Autor: infotransit

Després dels peatges: una mobilitat segura i sostenible

infotransitDeixa un comentari

Des de l’1 de setembre d’aquest 2021, els peatges de l’AP-7, la C-33, la C-32 (nord) i l’AP-2 han quedat alliberats. El primer benefici que aquest alliberament de les autopistes suposa per als conductors és l’econòmic. A partir d’ara, els usuaris podran utilitzar gratuïtament unes vies més ràpides i segures que, en casos com el peatge de Vilassar, feia més de 50 anys que pagaven cada cop que hi passaven. L’estalvi econòmic és, doncs, l’avantatge més evident i immediat per a la població, però s’espera que no sigui l’únic i que, de fet, n’arribin d’altres i més importants.

Reduir el nombre de morts

Els peatges d’aquestes vies tot just ara s’acaben d’alliberar. Per tant, és important donar-se un cert marge de temps per analitzar el trànsit que hi haurà des d’ara en aquestes infraestructures i observar quins hàbits es van consolidant. Amb les dades que ja han anat anunciant aquests darrers dies els gestors d’aquestes vies, sembla clar que hi haurà un traspàs de trànsit cap a l’AP-7, la C-32 i la C-33. En el cas de la C-32, per exemple, es preveu que en tot el Maresme, però especialment al Baix Maresme, hi hagi un traspàs de vehicles des de l’N-II. Pel que fa a l’AP-7, el traspàs de trànsit cap a aquesta via pot reduir el nombre de vehicles a l’N-II (tram nord) i a l’N-340 (tram sud). Per tant, hi haurà un transvasament de trànsit cap a carreteres que són molt més segures i això hauria de comportar una reducció de la sinistralitat, sobretot dels accidents greus o mortals. Les autopistes tenen un índex de perillositat de 4,5, mentre que l’N-II té valors d’entre 30 i 40 i l’N-340, de 40. El balanç global ha de ser positiu. A l’AP-7, en el tram de Girona hi ha hagut 85 morts en els darrers 20 anys, mentre que a l’N-II n’hi ha hagut 245. Aquest és el tipus de reducció que s’espera i que més ha d’importar a les institucions i a la població en general.

Una bona oportunitat per als municipis

Al Baix Maresme, s’estima una reducció de l’entorn de 10.000 vehicles diaris a l’N-II. Això d’entrada és una bona notícia per als municipis que travessa l’N-II, perquè la disminució de la intensitat de vehicles permetrà pacificar aquesta via i promoure la mobilitat activa i sostenible: vianants i bicicletes. També en el cas de l’AP-7, tant el tram nord com el sud, el traspàs de trànsit des de l’N-II i l’N-340 hauria de ser una bona oportunitat per als municipis que travessen aquestes vies per pacificar-hi el trànsit urbà.

Per promoure l’ús del transport públic, del transport col·lectiu, és molt important la construcció del carril bus a la C-31 (entrada per Montgat cap a Barcelona) i a la B-23 (entrada a Barcelona des de Sant Joan Despí fins a l’avinguda Diagonal). En el cas de la B-23 es tracta d’afegir un carril BUS-VAO específic per al transport públic i en el cas de la C-31 es tracta de reservar un carril per al transport públic d’autobusos.

Els camions

La gran diferència de l’AP-7 respecte a la C-32 és la important circulació de vehicles pesants. És una artèria molt important nord-sud d’aquest tipus de trànsit a Catalunya i a l’Estat. En el cas de l’AP-2, aquesta via pot patir una transformació notable pel que fa a l’ús que en fan els vehicles de transport de mercaderies. Actualment és d’ús gairebé exclusiu de turismes que fan un recorregut llarg, però això pot canviar. I el mateix pot passar amb la C-33: amb l’alliberament del peatge d’aquesta via, pot passar a ser una via preferent dels camions que tenen com a destí la ciutat de Barcelona. De fet, una de les previsions de l’SCT és que tot el transport pesant es transvasi cap a les autopistes i augmentar les restriccions per tal que els camions abandonin les vies paral·leles a l’autopista: l’N-II, l’N-340, l’N-240 i altres carreteres de perímetre.

Tot plegat obligarà el Servei Català de Trànsit a estar molt atent a aquest més que possible augment de la circulació de vehicles pesants per les autopistes i es valorarà l’adequació del calendari de restriccions de camions a la situació actual. Una altra opció és reduir en algunes franges horàries els avançaments dels vehicles pesants o, pel que fa a les matèries perilloses, trobar les franges adients per tal que no es concentri aquest tipus de transport en segons quines hores. Altres factors a tenir en compte són la incidència que un augment dels camions pot provocar en les àrees de servei, amb un possible augment dels estacionaments irregulars i el perill que això comportaria, o la major complexitat que suposa resoldre un accident amb vehicles pesants implicats i, per tant, més temps en normalitzar la circulació.

Fer segur l’anar a peu

infotransitDeixa un comentari

Des del 2010, 44 persones moren atropellades de mitjana cada any a Catalunya i es registren també més de 300 ferits de gravetat. Des del Servei Català de Trànsit continuem fent esforços per protegir els més vulnerables de la mobilitat amb l’objectiu de reduir-ne la sinistralitat. En aquest sentit, aquesta setmana, del 30 d’agost al 5 de setembre, coordinem amb les policies locals de diversos municipis una campanya preventiva de protecció de vianants en zona urbana.

