educación), el Ayuntamiento de Barcelona, ​​el Ayuntamiento de Girona y Revolta Escolar (acción conjunta de las AFAs y AMPAs de toda Cataluña con la ayuda de entidades vecinales y ecologistas), ha redactado un dosier técnico con el objetivo de promover la movilidad activa, segura y sostenible en las escuelas y potenciar su protección como zonas sensibles. Además, también ha contado con el apoyo de Eixample Respira y de experiencias de bicibus.

El documento se titula Disseny d’entorns i itineraris escolars: anant a l’escola d’una manera saludable, sostenible i segura y se pretende que se vea no solo como una guía que recoge la explicación de una decena de buenas prácticas o proyectos, sino también como la inspiración y el impulso de otros. Emana de dos documentos primordiales a nivel catalán: el Plan de acción de movilidad escolar de Cataluña (PAMEC) 2020-2021 y el Pacto Nacional para la Movilidad Segura y Sostenible 2021-2030. Además, se ha estructurado teniendo en cuenta la información recogida en las entrevistas realizadas a todas las voces que forman parte de la comunidad educativa.

Corresponsabilidad, planificación y buenas prácticas

El dosier insiste en que para favorecer la remodelación de los entornos escolares no se puede trabajar separadamente. Es necesaria la corresponsabilidad e implicación desde diferentes ámbitos y esferas de actuación. En concreto, la administración pública, la comunidad educativa, agentes del barrio como asociaciones vecinales, comerciantes y otras entidades, y otros como los servicios de mantenimiento y la policía local.

En cuanto al diseño de entornos e itinerarios escolares, establece una pauta de actuación. Ante todo, hay una fase inicial en la que es necesaria una iniciativa y un arranque del proyecto. Después se tiene que realizar un diagnóstico de la situación de partida. A continuación, se desarrolla el plan de acción y también es necesario hacer su seguimiento y evaluación. Además, conviene que exista participación, comunicación y divulgación del proyecto.

En relación con las actuaciones específicas que se pueden realizar, destacan las siguientes: la gestión de la movilidad (iniciativas para promover la movilidad autónoma de los niños en bici, bus, etc.; la mejora de la red de transporte público cercana a la escuela, acciones sobre el tráfico motorizado y la regulación del aparcamiento); el diseño urbano (red pedaleable, itinerarios peatonales, zonas de estancia, mobiliario urbano, pacificación del tráfico y mejoras en la señalización y la accesibilidad); la formación y educación (actividades en las aulas para promover la movilidad sostenible), y la sensibilización de todas las partes implicadas y la difusión (campañas de difusión).

Todo ello va encaminado a reducir el tráfico motorizado en los entornos escolares, reduciendo así la contaminación, el ruido y el posible riesgo viario que se puede derivar, y, teniendo en cuenta esto, recuperar así la función social y de juego del espacio público.

Por último, el dosier recoge una decena de buenas prácticas en cuanto a diseño de entornos e itinerarios escolares. En concreto:

  • Zonas libres de vehículos y tatuajes urbanos (eegión de Emilia, Italia)
  • Etiqueta de seguridad en la calle (Utrech, Países Bajos)
  • Acreditación STARS (Europa)
  • Madrid a pie, camino seguro al cole (Madrid, España)
  • Protegemos las escuelas (Barcelona, ​​Cataluña)
  • Entornos escolares seguros y saludables (Granollers, Cataluña)
  • Red de coordinadores de movilidad (Girona, Cataluña)
  • Viajo contigo (Cataluña)
  • Bicibus y pedibus (varios municipios, Cataluña)
  • KanGo (Barcelona, ​​Cataluña)

Se puede obtener información en el documento, el cual, como puede verse, se nutre de distintas experiencias, que sirven como fuente de inspiración o referencia y, a la vez, conforman ejemplos aplicados y, por tanto, lecciones aprendidas.

ARAS, las asistencias que contribuyen a hacer más segura la conducción sobre dos ruedas

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Cada vez están más presentes en las motos de última generación, a pesar de no ser obligatorias como las ADAS, las asistencias equivalentes de los coches

Los fabricantes de vehículos de dos ruedas, así como de sus componentes, hace tiempo que apuestan por mejorar la seguridad activa de las motos y desarrollar sistemas a través de la tecnología y la electrónica, unas ayudas a la conducción que, junto con los sistemas de seguridad pasiva, contribuyen a proteger a los motoristas, uno de los colectivos más vulnerables sobre el asfalto.

