Categoria: Movilidad

El efecto mirón, una trampa que hay que evitar

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En el mundo de la ciencia, en el aprendizaje, en la gastronomía…, en muchos ámbitos de la vida, tener curiosidad es una virtud. En el terreno de la seguridad vial, no obstante, es un peligro. Un coche parado en el arcén, una colisión en la calzada en sentido contrario, un incendio de vegetación próximo, las luces de los vehículos de emergencias…, cualquiera de estas incidencias genera a menudo el consiguiente efecto mirón; es decir, la ralentización de la circulación causada por la curiosidad de los conductores hacia alguna circunstancia externa.

El efecto mirón es una forma de distracción y, como tal, supone una desviación de la atención en la carretera. Las distracciones, con la manipulación del móvil al frente, son la primera causa de los accidentes con víctimas en las carreteras catalanas. Los tipos de accidentes generados por este comportamiento son a la vez los habituales en las distracciones: alcances, salidas de vía, choques frontales y atropellos.

Consecuencias

Esta curiosidad de los conductores por ver qué está pasando se traduce en una reducción brusca de la velocidad y en la desviación de la atención en la carretera, maniobras que suponen un peligro añadido y que generan muy a menudo nuevos siniestros. “En muchos casos, se trata de accidentes leves o con daños materiales, dado que habitualmente se producen a una velocidad reducida –señala Jordi Batista, subjefe de la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra– a pesar de que esta drástica reducción de la velocidad por el efecto mirón en vías rápidas sí que puede comportar consecuencias graves.”

No obstante, además de las lesiones más o menos leves, del susto o de los daños materiales al vehículo, “los siniestros por culpa de estas distracciones generan también un desvío de recursos de vehículos de emergencias (ambulancias, bomberos, policía, grúas, mantenimiento de carreteras) que siempre son necesarios para poder gestionar el primer incidente vial”, puntualiza Batista.

Medidas

¿Como se puede paliar el efecto mirón? La primera consideración es apelar a la prudencia y al sentido común de los conductores. Hay que dominar nuestra curiosidad y evitar imprudencias que puedan poner en peligro la seguridad. De hecho, ante una incidencia en la carretera, hay que estar más atento que nunca a cualquier cambio en el flujo del tráfico y anticipar las maniobras bruscas de los que probablemente caerán en la trampa del efecto mirón.

En estas situaciones, los agentes de tráfico de los Mossos d’Esquadra también efectúan tareas de regulación, para evitar con su presencia las posibles distracciones. “Una de las medidas que empleamos en los casos más graves es el llamado kit de discrecionalidad, que, mediante dos apoyos metálicos y una lona de plástico, se coloca en el punto del accidente y así evita el efecto mirón y a la vez garantiza el anonimato de las personas implicadas en el siniestro”, añade Batista.

Hay que tener en cuenta que los agentes de tráfico pueden sancionar estas distracciones, en función de la falta de atención que haya representado la acción concreta y de su afectación en la libertad de movimiento de las manos. “Nos encontramos incluso con conductores que, además de reducir la velocidad para ver qué ha pasado, graban el incidente con sus móviles, ya sea por curiosidad o morbo, o para colgarlo en las redes sociales”, se lamenta el subjefe de Tráfico. 

¿Cómo tenemos que actuar?

Ante una incidencia en la carretera, hay que actuar con seguridad y con responsabilidad:

  • Evitar la minoración innecesaria de la velocidad, especialmente de forma brusca y repentina
  • Mantener la atención en la carretera en todo momento
  • Activar los intermitentes de emergencia cuando se detecta una retención, para avisar al resto de usuarios y evitar así accidentes por alcance
  • Mantener una correcta distancia de seguridad con el vehículo de delante
  • No manipular el móvil

Seguir estas pautas no tiene que ser complicado; lo más importante es ser capaz de resistir el impulso de la curiosidad. Hay que tener siempre presente que, si caemos en la trampa del efecto mirón, estaremos poniendo en riesgo nuestra seguridad y la de quien nos rodea.

El parabrisas: consejos básicos para mantenerlo en buen estado

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La correcta visibilidad del entorno, clave para una conducción segura, nos la proporciona un elemento del vehículo que a menudo nos pasa desapercibido y al que no prestamos la atención necesaria. Además, también nos aísla de la intrusión de elementos del exterior y nos protege en caso de sufrir un accidente. Hablamos del parabrisas, una pieza vulnerable pero básica para la seguridad y la estructura de los vehículos que, a lo largo de su historia, ha contribuido a evitar accidentes y víctimas en la carretera.

El Reglamento general de circulación, en su artículo 19, recoge que es responsabilidad del titular del vehículo garantizar la correcta visibilidad de las superficies con cristales. En este sentido, para comprobar que el parabrisas no se haya deteriorado, la prevención es fundamental: hay que dedicar unos momentos a hacer una revisión visual y observar con detalle si tiene algún desperfecto que, por pequeño que sea, pueda acabar interfiriendo en nuestra seguridad. Con el fin de evitar estropear el parabrisas, el inspector y subjefe de la División de Tráfico de Mossos d’Esquadra Jordi Batista nos da algunas recomendaciones ante situaciones concretas en las que nos podemos encontrar en la carretera.

1) Cambios de temperatura

Si estacionas el coche en la calle en pleno invierno, a menudo puedes encontrarte el parabrisas cubierto de una placa de hielo o nieve. En este caso es muy contraproducente deshelarlo con agua caliente, ya que pasamos de un estado muy frío a un aumento considerable de temperatura en muy poco tiempo. Eso provoca mucha tensión en la superficie del cristal, que puede producir grietas o, si ya tiene, aumentarlas mucho más.