Amb aquesta acció intensiva de vigilància es volen combatre tant aquells comportaments dels conductors que posin en perill la seguretat dels vianants com les conductes antireglamentàries o no segures de les persones que van a peu, com per exemple creuaments incorrectes, i també la detecció d’infraccions relacionades amb l’incompliment dels semàfors i els passos de vianants. En la darrera campanya setmanal realitzada enguany al març es van denunciar 362 actituds imprudents cada dia. Aquestes infraccions i comportaments de risc posen en perill els vianants. Cal posar en pràctica mesures de seguretat per protegir-los i per autoprotegir-se:

1) En zona urbana les principals actituds inadequades de vianants i conductors que cal evitar són:

  • No respectar els semàfors: passar en vermell.
  • Travessar sense mirar a l’esquerra i a la dreta per assegurar-te que ho pots fer sense risc.
  • Irrompre, els vianants, per zones no habilitades en situacions en què poden haver-hi riscos potencials relacionats amb la circulació de vehicles. A més, no sols són víctimes de les distraccions per l’ús del mòbil els conductors dels vehicles, sinó també els vianants, que corren un risc molt alt si no estan atents a l’hora de creuar els carrers i poden acabat sent atropellats.
  • Desplaçar-se, els vianants, per itineraris no reglamentaris però que es perceben com a itineraris correctes.
  • Envair, els vehicles (com els patinets elèctrics, però també les motocicletes que aparquen a les voreres, per exemple), zones de circulació exclusives per a transeünts que obstaculitzen els seus itineraris segurs i preferents, i que els obliga a optar per rutes alternatives que poden comportar perills. 

2) Pautes per prevenir atropellaments a la carretera:  

Per les autopistes i les autovies està totalment prohibida la circulació de vianants. Si inevitablement has de desplaçar-te per altres tipus de vies, has de seguir unes normes bàsiques per no posar en perill la pròpia seguretat ni la de la resta d’usuaris:

  • Si la via no disposa d’un espai especialment reservat per a vianants, s’ha de circular per l’esquerra, en sentit contrari al trànsit.
  • Cal circular pel voral o, si no n’hi ha, per la calçada, arrambant-se tant com es pugui a la vora exterior.
  • Preferiblement, els vianants han de caminar l’un darrere l’altre.
  • Si és de nit o hi ha poca llum, cal portar una armilla reflectora. També és recomanable portar una llanterna per veure per on es camina i perquè els vehicles et vegin millor.

3) Cal ser conscient que, en cas d’avaria o accident i que calgui baixar del vehicle, el conductor i tots els ocupants passen a ser vianants, i a més en una situació especialment de risc. Què cal fer per actuar amb seguretat:

Una tràgica efemèride convertida en dia internacional

El 17 d’agost de 1896 a Anglaterra es va produir el primer atropellament mortal d’un cotxe a un vianant. La londinenca Bridget Driscoll, de 44 anys, va ser la primera víctima mortal de la història per l’impacte d’un automòbil. Posteriorment, l’Organització Mundial de la Salut (OMS), va promoure el 17 d’agost com el Dia Internacional del Vianant per commemorar aquest fet tràgic, però també per convertir-lo en bandera de la reivindicació d’una mobilitat més segura a tot el món per als més vulnerables del trànsit, els vianants.

Al llarg del segle XX els vianants van anar perdent espai per a la seva circulació segura a tots els pobles i ciutats i la mobilitat amb vehicle de motor es va convertir en la prioritat. Actualment aquesta tendència s’està revertint i les actuacions van encaminades a pacificar el trànsit i a recuperar espais segurs per anar a peu. Segons dades de l’OMS cada any moren 270.000 vianants al món, xifra que representa un 22% del 1,3 milions de morts per accidents de trànsit. Convé destacar que precisament aquest 2021, coincidint amb la campanya d’aquest organisme #Love30 per exigir als governs mesures per augmentar la seguretat dels vianants i principalment la reducció dels límits de velocitat, a casa nostra va entrar en vigor, al maig, el límit de velocitat genèric de 30 km/h a pobles i ciutats.

El límit a 30 km/h redueix en un 80% el perill de morir atropellat, ja que si un vehicle que circula a aquesta velocitat impacta contra un vianant, el risc que la persona mori és del 10 %, mentre que si el mateix vehicle va a 50 km/h el risc s’eleva fins al 90 %. Amb aquesta velocitat es redueix a la meitat la distància necessària per aturar el vehicle: augmenta la seguretat viària. Té aquests altres efectes positius: menys soroll ambiental, nivells de contaminació més baixos i menys congestió, a més de la millora de la convivència entre els diferents usuaris i el foment de l’ús de mitjans de transport més actius i saludables.

Señales de tráfico: orden y seguridad en la carretera

infotransitDeixa un comentari

Placas circulares, triangulares, rectangulares o cuadradas con símbolos o leyendas sobre un fondo de color y sustentadas en postes o pórticos. En las carreteras y calles encontramos numerosas señales verticales de tráfico y es vital conocer su significado. Su misión es advertir, reglamentar o informar a los usuarios de la vía, con la suficiente antelación, de determinadas circunstancias de la misma infraestructura o de la circulación. De este modo, las señales aumentan la seguridad vial y contribuyen a una mayor eficiencia y comodidad en la movilidad, ya sea alertando sobre peligros que nos puedan sobrevenir en la vía, transmitiendo un mandato sobre una norma o aportando informaciones de interés.

