Aplicando una mirada de género a la seguridad vial se pone de manifiesto que las mujeres tienen menos accidentes y son menos infractoras.

Las mujeres tienen menos accidentes de tráfico y son menos infractoras en la conducción. Esta es la conclusión de aportar una perspectiva de género a los datos de la siniestralidad vial en Cataluña. Concretamente, el 75% de los muertos por accidente de tráfico son hombres y el 25% son mujeres, aunque la distribución de los permisos de conducir en la actualidad se sitúa en 57% para el sexo masculino y 43% para el femenino.

En este sentido, la subdirectora de Seguridad Vial, Anna Pintó, asegura que “la movilidad no es neutra, hay comportamientos diferenciados entre hombres y mujeres y los datos también rompen el estereotipo de que las mujeres conducen peor”. Pintó añade que “la conducción de las mujeres es más colaborativa y prudente frente a la conducción más competitiva y menos valorativa de los riesgo de los hombres”.

Los conductores son más infractores que las conductoras, dado que un 88% de las denuncias policiales por consumo de alcohol y drogas en la conducción son a hombres, y en los excesos de velocidad el 70% de los expedientes sancionadores también lo son. Imma Gonzalo, directora y formadora de la autoescuela Goncal Formació, asegura que “el hombre, incluso por naturaleza, es más atrevido, más imprudente, más inseguro, se atreve al riesgo. Parece que le gusta este factor de riesgo y de intensidad en la carretera”. Además, en los cursos de recuperación del permiso de conducir y de puntos la gran mayoría de asistentes son conductores hombres. “Mujeres vienen muy pocas y estas a veces no han cometido ellas la infracción”, afirma Gonzalo.

Según los expertos, la denominada ‘masculinidad dominante’ estaría detrás de las conductas de riesgo e infractoras en la conducción. “Las estadísticas hablan por ellas solas y en los hombres, fruto de esta construcción de nuestra masculinidad patriarcal, machista y de los modelos que hemos tenido, pues realmente hay una conducta de temeridad y de infringir las normas”, afirma Rubén Sánchez, subdirector de Sensibilización y Prevención del Departamento de Igualdad y Feminismos.

Por otra parte, una guía del Instituto de Biomecánica de Valencia sobre cómo mejorar la seguridad de las mujeres en los coches autónomos del futuro revela que, actualmente, los vehículos son menos seguros para las conductoras y que tienen un 17% más de probabilidades de morir en caso de accidente. José Solaz, director científico del Instituto de Biomecánica de Valencia, explica que “hay un interés en el cambio, pero arrastramos una historia de ingenieros diseñando para conductores masculinos: hombre de entre 30 y 50 años de población norteamericana o centroeuropea, y eso lo tendríamos que desmontar de alguna manera”.

Ante el sesgo de género, el Servicio Catalán de Tráfico apuesta por poner en el centro de la seguridad vial los valores femeninos de prudencia y de rechazo a las conductas de riesgo para tender hacia una conducción más respetuosa. Es una realidad que hay que tener en cuenta y, en este sentido, el SCT ya está aplicando parámetros de perspectiva de género en el ámbito de la seguridad vial y de las acciones formativas y educativas a través del Plan de seguridad vial 2021-2023.

Los ciclistas son, junto con peatones, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal (VMP), el grupo de usuarios más vulnerable ante el reto de una movilidad sostenible y más segura para todos. En lo que va de año, en las carreteras catalanas, tres ciclistas han muerto, una veintena más han resultado heridos de gravedad y más de 200 han sufrido lesiones leves por un accidente de tráfico.

Para concienciar a este colectivo y para concentrar público potencial, los Mossos d’Esquadra han empezado a dar charlas de movilidad segura en tiendas especializadas. La primera tuvo lugar en Lleida, en Cicles Fransi, a principios de julio, coincidiendo también con la campaña de controles intensivos para prevenir las conductas de riesgo de los conductores de bicicleta coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico.