  • ¿Qué hacer? Para evitar encontrarnos con el parabrisas helado, con previsión, se puede tapar la superficie del cristal, por ejemplo, con un cartón. No se tendrían que activar las escobillas (se corre el riesgo de rallar el cristal o de estropear el motor). Se recomienda utilizar productos adecuados o bien poner en marcha el vehículo y utilizar el aire de la calefacción a medida que el vehículo se vaya calentando. Para ayudar a sacar el hielo también se puede utilizar una rasqueta de plástico.

2) Suciedad excesiva (mosquitos, barro, etc.)

Sobre todo en verano y si hacemos un viaje largo, el impacto continuo de mosquitos puede llegar a crear una capa que dificulte ver bien. En estas condiciones resulta difícil retirarla del parabrisas si utilizamos las escobillas y agua, ya que a menudo, y más si lo hacemos en marcha, se crea una capa grasienta que nos deja momentáneamente sin visibilidad. Eso también puede pasar si ha llovido barro o después de un tiempo de inactividad en el que se haya depositado arena sobre el cristal.

  • ¿Qué hacer? En estos casos es preferible limpiarlo a mano con el vehículo estacionado, utilizar un jabón neutro y evitar rascar ya que se puede rayar el parabrisas. El jabón neutro evita crear una capa de grasa que normalmente aparece cuando llueve y accionamos las escobillas.

3) Impactos de objetos

El impacto de piedras u objetos en marcha, e incluso fenómenos climatológicos repentinos como granizadas de dimensiones considerables, pueden provocar daños en el cristal, a menudo no visibles. Estos impactos que parecen inofensivos pueden derivar en un problema grave a lo largo del tiempo. La alteración de la superficie del parabrisas por una grieta o rayada puede influir en la capacidad de protección en un accidente y dificultar la conducción nocturna, ya que puede distorsionar la iluminación ambiental de la carretera y del resto de usuarios.

  • ¿Qué hacer? Invertir unos minutos en revisar el parabrisas puede ayudarnos a detectar estos daños. Si se localizan en el campo de visión, habrá que dirigirse a un establecimiento especializado donde realicen la reparación adecuada en función de la gravedad de la grieta.

Por otra parte, el inspector Jordi Batista también destaca que es importante hacer una limpieza correcta del parabrisas y comprobar que las escobillas no han perdido efectividad: “Si observamos que a la hora de activarlas no dejan el cristal lo bastante limpio y no evacuan suficientemente el agua, es posible que toque renovarlas. Utilizar un recambio adecuado y de calidad es importante para garantizar que duren más tiempo”, remarca. Además, en caso de tener que añadir líquido al depósito, se aconseja usar jabón neutro o un producto específico de limpieza.

Para acabar, conviene subrayar que el parabrisas es un elemento que se revisa en la ITV. En el supuesto de que se detecten grietas, impactos o cualquier otro desperfecto se podrá considerar como una deficiencia leve o grave.

El limpiaparabrisas, un invento de Mary Anderson (1866-1953)

Circular bajo la lluvia o la nieve por las calles de una gran metrópolis de principios del siglo XX no debía de resultar nada cómodo ni seguro. Así lo constató la promotora inmobiliaria y viticultora estadounidense Mary Anderson, en un viaje a la ciudad de Nueva York en invierno de 1903. A Anderson le sorprendió que los conductores de los tranvías y de los coches tuvieran que detenerse frecuentemente para retirar a mano la nieve que les impedía ver correctamente y conducir de manera segura. A partir de entonces, empezó a diseñar un artilugio que permitiera retirar de la luna frontal las gotas de agua, los copos de nieve o cualquier otro elemento que afectara a la visibilidad. El nuevo dispositivo, que patentó en 1903, consistía en un brazo metálico oscilante que fregaba el parabrisas con una lámina de goma y que se accionaba con una palanca manual desde el interior del vehículo.

En 1905, Anderson intentó que una empresa canadiense comercializara su ingenio pero, a pesar de la mejora que suponía para la seguridad vial, finalmente la compañía desestimó la oferta porque consideró que no sería económicamente rentable. En 1908, con la aparición del Ford T (considerado el primer vehículo utilitario), el limpiaparabrisas se convirtió en un equipamiento fundamental para los coches, y hacia 1916 su uso se popularizó en la industria del automóvil. Aun así, la autora de este eficaz invento no llegó a recibir nunca ninguna compensación por derechos de propiedad. Y no fue hasta 2011 cuando Mary Anderson entró a formar parte de la National Inventors of Fame.

Airbags que salvan vidas sobre dos ruedas

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Aparte del casco, que es obligatorio, y de otros elementos de protección básicos como las chaquetas, los guantes o las botas, si eres motorista también dispones de una tecnología que te ofrece una protección clave en tus desplazamientos. Se trata de la chaqueta o chaleco que incorpora un airbag, un dispositivo que desde hace años es obligatorio para los pilotos de las tres categorías de Moto GP, pero que todavía está muy poco extendido fuera de los circuitos.

