La nova eina de l’SCT permet detectar infraccions com no portar el cinturó cordat o fer servir el telèfon al volant
El Servei Català de Trànsit ha començat a sancionar els conductors que utilitzen el mòbil o que no porten posat el cinturó de seguretat captats gràcies a la intel·ligència artificial. Cada any a Catalunya es posen més de 20.000 sancions per manipular dispositius de telefonia mòbil o altres sistemes de comunicació durant la conducció. Fins ara els conductors que cometien aquesta infracció només podien ser enxampats in fraganti i sancionats al moment pels agents de l’autoritat a peu de carretera. Els vehicles espiell –patrulles dinàmiques no logotipades– dels Mossos d’Esquadra i les sancions des dels mitjans aeris han fet possible ampliar el nombre d’infraccions localitzades. Ara, el Servei Català de Trànsit ha aconseguit automatitzar-ne la detecció i ja pot combatre més intensament la principal causa d’accidents amb víctimes a les vies catalanes.
Equipament amb intel·ligència artificial per erradicar les distraccions
Aquesta nova tecnologia basada en intel·ligència artificial funciona a través d’unes càmeres que capten i fotografien tots els vehicles a peu de carretera indiscriminadament i, amb un procediment de filtratge automatitzat, només envia al sistema informàtic aquells arxius en què detecta que hi ha una probabilitat elevada que hi hagi una persona utilitzant el mòbil mentre condueix. Diversos paràmetres, com la posició del conductor en el vehicle, fan possible que el sistema faci un cribratge automàtic de les imatges realitzades. En última instància aquestes fotografies seleccionades sempre són revisades per un tècnic de l’SCT per verificar que s’està cometent aquesta infracció.
Les primeres càmeres amb l’equipament de captació d’imatges a peu de carretera són a la B-23 i a la C-58, dues de les vies amb més volum de trànsit de Catalunya. A tall d’exemple, durant les tres primeres setmanes de setembre, el sistema ha analitzat gairebé 200.000 fotos. La verificació humana al final del procés té la finalitat de preservar el caràcter garantista del procediment sancionador de l’SCT, a més d’ajudar el sistema d’intel·ligència artificial a ser cada vegada més precís en el cribratge de fotografies.
Respondre una trucada sense el mans lliures, llegir un whatsapp o mirar les xarxes socials són accions que, si es fan durant la conducció, poden provocar un accident o fins i tot poden ser letals. Les distraccions estan presents en 1 de cada 4 accidents de trànsit amb víctimes a les carreteres catalanes, i manipular el mòbil n’és la causa més habitual. Cal tenir present que utilitzar el mòbil mentre es condueix equival en risc de perillositat a circular quadruplicant la taxa d’alcoholèmia permesa. És un mal hàbit i una conducta de risc que provoca desviacions de trajectòria, sortides de via, xocs frontals i, el pitjor de tot, víctimes.
Los ciclistas son, junto con peatones, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal (VMP), el grupo de usuarios más vulnerable ante el reto de una movilidad sostenible y más segura para todos. En lo que va de año, en las carreteras catalanas, tres ciclistas han muerto, una veintena más han resultado heridos de gravedad y más de 200 han sufrido lesiones leves por un accidente de tráfico.
Para concienciar a este colectivo y para concentrar público potencial, los Mossos d’Esquadra han empezado a dar charlas de movilidad segura en tiendas especializadas. La primera tuvo lugar en Lleida, en Cicles Fransi, a principios de julio, coincidiendo también con la campaña de controles intensivos para prevenir las conductas de riesgo de los conductores de bicicleta coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico.
En esta formación, Jesús Alcalde, agente de los Mossos y coordinador del área de educación y formación vial del Área Regional de Tráfico de Ponent, habló de los beneficios del uso de la bicicleta, de las normas básicas de circulación con este vehículo, de las medidas de autoprotección, de la estadística de accidentalidad de los últimos años y de la gestión de las emociones como conductores de bicicleta. En este sentido, Alcalde destaca que “a veces los ciclistas están pendientes de si cuando les avanza alguien lo hace de manera correcta y, si no es así, pueden reaccionar soltando las manos del manillar, lo que supone un peligro”. Entre otros aspectos, en la formación se puso de relieve la importancia de la percepción de peligro en las situaciones que se puedan encontrar los ciclistas y se recordó que estos, con los peatones y el resto de los conductores, comparten el tráfico por la red viaria y deben convivir con ella de forma respetuosa.