Las primeras señales se remontan a muchos siglos atrás, cuando todos los caminos llevaban a Roma. Hablamos de los miliarios, unas columnas de piedra normalmente cilíndricas que tenían por objetivo orientar a los viajeros que transitaban por las calzadas romanas marcando la distancia en millas de la época –1.481 metros– entre el lugar concreto y la capital del Imperio romano o cualquier otra ciudad importante de este Imperio.

Con el auge del automóvil, a principios del siglo pasado llegó el incremento de la movilidad y la necesidad de crear ciertas normas consensuadas para poner orden. En este contexto aparecieron las señales modernas: en 1909, en París, nueve países europeos acordaban utilizar cuatro símbolos pictóricos para representar las situaciones de peligro, curva, intersección y paso a nivel.

Modelos de señalización

Después de este primer acuerdo, entrado ya el siglo XX, se celebraron dos cumbres internacionales bajo el amparo de Naciones Unidas, la primera en 1949 en Ginebra y más tarde en 1968 en Viena, donde se definió el modelo de señalización vial que actualmente está vigente en toda Europa, gran parte de Asia y muchos países de África.

Este modelo se basa en la preeminencia de los símbolos y establece qué formas y colores se usan para indicar un mismo concepto. Así, a grandes rasgos, las señales triangulares advierten, las que tienen forma redonda prohíben, limitan u obligan, y, finalmente, aquellas que tienen formato rectangular o cuadrado informan u orientan. Dada su importancia, las señales de prioridad de paso tienen configuraciones diferentes a todas las demás: el estop es octogonal y rojo y el ‘ceda el paso’ tiene forma de triángulo invertido blanco con el contorno rojo.

Los Estados Unidos, por su parte, desarrollaron un sistema de señalización vial diferente, que también fue adoptado por otros países anglosajones como Australia o Nueva Zelanda, así como en América Latina, y que incluye más palabras escritas. Sin embargo, con el paso del tiempo, ha ido incorporando signos coincidentes con los que podemos encontrar aquí. Además, el estop como hoy lo conocemos surgió allí, en 1923, si bien William Phelps Eno, considerado uno de los precursores de la seguridad vial, impulsó un primer modelo cuadrado y con letras negrassobre fondo blanco en Detroit en el año1915.

Prioridad entre diferentes tipos de señales

Hay que tener en cuenta que las señales verticales son solo uno de los tipos de señalización que nos podemos encontrar circulando y, en este sentido, hay que recordar que existe un orden de prioridad:

·       en primer lugar, prevalecen las señales y órdenes de los agentes,
·       a continuación, la señalización circunstancial que pueda haber,
·       seguidamente los semáforos,
·       luego las señales verticales de circulación
·       y, por último, las marcas viales de la calzada.

Senyals de trànsit: ordre i seguretat a la carretera

infotransitDeixa un comentari

Plaques circulars, triangulars, rectangulars o quadrades amb símbols o llegendes sobre un fons de color i sustentades en posts o pòrtics. A les carreteres i carrers hi trobem nombrosos senyals verticals de trànsit i és cabdal conèixer-ne el significat. La seva missió és advertir, reglamentar o informar els usuaris de la via, amb l’antelació suficient, de determinades circumstàncies de la mateixa infraestructura o de la circulació. D’aquesta manera, els senyals augmenten la seguretat viària i contribueixen a fer la mobilitat més eficient i còmoda, ja sigui alertant sobre perills que ens puguin sobrevenir a la via, transmetent una prescripció sobre una norma o aportant informacions d’interès.

Els primers senyals es remunten a molts segles enrere, quan tots els camins portaven a Roma. Parlem dels mil·liaris, unes columnes de pedra normalment cilíndriques que tenien per objectiu orientar els viatgers que transitaven per les calçades romanes marcant la distància en milles de l’època –1.481 metres– entre el lloc concret i la capital de l’Imperi romà o qualsevol altra ciutat important d’aquest Imperi.

Amb l’auge de l’automòbil, a principis del segle passat va arribar l’increment de la mobilitat i la necessitat de crear certes normes consensuades per posar-hi ordre. En aquest context van aparèixer els senyals moderns: el 1909, a París, nou països europeus acordaven fer servir quatre símbols pictòrics per representar les situacions de perill, corba, intersecció i pas a nivell.

Models de senyalització

Després d’aquest primer acord, entrat ja el segle XX, es van celebrar dues cimeres internacionals sota l’empara de les Nacions Unides, la primera el 1949 a Ginebra i més tard el 1968 a Viena, on es va definir el model de senyalització viària que actualment és vigent a tot Europa, gran part d’Àsia i molts països de l’Àfrica.

Aquest model es basa en la preeminència dels símbols i estableix quines formes i colors es fan servir per indicar un mateix concepte. Així, a grans trets, els senyals triangulars adverteixen, els que tenen forma rodona prohibeixen, limiten o obliguen, i, finalment, aquells quetenen format rectangular o quadrat informen o orienten. Atesa la seva importància, els senyals de prioritat de pas tenen configuracions diferents a tota la resta: l’estop és octogonal i vermell i el ‘cediu el pas’ té forma de triangle invertit blanc amb el contorn vermell.

