Categoria: català

Estudi EuroRAP Catalunya 2020: el 30% de la xarxa viària analitzada té un risc alt o molt alt d’accident greu o mortal

InfotrànsitDeixa un comentari

A Catalunya hi ha 1.875 km de carretera amb un risc alt o molt alt d’accident greu o mortal, cosa que representa el 30% de la xarxa viària analitzada. Aquest percentatge no ha millorat respecte al trienni anterior. Aquesta és una de les principals conclusions de la 19a edició de l’estudi d’avaluació de carreteres EuroRAP, que ha analitzat un any més l’accidentalitat a la xarxa viària.

EuroRAP és un consorci europeu que analitza el risc d’accidentalitat de les carreteres amb l’objectiu de millorar la seguretat viària. La seva metodologia compara el nombre d’accidents greus i mortals que hi ha hagut els últims 3 anys en un tram de carretera amb el volum de vehicles que hi circulen (la intensitat mitjana diària de trànsit, IMD). A Catalunya, de l’avaluació se’n fa càrrec el RACC en col·laboració amb el Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, el Servei Català de Trànsit i la Diputació de Barcelona. L’estudi es publica cada any des del 2002 i analitza més de 6.300 quilòmetres de carreteres interurbanes de titularitat estatal, autonòmica i de les diputacions (que representen el 53% del total de la xarxa viària -més de 12.100 quilòmetres- i el 92% de la mobilitat per carretera de Catalunya).

El risc de patir un accident greu o mortal

En el període analitzat per aquesta edició de l’estudi EuroRAP (trienni 2017-2019), els accidents greus i mortals van augmentar de mitjana un 0,4%, mentre que la mobilitat per carretera a Catalunya va créixer de mitjana un 1,8%. D’aquestes dades es desprèn que el risc global de patir un accident greu o mortal ha disminuït un 1,3% respecte a l’anterior període analitzat (trienni 2016-2018).

Ara bé, el risc de patir un accident greu o mortal continua sent 4 vegades superior en una carretera convencional (amb un sol carril per sentit) que en una autopista, ja que pràcticament tots els trams amb risc molt alt, alt i mitjà es troben en vies convencionals.

En el trienni 2017-2019, només a la demarcació de Lleida ha disminuït el percentatge de quilòmetres amb risc alt i molt alt: a Barcelona representen el 29% dels quilòmetres (+1 punt), a Girona són el 28% (+1 punt); a Tarragona són el 24% (+4 punts), i a Lleida, el 36% (-8 punts).

Els trams amb més risc i més concentració d’accidents

Els 10 trams amb més risc d’accident greu o mortal a Catalunya (2017-2019) són aquests:

Es tracta de vies convencionals de calçada única. La carretera de l’Arrabassada (BP-1417) entre Barcelona i Sant Cugat del Vallès torna a situar-se com el tram de carretera amb més risc d’accident de Catalunya, amb 14 accidents greus en els darrers 3 anys, i puja el risc respecte al trienni anterior. En el 80% dels accidents amb morts i ferits greus hi ha com a mínim una motocicleta involucrada. D’altra banda, el tram de la C-37 entre Alcover i Valls passa del primer al segon lloc de la classificació. Aquest tram destaca per l’alta proporció d’accidents amb vehicles pesants involucrats, que representen el 43% del total de sinistres amb morts i ferits greus del tram.

Quant als 10 trams amb més concentració d’accidents per quilòmetre a Catalunya (2017-2019), per cinquè any consecutiu, el tram que acumula més accidents greus per quilòmetre es troba a la C-58 entre Barcelona i Cerdanyola del Vallès, per on circulen gairebé 145.000 vehicles cada dia. En el trienni analitzat (2017-2019) hi ha hagut un total de 19 accidents amb víctimes greus o mortals. Els trams com aquest amb més volum d’accidents destaquen per l’elevadíssima proporció de sinistres amb motos implicades: de mitjana, en un 75% dels accidents amb morts i ferits greus hi ha estat involucrada una moto o un ciclomotor i la meitat de les víctimes mortals eren motoristes.

Accidentalitat de motos i vehicles pesants

Quant a la xarxa analitzada per EuroRAP, en el 43% de tots els accidents amb morts o ferits greus entre el 2017 i el 2019 hi ha estat involucrada com a mínim una moto o un ciclomotor, una proporció molt elevada atès que aquests vehicles representen al voltant del 5% de la mobilitat global en carretera.