Al finalizar el acto, a la docena de asistentes se les obsequió con un brazalete reflectante, un elemento de seguridad imprescindible para cuando los ciclistas circulan de noche, con condiciones meteorológicas adversas con poca visibilidad o por el interior de túneles.
Els ciclistes són, juntament amb vianants, motoristes i usuaris de vehicles de mobilitat personal (VMP), el grup d’usuaris més vulnerable davant el repte d’una mobilitat sostenible i més segura per a tothom. Des de principi d’any, a les carreteres catalanes, tres ciclistes han mort, una vintena més han resultat ferits de gravetat i més de 200 han patit lesions lleus per un accident de trànsit.
Per conscienciar aquest col·lectiu i per tal de concentrar públic potencial, els Mossos d’Esquadra han començat a fer xerrades de mobilitat segura en botigues especialitzades. La primera va tenir lloc a Lleida, a Cicles Fransi, a principis de juliol, coincidint també amb la campanya de controls intensius per prevenir les conductes de risc dels conductors de bicicleta coordinada pel Servei Català de Trànsit.
En aquesta formació, Jesús Alcalde, agent dels Mossos i coordinador de l’àrea d’educació i formació viària de l’Àrea Regional de Trànsit de Ponent, va parlar dels beneficis de l’ús de la bicicleta, de les normes bàsiques de circulació amb aquest vehicle, de les mesures d’autoprotecció, de l’estadística d’accidentalitat dels darrers anys i de la gestió de les emocions com a conductors de bicicleta. En aquest sentit, Alcalde destaca que “a vegades els ciclistes estan pendents de si quan els avança algú ho fa de manera correcta i, si no és el cas, poden reaccionar deixant les mans del manillar, el que suposa un perill”. Entre d’altres aspectes, a la formació es va posar en relleu la importància de la percepció de perill en les situacions que es puguin trobar els ciclistes i es va recordar que aquests, juntament amb els vianants i la resta de conductors, comparteixen el trànsit per la xarxa viària i han de conviure-hi d’una manera respectuosa.
En acabar l’acte, als assistents se’ls va obsequiar amb un braçalet reflector, un element de seguretat imprescindible per quan els ciclistes circulen de nit, amb condicions meteorològiques adverses amb poca visibilitat o per l’interior de túnels.
Fa més de quaranta anys, el 1978, Mercedes Benz va començar a oferir com a equipament opcional del seu model Clase S de l’època el sistema antibloqueig de frens, també conegut com a ABS (per la denominació original en alemany Antiblockiersystem). Patentat per Bosch, aquest sistema, que evita el bloqueig de les rodes en cas de frenada brusca i que, per tant, el conductor perdi el control del vehicle, va suposar un gran avenç en els sistemes de seguretat activa, això és, el conjunt d’elements que tenen per objectiu evitar que es produeixi un accident. Tanmateix, els primer anys només portaven ABS cotxes de gamma alta. A mitjans dels anys 80 el model Scorpio de la marca Ford va ser el primer de gamma mitjana en incorporar-lo de sèrie, i no va ser fins al 2003 que el sistema es va convertir en obligatori per a turismes a la Unió Europea.
Com funciona l’antibloqueig?
Amb un vehicle sense ABS, quan es frena bruscament les rodes poden quedar bloquejades i això pot comportar la pèrdua de control de la direcció o pèrdua d’estabilitat, així com un augment de la distància de frenada i, per tant, un risc més gran d’accident.
El sistema antibloqueig té per objectiu mantenir l’estabilitat i la maniobrabilitat del vehicle en situacions de frenada d’emergència o sobre superfícies de baixa adherència (si la calçada està mullada o amb gel, per exemple). En aquests supòsits, el sistema ABS controla constantment la velocitat de cada roda i modifica electrònicament la pressió de frenada en funció de l’adherència disponible, redueix la pressió en una o més rodes i impedeix que es parin totalment. D’aquesta manera s’aconsegueix que les rodes no deixin de girar i s’evita que s’acabi derrapant sense tenir el control de la direcció i sense poder canviar la trajectòria davant d’un obstacle.
Com s’ha de fer servir?
Si et trobes en una situació d’emergència, trepitja el pedal de fre ràpidament i de forma completa i mantén-lo accionat a fons fins que el vehicle es pari del tot. També es recomana prémer alhora el pedal d’embragatge per interrompre la connexió entre les rodes i el motor. Mentre frenis, pot ser que notis una sensació de vibració al pedal que, de fet, indica que el sistema ABS funciona correctament. Per això és important que, encara que notis la vibració, mantinguis una pressió ferma i constant sobre el pedal, fins i tot en superfícies amb poca adherència. Per contra, no trepitgis repetidament el fre ja que, si ho fas, l’ABS deixarà de funcionar.