Estas ayudas se conocen como ARAS (sistemas avanzados de ayuda al conductor) y son el equivalente a los ADAS de los coches (en inglés, la R hace referencia a Rider, y la D, a Driver). Sistemas ABS avanzados, frenado combinado, señal de frenado de emergencia, sistema anticaballito (anti-wheelie), control de tracción, modos de conducción, control de presión de neumáticos, luces de circulación diurna, sistemas de iluminación frontal adaptable, detección de ángulo muerto, e-call… El listado de ayudas electrónicas disponible en las nuevas motos es cada vez más largo.

Fotos cedidas per ANESDOR (1. Radar frontal ACC de Continental y 2. ABS avanzado de KTM)

Más ARAS, menos accidentes

Los sistemas ARAS se basan en una lectura y sensorización completa de todos los parámetros de la moto para que el sistema electrónico sepa en todo momento la situación y el comportamiento del vehículo, de modo que, gracias a la tecnología y la electrónica, ayudan al motorista a pilotar con mayor seguridad y, en consecuencia, a reducir los accidentes. De hecho, un estudio elaborado por el fabricante Bosch –promotor de varias de estas ayudas electrónicas– establecía que 1 de cada 7 accidentes de motoristas podría evitarse si la moto contara con ARAS.

Entre los ARAS que encontramos en las motocicletas podemos mencionar, entre otros:

Control de crucero adaptativo: mide la distancia y la velocidad a la que la moto se acerca al vehículo precedente para mantener la distancia de seguridad entre ambos.

Control de tracción: evita que la rueda trasera derrape.

E-call: en caso de accidente, este sistema se comunica con el centro de llamadas de emergencia correspondiente y envía detalles del accidente a los servicios de emergencia. Entre los datos enviados se encuentra el momento del incidente, la posición exacta del vehículo accidentado y la dirección del viaje.

Detección del ángulo muerto: avisa al conductor mediante una señal óptica de la existencia de vehículos u objetos en su ángulo muerto.

Señal de parada de emergencia: situada en la parte trasera del vehículo, indica a los otros usuarios de la carretera que ha habido una frenada brusca relacionada con las condiciones de la carretera.

Sistema de iluminación frontal adaptable, que proporciona una iluminación mejorada en las curvas.

En este sentido, el secretario general de ANESDOR, la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas, José María Riaño, destaca que “estas asistencias pueden suplir posibles defectos en la conducción del piloto y ayudan a evitar situaciones difíciles, de forma que permiten conducir la moto con mayor seguridad. Por eso es recomendable, si se puede, escoger una moto moderna equipada con el mayor número de ARAS posible”.


Desde julio de 2022 los coches nuevos homologados en la Unión Europea deben llevar de serie 8 sistemas electrónicos de asistencia a la conducción. En cuanto a los ARAS de las motos, por ahora, las autoridades europeas no han establecido su obligatoriedad, excepto para la versión estándar del sistema de antibloqueo de frenos, el ABS, obligatorio desde 2016 en motos de más de 125 cc y que actualmente está extendido en la mayor parte del mercado de motos con una cilindrada inferior.

Las motos mirilla, una vigilancia discreta que contribuye a una movilidad más segura

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Desde el pasado julio, el Servicio Catalán de Tráfico y la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra realizan patrullajes policiales en las carreteras catalanas con motocicletas mirilla no logotipadas. Las conducen agentes de paisano que detectan aquellas infracciones viarias que ponen en riesgo a los motoristas, ya sean cometidas por el propio colectivo como por otros usuarios de la vía pública.

A finales de septiembre, fuimos testigos de la actividad de una de estas motos mirilla en un tramo de la C-35. La agente que conducía el vehículo, la cabo de los Mossos d’Esquadra Montse Sauqué, recorría unos kilómetros de la vía haciendo una vigilancia discreta y no visible para el resto de usuarios. En caso de detectar conductas negligentes, avisaba por radio –a través del casco con micrófono– a los compañeros de dos patrullas uniformadas. Estos se esperaban en un punto de control ubicado más adelante en la misma vía y eran los que, finalmente, interceptaban a los conductores infractores y los paraban para sancionarlos.

Sauqué nos explicó que “este dispositivo tiene el objetivo de prevenir, controlar y vigilar, cualquier día de la semana y en el conjunto de la red viaria interurbana de Cataluña, todas aquellas conductas que comprometen la seguridad vial”, sobre todo la de los colectivos vulnerables, como son los motoristas. “De hecho, el factor humano interviene en casi el 90% de la accidentalidad en el tráfico, por lo que se incide en este tipo de infracciones que repercuten en este factor, ya sean las distracciones, el uso del móvil, adelantamientos irregulares como pueden ser en línea continua o por la derecha, la circulación por el arcén, la falta de distancias de seguridad y la falta de sistemas de seguridad pasiva”.