En esta formación, Jesús Alcalde, agente de los Mossos y coordinador del área de educación y formación vial del Área Regional de Tráfico de Ponent, habló de los beneficios del uso de la bicicleta, de las normas básicas de circulación con este vehículo, de las medidas de autoprotección, de la estadística de accidentalidad de los últimos años y de la gestión de las emociones como conductores de bicicleta. En este sentido, Alcalde destaca que «a veces los ciclistas están pendientes de si cuando les avanza alguien lo hace de manera correcta y, si no es así, pueden reaccionar soltando las manos del manillar, lo que supone un peligro». Entre otros aspectos, en la formación se puso de relieve la importancia de la percepción de peligro en las situaciones que se puedan encontrar los ciclistas y se recordó que estos, con los peatones y el resto de los conductores, comparten el tráfico por la red viaria y deben convivir con ella de forma respetuosa.

Al finalizar el acto, a la docena de asistentes se les obsequió con un brazalete reflectante, un elemento de seguridad imprescindible para cuando los ciclistas circulan de noche, con condiciones meteorológicas adversas con poca visibilidad o por el interior de túneles.

Cuando se produce un accidente de tráfico con víctimas, se abren diferentes interrogantes que hay que resolver: ¿Cómo se ha producido el accidente?, ¿a qué velocidad iban los vehículos?, ¿quién es el causante del siniestro? Esta laboriosa tarea de recogida de pruebas la lleva a cabo la Unidad de Investigación de Accidentes de Mossos d’Esquadra. El principal cometido de los agentes de esta unidad será la reconstrucción del accidente para determinar las causas y las responsabilidades, dado que detrás de cada siniestro hay un atestado que deberá radiografiar qué ha pasado y, a menudo, también un juicio que tendrá que determinar las causas y los responsables.

Recoger y documentar

Cuando los agentes de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur de Mossos d’Esquadra reciben un aviso de accidente de tráfico con víctimas, lo dejan todo y acuden rápidamente al lugar del siniestro para recoger el máximo de pruebas. Una vez se ha atendido a las víctimas, los agentes inician su tarea documental: hacen fotografías del lugar y de los vehículos, toman medidas, marcan las huellas de los neumáticos en el asfalto, hacen pruebas de alcoholemia o extraen los datos del tacógrafo (si hay un camión o un autobús implicado), entre otras labores.

A menudo, tienen que actuar con rapidez y bajo presión, puesto que el siniestro obliga a cortar carriles o toda la vía y se forman congestiones de tráfico que conviene no alargar demasiado. “La lluvia a veces también nos puede dificultar el análisis que hacemos de las huellas de los neumáticos en el asfalto”, explica Andreu Calafell, agente de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur. «Lo que nos da más información son las huellas de neumático: nos determinan las trayectorias y la distancia de frenado y nos ayudan a determinar una posible velocidad «, detalla Calafell.

Analizar y determinar

Una de las tareas fundamentales que se efectúa en el asfalto es hacer una fotografía cenital de la escena que posteriormente servirá de base para crear en el ordenador una planimetría a escala del accidente, con el objetivo de reconstruirlo. Con este ‘mapa’ de los hechos, el equipo de atestados determinará el punto de colisión, las posiciones iniciales y finales de los vehículos implicados, las trayectorias y la velocidad anterior y posterior a la colisión de cada vehículo.

Esta reconstrucción del escenario del accidente, que a veces se acaba traduciendo en un delito contra la seguridad del tráfico, de lesiones graves o de homicidio por imprudencia, permite hacer una radiografía bastante precisa de lo que ha pasado y por qué ha pasado. “La confección del atestado es muy importante, puesto que se recogen todos los datos, pruebas y análisis hechos para que en la diligencia de valoración técnica policial se determine lo más objetivamente posible cómo pasó el siniestro”, subraya Montse Monnè, agente de esta unidad especializada. Al final, la inspección ocular en el lugar del siniestro, la planimetría y el informe fotográfico son los trámites fundamentales en la instrucción de unas diligencias.