Tot i que l’ABS pot escurçar la distància de frenada, és important que mantinguis sempre una distància de seguretat adequada amb el vehicle que circula per davant i extremis la precaució en cas de situacions de risc. Si cal, maniobra per evitar qualsevol obstacle.
Quins sistemes el complementen?
El control de tracció o ASR: també denominat TCS, el fabricant Bosch el va treure al mercat el 1986 i Mercedes-Benz va ser la primera marca en incorporar-lo. Aquest sistema electrònic antiderrapatge, que comparteix sensors amb l’ABS, evita que les rodes patinin quan s’accelera, sobretot si se circula per superfícies lliscants.
El control d’estabilitat o ESP: desenvolupat també per Bosch i comercialitzat primer per Mercedes-Benz, aquest sistema de seguretat activa ha suposat un gran avenç i és obligatori a la Unió Europea des de finals del 2014. També conegut com a ESC, VDC o DSC depenent de la marca comercial, ajuda a mantenir la trajectòria del vehicle i evitar sortides de via o invasions del sentit contrari en situacions en què s’arriba a un límit d’adherència crític.
L’ABS a les motocicletes
El primer equipament ABS en motocicletes, que es podia trobar, de manera opcional, en un model de la marca BMW, data del 1988. Des de llavors va tenir un creixement relativament lent comparat amb el d’altres vehicles i associat primer a motocicletes de gamma alta -BMW també va ser el primer fabricant en incorporar-lo de sèrie en tots els seus models l’any 2013-. No obstant això, una norma europea estableix que des del 2016 el sistema ABS sigui obligatori en aquelles motos noves que tenen una cilindrada igual o superior a 125 cc. Aquest canvi suposa una millora en la seguretat viària dels motoristes, ja que el sistema contribueix a reduir la distància necessària de frenada i a evitar que el vehicle caigui a terra pel bloqueig de la roda davantera en cas de frenada d’emergència. La mateixa norma també es va estendre a les motos de cilindrada inferior, i fins als 51 cc l’obligatorietat d’estar equipades amb la tecnologia CBS, un sistema d’assistència a la frenada combinada pel qual el fre de la roda davantera i el de la posterior treballen de manera conjunta i automàtica per equilibrar la maniobra.
Las desatenciones están detrás de 1 de cada 4 accidentes con víctimas en la red vial de Cataluña
El Servicio Catalán de Tráfico hace una prueba piloto con un sistema que automatiza la detección de conductores que utilizan el móvil
Responder a una llamada sin el manos libres, leer un whatsapp o mirar las redes sociales son acciones que, si se hacen durante la conducción, pueden provocar un accidente o incluso pueden ser letales. Las distracciones están presentes en 1 de cada 4 accidentes de tráfico con víctimas en las carreteras catalanas, y manipular el móvil es la causa más habitual. Hay que tener presente que utilizar el móvil mientras se conduce equivale en riesgo de peligrosidad a circular cuadruplicando la tasa de alcoholemia permitida. Es un mal hábito y una conducta de riesgo que provoca desviaciones de trayectoria, salidas de vía, choques frontales y, lo peor de todo, víctimas.
Cada año en Cataluña se ponen más de 20.000 sanciones por manipular dispositivos de telefonía móvil u otros sistemas de comunicación durante la conducción. Hasta ahora los conductores que cometen esta infracción solo pueden ser pillados in fraganti y sancionados al momento por los agentes de la autoridad a pie de carretera. Los vehículos “espiell” –patrullas dinámicas no logotipadas– de Mossos d’Esquadra y las sanciones desde los medios aéreos han hecho posible ampliar el número de infracciones localizadas, pero el Servicio Catalán de Tráfico está realizando una prueba piloto para automatizar la detección y poder combatir más intensamente la principal causa de accidentes con víctimas en las vías catalanas.
Equipamiento con inteligencia artificial para erradicar las distracciones
Esta nueva tecnología basada en inteligencia artificial funciona a través de unas cámaras que captan y fotografían todos los vehículos a pie de carretera indiscriminadamente y, con un procedimiento de filtraje automatizado, solamente envía al sistema informático aquellos archivos en los que detecta que existe una probabilidad elevada de que haya una persona utilizando el móvil mientras conduce. Varios parámetros, como la posición del conductor en el vehículo, hacen posible que el sistema haga un cribado automático de las imágenes realizadas. En última instancia estas fotografías seleccionadas siempre serán revisadas por un técnico del SCT para verificar que se está cometiendo esta infracción.