El tram amb més accidents de vehicles pesants és a l’A-2 entre l’enllaç amb l’AP-2 (Sant Feliu de Llobregat) i l’enllaç amb la B-20 (Ronda de Dalt). Lidera aquest rànquing per tercer any consecutiu i ja fa 4 anys que és a la llista. També apareix als rànquings de trams amb més accidents de moto i amb més accidents en general.

“Per provocar un accident n’hi ha prou amb una copa”, nova campanya de conscienciació per recordar que l’única taxa d’alcohol segura és la 0,0

InfotrànsitDeixa un comentari

Una imprudència, un accident de trànsit, i la vida d’una persona es pot trencar en uns segons. La imprudència pot ser, per exemple, haver begut una única copa, que tal com mostra la nova campanya de conscienciació que hem posat en marxa, es pot esmicolar de sobte, com a símbol dels danys irreparables que pot suposar la combinació d’alcohol, per poca que sigui la quantitat, amb la conducció.  Sota l’eslògan “Per provocar un accident, n’hi ha prou amb una copa”, la nova acció divulgativa del Servei Català de Trànsit (SCT) pretén donar un toc d’alerta sobre la creença errònia i estesa entre molts conductors que conduir per sota dels límits legals d’alcoholèmia no implica cap risc.

Zero alcohol, l’única opció segura

La taxa d’alcoholèmia és el volum d’alcohol que hi ha a l’organisme i es mesura en grams d’alcohol per cada litre de sang (g/l) o el seu equivalent en aire espirat. Segons el Reglament general de conductors, la taxa fixada per als conductors en general és de 0,5g/l, i per als novells i professionals, de 0,3 g/l. No obstant, el consum de begudes alcohòliques, tot i no arribar als límits establerts, ja pot comportar alteracions en les facultats per conduir i augmentar el risc de provocar un accident. La nova acció comunicativa de l’SCT se centra precisament en incidir en aquesta idea, que l’única taxa realment segura a l’hora de conduir és la 0,0.

La ingesta d’alcohol i drogues és una de les principals causes dels sinistres a les carreteres catalanes. Arguments equivocats i interioritzats com “Jo controlo”, “Conec els meus límits” o “Per una copa no passa res” poden estar darrere d’accidents de trànsit greus i fins i tot mortals causats per una alcoholèmia per sota del límit legal permès. Una dada significativa i preocupant relacionada amb l’alcohol i la conducció és que un de cada cinc conductors morts en sinistres viaris el 2019 a Catalunya havia consumit alcohol, en concret el 20,5% segons l’Institut de Medicina Legal de Catalunya. Quant a les drogues i/o psicofàrmacs, el 13,7% dels conductors morts havien pres algun tipus d’aquestes substàncies.

5 raons per no combinar ni una gota d’alcohol i conducció

Els efectes que pot tenir el consum d’alcohol a l’hora d’agafar un vehicle s’engloben en aquests àmbits:

  1. Falsa sensació de seguretat
  2. Alteració del temps de reacció
  3. Reducció de la capacitat d’atenció
  4. Trastorns i alteracions psicomotrius
  5. Disfuncions en la percepció

Així mateix, el consum d’estupefaents també altera les condicions físiques i psíquiques i comporta un risc greu per a la seguretat dels usuaris.

La nova campanya de conscienciació es difon a través d’espots que s’emeten a la televisió i al cinema, falques radiofòniques, adaptacions gràfiques a mitjans impresos i digitals i xarxes socials, amb l’etiqueta #niunacopa.

Les frases “Zero alcohol, zero drogues, zero víctimes” tanquen l’espot d’aquesta nova campanya divulgativa. El missatge és clar: tolerància zero al binomi alcohol/drogues i conducció per evitar víctimes a la carretera. Suma’t a aquest objectiu i recorda: la teva vida i la dels altres pot dependre d’una sola copa. És a les teves mans no trencar-la!

La inspecció de documents i vehicles en l’àmbit del trànsit, una qüestió de seguretat viària

infotransitDeixa un comentari

El mes d’octubre passat, agents de la Policia de la Generalitat – Mossos d’Esquadra de l’Àrea Regional de Trànsit (ART) Metropolitana Nord destinats al Grup de Recerca i Documentació (GRD) van denunciar dos homes, de 80 i 51 anys, nacionalitat espanyola i veïns de Barcelona, per un delicte de falsedat documental. Conduïen vehicles d’alta gamma i havien acumulat 52 denúncies per excés de velocitat. Quan els arribava una multa al·legaven que el conductor era un home italià, del qual facilitaven un permís de conduir que havia estat falsificat per tal que l’expedient sancionador no acabés prosperant.