Event Data Recorder

A partir de julio de este 2022, todos los coches nuevos fabricados tendrán que abrir el acceso al EDR (Event Data Recorder), el sistema que registra todos los datos de un siniestro, contenidos en un dispositivo llamado ACM (Airbag Control Module). El ACM es una centralita que controla la mayor parte de los sistemas de seguridad del vehículo y de la que los Mossos d’Esquadra extraen los datos que el EDR ha grabado durante los 5 segundos previos al accidente.

El dispositivo graba variables como la velocidad del vehículo, el frenado, la fuerza del impacto frontal y lateral, los movimientos de dirección, sistemas de seguridad como los airbags, cinturones o determinados asistentes. Los datos almacenados (no se graban conversaciones ni información personal) se obtienen de forma inmediata cuando se conecta el EDR a un ordenador. “Es una herramienta fundamental en la investigación de accidentes, no tanto para determinar la culpabilidad del accidente por si sola, sino para aclarar los múltiples factores que intervienen en la reconstrucción de un siniestro”, precisa el sargento Xavier Flores, jefe de la Unidad de Investigación de Accidentes de la Región Metropolitana Sur.

El EDR es uno de los sistemas ADAS de ayuda a la conducción obligatorios a partir de 2022, una medida establecida por la Unión Europea para aumentar la seguridad de los conductores y reducir la siniestralidad en las carreteras.

Los resultados de la última campaña policial preventiva de uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico constatan que todavía hay que concienciar y también contar con la complicidad y la responsabilidad de los usuarios de la red vial. Entre el 7 y el 13 de febrero pasado, Mossos d’Esquadra y policías locales interpusieron 2.445 denuncias, de las cuales 2.097 (85,8%) por no llevar el cinturón de seguridad, 202 (8,3%) por no llevar el casco y 146 (5,97%) por no utilizar los sistemas de retención infantil (SRI).

En el caso del cinturón, en el transcurso de una semana se pusieron una media de 300 denuncias diarias, la mayoría a conductores. Así, se sancionó a 1.180 conductores (56,3%), 744 acompañantes de los asientos delanteros (35,5%) y 173 pasajeros de los asientos traseros (8,25%).

No utilizar los dispositivos de seguridad pasiva o hacerlo de manera incorrecta agrava las consecuencias de lesividad de las víctimas. Según datos provisionales, 49 de las víctimas mortales o heridas graves que se registraron el año pasado en las carreteras y autopistas catalanas no llevaban el cinturón abrochado. Eso supone que un 7% de los muertos o heridos graves de accidentes de tráfico en zona interurbana durante el 2021 no llevaban puesto este elemento de seguridad pasiva. Por otra parte, 18 de los motoristas y ciclistas muertos o heridos graves en zona interurbana no llevaban el casco o no lo llevaban bien abrochado, lo que representa un 2,6% de las víctimas mortales o heridas graves de estos colectivos vulnerables. También en 2 casos de muertos o heridos graves en carretera no habían utilizado correctamente el sistema de retención infantil.

Recordamos que el uso del cinturón de seguridad es obligatorio para todos los ocupantes de todos los vehículos, en todos los trayectos y tanto en vías urbanas como interurbanas. En caso de turismos, en los asientos de atrás también es obligatorio y básico para evitar secuelas graves en caso de accidente. Además, hay que llevar estos cinturones correctamente abrochados. Con respecto a los niños, los menores con una altura igual o inferior a 135 cm tienen que ocupar obligatoriamente los asientos traseros y tienen que utilizar siempre un sistema de retención homologado y adaptado a su talla y peso. Excepcionalmente, los menores con una estatura igual o superior a 135 cm pueden utilizar directamente los cinturones de seguridad del vehículo. No obstante, hasta los 150 cm es recomendable que sigan utilizando un sistema de retención infantil. También se recomienda utilizar la sillita a contramarcha.