La prueba piloto se está desarrollando con el equipamiento de captación de imágenes a pie de carretera en la B-23 y en la C-58, dos de las vías con más volumen de tráfico de Cataluña. A modo de ejemplo, de las imágenes obtenidas durante tres días, el sistema de inteligencia artificial acabó validando casi 600 imágenes con infracciones por uso del móvil al volante. La verificación humana al final del proceso tiene la finalidad de preservar el carácter garantista del procedimiento sancionador del SCT, además de ayudar al sistema de inteligencia artificial a ser cada vez más preciso en el cribado de fotografías.
El SCT estima que este verano este equipamiento ya estará en funcionamiento e integrado en el sistema sancionador del organismo, con el objetivo principal de erradicar el uso del móvil al volante.
Conviene recordar que utilizar el móvil mientras se conduce es una infracción grave que supone una sanción económica de 200 euros y la detracción de 3 puntos, aunque a partir de marzo de 2022, con la entrada en vigor de la nueva Ley de tráfico, la pérdida de puntos del permiso aumentará a 6.
Les desatencions són darrere d’1 de cada 4 accidents amb víctimes a la xarxa viària de Catalunya
El Servei Català de Trànsit fa una prova pilot amb un sistema que automatitza la detecció de conductors que utilitzen el mòbil
Respondre una trucada sense el mans lliures, llegir un whatsapp o mirar les xarxes socials són accions que, si es fan durant la conducció, poden provocar un accident o fins i tot poden ser letals. Les distraccions estan presents en 1 de cada 4 accidents de trànsit amb víctimes a les carreteres catalanes, i manipular el mòbil n’és la causa més habitual. Cal tenir present que utilitzar el mòbil mentre es condueix equival en risc de perillositat a circular quadruplicant la taxa d’alcoholèmia permesa. És un mal hàbit i una conducta de risc que provoca desviacions de trajectòria, sortides de via, xocs frontals i, el pitjor de tot, víctimes.
Cada any a Catalunya es posen més de 20.000 sancions per manipular dispositius de telefonia mòbil o altres sistemes de comunicació durant la conducció. Fins ara els conductors que cometen aquesta infracció només poden ser enxampats in fraganti i sancionats al moment pels agents de l’autoritat a peu de carretera. Els vehicles espiell –patrulles dinàmiques no logotipades– dels Mossos d’Esquadra i les sancions des dels mitjans aeris han fet possible ampliar el nombre d’infraccions localitzades, però el Servei Català de Trànsit està fent una prova pilot per automatitzar-ne la detecció i poder combatre més intensament la principal causa d’accidents amb víctimes a les vies catalanes.
Equipament amb intel·ligència artificial per erradicar les distraccions
Aquesta nova tecnologia basada en intel·ligència artificial funciona a través d’unes càmeres que capten i fotografien tots els vehicles a peu de carretera indiscriminadament i, amb un procediment de filtratge automatitzat, només envia al sistema informàtic aquells arxius en què detecta que hi ha una probabilitat elevada que hi hagi una persona utilitzant el mòbil mentre condueix. Diversos paràmetres, com la posició del conductor en el vehicle, fan possible que el sistema faci un cribratge automàtic de les imatges realitzades. En última instància aquestes fotografies seleccionades sempre seran revisades per un tècnic de l’SCT per verificar que s’està cometent aquesta infracció.
La prova pilot s’està desenvolupant amb l’equipament de captació d’imatges a peu de carretera a la B-23 i a la C-58, dues de les vies amb més volum de trànsit de Catalunya. A tall d’exemple, de les imatges obtingudes durant tres dies, el sistema d’intel·ligència artificial va acabar validant gairebé 600 imatges amb infraccions per ús del mòbil al volant. La verificació humana al final del procés té la finalitat de preservar el caràcter garantista del procediment sancionador de l’SCT, a més d’ajudar el sistema d’intel·ligència artificial a ser cada vegada més precís en el cribratge de fotografies.
L’SCT estima que aquest estiu aquest equipament ja estarà en funcionament i integrat en el sistema sancionador de l’organisme, amb l’objectiu principal d’erradicar l’ús del mòbil al volant.
Convé recordar que fer servir el mòbil mentre es condueix és una infracció greu que suposa una sanció econòmica de 200 euros i la detracció de 3 punts, tot i que a partir del març de 2022, amb l’entrada en vigor de la nova Llei de trànsit, la pèrdua de punts del permís augmentarà a 6.