“La recomendación no deja de ser la del sentido común: que todo el mundo conduzca bajo la normativa del tráfico, que no solo porque haya una patrulla uniformada debamos actuar diferente. Así incidiremos directamente en la reducción de la accidentalidad” –añadió la cabo.

Desde 2010 mueren de media cada año en las carreteras catalanas 45 motoristas. La incorporación de estas motocicletas mirilla en las operativas policiales viarias es una medida disuasoria que pretende mejorar las condiciones de seguridad en la movilidad de los motoristas, aumentar la seguridad en las carreteras, pacificar el tráfico e intensificar los controles y la vigilancia vial para reducir la siniestralidad mortal y grave.

Los ocho primeros meses de actividad

  • Durante los ocho primeros meses de actividad, desde mediados de julio, se han realizado un total de 214 controles con las dos motos mirilla disponibles hasta ahora y con 20 agentes equipados.
  • Se han tramitado 1.094 denuncias. De estas, 143 a motoristas y 917 a conductores de otros tipos de vehículo.
  • En cuanto al tipo de denuncias: por uso de telefonía móvil, 486; por adelantamientos irregulares, 196; por un mal uso o bien por no llevar el casco y el cinturón, 99; por la documentación del vehículo, 41; en relación con el permiso de conducir, 26; por la ITV, 88, y por otros motivos, 158.
  • Las motocicletas mirilla han actuado en todo tipo de vía, tanto de la red principal como de la secundaria. Las vías principales por las que han patrullado son la AP-7, A-7, C-31, B-30, C-58, A-2, N-II, N-260, N-145, C-12, C-35, C-16 y C-63. Se han priorizado las carreteras que acumulan mayor accidentalidad mortal y grave.
  • Dependiendo de las necesidades de las diferentes áreas regionales de actuación, las dos motocicletas mirilla han patrullado a la vez, pero una en cada sentido de la marcha, en un radio de 20 kilómetros alrededor de un punto de control estático, al inicio o al final de este tramo. En otras ocasiones, y teniendo en cuenta también el contexto del territorio, solo ha sido necesaria la actuación de una de las motocicletas.

Desde el Servicio Catalán de Tráfico seguimos haciendo un llamamiento a la prudencia para contener la siniestralidad de este colectivo de dos ruedas y, sobre todo, pedimos más percepción del riesgo y conciencia de la propia fragilidad a los motoristas, así como respeto y prudencia hacia los motoristas por parte del resto de los conductores.

Infracciones que pueden acabar en delito

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Saltarse un stop. Cruzar una línea continua. Hacer un giro prohibido. La infracción de una norma de circulación o de una señal va más allá de un incumplimiento de la normativa de tráfico. A menudo, conlleva un siniestro con víctimas. A veces, estas víctimas son leves, pero también hay víctimas graves y mortales.

Es sabido que el primer factor concurrente en los accidentes de tráfico con víctimas son las distracciones (un 23% de los accidentes), con el móvil al frente. Pero, muy cerca de las distracciones, el segundo factor más habitual es la infracción de una norma de circulación, entendida como una infracción que tiene una incidencia directa en el siniestro (un 22% de los accidentes), por delante de otros factores como el error del conductor, el exceso de velocidad o el alcohol. Hay que tener en cuenta que en un mismo accidente pueden concurrir varios factores, como por ejemplo el exceso de velocidad y el error del conductor.

En los últimos años, las distracciones se han mantenido como principal factor concurrente. No obstante, si viajamos unos cuantos años atrás, cuando el móvil no estaba tan consolidado como elemento de distracción al volante, la infracción de una norma de circulación era el principal factor. Esto indica un predominio sostenido en el tiempo de un cierto comportamiento generalizado al volante que ignora o desobedece la normativa de circulación. Con las últimas modificaciones del Código penal, sin embargo, adelantar con línea continua o no respetar una señal de stop, por ejemplo, si supone la causa del siniestro y este ha provocado lesiones o la muerte de alguna persona, puede conllevar una responsabilidad penal para el conductor. De hecho, en el 42% de los accidentes con muertes y heridos graves de 2022 se imputó al conductor por un delito de lesiones o de homicidio por imprudencia grave, según datos de los Mossos d’Esquadra.

Las infracciones más habituales

“A menudo, nos encontramos en las colisiones por alcance que la infracción de la normativa ha sido no mantener la distancia de seguridad; en las embestidas, no respetar la señal de stop, de ceda el paso o de giro prohibido son infracciones recurrentes; cuando hablamos de colisiones frontales, además de las distracciones, la causa principal suele ser un adelantamiento en lugar prohibido o con línea continua”, detalla el sargento Rafa Aguilar, jefe del Área de Investigación de Accidentes de los Mossos d’Esquadra.