Els Estats Units, per la seva banda, van desenvolupar un sistema de senyalització viari diferent,  que també va ser adoptat per altres països anglosaxons com Austràlia o Nova Zelanda, així com a l’Amèrica Llatina, i que inclou més paraules escrites. No obstant això, amb el pas del temps, ha anat incorporant signes coincidents amb els que podem trobar aquí. A més, l’estop com avui el coneixem va sorgir allà, el 1923, si bé William Phelps Eno, considerat un dels precursors de la seguretat viària, en va impulsar un primer model quadrat i amb lletres negres sobre fons blanc a Detroit l’any 1915.

Prioritat entre diferents tipus de senyals

S’ha de tenir en compte que els senyals verticals són només un dels tipus de senyalització que ens podem trobar quan circulem i, en aquest sentit, cal recordar que existeix un ordre de prioritat:

  • en primer lloc prevalen els senyals i ordres dels agents,
  • a continuació la senyalització circumstancial que hi pugui haver,
  • seguidament els semàfors,
  • després els senyals verticals de circulació
  • i, a l’últim, les marques viàries de la calçada.

Cinco reglas de oro para ir bien atado a la vida

infotransitDeixa un comentari

En 1959 Volvo introducía el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje en los asientos delanteros en la fabricación en serie de dos modelos de automóvil. Antes, otros fabricantes habían diseñado cinturones de dos y tres puntos, pero Nils Bohlin, ingeniero de la marca sueca, se dio cuenta de que la tecnología podía mejorar y que era importante que sujetase las partes más fuertes del cuerpo: el pecho y la pelvis. Había trabajado en el ámbito aeronáutico y sabía muy bien cómo afectaban al cuerpo humano las fuerzas en movimiento. Sesenta años más tarde, y por mucho que los vehículos hayan ido incorporando múltiples elementos de seguridad, el cinturón ideado por Bohlin, con una banda sobre el pecho y otra sobre las caderas, poco ha cambiado y sigue siendo primordial para protegerse en caso de accidente.

Cuando se produce un impacto, el cinturón de seguridad mixto o de tres puntos elimina en gran medida el peligro de que la persona se deslice y evita que se desplace excesivamente, salga expulsada y choque contra el volante, el parabrisas o los asientos delanteros, a la vez que distribuye las fuerzas del choque sobre determinadas partes del cuerpo. Su principal función es amortiguar la desaceleración del cuerpo en caso de impacto y por eso tiene que soportar una tensión de 1.200 kg: la clave está en la capacidad de deformarse para absorber la energía cinética del pasajero.

Si bien no es un elemento aislado, ya que forma parte de un conjunto de seguridad con el airbag y el reposacabezas, su uso reduce un 50% el riesgo de muerte y un 75% el de sufrir lesiones graves. Sin embargo, y de manera incomprensible, 50 de las víctimas mortales o heridas de gravedad que hubo el año pasado en las carreteras y autopistas catalanas no lo llevaban. Esto supone que un 20,2% de muertes o heridos graves en accidente de tráfico en zona interurbana durante 2020 no llevaban atado este elemento de seguridad pasiva. Asimismo, este enero, en la última campaña de control sobre el uso de sistemas de seguridad pasiva coordinada por el Servicio Catalán de Tráfico, Mossos y policías locales pusieron cuasi 800 denuncias en una semana, la mayoría a conductores, por no llevar cinturón, lo que supone que se multó a 114 personas cada día por no ir abrochadas. 

No utilizar el cinturón supone una infracción grave y con la nueva reforma de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial está previsto que se eleven de 3 a 4 los puntos que se detraen por no utilizar este y otros sistemas de protección. Además, se incorpora explícitamente como causa de sanción el mal uso de estos elementos. 

Usarlo bien es vital 

Con el cinturón no hay excusa que valga: llevarlo en cualquier trayecto y en todos los asientos te ata a la vida. Pero más allá del simple gesto de abrocharse, además, hay que hacerlo de manera correcta, así que antes de arrancar ten en cuenta estas cinco reglas: 

1. Pon el asiento casi en ángulo recto, ya que si está demasiado inclinado la posición puede facilitar que el cinturón produzca un estrangulamiento o también favorecer el llamado “efecto submarino”, es decir, que por la inercia de un choque el cuerpo presione el asiento hacia abajo y pueda salir deslizándose por debajo de la banda abdominal. Esto también se da si colocas una toalla o cualquier complemento para asientos, así que evítalo, ya que alteran su capacidad de retención. Siéntate bien, apoyando la espalda en el respaldo, y si vas de copiloto o detrás no pongas nunca los pies sobre el salpicadero o sobre el asiento delantero. 

2. Colócate la parte superior de la cinta por el centro de la clavícula, entre el cuello y el hombro, y en diagonal por el centro del pecho y la parte inferior por debajo del abdomen, en contacto con la cresta ilíaca. Si el cinturón está pegado al cuello, en caso de accidente, puede causar lesiones graves como cortes o quemaduras, y si te lo pones por debajo del brazo, en el momento del impacto habría un desplazamiento descontrolado de la parte superior del cuerpo. Por este motivo se están empezando a sustituir los cinturones abdominales en las plazas centrales traseras. 

3. Lleva el cinturón bien ceñido al cuerpo. Cuando te hayas atado, procura estirar un poco la banda superior para evitar holguras. Por este mismo motivo, no deben llevarse abrigos o ropa voluminosa y tampoco hay que poner pinzas en la cinta. Si el cinturón queda holgado y no tiene la tensión adecuada, en caso de impacto, se podría dar el mencionado efecto submarino. 