Las investigaciones más recientes sobre este sistema de seguridad ponen sobre la mesa que, si se consiguiera que un 25% de los motoristas lo utilizaran, se podrían salvar unas 110 vidas en un periodo de cinco años en Europa. Y también aportan un dato relevante para que tengas en cuenta cómo puede ser de vital: en accidentes que tienen un impacto en el tórax y, por lo tanto, en órganos vitales, podría llegar a reducir hasta un 12% el número de lesiones graves. Los dos datos forman parte de las conclusiones del proyecto europeo Pioneers, que se ha centrado en proponer mejoras para reducir de manera significativa las víctimas mortales de motoristas en el año 2025.

“Si se consiguiera que un 25% de los motoristas utilizaran este sistema de protección, se podrían salvar unas 110 vidas en un periodo de cinco años en Europa”

  1. ¿Qué partes del cuerpo protegen?

Uno de los equipos que Pioneers ha analizado es precisamente el airbag para motoristas, que, tal como explica Enric Soriano, ingeniero de homologación de Applus-IDIADA que ha trabajado en los ensayos, “protege sobre todo de lesiones causadas por impactos, en especial la zona frontal del tórax y, dependiendo de las características del dispositivo, puede proteger también la espalda, las cervicales y el coxis. Incluso hay airbags que incorporan un collarín que impide el movimiento del cuello para evitar lesiones en esta zona del cuerpo”.

Con el objetivo de evaluar el potencial de protección de este tipo de airbags, las pruebas se han realizado con dummies, los muñecos que simulan las reacciones de los motoristas en caso de accidente. “Hemos testeado los prototipos de los fabricantes en un nuevo método de ensayo, incrementando la fuerza de impacto y haciéndolo más realista. En este proceso, que se graba y se visualiza después en cámara lenta, hemos utilizado un torso de dummy con una chaqueta-airbag que hemos hecho impactar a varias velocidades utilizando nuestro diseño de máquina desarrollado exclusivamente para representar esta situación. De esta manera hemos comprobado la compresión real de la zona del pecho y si el airbag reduce el impacto”, explica Soriano, que puntualiza: “Sabemos que un impacto en el cual el pecho se comprime más de 6 cm puede causar lesiones irreversibles e, incluso, provocar la muerte”. El consorcio que ha trabajado en el proyecto considera que es necesario seguir avanzando en las investigaciones de este accesorio de seguridad, así como en la concienciación para que los usuarios de moto lo adquieran y utilicen.

Pruebas realizadas  sobre una máquina de impacto con una chaqueta-airbag sobre el tórax de un muñeco. Fotos cedidas por Applus-IDIADA.

“Protege sobre todo de lesiones causadas por impactos, en especial la zona frontal del tórax y, dependiendo de las características del dispositivo, puede proteger también la espalda, las cervicales y el coxis”

  • ¿Cómo funcionan?

Los chalecos con airbag, en general, se pueden poner cómodamente sobre cualquier chaqueta de protección. Incorporan una bolsa que se hincha a través de una pequeña botella de dióxido de carbono que se activa y se llena en pocas milésimas de segundo si se produce una caída o un impacto.

  •  ¿Qué tipos de airbag existen?


Existen dos tipos de airbag de moto en función de si la activación del hinchamiento es mecánica o electrónica.

  • El sistema mecánico funciona a través de un cable que conecta la moto al chaleco. En caso de caída, el cable se tensa, se separa del vehículo, tira de una pieza que perfora la botella de aire comprimido y el airbag salta.
  • Los airbags electrónicos disponen de un sistema de funcionamiento más sofisticado, ya que integran una centralita que, mediante unos sensores, detecta cuándo se tiene que activar e hinchar el chaleco protector.

En los dos casos, una vez se ha activado el airbag hay que revisar que el equipo no ha sufrido ningún desperfecto y sustituir posteriormente la botella de aire.

  • ¿Qué homologación tienen?


Para garantizar que los airbags de moto han superado todas las pruebas y requisitos de protección, tienes que fijarte en la etiqueta de homologación que llevan en el interior, con la numeración EN 1621-4 en el caso de los airbags de activación mecánica. “Los airbags de activación electrónica se pueden encontrar en el mercado, aunque su homologación no está todavía conforme con una norma armonizada europea (ahora se certifican de acuerdo con unos criterios de seguridad establecidos por el Organismo Notificado según el Reglamento de equipos de protección individual), cosa que será posible en un futuro con la norma EN 1621-5, que se encuentra ahora mismo en periodo de desarrollo”, remarca Enric Soriano.

Los chalecos o las chaquetas con airbag, que actualmente se pueden adquirir por un precio mínimo aproximado de unos 400 euros, son un elemento con un potencial de protección muy elevado para los motoristas. En definitiva, sobre dos ruedas, el motorista es el chasis y todos los equipos de seguridad pasiva suman para evitar y minimizar lesiones.Recuerda que, en moto, la prevención es básica, y protegerte con un airbag incluso puede salvarte la vida.

PMV: información y concienciación a pie de carretera

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Circulando por autopistas y carreteras, a menudo te habrás encontrado con paneles situados sobre la vía que difunden diferentes mensajes. Son los PMV, paneles de mensajería variable, un elemento clave en la difusión de la información vial de que dispone el Servei Català de Trànsit. En total, hay 127 paneles del SCT distribuidos en numerosos puntos de la red viaria catalana.

La principal función de los PMV es informar a los conductores sobre las incidencias que se pueden encontrar más adelante, ya sea advertir de una situación de peligro o avisar de restricciones de tráfico. A su vez, también se utilizan para difundir mensajes de concienciación y de seguridad vial, dado que suponen un inmejorable canal de comunicación directa con su público: los conductores y conductoras. También hay paneles de formato más pequeño que pueden indicar la velocidad máxima de la vía o el estado de los carriles.