Falsificar un carnet de conduir, modificar el bastidor d’un vehicle, duplicar-ne la matrícula o manipular un tacògraf són alguns dels casos de falsedat documental relacionada amb el trànsit. Més enllà de constituir un delicte, suposen un risc per a la seguretat viària, i en aquest context és important la tasca policial destinada a la inspecció de documents i vehicles.

Si bé tots els agents de Mossos tenen una formació bàsica per poder fer una primera identificació d’alteracions en documents o vehicles que es puguin trobar en un control de carretera o en altres circumstàncies, un cop detectada la sospita es remet al Grup de Recerca i Documentació (GRD) de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra, que són els encarregats de combatre les falsificacions en aquest àmbit. Jesús Pérez, caporal del GRD, detalla en què consisteix la seva feina: “D’una banda, pel que fa als vehicles, fem identificació de vehicles sostrets, i de l’altra, actuem com a policia científica de trànsit i informem de pericials de documentació falsa, ja siguin permisos de conduir, fitxes tècniques o ITVs, entre d’altres”.

Pel que fa a aquest darrer àmbit, la persona que porta un document fals ho pot fer per diversos supòsits, ja sigui perquè té el permís retirat o caducat al país d’origen, perquè té algun requeriment judicial o simplement perquè té dificultats per obtenir el permís de conduir a l’Estat espanyol, entre d’altres. El cert és que els documents cada cop incorporen més mesures de seguretat que en dificulten la falsificació, com marques amb tintes que només es poden veure amb llum ultraviolada o lupes d’infrarojos. En aquest sentit, el caporal Jesús Pérez ens explica com treballen: “Disposem de les eines per mirar que les mesures de seguretat del document siguin les que ha de portar i fem un treball de comparativa del document estudiat amb originals del país.” Pérez destaca també la importància que, a banda dels coneixements de documentoscòpia que tenen, es formin de manera contínua “perquè ens trobem amb la dificultat afegida que hi ha països on existeixen diversos models de documentació en vigor”.

La tasca del GRD resulta clau en posar fre a uns comportaments que poden ser molt perillosos a la carretera. Així, aquest 2020 (fins al mes d’octubre) ha obert 383 informes pericials de falsificació documental de persona o de vehicle a requeriment judicial i, a més, ha emès 220 informes policials en aquest mateix sentit. Només en aquest període a Catalunya s’han inspeccionat 627 vehicles susceptibles d’haver estat falsificats o manipulats i s’han detingut o denunciat 253 persones per delicte de falsedat documental. El Codi Penal castiga aquesta conducta amb penes de presó de 6 mesos a 3 anys i multa de 6 a 12 mesos.

L’eficàcia de les campanyes de seguretat viària

InfotrànsitDeixa un comentari

Fa temps que està obert el debat sobre l’eficàcia de les campanyes de seguretat viària a l’hora de modificar conductes per aconseguir una reducció de la sinistralitat. Per mirar de treure’n l’aigua clara, al Servei Català de Trànsit, amb la col·laboració de la consultora Idèria Insights, hem analitzat les darreres campanyes de prevenció “Aparca el mòbil” i “No te la juguis” i n’hem parlat amb grups de conductors i de no conductors.

L’objectiu principal de l’estudi era valorar si aquestes dues campanyes aconseguien influir positivament i modificar les actituds cap a una conducció més prudent i responsable. Aquesta anàlisi era especialment interessant en la mesura que cada campanya utilitza un mecanisme persuasiu molt diferent de l’altre: el dramatisme en la primera i una situació molt més amable i fins i tot còmica, com és la relació entre pares i fills, en la segona.

Dramatisme gratuït?

En un passat no gaire llunyà, les imatges i situacions explícitament dramàtiques que apareixien a les campanyes de seguretat viària, sovint eren percebudes com massa agressives i de mal gust. D’aquesta manera, tot i aconseguir força notorietat, la seva eficàcia a l’hora de modificar conductes era escassa, perquè provocava una polèmica que les allunyava del seu objectiu principal: una reflexió personal i social sobre la manera de conduir i les seves conseqüències. D’altra banda, campanyes més informatives però amb un perfil emocional molt més baix i que no provocaven sentiments potents a l’espectador, no tenien la suficient força per motivar un replantejament real.

Els temps estan canviant

Però sembla que aquesta tendència d’escandalitzar-se davant les imatges explícites està canviant. A l’estudi s’hi ha detectat una predisposició majoritàriament positiva cap a campanyes que utilitzen el dramatisme com a principal mecanisme persuasiu. Entre les raons que podrien explicar aquest canvi hi trobem una sensibilitat més gran cap a la responsabilitat personal en temàtiques d’interès col·lectiu i una demanda de la població a l’Administració perquè treballi activament per conscienciar els conductors.