Tras una víctima mortal por accidente de tráfico hay una familia que tiene que recibir la noticia de la pérdida repentina de un ser querido, un relato que no querrían tener que escuchar pero que, una vez lo sepan, marcará un antes y un después en sus vidas. Sin embargo, de qué manera se les comunique esta noticia puede conllevar un impacto más o menos traumático y puede ayudar en la asimilación del hecho e iniciar el proceso de duelo.
Así pues, cuando hay una muerte inesperada, ya sea en un siniestro vial o en otras circunstancias, es importante cómo se da la noticia y el entorno en el que se da: si bien una comunicación siguiendo ciertas pautas no eliminará el dolor normal por la pérdida de un ser querido, tampoco añadirá más dolor.
Mayoritariamente, son los cuerpos policiales los que hacen esta tarea de informar de lo ocurrido. Si hablamos de accidentes de tráfico, solo si la persona muere en el traslado al hospital o en el centro médico donde ha ingresado tras sufrir el accidente esta comunicación recae en los servicios asistenciales del centro; asimismo, si la víctima mortal es extranjera y viajaba sola, en este caso se hace a través del consulado.
Apoyo psicológico
En Cataluña, desde el 2017 existe un convenio de colaboración entre el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) y el Sistema de Emergencias Médicas (SEM) para ofrecer apoyo presencial y atención especializada psicológica a los afectados y personas del entorno de las víctimas de un siniestro vial en todos los municipios catalanes (menos Barcelona). En base a este acuerdo, en los supuestos de accidentes con víctimas mortales, el SEM ofrece apoyo psicológico cuando hay que comunicar a un familiar directo una muerte por accidente de tráfico.
Foto SEM: Xavi Blanco
De este modo, cuando se produce un accidente mortal, agentes de la División de Tráfico de los Mossos y la Unidad de Atención Psicológica (UAP) del SEM, formada por dos técnicos de emergencias sanitarias y un psicólogo, acuerdan un punto de encuentro para ir al domicilio de los familiares donde se ha de hacer la comunicación, un desplazamiento que se intenta realizar lo antes posible. Antes de ir, actualizan la información y establecen cómo se procederá. Si bien los agentes policiales suelen ser los encargados de explicar qué ha sucedido, con la información que se tiene en ese momento del accidente, la comunicación puede contar con el asesoramiento, en su caso, de los psicólogos.
Pautas para una buena comunicación
La notificación de malas noticias se debe hacer sin ambigüedades y asegurando que la persona a la que se informa ha entendido realmente qué ha pasado. En relación con esto, Andrés Cuartero, jefe del equipo de psicólogos del SEM, apunta que el apoyo psicológico a los familiares “tiene como objetivo empoderarlos para que sean ellos los que lo comuniquen a otros miembros, sobre todo si hay hijos o hijas menores en el domicilio” y explica cuáles son las pautas para hacer una buena comunicación: “no tener prisa, hablar despacio, repetirlo las veces que sea necesario, responder a las preguntas-angustias del familiar, decir la verdad, ser claros si preguntan por un aspecto que desconocemos, etc.”
Sobre esta cuestión, el sargento y jefe de turno de los Mossos Ramon Codina añade: “Les decimos lo que ha pasado, evitando frases hechas, tecnicismos y detalles innecesarios. Por eso hay que tener la máxima información posible, porque las familias lo primero que quieren saber es qué ha pasado, cuándo, cómo… No admiten inconcreciones.”
Con el fin de prepararlos para esta tarea, los miembros del cuerpo de Mossos que realizan el curso de tráfico tienen una asignatura cuando se están formando en el Instituto de Seguridad Pública de Cataluña (ISPC) para aprender cómo dar el mensaje con la máxima humanidad, empatía y profesionalidad posibles y, al mismo tiempo, saber gestionar el estrés que pueden generar estas situaciones a los mismos agentes. Además, las asociaciones de víctimas como PAT-APAT y Stop Accidentes participan como invitadas en la asignatura para que expliquen su experiencia y repasar qué cosas se han hecho bien y mal en algunos casos reales. Como explica Andreu González, jefe de la División de Tráfico de los Mossos, el objetivo es “que los agentes vean no solo la importancia que tiene la comunicación, sino también el efecto que ocasiona en la víctima ya que, sin quererlo, le podemos infligir más dolor al que ya tiene por la pérdida de un ser querido”.
En este sentido, el máximo responsable del equipo de psicólogos del SEM también destaca la importancia de hacer una buena comunicación: “El impacto de un hecho traumático, como la muerte repentina, abrupta, por un accidente de tráfico, puede verse afectado negativamente, añadiendo más dolor, si no se comunica bien. En cambio, una comunicación eficaz desde el punto de vista emocional puede ayudar a gestionar el estrés y la ansiedad iniciales y facilitar el inicio del proceso de duelo.”