En el terreno de la información vial, el abanico de posibles mensajes es bastante amplio. Así pues, un panel de mensajería variable puede anunciar:

  • Afectaciones viarias inmediatas: cortes de carril, obras, accidentes, incidencias meteorológicas, retenciones, etc.
  • Avisos de incidencias viarias futuras: previsiones de cortes por obras, por pruebas deportivas, cortes por manifestaciones próximas, etc.
  • Restricciones para vehículos pesados o de materias peligrosas
  • Medidas especiales: carriles adicionales
  • Campañas informativas y mensajes de concienciación viaria

Ubicación y renovación

¿Qué criterio se sigue para decidir la ubicación de cada panel? Mayoritariamente, se sitúan en tramos de la red viaria principal, donde se produce una mayor intensidad de circulación y donde habitualmente se dispone de cámaras que permiten seguir en tiempo real qué incidencias se están produciendo. Los paneles se ubican al inicio de los tramos, después de incorporaciones y en puntos de decisión importantes.

  • C-58

Por otro lado, la red de PMV se va renovando, con nuevos paneles que sustituyen otros en mal estado, y paneles que incorporan mejoras, como los paneles con tecnología full matrix, la cual permite escribir mensajes sin limitaciones o representar gráficos en cualquier punto del panel y facilitar así una rápida lectura y comprensión por parte del conductor. Actualmente el SCT dispone de cinco paneles con tecnología full matrix y durante el 2021 se instalarán cinco más: en la C-32 en Castelldefels, A-2 en Sant Vicenç dels Horts, B-23 en Sant Feliu de Llobregat y dos en la C-58 (Ripollet y Cerdanyola del Vallès).

¿Los paneles distraen?

Algunas voces discordantes sostienen que los paneles de mensajería variable pueden distraer al conductor, pero nada más lejos de la realidad. Los PMV están situados en vías de alta capacidad y mejor trazado, donde el riesgo de accidente es más bajo. El diseño y ubicación de los paneles garantizan su lectura a mucha distancia y sin apartar la vista del trazado de la vía, siguiendo el principio de seguridad “vista a la carretera, manos al volante”. Además, se encuentran en lugares abiertos, con mucha visibilidad, y los mensajes son cortos, fácilmente asimilables para los conductores. Los datos de siniestralidad demuestran que alrededor de los paneles de mensajería variable no hay ninguna concentración de accidentes, ni graves ni leves.

¿Sabes que si llevas un patinete eléctrico conduces un vehículo?

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Editamos 15.000 folletos sobre qué se puede hacer y qué no con los VMP. Mossos y policías locales los explican y reparten en las charlas de educación vial que dan en escuelas e institutos

Los alumnos de la escuela Llissach de Santpedor ya se han estrenado en las sesiones formativas que Mossos y policías locales realizarán este curso escolar sobre el uso de los patinetes eléctricos. En estas charlas se explica y se reparte el nuevo material educativo que hemos editado desde el Servicio Catalán de Tráfico: “¿Sabes que si llevas un patinete eléctrico conduces un vehículo?”

El objetivo es llegar a los jóvenes como principales usuarios de esta nueva manera de moverse para que sepan qué es un patinete eléctrico y qué obligaciones implica conducirlo. El mensaje que queremos que cale es el que da el coordinador de Movilidad Segura en la Región Central de Mossos, Joan López: “Estamos acostumbrados a que el patinete siempre ha sido un juguete, pero el patinete eléctrico es un vehículo.” Es decir, con patinete eléctrico no todo vale.

Los vehículos de movilidad personal (VMP) son un medio de transporte sostenible, ágil y práctico (fáciles de conducir y plegar) de ámbito urbano que ha llegado para quedarse, sobre todo entre los más jóvenes, pero que también ha sido polémico y ha provocado debates y discusiones entre defensores y detractores. Con todo, las autoridades de tráfico, para poner orden a la circulación urbana y evitar daños (ni de los usuarios de VMP ni de los peatones), han regulado su uso.

Circular por la acera, ir con un acompañante o llevar los auriculares conectados no se puede hacer cuando se va con patinete eléctrico. Son acciones que muchos usuarios de VMP llevan a cabo porque desconocen que es una infracción. El nuevo material que hemos editado, un total de 15.000 folletos informativos, quiere posar remedio a este desconocimiento sobre la normativa vigente que regula la circulación de los VMP desde el pasado 2 de enero.

Así pues, estas son las principales prohibiciones y líneas rojas que no puedes cruzar si vas en patinete eléctrico:

Después de los peajes: una movilidad segura y sostenible

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Desde el 1 de septiembre de este 2021, los peajes de la AP-7, la C-33, la C-32 (norte) y la AP-2 han quedado liberados. El primer beneficio que esta liberación de las autopistas supone para los conductores es el económico. A partir de ahora, los usuarios podrán utilizar gratuitamente unas vías más rápidas y seguras que, en casos como el peaje de Vilassar, llevaban más de 50 años pagando cada vez que pasaban. El ahorro económico es, pues, la ventaja más evidente e inmediata para la población, pero se espera que no sea la única y que, de hecho, lleguen otras y más importantes.