D’altra banda, és possible que la societat actual, exposada constantment a imatges i situacions amb un fort impacte emocional, hagi perdut la capacitat d’escandalitzar-se o, si més no, és més difícil que la impressió del missatge dilueixi allò que vol dir. La ciutadania és conscient que cal provocar emocions per aconseguir que un missatge publicitari realment li arribi: el motiu justifica en aquest cas la intensitat utilitzada i percep que el Servei Català de Trànsit té la legitimitat per fer-ho.

L’humor també hi té cabuda

Però per aconseguir un efecte real de conscienciació, ni serveix qualsevol campanya amb continguts que dramatitzin els accidents de trànsit, ni el dramatisme és l’única via persuasiva per aconseguir-ho.

S’han identificat tres dimensions que interactuen perquè una campanya pugui generar un autèntic canvi d’actitud i porti a actituds de conducció més prudents:

  • Identificació. La campanya ha de parlar de fets i situacions on l’espectador s’hi pugui reconèixer, ha de parlar de coses que li passen o podrien passar-li. Una de les principals dificultats a superar si es vol modificar una conducta és l’actitud defensiva d’”això a mi no em passa”, o “jo controlo, quan ho faig soc prudent”.
  • Implicació emocional. Les emocions són un motor important per a les nostres decisions. Tant ens poden predisposar positivament com fer-nos tancar mentalment davant un argument que ens demana un canvi d’actitud o de conducta. En aquest sentit, la creativitat de la campanya és fonamental no només per provocar emocions, sinó també per fer-les treballar a favor del canvi d’actitud desitjat.
  • Legitimitat de l’emissor. Els arguments estan lligats a qui els presenta. Un mateix missatge procedent d’algú a qui respectem no té el mateix efecte que si qui ens ho diu no mereix la nostra confiança. Per tant, el missatge ha d’encaixar amb allò que s’espera de l’emissor i ser creïble per qui l’emet, en aquest cas, el Servei Català de Trànsit.

Segons l’estudi, les campanyes de prevenció “Aparca el mòbil” i “No te la juguis” treballen positivament en aquestes dimensions. Totes dues faciliten la identificació de l’espectador. A les reunions de grup realitzades, cada campanya genera una reflexió dels participants sobre les seves experiències utilitzant el mòbil quan condueixen, o altres tipus d’imprudències com l’excés de velocitat o les reaccions agressives.

La creativitat de cada campanya aconsegueix una elevada implicació emocional. En un cas, tothom es reconeix amb la dependència del mòbil, la qual cosa connecta ràpidament amb el risc que això suposa al volant. En l’altre cas, l’acceptació que els infants, els nostres fills i filles, diuen el que pensen, ens enfronta de manera amable, però ferma, al fet que nenes i nens són observadors, sovint silenciosos, de la nostra manera de conduir. I que la imatge que tenim de nosaltres mateixos al volant xoca amb la d’aquests observadors propers i invisibles.

Finalment, les dues campanyes projecten una imatge del Servei Català de Trànsit coherent i positiva amb els missatges, i destaca una preocupació honesta i sincera per reduir la sinistralitat.

Una part del tot

Arribats a aquest punt, cal preguntar-se si aquestes campanyes que treballen positivament per despertar la reflexió i prendre consciència són suficients per assolir l’objectiu que es busca i quin hauria de ser el següent pas.

El procés de canvi d’actitud no acaba fins que les conductes imprudents són substituïdes per uns hàbits de conducció millors que redueixin efectivament la sinistralitat. En aquest sentit, aquestes campanyes obren el camí i proposen quines són les conductes desitjables, tant per gestionar adequadament la dependència excessiva del mòbil en el cotxe, com perquè la nostra conducció sigui un model positiu per als nostres fills, en comptes d’un mal exemple i un factor de risc per a ells i per a nosaltres.

Aquesta continuació de les campanyes demana treballar de forma conjunta amb diferents mitjans, no només clàssics com la televisió o la ràdio, sinó altres com els mitjans digitals, capaços d’arribar d’una manera més personalitzada a cadascú i de presentar diferents activitats d’educació viària. Per això cal complementar la feina a les xarxes socials, que permeten aquesta personalització gairebé quirúrgica i la creació de tutorials que ensenyin com fer bé les coses i quins són els avantatges de fer-les bé.

Els patinets queden fora de les voreres

infotransitDeixa un comentari

La setmana passada es va aprovar una reforma legislativa estatal de trànsit que inclou l’esperada regulació de la circulació dels patinets elèctrics i de tots els VMP (vehicles de mobilitat personal). La nova normativa desfà ambigüitats i homogeneïtza el que fins ara havien regulat diferents ordenances municipals.