Tras el accidente
Los Mossos han incorporado este año al procedimiento un nuevo ámbito de comunicación con las víctimas, posterior al momento en que se informa del hecho luctuoso. Esta comunicación se hace en dos tiempos, en torno a los diez días después de la fecha del accidente, para ver cómo están y explicarles que se levantará una acta y, posteriormente, al cabo de unos treinta días, y una vez los familiares hayan tenido tiempo para aportar los datos sobre los beneficiarios, para cumplimentar esa acta.
Como detalla el jefe de la División de Tráfico de la policía catalana, esta comunicación posterior tiene un doble objetivo: “El primero, como policía judicial, colaborar con la justicia paradeterminar la situación económica en la que quedan las víctimas de un accidente (familiares de los muertos o heridos graves) para que la fiscalía y el juez puedan impulsar la restitución económica, es decir, que cobren los seguros y los gastos que se les hayan generado lo más rápidamente posible. El segundo es detectar situaciones de vulnerabilidad social, personas que hayan podido quedar desamparadas sin recursos económicos porque la persona fallecida era quien aportaba los recursos económicos. En estos casos, avisamos a los servicios sociales para que actúen de forma urgente.”
Darrere d’una víctima mortal per accident de trànsit hi ha una família que ha de rebre la notícia de la pèrdua sobtada d’una persona estimada, un relat que no voldrien haver d’escoltar però que, un cop el sàpiguen, marcarà un abans i un després a les seves vides. Tanmateix, de quina manera se’ls comuniqui aquesta notícia pot comportar un impacte més o menys traumàtic i pot ajudar en l’assimilació del fet i iniciar el procés de dol.
Així doncs, quan hi ha una mort inesperada, ja sigui en un sinistre viari o en altres circumstàncies, és importantcom es dona la notícia i l’entorn en què es fa: si bé una comunicació seguint certes pautes no eliminarà el dolor normal per la pèrdua d’un ésser estimat, tampoc n’hi afegirà més.
Majoritàriament, són els cossos policials els que fan aquesta tasca d’informar del que ha passat. Si parlem d’accidents de trànsit, només si la persona mor en el trasllat a l’hospital o al centre mèdic on ha ingressat després de patir l’accident aquesta comunicació recau en els serveis assistencials del centre; així mateix, si la víctima mortal és estrangera i viatjava sola, en aquest cas es fa a través del consolat.
Suport psicològic
A Catalunya, des del 2017 hi ha un conveni de col·laboració entre el Servei Català de Trànsit (SCT) i el Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM) per tal d’oferir suport presencial i atenció especialitzada psicològica als afectats i persones de l’entorn de les víctimes d’un sinistre viari a tots els municipis catalans (menys Barcelona). Seguint aquest acord, en els supòsits d’accidents amb víctimes mortals, el SEM ofereixsuport psicològic quan s’ha de comunicar a un familiar directe una mort per accident de trànsit.
Foto SEM: Xavi Blanco
D’aquesta manera, quan es produeix un accident mortal, agents de la Divisió de Trànsit dels Mossos d’Esquadra i la Unitat d’Atenció Psicològica (UAP) del SEM, formada per dos tècnics d’emergències sanitàries i un psicòleg, acorden un punt de trobada per anar al domicili dels familiars on s’ha de fer la comunicació, un desplaçament que s’intenta fer al més aviat possible. Abans d’adreçar-s’hi, actualitzen la informació i estableixen com es procedirà. Si bé els agents policials acostumen a ser els encarregats d’explicar què ha succeït, amb la informació que es té en aquell moment de l’accident, la comunicació pot comptar amb l’assessorament dels psicòlegs, si s’escau.
Pautes per a una bona comunicació
La notificació de males notícies s’ha de fer sense ambigüitats i assegurant que la persona a qui s’informa ha entès realment què ha passat. En relació amb això, Andrés Cuartero, cap de l’equip de psicòlegs del SEM, apunta que el suport psicològic als familiars “té com a objectiu empoderar-los perquè siguin ells els que ho comuniquin a altres membres, sobretot si hi ha fills o filles menors al domicili” i explica quines són les pautes per fer una bona comunicació: “no tenir pressa, parlar a poc a poc, repetir les vegades que calgui, respondre a les preguntes-angoixes del familiar, dir la veritat, ser clars si pregunten per un aspecte que desconeixem, etc.”