Reducir el número de muertes

Los peajes de estas vías apenas acaban de liberarse. Por lo tanto, es importante darse cierto margen de tiempo para analizar el tráfico que habrá a partir de ahora en estas infraestructuras y observar qué hábitos se van consolidando. Con los datos que ya han ido anunciando estos últimos días los gestores de estas vías, parece claro que habrá un traspaso de tráfico hacia la AP-7, la C-32 y la C-33. En el caso de la C-32, por ejemplo, se prevé que en todo El Maresme, pero especialmente el Baix Maresme, haya un traspaso de vehículos desde la N-II. En cuanto a la AP-7, el traspaso de tráfico hacia esta vía puede reducir el número de vehículos en la N-II (tramo norte) y en la N-340 (tramo sur). Por lo tanto, habrá un trasvase de tráfico hacia carreteras que son mucho más seguras y esto debería conllevar una reducción de la siniestralidad, sobre todo de los accidentes graves o mortales. Las autopistas tienen un índice de peligrosidad de 4,5, mientras que la N-II tiene valores de entre 30 y 40 y la N-340, de 40. El balance global tiene que ser positivo. En la AP-7, en el tramo de Girona ha habido 85 muertos en los últimos 20 años, cuando en la N-II ha habido 245. Este es el tipo de reducción que se espera y que más tiene que importar a las instituciones y a la población en general.

Una buena oportunidad para los municipios

En el Baix Maresme, se estima una reducción en torno a 10.000 vehículos diarios en la N-II. Esto en principio es una buena noticia para los municipios por los que pasa la N-II, porque la disminución de la intensidad de vehículos permitirá pacificar esta vía y promover la movilidad activa y sostenible: peatones y bicicletas. También en el caso de la AP-7, tanto el tramo norte como el sur, el traspaso de tráfico desde la N-II y la N-340 tendría que ser una buena oportunidad para los municipios que atraviesan estas vías para pacificar el tráfico urbano.

Para promover el uso del transporte público, del transporte colectivo, es muy importante la construcción del carril BUS en la C-31 (entrada por Montgat hacia Barcelona) y en la B-23 (entrada en Barcelona desde Sant Joan Despí hasta la avenida Diagonal). En el caso de la B-23 se trata de añadir un carril BUS-VAO específico para el transporte público y en el caso de la C-31 se trata de reservar un carril para el transporte público de autobuses.

Los camiones

La gran diferencia de la AP7 respecto a la C-32 es la importante circulación de vehículos pesados. Es una arteria muy importante norte-sur de este tipo de tráfico en Cataluña y en el Estado. En el caso de la AP-2, esta vía puede sufrir una transformación notable en cuanto al uso que le den los vehículos de transporte de mercancías. Actualmente es de uso casi exclusivo de turismos que realizan un recorrido largo, pero esto puede cambiar. Y lo mismo puede suceder con la C-33: con la liberación del peaje de esta vía, puede pasar a ser una vía preferente de los camiones que tienen como destino la ciudad de Barcelona. De hecho, una de las previsiones del SCT es que todo el transporte pesado se trasvase hacia las autopistas y aumentar las restricciones para que los camiones abandonen las vías paralelas a la autopista: la N-II, la N-340, la N-240 y otras carreteras de perímetro.

Todo ello obligará al Servicio Catalán de Tráfico a estar muy atento a este más que posible aumento de la circulación de vehículos pesados por las autopistas y se valorará la adequación del calendario de restriccions de camiones a la situación actual. Otra opción es reducir en algunas franjas horarias los adelantamientos de los vehículos pesados o, por lo que respecta a las materias peligrosas, encontrar las franjas adecuadas para que no se concentre este tipo de transporte en según qué horas. Otros factores a tener en cuenta son la incidencia que un aumento de los camiones puede provocar en las áreas de servicio, con un posible aumento de los estacionamientos irregulares y el peligro que esto comportaría, o la mayor complejidad que supone resolver un accidente con vehículos pesados implicados y, por lo tanto, más tiempo en normalizar la circulación.

En los trayectos cortos, no bajes la guardia

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El verano es, para muchos, sinónimo de vacaciones, un periodo del año para desconectar de la rutina diaria e irse, ya sea hacia la playa o la montaña. Pero con la conducción no vale bajar la guardia, tampoco a la hora de hacer un trayecto corto o por vías conocidas. «A veces tenemos tendencia a relajarnos porque estamos de vacaciones, pero conducir no deja de tener su riesgo», apunta en este sentido el subinspector Marc Patxot, jefe del Área Regional de Tráfico (ART) Metro Sur de los Mossos d’Esquadra, y añade: «No nos podemos confiar en que el trayecto es de pocos minutos, que lo hacemos a menudo o pensar que solo vamos a la playa o a la piscina; cualquier distracción nos puede llevar a sufrir un accidente.»

En los trayectos cortos o por vías conocidas, habituales en vacaciones, un exceso de confianza nos puede hacer cometer ciertas infracciones que pueden conllevar consecuencias graves. Aunque parezca una obviedad, es importante recordar que hay que mantener la misma atención y las mismas medidas de seguridad tanto si hacemos un trayecto de solo 200 metros como si nos desplazamos 200 kilómetros.

El subinspector Marc Patxot destaca algunos consejos a tener en cuenta:

  • Por corto y repetitivo que sea el trayecto no te confíes, el exceso de confianza nos puede distraer. Mantén la atención en todo momento: no te distraigas con el móvil ni comas o bebas durante la conducción.

  • No olvides la importancia de utilizar los sistemas de retención infantil y el cinturón de seguridad, un frenazo brusco puede ser necesario en cualquier momento.