En aquest sentit, doncs, la modificació que fa el nou Reial decret en el Reglament general de circulació posa llum sobre diversos aspectes controvertits que havien envoltat l’auge d’aquests vehicles en els entorns urbans i regula taxativament que a partir del 2 de gener de 2021 no podran circular ni per voreres ni per zones de vianants. També aclareix l’altre aspecte: no podran anar per carreteres ni travesseres i tampoc per autopistes i autovies dins de poblat ni per túnels urbans.

Amb els canvis en el Reglament general de vehicles es ratifica la definició dels VMP que s’havia especificat en una instrucció prèvia: són vehicles d’una o més rodes, dotats únicament d’una plaça i propulsats exclusivament per motors elèctrics que proporcionen una velocitat màxima d’entre 6 i 25 km/h.

Un altre punt a tenir en compte de la flamant normativa respecte dels VMP és que per poder circular hauran de tenir el corresponent certificat de circulació  que els identifiqui i que acrediti que compleixen els requisits tècnics previstos en el manual de característiques que s’aprovarà a través d’una resolució de la Direcció General de Trànsit estatal (DGT). Tanmateix aquesta obligatorietat documental no entrarà en vigor fins a l’11 de novembre de 2022.

Els conductors de patinets elèctrics també han de tenir clar que hauran de complir les normes de circulació com la resta de vehicles i que poden ser sancionats per circular amb auriculars o telèfon mòbil, si van sense llum o elements reflectors a la nit, si condueixen beguts o drogats, etc.

Amb la regulació de la circulació sobretot urbana dels patinets i amb l’exclusió del seu ús per les voreres, la mobilitat als municipis serà més segura per als més vulnerables. Tanmateix com va destacar el director del Servei Català de Trànsit, Juli Gendrau, en unes jornades sobre VMP organitzades per ADEVIC,  “Els patinets són i entren dins dels col·lectius vulnerables i per tant cal alertar la resta d’usuaris que han de compartir l’espai públic amb ells i, d’altra banda, els conductors de VMP han de respectar les normes d’ús i circulació”.

Conductors reincidents

InfotrànsitDeixa un comentari

Es considera conductor reincident en l’abús de substàncies durant la conducció aquella persona que ha tingut més d’una denúncia durant un període determinat. Doncs bé, si analitzem les dades acumulades entre el 2018 i el 2020 (fins a l’octubre), un 7% dels conductors multats per donar positiu en el consum d’alcohol o drogues són reincidents. Sent més específics, de les 32.938 persones denunciades per abús de substàncies al llarg d’aquest període, 2.264 són reincidents. Que una persona sigui reincident i tenint en compte que els controls policials són limitats, significa que aquesta persona té una clara addicció a aquestes substàncies que va molt més enllà del fet propi del trànsit. És a dir, probablement aquesta persona reincident donaria ‘positiu’ en moltes de les seves activitats diàries i quotidianes.

Durant aquest període 2018-2020 s’ha arribat a donar el cas que un mateix conductor ha estat denunciat fins a sis vegades; cinc persones han estat denunciades cinc vegades; fins a 27 persones, quatre vegades, i 196 persones han estat denunciades tres vegades. El nombre de conductors que han estat sancionats almenys dues vegades arriba a 2.035.

Els controls aleatoris són indispensables

De les persones reincidents, la franja d’edat que presenta una mitjana més elevada de la taxa d’alcoholèmia (amb 0,57 mil·ligrams per litre en aire espirat) és la que va dels 50 als 59 anys. Aquesta dada trenca definitivament el mite que la relació conducció/alcohol està estretament lligada a la gent jove. Ben al contrari, sembla que les generacions que han viscut amb l’acceptació social de l’alcohol i la conducció són les que mostren més incidència. Entre la gent més gran hi ha menys consciència i es banalitza el consum en sopars o festes. Probablement, aquesta mateixa gent és la que creu que no l’aturaran en un control perquè es pensa que no forma part del ‘target’. Per aquest motiu són indispensables els controls aleatoris.

Si analitzem el tipus de vehicle, és en els turismes on el percentatge de reincidents (respecte a la resta de tipus de vehicles) supera el de no reincidents. Així, mentre que les persones denunciades un sol cop en turismes representaven el 83%, els reincidents en turismes representen un 87% del total de denunciats per consum d’alcohol o drogues en tots els tipus de vehicles. Per contra, en motocicleta, ciclomotor o camió, els percentatges de reincidents són aproximadament la meitat que en el cas dels no reincidents. Hi ha una dada encara més preocupant en el cas dels autobusos de línia regular: no s’hi detecta cap denúncia de conductor no reincident, però sí tres casos de persones reincidents durant els darrers dos anys i mig.