4. Una vez abrochado comprueba también que el cinturón no está pegado ni enrollado por ninguna parte de la cinta ya que puede ser peligroso y, además, pierde eficacia. Si queda retorcido sujetará peor el peso del cuerpo. 

5. Por último, si el vehículo ha sufrido un accidente, revisa si se debe cambiar el cinturón ya que el trenzado de la cinta puede haber perdido eficacia e incluso se pueden haber dañado los sistemas de anclaje. En este sentido, los cinturones de seguridad y los anclajes son uno de los puntos de revisión en los controles de la ITV, donde se supervisa que funcionen correctamente, es decir, que se bloquean si se estiran bruscamente y se retraen cuando se sueltan. Llevarlos en mal estado es un peligro y, como tal, se considera una falta grave y evidentemente no superaría la prueba.

Cinc regles d’or per anar ben cordat a la vida

infotransitDeixa un comentari

L’any 1959 Volvo introduïa el cinturó de seguretat de tres punts d’ancoratge als seients davanters en la fabricació en sèrie de dos models d’automòbil. Abans, altres fabricants havien dissenyat cinturons de dos i tres punts, però Nils Bohlin, enginyer de la marca sueca, es va adonar que la tecnologia podia millorar i que era important que subjectés les parts més fortes del cos: el pit i la pelvis. Havia treballat en l’àmbit aeronàutic i sabia molt bé com afectaven al cos humà les forces en moviment. Seixanta anys més tard i per molt que els vehicles hagin anat incorporant múltiples elements de seguretat, el cinturó ideat per Bohlin, amb una banda sobre el pit i una altra sobre els malucs, ha canviat poc i continua sent primordial per protegir-se en cas d’accident.

Quan es produeix un impacte, el cinturó de seguretat mixt o de tres punts elimina en gran mesura el perill que la persona llisqui i evita que es desplaci excessivament, surti expulsada i xoqui contra el volant, el parabrises o els seients davanters, alhora que distribueix les forces del xoc sobre determinades parts del cos. La seva principal funció és esmorteir la desacceleració del cos en cas d’impacte i per això ha de suportar una tensió de 1.200 kg: la clau està en la capacitat de deformar-se per tal d’absorbir l’energia cinètica del passatger.

Si bé no és un element aïllat, ja que forma part d’un conjunt de seguretat amb el coixí de seguretat o “airbag” i el reposacaps, el seu ús redueix un 50% el risc de mort i un 75% el de patir lesions greus. Tanmateix, i de manera incomprensible, 50 de les víctimes mortals o ferides greus que hi va haver l’any passat a les carreteres i autopistes catalanes no el portaven. Això suposa que un 20,2% de morts o ferits greus en accident de trànsit en zona interurbana durant el 2020 no duien lligat aquest element de seguretat passiva. Així mateix, aquest gener, en la darrera campanya de control sobre l´ús dels sistemes de seguretat passiva coordinada pel Servei Català de Trànsit, Mossos d’Esquadra i policies locals van posar gairebé 800 denúncies en una setmana, la majoria a conductors, per no portar cinturó, fet que suposa que es van multar 114 persones cada dia per no anar cordades.

No fer ús del cinturó suposa una infracció greu i amb la nova reforma de la Llei sobre trànsit, circulació de vehicles de motor i seguretat viària està previst que s’elevin de 3 a 4 els punts que es detreuen per no utilitzar aquest i altres sistemes de protecció. A més, s’incorpora explícitament com a causa de sanció el mal ús d’aquests elements.

Fer-ne un bon ús és vital

Amb el cinturó no hi ha valen peròs: portar-lo en qualsevol trajecte i en tots els seients et corda a la vida. Però, més enllà del simple gest de cordar-se, a més, cal fer-ho de manera correcta, així que abans d’engegar tingues en compte aquestes cinc regles:

  1. Posa el seient quasi en angle recte, ja que si està massa inclinat la posició pot facilitar que el cinturó produeixi un estrangulament o també afavorir l’anomenat “efecte submarí”, és a dir, que per la inèrcia d’un xoc el cos pressioni el seient cap avall i pugui sortir lliscant per sota de la banda abdominal. Això també es dona si col·loques una tovallola o qualsevol complement per a seients, així que evita-ho, ja que n’alteren la capacitat de retenció. Seu bé, recolzant l’esquena al respatller, i si vas de copilot o al darrere no posis mai els peus sobre el quadre de comandament o sobre el seient del davant.

  2. Col·loca’t la part superior de la cinta pel centre de la clavícula, entre el coll i l’espatlla, i en diagonal pel centre del pit i la part inferior per sota l’abdomen, en contacte amb la cresta ilíaca. Si el cinturó està enganxat al coll, en cas d’accident, pot causar lesions greus com talls o cremades, i si te’l poses per sota el braç, en el moment de l’impacte hi hauria un desplaçament descontrolat de la part superior del cos. Per aquest motiu s’estan començant a substituir els cinturons abdominals a les places centrals de darrere.

  3. Porta el cinturó ben cenyit al cos. Quan t’hagis lligat, procura estirar una mica la banda superior per evitar folgances. Per aquest mateix motiu, no s’han de dur abrics o roba voluminosa i tampoc s’han de posar pinces a la cinta. Si el cinturó queda folgat i no té la tensió adequada, en cas d’impacte, es podria donar l’esmentat efecte submarí.