  • Use siempre calzado adecuado, nunca chanclas, tanto en coche como en motocicleta. Igualmente, si vas en moto, usa siempre casco integral, guantes, chaqueta con protecciones y pantalones largos: aunque el recorrido sea corto, siguen siendo piezas importantes para evitar erosiones en caso de caída.

  • En motocicleta no lleves bultos como, por ejemplo, parasoles o mochilas grandes en la espalda, en caso de caída pueden agravar las lesiones. En coche también debes llevarlos en el maletero, así no impedirás la visibilidad y evitarás golpes y distracciones mientras te desplaces.

  • Aunque tengas que hacer trayectos cortos, ten cuidado del mantenimiento del vehículo.

  • Y, por supuesto, sé siempre respetuoso con los demás usuarios de la vía, respeta la velocidad permitida o ajústala a las circunstancias con las que te puedas encontrar y no conduzcas después de haber consumido alcohol u otras sustancias.

Los pequeños viajes pueden convertirse en desplazamientos muy peligrosos si nos arriesgamos con conductas que podríamos evitar y relajamos las medidas de seguridad: estas vacaciones no bajes la guardia, ¡evita accidentes!

5 claves para ir de pasajero en moto con seguridad

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Viajar como pasajero en moto puede resultar para algunos un privilegio y para otros un verdadero mal trago. Hay quien se puede identificar con una sensación de relajamiento o, por el contrario, con un estado de alerta permanente o incluso de miedo. Lo cierto es que adoptar un comportamiento inadecuado, ya sea por el hecho de experimentar unas emociones u otras, puede acabar interfiriendo en la conducción y, en definitiva, en la seguridad de los ocupantes del vehículo.

Te damos algunas pautas para que, si te desplazas como acompañante en moto, tomes una actitud correcta y responsable, ya que evitar riesgos durante los desplazamientos también depende de ti. Apúntate estos 5 consejos para viajar con seguridad desde el asiento trasero de la moto:

  • En primer lugar, tienes que ser consciente de que sobre la moto, tanto quien conduce como quien va de pasajero es igual de vulnerable. Por lo tanto, ir de copiloto no exime de llevar un equipamiento que pueda minimizar las lesiones en caso de accidente. Además de llevar el elemento de seguridad indispensable y obligatorio para todos los motoristas, el casco, que tiene que ser homologado, de la talla adecuada y preferiblemente integral, también es necesario proteger cada parte del cuerpo con prendas específicas, en todos los trayectos y en todas las épocas del año. Eso quiere decir que en verano, aunque pases calor y te resulte incómodo, un equipo de protección correcto sigue siendo básico en todos los trayectos, también en los que se hacen dentro del ámbito urbano. Viajar, por ejemplo, con chancletas, camiseta o pantalones cortos no es una opción, ya que cualquier caída en el asfalto podría causarte lesiones graves y abrasiones en la piel.
  • Si eres novato y este verano tienes que ir en moto como acompañante por primera vez, es recomendable que previamente hagas un recorrido corto de adaptación y prueba y que el conductor te explique en qué situaciones os podéis encontrar, por ejemplo en un frenazo, en una aceleración o a la hora de coger una curva. Disponer de información te ayudará a tener más confianza y poder rebajar la tensión que puedas sentir en un primer trayecto como copiloto.
  • Posición cómoda y no forzada. Los pasajeros tienen que sentarse de forma adecuada, eso es, a caballo detrás de quien conduce. En ningún caso pueden situarse en un lugar intermedio entre el conductor y el manillar del vehículo. Los pies tienen que colocarse en los estribos y hay que tener una buena sujeción con las manos, que se pueden poner en la cintura del conductor (sin ejercer una presión excesiva que limite sus movimientos) o en las asas del vehículo. En ninguna situación se tendrían que dejar las manos sobre los hombros del piloto o sin sujetarse a nada. Tampoco se puede apoyar todo el peso sobre la espalda del conductor. Además, ten en cuenta que debes evitar cualquier comportamiento que pueda disminuir la atención y concentración del conductor. En este sentido, hay que insistir en que imprudencias como hacerse un selfie o gravarse con el móvil mientras se circula como pasajero, aparte de distraer al conductor, podría hacer desestabilizar el vehículo y acabar en un accidente con consecuencias irreparables. Asimismo, tampoco tienes que moverte demasiado para no desequilibrar al piloto, y ten presente que es mejor dejar los comentarios sobre algo que te llame la atención durante el viaje para cuando lleguéis al lugar de destino. De esta manera ayudarás a prevenir cualquier distracción sobre el manillar.
  • Separa tu casco del conductor. Un error que se puede cometer cuando se circula como acompañante sobre dos ruedas es acercar la cabeza a la del piloto. Hay que intentar separarla, mejor situándola hacia uno de los lados para evitar golpes entre los dos cascos, sobre todo a la hora de acelerar o frenar.
  • Comunicación adecuada. Es importante mantener un sistema de comunicación entre el conductor y el acompañante que sea sencillo y rápido, como por ejemplo dar unos golpecitos en la pierna o en el hombro, que permita avisar de cualquier incidencia.

Para acabar, y aunque pueda resultar obvio, hay que insistir en que no tienes que ir en moto si el conductor ha consumido alcohol o bien observas que no tiene las condiciones adecuadas para ponerse al manillar.