En qualsevol franja d’edat, la mitjana de la taxa d’alcoholèmia és més elevada entre els reincidents. I també entre els reincidents, la mitjana de la taxa d’alcoholèmia és més elevada entre els homes (0,53) que no pas entre les dones (0,47). Una darrera dada curiosa és que, al contrari del que passa en general i en el grup d’homes, la mitjana de la taxa d’alcoholèmia de les dones és més elevada entre les no reincidents (0,59) que entre les reincidents (0,47).

Cómo los coches se han hecho más seguros

infotransitDeixa un comentari

Repasamos la introducción de algunos de los elementos de seguridad en el automóvil: desde el limpiaparabrisas hasta los sistemas ADAS.

Actualmente todos los coches llevan de serie múltiples sistemas de seguridad que, por un lado, ayudan a prevenir accidentes (seguridad activa) y, por otro, contribuyen a minimizar las consecuencias del choque en caso de que se acabe produciendo (seguridad pasiva). Airbags, alertas de no uso del cinturón y control de estabilidad, entre otros, son algunos de los elementos que forman parte del equipamiento estándar de los automóviles hoy día.

Pero ¿cómo ha evolucionado la seguridad en los vehículos hasta aquí? Uno de los primeros elementos de seguridad fue el limpiaparabrisas, que se empezó a montar en serie en la década de los años treinta del siglo pasado. Más tarde surgieron las carrocerías equipadas con zonas de deformación programada, diseñadas por Mercedes en 1952 con el objetivo de absorber la energía de los golpes. Al poco tiempo, en 1959, hubo un antes y un después en cuanto a la seguridad en los vehículos con la introducción del cinturón de seguridad de 3 puntos de anclaje por Volvo. Este sistema de sujeción no estuvo exento de polémica por parte de los fabricantes americanos, pero sesenta años más tarde sigue siendo básico cuando hay una colisión.

En 1968 se introdujeron los reposacabezas y en la década de los setenta llegó el airbag, que, como el cinturón, al que complementa, tiene su origen en la industria aeroespacial. También entonces, concretamente en 1978, se empezó a utilizar el sistema de frenos ABS –Mercedes-Benz volvió a ser la primera marca en incorporarlo–, que hace que las ruedas no se bloqueen cuando se frena a fondo. Airbag y ABS empezaron siendo exclusivos de vehículos de gama alta, pero han acabado siendo obligatorios por ley, si bien hubo que esperar hasta la primera década de este siglo para que fuera así.

El control de estabilidad ESP, desarrollado por Bosch en cooperación con Mercedes-Benz en 1995, también se ha convertido en un elemento clave en la seguridad activa, ya que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes u otras pérdidas de control. Junto con el aviso de pérdida de presión de las ruedas, la alerta de no uso del cinturón y los anclajes Isofix para los sistemas de retención infantil, pasaron a ser obligatorios en la UE hace unos años.

De cara al 2022 está previsto que los coches europeos tengan que llevar de serie otros elementos de asistencia a la conducción como el asistente de velocidad inteligente (ISA), la alerta de sueño o distracción, la alerta de abandono de carril, el frenado de emergencia y las cámaras o sensores de marcha atrás, entre otros.

Estos elementos, que como la alerta de no uso del cinturón se engloban bajo las siglas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, en inglés), incrementan notablemente la seguridad activa –ya que permiten prever situaciones de riesgo– y suponen un paso previo a la conducción autónoma. Y esta, que debería ser una realidad en 2030, está estrechamente ligada a la visión cero. Mientras tanto, la responsabilidad sigue recayendo todavía en gran parte sobre el conductor. Y es que según datos del Servicio Catalán de Tráfico, en más del 90% de los casos de accidente interviene el factor humano, y la vía o el vehículo solo influyen en entre un 4% y un 8% de los siniestros. Así pues, es importante llevar un vehículo equipado con todos los elementos de seguridad, pero aún lo es más respetar las normas y evitar riesgos.

Com els cotxes s’han fet més segurs

infotransitDeixa un comentari

Repassem la introducció d’alguns dels elements de seguretat a l’automòbil: des dels eixugaparabrises fins als sistemes ADAS.