  4. Un cop cordat, comprova també que el cinturó no està enganxat ni enrotllat per cap part de la cinta ja que pot ser perillós i, a més, perd eficàcia. Si queda retorçat subjectarà pitjor el pes del cos.

  5. Per acabar, si el vehicle ha patit un accident, revisa si s’ha de canviar el cinturó ja que el trenat de la cinta pot haver perdut eficàcia i fins i tot es poden haver malmès els sistemes d’ancoratge. En aquest sentit, els cinturons de seguretat i els ancoratges són un dels punts de revisió en els controls de la ITV, on se supervisa que funcionin correctament, és a dir, que es bloquegen si s’estiren bruscament i es retrauen quan es deixen anar. Portar-los en mal estat és un perill i, com a tal, es considera una falta greu i evidentment no superaria la prova.

Cómo puedes denunciar una infracción de tráfico

infotransitDeixa un comentari

Un conductor que habla por el móvil o adelanta con línea continua, un motorista que hace un giro temerario, alguien que lanza una colilla por la ventana del vehículo… Todos hemos sido en alguna ocasión testigos de una infracción de tráfico y nos hemos lamentado de que, justo en el momento en que pasaba, no hubiera ninguna patrulla policial que pillara al infractor.

Ante conductas en la carretera que suponen un incumplimiento de las normas de tráfico e incluso pueden llegar a poner en peligro a otros usuarios, hay personas que se plantean que no quieren quedarse de brazos cruzados. Si vemos a alguien conduciendo de forma temeraria, una primera opción es llamar al 112 para que avisen a la policía.

Sin embargo, ¿qué más se puede hacer en estos casos? Como establece el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de tráfico, cualquier persona puede denunciar infracciones de tráfico que observe en la carretera. Esta denuncia voluntaria se puede hacer, entre otros, a través del formulario propio de la web del Servicio Catalán de Tráfico (SCT). En este apartado se tiene que seleccionar como tema “Sanciones de tráfico” y como subtema “Denuncias”. Para hacer la denuncia es necesario acreditar un documento nacional de identidad así como explicar de forma clara el hecho del que se quiere informar a fin de que se inicie el expediente sancionador. En este sentido es importante recopilar todos los datos posibles referentes a la infracción, como la identificación del vehículo, la vía y el punto kilométrico, el día y la hora, posibles testigos, así como los datos del denunciante, etc.

Además, si se dispone de una fotografía o vídeo que corrobore la infracción y que se haya obtenido legítimamente, hay que adjuntarlo en el mismo formulario. En este sentido, Xavier López Orós, jefe del Servicio de Asesoramiento Jurídico y Recursos del SCT, señala que para que una denuncia voluntaria prospere “es importante que haya cuantas más pruebas mejor, porque en el caso de una denuncia de un particular las opiniones de denunciante y denunciado tienen el mismo valor y, si no hay más pruebas que la mera denuncia, acaba siendo la palabra de uno contra la del otro”.

Hay que tener en cuenta, además, que también se puede efectuar una denuncia voluntaria de tráfico mediante un escrito dirigido al servicio territorial de Tráfico correspondiente o bien dirigiéndose a una patrulla policial de tráfico, que elaborarán el boleto de denuncia.

¿Qué recorrido tienen estas denuncias?

Una vez presentada la denuncia voluntaria, esta sigue el mismo camino procedimental que una denuncia obligatoria: se notifica al interesado, que puede hacer alegaciones o bien pagar con descuento y finalizar el procedimiento, se practican las pruebas correspondientes y se dicta la resolución que estima las alegaciones o bien se impone la sanción. La única diferencia, como ya se ha expuesto, es que las denuncias voluntarias no tienen presunción de veracidad y en caso de que el denunciado se oponga a la denuncia, si no hay más pruebas, será difícil que esta pueda salir adelante.

Com pots denunciar una infracció de trànsit

infotransit4 comentaris

Un conductor que parla pel mòbil o avança amb línia contínua, un motorista que fa un gir temerari, algú que llança una burilla per la finestra del vehicle… Tots hem estat en alguna ocasió testimonis d’una infracció de trànsit i ens hem lamentat que, just en el moment que passava, no hi hagués cap patrulla policial que enxampés l’infractor.

Davant conductes a la carretera que suposen un incompliment de les normes de trànsit i fins i tot poden arribar a posar en perill altres usuaris, hi ha persones que es plantegen que no es volen quedar de braços plegats. Si veiem algú conduint de forma temerària, una primera opció és trucar al 112 per tal que avisin la policia.

Però, què més es pot fer en aquests casos? Com s’estableix en el Reglament de procediment sancionador en matèria de trànsit, qualsevol persona pot denunciar infraccions de trànsit que observi a la carretera. Aquesta denúncia voluntària es pot fer, entre d’altres, a través del formulari propi de la web del Servei Català de Trànsit (SCT).En aquest apartat s’ha de seleccionar com a tema “Sancions de trànsit” i com a subtema “Denúncies”. Per tal de fer la denúncia cal acreditar un document nacional d’identitat així com explicar de forma clara el fet del qual es vol informar per tal que s’iniciï l’expedient sancionador. En aquest sentit és important recopilar totes les dades possibles referents a la infracció com ara la identificació del vehicle, la via i el punt quilomètric, el dia i la hora, possibles testimonis, així com les dades del denunciant, etc.