Como norma general, los niños mayores de 12 años pueden viajar como pasajeros de motocicleta o ciclomotor. No obstante, a partir de los 7 años también pueden ir de acompañantes siempre que circulen con el padre, la madre o un tutor, o bien con una persona mayor de edad autorizada por estos. Hay que remarcar y recordar que es obligatorio que utilicen un casco de protección, que vayan sentados con una pierna en cada lado y con los pies apoyados en los reposapiés laterales y que ocupen el asiento correspondiente tras el conductor. En ningún caso pueden situarse entre el conductor y el manillar del ciclomotor o motocicleta.

¡Si viajas como copiloto en moto, maximiza tu seguridad, pon en práctica estos consejos y disfruta del trayecto sin riesgos!

Medidas para descongestionar la red viaria

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Carriles adicionales y en sentido contrario al habitual, inversión de prioridades en rotondas, cancelación de los carriles lentos o de incorporación, cambio en el funcionamiento habitual del carril BUS VAO… son medidas especiales de circulación, ordenación y regulación del tráfico , dispositivos de señalización y de balizamiento que establece el Servicio Catalán de Tráfico (SCT) en coordinación con la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra y que se adoptan de forma preventiva para mejorar la fluidez del tráfico cuando hay operaciones especiales en las que existe previsión de un aumento de la movilidad, entre otros. El objetivo es doble: incrementar la capacidad de las carreteras donde se establecen y, al mismo tiempo, garantizar la seguridad vial de los usuarios que circulan por ellas.

El responsable de Gestión del Tráfico del SCT, Jean Charles Peña, explica que, con el fin de posibilitar estos dispositivos, «primero se realiza un estudio preliminar sobre la situación de la carretera y tramo de vía donde son necesarios, conocer el estado de la infraestructura (trazado, intersecciones, enlaces y rotondas, número y anchura de los carriles, existencia y anchura de arcenes, existencia y estado de pasos de mediana, etc.), así como las condiciones de la circulación en determinados periodos o momentos de saturación o colapso (intensidades del tráfico, horas punta y valle, descompensación de los flujos viarios, ocupación de la vía, etc.)». De este modo, según el responsable de Tráfico, «se pueden dimensionar los recursos materiales y humanos necesarios (vehículos, operarios, material de señalización y balizamiento), así como los tiempos de intervención y adopción de la medida». A continuación, y en coordinación con Mossos d’Esquadra, se realiza una inspección sobre el terreno y, posteriormente, antes de implementar el dispositivo en cuestión, se comunica al titular de la vía.

Una vez montados, se indican a través de señalización fija circunstancial y de paneles luminosos de mensaje variable, además de con los correspondientes elementos de balizamiento o dispositivos guía (conos especiales de tráfico, hitos, etc.). A lo largo del año el SCT instala más de 5.000 kilómetros de medidas especiales en el transcurso de unas 8.000 horas de servicio.

El control, la vigilancia y la gestión se lleva a cabo desde el Centro de Información Viaria de Cataluña (CIVICAT), que obtiene la información sobre el estado de la red viaria gracias a las cámaras fijas, los equipos móviles de Información Vial (EMIV) y los medios aéreos de los que dispone el SCT, y que cuenta con el apoyo a pie de carretera de los equipos de señalización.

Principales medidas que se toman en la red viaria catalana

Carriles adicionales en sentido contrario al habitual en vías segregadas para descongestionar la calzada con más intensidad de circulación.

Carril adicional en vías convencionales aprovechando la existencia de arcenes anchos en el sentido mayoritario de la marcha.

Inversión de prioridades en rotondas para favorecer la rama y el sentido de circulación con más intensidad de tráfico, según distribución de flujos.

Eliminación de los carriles de adelantamiento para evitar trenzados y fricciones y conseguir uniformizar y laminar la velocidad.

Establecimiento de sentido único de circulación en el sentido principal de la marcha y de desvíos alternativos en el sentido contrario.

Circulación por carriles habilitados en sentido contrario

Uno de los dispositivos especiales más frecuente son los carriles que se habilitan en sentido contrario al habitual, que se utilizan en autopistas y autovías para aumentar su capacidad. En Cataluña, muchos fines de semana de verano, o en otras operaciones especiales como Semana Santa, es habitual ver carriles adicionales en la AP-7 entre Sant Celoni y La Roca del Vallès y entre Vilafranca y Martorell, pero también en la C-32 sur entre Gavà y L’Hospitalet y en la C-32 norte entre Arenys de Mar y Vilassar de Mar, y entre Vilassar y la B-20. Esta medida se establece abriendo la mediana de la autopista y colocando conos en un carril de la calzada contraria, por lo que la configuración habitual de la vía queda modificada. De este modo, se aumenta la capacidad del sentido más congestionado, pero con el inconveniente de que los vehículos de la calzada afectada, y que circulan en ambos sentidos, deben convivir con la única separación que supone la línea de conos.

Por cuestiones de seguridad, el acceso a estos carriles está habilitado únicamente para turismos (sin remolque) y motocicletas. Ten en cuenta, además, que es obligatorio encender las luces de cruce, que tienes que circular a una velocidad de entre 60 y 80 km/h y que es necesario que aumentes la distancia de seguridad con el vehículo precedente. Por supuesto, en ningún caso puedes traspasar la línea de conos para desplazarte lateralmente y hacer adelantamientos.

Estos carriles se abren en función del volumen de retención y también si la velocidad de los vehículos en la entrada de la medida está suficientemente ralentizada para garantizar la seguridad de los usuarios que quieren acceder a ella. A veces, se dan determinadas situaciones que hacen que no se pueda poner en marcha la medida: es el caso de la lluvia, que incrementaría las situaciones de riesgo cuando se conduce en el sentido contrario al habitual de la marcha.