Actualment tots els cotxes porten de sèrie múltiples sistemes de seguretat que, d’una banda, ajuden a prevenir accidents (seguretat activa) i, de l’altra, contribueixen a minimitzar les conseqüències del xoc en cas que s’acabi produint (seguretat passiva). Coixins de seguretat o airbags, alertes de no ús del cinturó i control d’estabilitat, entre d’altres, són alguns dels elements que formen part de l’equipament estàndard dels automòbils avui dia.

Però com ha evolucionat la seguretat en els vehicles fins aquí? Un dels primers elements de seguretat va ser l’eixugaparabrises, que es va començar a muntar en sèrie a la dècada dels anys trenta del segle passat. Més tard van sorgir les carrosseries equipades amb zones de deformació programada, dissenyades per Mercedes l’any 1952 amb l’objectiu d’absorbir l’energia dels cops. Al cap de poc, l’any 1959, hi va haver un abans i un després pel que fa a la seguretat en els vehicles amb la introducció del cinturó de seguretat de 3 punts d’ancoratge per Volvo. Aquest sistema de subjecció no va estar exempt de polèmica per part dels fabricants americans, però seixanta anys més tard continua sent bàsic quan hi ha una col·lisió.

El 1968 es van introduir els reposacaps i a la dècada dels setanta va arribar l’airbag, que, com el cinturó, al qual complementa, té l’origen en la indústria aeroespacial. També llavors, concretament el 1978, es va començar a utilitzar el sistema de frens ABS –Mercedes-Benz va tornar a ser la primera marca a incorporar-lo–, que fa que les rodes no es bloquegin quan es frena a fons. Airbag i ABS van començar sent exclusius de vehicles de gamma alta, però han acabat sent obligatoris per llei, si bé va caldre esperar fins a la primera dècada d’aquest segle perquè fos així.

El control d’estabilitat ESP, desenvolupat per Bosch en cooperació amb Mercedes-Benz el 1995, també s’ha convertit en un element clau en la seguretat activa, ja que actua frenant individualment les rodes en situacions de risc per evitar derrapades o altres pèrdues de control. Junt amb l’avís de pèrdua de pressió de les rodes, l’alerta de no ús del cinturó i els ancoratges Isofix per als sistemes de retenció infantil, van passar a ser obligatoris a la UE fa uns anys.

De cara al 2022 està previst que els cotxes europeus hagin de portar de sèrie altres elements d’assistència a la conducció com l’assistent de velocitat intel·ligent (ISA), l’alerta de son o distracció, l’alerta d’abandonament de carril, la frenada d’emergència i les càmeres o sensors de marxa enrere, entre d’altres. Aquests elements, que com l’alerta de no ús del cinturó s’engloben sota les sigles ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, en anglès), incrementen notablement la seguretat activa –ja que permeten preveure situacions de risc– i suposen un pas previ a la conducció autònoma. I aquesta, que hauria de ser una realitat el 2030, va estretament lligada a la visió zero. Mentrestant,la responsabilitat continua recaient encara en gran part en el conductor. I és que segons dades del Servei Català de Trànsit, en més del 90% dels casos d’accident intervé el factor humà, i la via o el vehicle només influeixen en entre un 4% i un 8% dels sinistres. Així doncs, és important portar un vehicle equipat amb tots els elements de seguretat, però encara ho és més respectar les normes i evitar riscos.

Revolts més segurs

Infotrànsit1 comentari

La carretera BV-2115 al seu pas per Castellet i la Gornal ha estat l’escenari triat pel Servei Català de Trànsit (SCT) per donar el tret de sortida a un projecte de senyalització de revolts potencialment perillosos per als motoristes. L’objectiu principal del projecte, que s’ha dut a terme de manera conjunta amb la Direcció General d’Infraestructures del Departament de Territori i Sostenibilitat, és reduir la sinistralitat d’aquest col·lectiu.

La prova pilot consisteix a detectar i marcar sobre l’asfalt amb pintura quina seria la millor trajectòria de traçada per als motoristes, a més de reforçar l’avís sobre la complexitat del revolt amb senyals verticals. La carretera triada per iniciar aquest projecte és la BV-2115, una via que envolta el pantà de Foix, a l’Alt Penedès, en la qual s’ha actuat en un total de 22 revolts, en un tram de 3,7 km. Alhora, també s’han posat faldons de protecció per a motoristes a les barreres de seguretat. La BV-2115es caracteritza per una sèrie de revolts que s’ajusten a la casuística que ha derivat en els principals accidents greus que pateixen els motoristes, sobretot sortides de via. Es tracta de revolts de curvatura mitjana queels motoristes tracen a més velocitat de la que són capaços de manejar d’acord amb les capacitats que tenen com a conductors. La mala traçada, amb un excés de velocitat o per falta de perícia, és doncs el principal factor concurrent en aquests accidents.