A més, si es disposa d’una fotografia o vídeo que corrobori la infracció i que s’hagi obtingut legítimament, cal adjuntar-lo en el mateix formulari. En aquest sentit, Xavier López Orós, cap del Servei d’Assessorament Jurídic i Recursos de l’SCT, assenyala que per tal que una denúncia voluntària prosperi “és important que hi hagi com més proves millor, perquè en el cas d’una denúncia d’un particular les opinions de denunciant i denunciat tenen el mateix valor i, si no hi ha més proves que la mera denúncia, acaba sent la paraula d’un contra la de l’altre”.

Cal tenir present, a més, que també es pot efectuar una denúncia voluntària de trànsit mitjançant un escrit adreçat al servei territorial de Trànsit corresponent o bé adreçant-se a una patrulla policial de trànsit, que elaborarà la butlleta de denúncia.

Quin recorregut tenen aquestes denúncies?

Un cop presentada la denúncia voluntària, aquesta segueix el mateix camí procedimental que una denúncia obligatòria: es notifica a la persona interessada que pot fer al·legacions o bé pagar amb descompte i finalitzar el procediment, es practiquen les proves corresponents i es dicta la resolució que estima les al·legacions o bé s’imposa la sanció. L’única diferència, com ja s’ha exposat, és que les denúncies voluntàries no tenen presumpció de veracitat i, en el cas que el denunciat s’oposi a la denúncia, si no hi ha més proves, serà difícil que aquesta pugui tirar endavant.

2 de cada 10 víctimas mortales de 2020 eran motoristas

infotransitDeixa un comentari

El 2020 ha sido un año atípico marcado por la pandemia de la COVID-19. Las restricciones establecidas han supuesto un decremento de la movilidad y también de la siniestralidad. A pesar de este contexto, sigue preocupando el colectivo de los motoristas, que, con 21 muertos en zona interurbana, han representado el 20% de la mortalidad que ha habido en carretera o autopista, un total de 105 muertos. Además, 223 han resultado heridos de gravedad.

Durante el año pasado, hubo 5.477 accidentes con víctimas (muertes, heridos graves o heridos leves). De estos, en 1.439 se vieron implicadas motocicletas. Esto representa el 26,3% del total de siniestros. Ahora bien, si nos fijamos solo en los accidentes con motocicletas implicadas con muertos y heridos graves, los siniestros fueron 239, y esto representa el 44,3% del total de accidentes con muertos y heridos graves, 539.

Por demarcaciones, 941 siniestros con motos implicadas ocurrieron en la demarcación de Barcelona, ​​227 en la demarcación de Girona, 181 en la demarcación de Tarragona y 90 en la demarcación de Lleida.

De los 1.439 siniestros con víctimas con motocicletas implicadas, casi la mitad ocurrieron con un solo vehículo implicado y la otra mitad con más de un vehículo. En concreto, 727 únicamente con la moto y 712 con la motocicleta y otros vehículos. En el caso de los 239 accidentes con motocicletas implicadas con muertos y heridos graves, los que tuvieron la moto como único vehículo implicado fueron el 43%, un total de 102.

Los tipos de accidente con motocicletas implicadas fueron, entre otros y por orden de importancia:

  • caídas en la vía: 453
  • colisiones por alcance: 282
  • salidas de vía: 220
  • roces o colisiones laterales: 162
  • embestidas (frontal lateral): 122
  • atropellos: 8

Como se puede ver, el atropello es el tipo de accidente que menos tuvo lugar.

Si nos fijamos solo en los accidentes con muertos y heridos graves, los 239, ha habido algunos cambios. Los más numerosos fueron las salidas de vía, con 47 siniestros, seguidos de las colisiones por alcance, con 29; las caídas en la vía, con 27; las embestidas (frontal lateral), con 27; los roces o colisiones laterales, con 27, y las colisiones frontales, con 26.

Teniendo en cuenta la franja de edad, el tramo de 45 a 54 años fue el que concentró el mayor número de víctimas (muertes, heridos graves o heridos leves): 366. Le siguieron los tramos de 15 a 24 años, con 331; de 25 a 34 años, con 319, y de 35 a 44 años, con 317. La franja que concentró menos motoristas afectados por accidente de tráfico es la de más de 74 años, con 11 víctimas, y la de 0 a 14 años, con 12.

En cuanto al tipo de día en que tuvieron lugar los siniestros con víctimas con motocicletas implicadas, 795 pasaron entre lunes y jueves y 644 entre viernes y domingo.

En relación con las vías donde tuvieron lugar los siniestros con víctimas con motocicletas implicadas, cabe destacar la C-31, con 88 accidentes; la N-II, con 66; la C-32, con 62; la C-58, con 44; la A-2, con 40, y la C-17 con 38.

Riesgos sobre las dos ruedas y medidas de protección

C-31, Moto

Hay una serie de riesgos a los que se exponen los motoristas por el hecho de conducir o viajar en un vehículo de dos ruedas, que los hacen más vulnerables. Entre otros, la inestabilidad del vehículo, que obliga a utilizar el propio cuerpo de contrapeso y a estar atento no solamente al tráfico, sino también el equilibrio sobre el vehículo; las dimensiones de la motocicleta o ciclomotor, que hacen que el motorista corra el riesgo de no ser visto por los demás usuarios de la vía pública; y la falta de carrocería, que exige llevar el equipamiento adecuado. Esto significa utilizar el casco –integral y homologado–, la espaldera o tortuga, los guantes, la chaqueta y pantalones largos o mono y las botas –hasta los tobillos. Además, como los otros usuarios de la vía pública, también es necesario que tengan en cuenta la importancia de señalizar los movimientos, sobre todo los desplazamientos laterales, que pueden ser más rápidos sobre una motocicleta. En este sentido, se señalizarán con los intermitentes en todo momento y siempre con claridad. Así mismo, hay que respetar la distancia de separación con el vehículo precedente, que debe ser lo suficientemente amplia como para poder detener el vehículo sin riesgo de colisionar. Con una actitud prudente y responsable, ya sea al volante o al manillar, contribuiremos a una movilidad más segura y con menos siniestros.