Crónica de una vida a pie de carretera

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Más de dos largas décadas de servicio en la División de Tráfico del cuerpo de Mossos d’Esquadra otorga un bagaje incomparable, profesional y humano, sobre nuestro comportamiento en la carretera. El cabo Jordi y el agente Albert, ambos en el  Área Regional Metropolitana Norte de los Mossos d’Esquadra, suman 42 años de experiencias y de pericia en el terreno del tráfico.  Han visto y vivido de todo: anécdotas divertidas, pérdidas dolorosas, falsos mitos y lugares comunes, pero sobre todo han vivido desde primera línea la evolución de la siniestralidad en Cataluña y de nuestra actitud al volante. Este artículo se basa en su testimonio.

Falsos mitos para bajar el alcohol

Después de incontables controles de alcoholemia, Jordi y Albert han visto cómo todavía hay muchas (falsas) creencias sobre remedios que disminuyen los efectos del alcohol: beber café, tomar mentol, comer, hacer ejercicio… En los controles de alcoholemia, a veces se ven conductores que entre la primera prueba y la prueba de contraste aprovechan para hacer deporte, correr o hacer flexiones, “incluso una vez nos encontramos una pareja dentro del coche teniendo relaciones sexuales”, recuerda el cabo Jordi. “Lo más extravagante que he visto, no obstante, es un hombre que masticaba un preservativo, pensando que así le bajaría el alcohol”, rememora el cabo. En otra ocasión, los agentes presenciaron perplejos cómo la novia de un conductor que había dado positivo se presentó para recogerlo, pero también dio positivo.

La irrupción del móvil

Años atrás, la velocidad y el alcohol eran los principales factores en los accidentes de tráfico. Pero desde la aparición del móvil en nuestras vidas, este ha subido con fuerza entre las causas de accidentalidad, hasta el punto de que las distracciones ya son la primera causa de los siniestros con víctimas, especialmente el uso del móvil. A pie de carretera, Albert y Jordi lo corroboran. “Vemos barbaridades, como conductores al volante mirando una película en el móvil o jugando a un juego mientras conducen”, relata Albert. En este sentido, los coches mirilla se han convertido en una herramienta muy útil para detectar infracciones sin ser detectado, especialmente en el caso de la manipulación del móvil. A menudo, la reacción de los infractores es la negación. “Nadie quiere ser denunciado, es lógico. Pero cuando paramos a alguien se hace porque hay la certeza de que ha cometido una infracción; si hay dudas, no se pone denuncia”, concluye el cabo Jordi.

Momentos difíciles

Cuando hablamos de tráfico, desgraciadamente también hablamos de víctimas. Albert y Jordi han presenciado muchas escenas de accidentes y ambos remarcan la importancia de retirarse de la calzada cuando hemos sufrido un choque o una avería, especialmente en vías rápidas. “Hay que salir de la vía siempre que se pueda; se producen muchos accidentes y atropellos en estas circunstancias”, avisa Albert. Los dos agentes han visto también cómo compañeros de trabajo han sufrido graves lesiones, o incluso la muerte, por atropellos y accidentes con fuga. “En Tráfico, la baja más probable es el atropello; no puedes bajar nunca la guardia. Estamos expuestos al riesgo, es la parte más peligrosa de nuestro trabajo.”

Una presencia que rebaja la siniestralidad

Cuando una patrulla de Mossos d’Esquadra circula por una calle o carretera, se crea una zona de pacificación del tráfico en 100 metros a la redonda. Pisar el asfalto es una tarea prioritaria para un agente de Tráfico, porque con presencia policial en la carretera, baja el número de accidentes. “Cuando un conductor nos ve, inmediatamente empieza un repaso mental: cinturón abrochado, límite de velocidad, respetar las señales…”, explica el cabo Jordi. “Cuando estás en Tráfico, lo que más te gusta es la vertiente asistencial; poder ayudar a alguien cuando ha sufrido un accidente o una avería, en un momento en el que se vive una experiencia traumática y somos vulnerables es, creo yo, lo más agradecido de este trabajo”, asegura Albert.

‘A mí no me pasará’

“En los últimos años hemos detectado cómo aquel famoso ‘yo controlo’ ha dado paso a una sensación general de ‘a mí no me pasará’, y esto nos preocupa”, explica Jordi. “Hay esta percepción, errónea, de que los accidentes solo les pasa a los otros y hay que tener en cuenta que, aunque lo hagas todo bien como conductor, puedes sufrir un accidente por culpa de otro”, advierte Albert.

A menudo los conductores parados por los agentes por cometer una infracción no son conscientes de que la han cometido. “El ritmo del día a día es trepidante, vamos todo el día con prisas, horarios y obligaciones y cuando entramos en el coche todo esto lo llevamos encima. A veces es difícil dejar la mente en blanco y concentrarse solo en conducir, pero hay que hacerlo; nos va la vida”, avisa el cabo.

Después de más de 20 años en Tráfico, los dos agentes han sido testigos de la bajada de la siniestralidad en las carreteras. “Ha habido una mejora en la concienciación, en la actitud; antes había muchos más muertos y heridos graves. Pero hay que seguir trabajando, mejorar la prevención y la formación vial, el respeto y la convivencia en la carretera”, coinciden ambos.