La finalitat última del projecte és, per tant, la reducció de la sinistralitat, una fita que compta amb experiències positives a països europeus com Àustria o Luxemburg. A més, l’SCT farà un seguiment individualitzat de cada accident en aquesta via i, si els resultats de la prova pilot pionera són positius, el projecte es podria estendre a altres carreteres freqüentades per motoristes.

L’octubre del 2019, el Servei Català de Trànsit va engegar les proves de traçat dels revolts de la BV-2115. Per portar-ho a terme, es va fer una sessió pràctica sobre el terreny amb equips de  monitors de formació viària i agents de trànsit dels Mossos d’Esquadra. Els recorreguts van ser enregistrats des de l’helicòpter de l’SCT i sobre les motos, equipades amb càmeres 360º, per a la posterior anàlisi i tria dels revolts més adequats. Ara, un cop incorporada la senyalització a l’asfalt i la senyalització vertical, els motoristes ja disposen d’aquesta eina d’ajuda a l’hora de traçar la trajectòria de les corbes.

Convé recordar que aquest any han mort a les carreteres catalanes 20 motoristes, 174 han resultat ferits greus i 1.087 han estat ferits lleus (dades fins al 16 d’octubre). Amb iniciatives que millorin la seguretat viària, com aquest projecte, i una conducció prudent i segura per part dels motoristes, la reducció d’aquestes xifres de sinistralitat és possible i necessària.

Reincidència en el permís de conduir per punts

infotransitDeixa un comentari

El juliol d’aquest any, el permís de conduir per punts ha complert catorze anys. La mesura es va implementar a la vista que en altres països com el Regne Unit, França, Alemanya o Itàlia els resultats en la reducció de sinistres de trànsit van ser realment significatius. Aquest recurs té una doble vessant: a) la coercitiva, ja que la comissió d’infraccions o de delictes contra la seguretat viària pot suposar la pèrdua de vigència del permís de conducció (via administrativa) o la privació del dret a conduir (via penal), i b) la de sensibilització i reeducació viària, atès que es fa preceptiu que els conductors infractors facin un curs de sensibilització per evitar perdre el permís, recuperar-lo o ser privats del dret a conduir.

Avui podem confirmar que el permís per punts, com a mesura reeducadora i de sensibilització, ha estat efectiu en la majoria dels conductors infractors que han passat per la formació, sigui per conduir sota els efectes del consum d’alcohol i altres drogues o per velocitat, per distracció al volant… L’objectiu formatiu i psicològic de la intervenció (aquí a Catalunya) se centra a canviar o millorar les ACTITUDS i no tant en les APTITUDS dels conductors, ja que tant formadors com psicòlegs tenen clar que qualsevol conductor, quan va obtenir el permís de conduir, va demostrar la seva APTITUD en coneixements teòrics (SABER) i en el maneig i destresa del vehicle (SABER FER). En cas contrari no haurien obtingut l’autorització per conduir. Sent així, sembla obvi que cal posar l’accent en les actituds d’aquests conductors perquè continuïn fent (VOLER FER) el que van demostrar SABER el dia que van aprovar l’examen.

La qüestió és que la realitat ens demostra, en forma de reincidència, que existeix un petit percentatge d’aquests usuaris a qui sembla no funcionar-li “el tractament”. Aquesta ineficàcia pot deure’s a: a) l’addicció a l’alcohol o altres drogues, ja que en alguns casos la dependència pot més que el compromís sincer de canvi que hagi manifestat l’infractor davant de la víctima, el formador o el psicòleg; b) la síndrome de Superman (a mi no em passarà, pel que puc beure i conduir, utilitzar el mòbil mentre condueixo, circular a velocitats excessives…; c) per atribució externa de la causalitat, ja que no accepten la seva responsabilitat, perquè el problema, segons ells, és l’afany recaptatori, els agents que no mostren empatia, els etilòmetres que estan desajustats o els senyals que estan mal posats, i tanquen així la seva possibilitat de canvi.

Penso que ara és temps d’ajustar la intervenció a fi d’optimitzar-ne els resultats: augmentant el temps de presència del professional de la psicologia (expert en canvi d’actituds i dinàmica de grups) i establint aliances amb l’autoritat sanitària perquè ens ajudi amb els casos de dependència a l’alcohol i altres drogues.

Sebastià Sánchez Marín

President de la Secció de Psicologia del Trànsit i de la Seguretat del COPC i professor de la Universitat Autònoma de Barcelona