En relación con el casco de los motoristas, debe ser homologado y se recomienda que sea del tipo integral. Si es integral, de una sola pieza, protege toda la cabeza y la cara. Hay que llevarlo bien abrochado y de la talla adecuada. Tiene que quedar ajustado y la correa de sujeción no puede quedar suelta ni superar nunca la barbilla. Además, hay que tener en cuenta que el casco no es para toda la vida. La fecha límite del material con el que se ha fabricado, el uso, el trato recibido o el grado de exposición a los elementos meteorológicos que haya sufrido limitan su correcto funcionamiento en caso de accidente.

También conviene destacar que, en carretera, para conducir una bicicleta es obligatorio llevar casco, y en ciudad, también lo es para los menores de 16 años. Además, desde la Administración, también se fomenta la importancia de llevar casco cuando se utilizan vehículos de movilidad personal.

En definitiva, no solo se tienen que utilizar los sistemas de seguridad pasiva, sino que hay que hacerlo de manera adecuada y de acuerdo con la normativa. No llevar abrochado el cinturón, o llevarlo de forma inadecuada, así como los sistemas de retención infantil, el casco y otros elementos de protección obligatorios comporta una pérdida de 4 puntos y una sanción de 200 euros. En la carretera, minimicemos riesgos. La seguridad pasiva es la mejor protección para salvar la vida.

El SCT quiere implementar un nuevo sistema de aviso a los conductores que detecta el movimiento de animales y activa señales luminosas

El año pasado en las carreteras catalanas hubo casi 5.000 accidentes en los que se vio implicado un animal, cerca del triple de los que se registraron en el 2014, cuando se produjeron 1.754 siniestros de este tipo. La mayoría de estos accidentes, llamados cinegéticos, no suelen ocasionar daños personales, y cuando hay heridos estos son mayoritariamente de poca gravedad. Así, de las 1.840 víctimas ocurridas en los últimos ocho años, 1.753 resultaron heridas leves y 80, graves. Sin embargo, también han fallecido 7 personas en este período por este tipo de accidentes, dos de ellas en siniestros que ocurrieron el año pasado.

Este incremento de los accidentes cinegéticos está relacionado especialmente con el incremento de la densidad de jabalíes por todo el territorio, un problema que no afecta solo al tráfico, así como el crecimiento también continuo del corzo en determinadas partes del país. Y la previsión es que esta tipología de accidentes siga aumentando de forma preocupante en los próximos años.

Por este motivo, aparte de las actuaciones en relación con los pasos específicos de fauna que realizan los titulares de las diversas vías o las posibles acciones de control cinegético, el Servicio Catalán de Tráfico quiere dar un paso más en cuanto a la estrategia de aviso a los conductores, más allá de las señales verticales que ya existen. En este sentido, estudia implementar un nuevo sistema de aviso de presencia de animales en la vía con el objetivo de que no se produzca el choque y que, si se produce, sea lo más leve posible.

Como ya se ha probado en algunos sitios fuera de Cataluña, se quiere promover un sistema de detección de animales por infrarrojos que se activa solo cuando detecta la presencia de un animal de determinadas dimensiones sobre el asfalto, momento en el que emite una alerta a unos paneles de señalización lumínica intermitente situados en las proximidades de las zonas de paso de animales. Cuando el animal irrumpe en la calzada, los paneles indican al conductor que debe reducir la velocidad. Esta medida se instalaría en tramos de paso habitual de fauna y en vías en las que se haya detectado una acumulación de accidentes. Y es que, según apuntan estudios sobre este sistema, tiene una eficacia del 90% en la reducción de la accidentalidad.

Hay que tener en cuenta que, si bien los accidentes con animales suponen una pequeña proporción de los accidentes con víctimas, comportan una notable movilización de recursos, tanto por la tramitación de reclamaciones patrimoniales de las compañías aseguradoras de los vehículos –la legislación establece que en los accidentes ocasionados por atropello de especies cinegéticas, el responsable es el conductor del vehículo– como por la necesidad de sacrificar a los animales que quedan heridos y recoger los restos de los animales atropellados.