La receta más efectiva para evitar estas colisiones es la simple observación y respeto de las normas y señales de circulación. “Conducir por las vías donde es de aplicación la normativa de tráfico constituye una gran responsabilidad. Hay que poner siempre máxima atención en la conducción y en la señalización de la vía”, subraya el sargento Aguilar. “Cuando se adquiere una cierta experiencia en la conducción, se tiende a bajar la guardia y lo cierto es que una sola distracción, un exceso de confianza, no respetar una señal, puede tener consecuencias trágicas tanto para el propio conductor como para el resto de usuarios, más aún si se trata de usuarios vulnerables”, añade.

Es primordial, por lo tanto, dejar de normalizar la infracción de una norma de circulación como algo cotidiano o incluso “inevitable”. Detrás de esta infracción puede haber un accidente con víctimas y, en función de las lesiones y del tipo de imprudencia, la infracción puede acabar en delito.

Hacia una movilidad urbana más segura, sostenible y accesible

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90 municipios catalanes de menos de 50.000 habitantes llevarán a cabo proyectos de mejora con un programa pionero del Servicio Catalán de Tráfico

Pacificación y ordenación de travesías, construcción de carriles bici y vías verdes, establecimiento de itinerarios peatonales, ampliación de aceras, accesibilidad de pasos de peatones o instalación de radares pedagógicos. Son algunos de los proyectos vinculados a la movilidad segura, sostenible e inteligente, la pacificación del tráfico y la reducción de la accidentalidad en el ámbito urbano que casi un centenar de municipios de menos de 50.000 habitantes pueden empezar a desarrollar gracias a las subvenciones que el Servicio Catalán de Tráfico ha impulsado, por primera vez, con este propósito.

Un programa dotado con 10 millones de euros

A esta primera convocatoria del programa de subvenciones a entes locales se presentaron más de 200 consistorios, de los que 122 cumplían los requisitos mínimos, y 43 fueron los adjudicatarios provisionales. En principio, se había previsto una dotación de cinco millones de euros, pero se acabó doblando vista la cantidad de municipios presentados, la calidad de los proyectos y que muchos quedaban fuera de la convocatoria. Así, con una dotación final de 10 millones de euros, el programa permitirá ejecutar proyectos en un total de 90 municipios.

 Mejora de travesías y pasos accesibles

 La mayor parte de las obras, que deben ejecutarse en 18 meses, se centrarán en mejorar travesías, espacios donde habitualmente se concentra el mayor porcentaje de siniestralidad en zona urbana, y también en promover la accesibilidad en pasos de peatones. Algunos municipios también destinarán la subvención a ampliar aceras, poner semáforos para pacificar el tráfico o ejecutar caminos peatonales y carriles de bicicletas, en una apuesta clara por la movilidad activa y la seguridad de los colectivos más vulnerables. También se han aprobado actuaciones destinadas a reducir la velocidad de los vehículos privados, limitar su uso y promover la movilidad del vehículo eléctrico.

Entre los 90 ayuntamientos adjudicatarios, que recibirán ayudas de hasta 150.000 euros con los que deben financiar la totalidad de la obra que hayan previsto, se encuentran desde micropueblos hasta capitales de comarca. En cuanto a la distribución territorial, 28 son de la demarcación de Barcelona (entre otros, 5 de L’Anoia, 5 más de El Vallès Oriental y 4 de El Bages), 26 de Lleida (donde hay 5 municipios de El Segrià, 4 de La Noguera o 4 de El Solsonès), 26 de Girona (donde destacan 10 municipios de L’Alt Empordà y 5 de El Baix Empordà) y 10 de la demarcación de Tarragona.

 Lucha contra la accidentalidad en el ámbito urbano

 El pasado año, en Cataluña, el 30% de las víctimas mortales de tráfico se produjeron en el ámbito urbano. En concreto, 68 personas murieron en accidentes en pueblos y ciudades del país. De estas víctimas mortales, 8 de cada 10 pertenecían a colectivos vulnerables, como son motoristas, ciclistas y peatones.

Desde el Servicio Catalán de Tráfico hace tiempo que trabajamos en colaboración con los municipios para llevar a cabo políticas locales de seguridad vial; entre otros, establecemos convenios de colaboración con los municipios y sus policías locales y tenemos una línea de apoyo a los municipios para la elaboración de los planes locales de seguridad vial (PLSV) y trabajos técnicos de seguridad vial.

Con este nuevo programa, y ​​en consonancia con lo establecido en el Pacto Nacional por una Movilidad Segura y Sostenible, damos un paso más para impulsar actuaciones vinculadas a la movilidad segura, sostenible e inteligente, la pacificación del tráfico y, en definitiva, para continuar trabajando en la reducción de la accidentalidad en el entorno urbano.