2 de cada 10 víctimes mortals del 2020 eren motoristes

infotransit3 comentaris

El 2020 ha estat un any atípic marcat per la pandèmia de la COVID-19. Les restriccions establertes han comportat un decrement de la mobilitat i també de la sinistralitat. Tot i aquest context, continua preocupant el col·lectiu dels motoristes, que, amb 21 morts en zona interurbana, han representat el 20% de la mortalitat que hi ha hagut en carretera o autopista, un total de 105 morts.  A més, 223 han resultat ferits de gravetat.

Durant l’any passat, hi va haver 5.477 accidents amb víctimes (morts, ferits greus o ferits lleus). D’aquests, en 1.439 s’hi van veure implicades motocicletes. Això representa el 26,3% del total de sinistres. Ara bé, si ens fixem només en els accidents amb motocicletes implicades amb morts i ferits greus, els sinistres van ser 239, i això representa el 44,3% del total d’accidents amb morts i ferits greus, 539.

Per demarcacions, 941 sinistres amb motos implicades van ocórrer a la demarcació de Barcelona, 227 a la demarcació de Girona, 181 a la demarcació de Tarragona i 90 a la demarcació de Lleida.

Dels 1.439 sinistres amb víctimes amb motocicletes implicades, gairebé la meitat van ocórrer amb un sol vehicle implicat i l’altra meitat amb més d’un vehicle. En concret, 727 únicament amb la moto i 712 amb la motocicleta i altres vehicles. En el cas dels 239 accidents amb motocicletes implicades amb morts i ferits greus, els que van tenir la moto com a únic vehicle implicat van ser el 43%, un total de 102.

Els tipus d’accident amb motocicletes implicades van ser, entre d’altres i per ordre d’importància:

  • caigudes a la via: 453
  • encalços: 282
  • sortides de via: 220
  • fregaments o col·lisions laterals: 162
  • envestides (frontal lateral): 122
  • atropellaments: 8

Com es pot veure, l’atropellament és el tipus d’accident que menys va tenir lloc.

Si ens fixem només en els accidents amb morts i ferits greus, els 239, hi ha hagut alguns canvis. Els més nombrosos van ser les sortides de via, amb 47 sinistres, seguits dels encalços, amb 29; les caigudes a la via, amb 27; les envestides (frontal lateral), amb 27; els fregaments o col·lisions laterals, amb 27, i les col·lisions frontals, amb 26.

Tenint en compte la franja d’edat, el tram de 45 a 54 anys va ser el que va concentrar el nombre més alt de víctimes (morts, ferits greus o ferits lleus): 366.  El van seguir els trams de 15 a 24 anys, amb 331; de 25 a 34 anys, amb 319, i de 35 a 44 anys, amb 317. La franja que va concentrar menys motoristes afectats per accident de trànsit és la de més de 74 anys, amb 11 víctimes, i la de 0 a 14 anys, amb 12.

Pel que fa al tipus de dia en què van tenir lloc els sinistres amb víctimes amb motocicletes implicades, 795 van passar entre dilluns i dijous i 644 entre divendres i diumenge.

En relació amb les vies on hi va haver els sinistres amb víctimes amb motocicletes implicades, cal destacar la C-31, amb 88 accidents; la N-II, amb 66; la C-32, amb 62; la C-58, amb 44; l’A-2, amb 40, i la C-17 amb 38.

Riscos sobre les dues rodes i mesures de protecció

Hi ha una sèrie de riscos als quals s’exposen els motoristes pel fet de conduir o viatjar en un vehicle de dues rodes, que els fan més vulnerables. Entre d’altres, la inestabilitat del vehicle, que obliga a utilitzar el propi cos de contrapès i a estar atent no només al trànsit, sinó també a l’equilibri sobre el vehicle; les dimensions de la motocicleta o ciclomotor, que fan que el motorista corri el risc de no ser vist pels altres usuaris de la via pública, i la manca de carrosseria, que exigeix  portar l’equipament adequat. Això significa utilitzar el casc –integral i homologat–, l’espatllera o tortuga, els guants, la jaqueta i pantalons llargs o granota i les botes –fins als turmells.  A més, com els altres usuaris de la via pública, també cal que tinguin en compte la importància de senyalitzar els moviments, sobretot els desplaçaments laterals, que poden ser més ràpids sobre una motocicleta. En aquest sentit, s’han de senyalitzar amb els intermitents en tot moment i sempre amb claredat. Així mateix, cal respectar la distància de separació amb el vehicle precedent, que ha de ser prou àmplia per poder aturar el vehicle sense risc de col·lidir-hi. Amb una actitud  prudent i responsable, ja sigui al volant o al manillar, contribuirem a una mobilitat més segura i amb menys sinistres.