Sobre aquesta qüestió,el sergent i cap de torn dels Mossos d’Esquadra Ramon Codina afegeix: “Els diem el que ha passat, evitant frases fetes, tecnicismes i detalls innecessaris. Per això cal tenir la màxima informació possible, perquè les famílies el primer que volen és saber què ha passat, quan, com… No admeten inconcrecions.”
Per tal de preparar-los per a aquesta tasca, els membres del cos de Mossos d’Esquadra que fan el curs de trànsit tenen una assignatura quan s’estan formant a l’Institut de Seguretat Pública de Catalunya (ISPC) per aprendre com donar el missatge amb la màxima humanitat, empatia i professionalitat possibles i, alhora, saber gestionar l’estrès que poden generar aquestes situacions als mateixos agents. A més, les associacions de víctimes com PAT-APAT i Stop Accidentes participen com a convidades en l’assignatura perquè expliquin la seva experiència i repassar quines coses s’han fet bé i quines malament en alguns casos reals. Com explica Andreu González, cap de la Divisió de Trànsit dels Mossos, l’objectiu és “que els agents vegin no només la importància que té la comunicació, sinó també l’efecte que ocasiona en la víctima ja que, sense voler-ho, li podem infligir més dolor al que ja té per la pèrdua d’un ésser estimat”.
En aquest sentit, el màxim responsable de l’equip de psicòlegs del SEM tambédestaca la importància de fer una bona comunicació: “L’impacte d’un fet traumàtic, com la mort sobtada, abrupta, per un accident de trànsit, pot veure’s afectat negativament, afegint més dolor, si no es comunica bé. En canvi, una comunicació eficaç des del punt de vista emocional pot ajudar a gestionar l’estrès i l’ansietat inicials i facilitar l’inici del procés de dol.”
Després de l’accident
Els Mossos d’Esquadra han incorporat enguany al procediment un nou àmbit de comunicació amb les víctimes, posterioral moment en què s’informa del fet luctuós. Aquesta comunicació es fa en dos temps, al voltant dels deu dies després de la data de l’accident, per veure com estan i explicar-los que s’ha d’estendre una acta i, posteriorment, al cap d’uns trenta dies, i un cop els familiars hagin tingut temps per aportar les dades sobre els beneficiaris, per formalitzar aquesta acta.
Com detalla el cap de la Divisió de Trànsit de la policia catalana, aquesta comunicació posterior té un doble objectiu: “El primer, com a policia judicial, col·laborar amb la justícia per determinar la situació econòmicaen què queden les víctimes d’un accident (familiars dels morts o ferits greus) per tal que la fiscalia i el jutge puguin impulsar la restitució econòmica, és a dir, que cobrin les assegurances i les despeses que se’ls hagin generat al més ràpidament possible. El segon és detectar situacions de vulnerabilitat social, persones que hagin pogut quedar desemparades sense recursos econòmics perquè la persona difunta era qui aportava els recursos econòmics. En aquests casos, avisem els serveis socials perquè actuïn de manera urgent.”
Circulando por autopistas y carreteras, a menudo te habrás encontrado con paneles situados sobre la vía que difunden diferentes mensajes. Son los PMV, paneles de mensajería variable, un elemento clave en la difusión de la información vial de que dispone el Servei Català de Trànsit. En total, hay 127 paneles del SCT distribuidos en numerosos puntos de la red viaria catalana.
La principal función de los PMV es informar a los conductores sobre las incidencias que se pueden encontrar más adelante, ya sea advertir de una situación de peligro o avisar de restricciones de tráfico. A su vez, también se utilizan para difundir mensajes de concienciación y de seguridad vial, dado que suponen un inmejorable canal de comunicación directa con su público: los conductores y conductoras. También hay paneles de formato más pequeño que pueden indicar la velocidad máxima de la vía o el estado de los carriles.
En el terreno de la información vial, el abanico de posibles mensajes es bastante amplio. Así pues, un panel de mensajería variable puede anunciar:
Afectaciones viarias inmediatas: cortes de carril, obras, accidentes, incidencias meteorológicas, retenciones, etc.
Avisos de incidencias viarias futuras: previsiones de cortes por obras, por pruebas deportivas, cortes por manifestaciones próximas, etc.
Restricciones para vehículos pesados o de materias peligrosas
Medidas especiales: carriles adicionales
Campañas informativas y mensajes de concienciación viaria
Ubicación y renovación
¿Qué criterio se sigue para decidir la ubicación de cada panel? Mayoritariamente, se sitúan en tramos de la red viaria principal, donde se produce una mayor intensidad de circulación y donde habitualmente se dispone de cámaras que permiten seguir en tiempo real qué incidencias se están produciendo. Los paneles se ubican al inicio de los tramos, después de incorporaciones y en puntos de decisión importantes.
C-58
Por otro lado, la red de PMV se va renovando, con nuevos paneles que sustituyen otros en mal estado, y paneles que incorporan mejoras, como los paneles con tecnología full matrix, la cual permite escribir mensajes sin limitaciones o representar gráficos en cualquier punto del panel y facilitar así una rápida lectura y comprensión por parte del conductor. Actualmente el SCT dispone de cinco paneles con tecnología full matrix y durante el 2021 se instalarán cinco más: en la C-32 en Castelldefels, A-2 en Sant Vicenç dels Horts, B-23 en Sant Feliu de Llobregat y dos en la C-58 (Ripollet y Cerdanyola del Vallès).
¿Los paneles distraen?
Algunas voces discordantes sostienen que los paneles de mensajería variable pueden distraer al conductor, pero nada más lejos de la realidad. Los PMV están situados en vías de alta capacidad y mejor trazado, donde el riesgo de accidente es más bajo. El diseño y ubicación de los paneles garantizan su lectura a mucha distancia y sin apartar la vista del trazado de la vía, siguiendo el principio de seguridad “vista a la carretera, manos al volante”. Además, se encuentran en lugares abiertos, con mucha visibilidad, y los mensajes son cortos, fácilmente asimilables para los conductores. Los datos de siniestralidad demuestran que alrededor de los paneles de mensajería variable no hay ninguna concentración de accidentes, ni graves ni leves.
Circulant per autopistes i carreteres, sovint t’hauràs trobat amb panells situats sobre la via que difonen diferents missatges. Són els PMV, panells de missatgeria variable, un element clau en la difusió de la informació viària de què disposa el Servei Català de Trànsit. En total, hi ha 127 panells de l’SCT distribuïts a nombrosos punts de la xarxa viària catalana.
La funció principal dels PMV és informar els conductors sobre les incidències que es poden trobar més endavant, ja sigui advertir d’una situació de perill o avisar de restriccions de trànsit. Alhora, també s’utilitzen per difondre missatges de conscienciació i de seguretat viària, atès que esdevenen un immillorable canal de comunicació directa amb el seu públic: els conductors i conductores. També hi ha panells de format més petit que poden indicar la velocitat màxima de la via o l’estat dels carrils.
En el terreny de la informació viària, el ventall de possibles missatges és força ampli. Així doncs, un panell de missatgeria variable pot anunciar:
Afectacions viàries immediates: talls de carril, obres, accidents, incidències meteorològiques, retencions, etc.
Avisos d’incidències viàries futures: previsions de talls per obres, per proves esportives, talls per manifestacions properes, etc.
Restriccions per a vehicles pesants o de matèries perilloses
Mesures especials: carrils addicionals
Campanyes informatives i missatges de conscienciació viària
Ubicació i renovació
Quin criteri se segueix per decidir la ubicació de cada panell? Majoritàriament, se situen en trams de la xarxa viària principal, on es produeix una major intensitat de circulació i on habitualment es disposa de càmeres que permeten seguir en temps real quines incidències s’estan produint. Els panells s’ubiquen a l’inici dels trams, després d’incorporacions i en punts de decisió importants.
C-58
D’altra banda, la xarxa de PMV es va renovant, amb nous panells que en substitueixen d’altres en mal estat, i panells que incorporen millores, com els panells amb tecnologia full matrix, la qual permet escriure sense limitacions missatges o representar gràfics a qualsevol punt del panell i afavorir així una ràpida lectura i comprensió per part del conductor. Actualment l’SCT disposa de cinc panells amb tecnologia full matrix i enguany se n’instal·laran cinc més: a la C-32 a Castelldefels, A-2 a Sant Vicenç dels Horts, B-23 a Sant Feliu de Llobregat i dos a la C-58 (Ripollet i Cerdanyola del Vallès).
Els panells distreuen?
Algunes veus discordants sostenen que els panells de missatgeria variable poden distreure el conductor, però res més lluny de la realitat. Els PMV estan situats en vies d’alta capacitat i millor traçat, on el risc d’accident és més baix. El disseny i ubicació dels panells en garanteixen la lectura a molta distància i sense apartar la vista del traçat de la via, seguint el principi de seguretat “vista a la carretera, mans al volant”. A més, es troben en llocs oberts, amb molta visibilitat, i els missatges són curts, fàcilment assimilables pels conductors. Les dades de sinistralitat demostren que prop dels panells de missatgeria variable no hi ha cap concentració d’accidents, ni greus ni lleus.
