Categoria: Movilidad

Pueblos y ciudades 30: menos velocidad, más seguridad

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El 11 de mayo entran en vigor los nuevos límites de velocidad en zona urbana. El cambio en el Reglamento general de circulación se aprobó el pasado mes de noviembre y las administraciones locales han tenido medio año para llevar a cabo las adaptaciones correspondientes tanto en las infraestructuras como en la señalización.

De este modo, si hasta ahora en las calles de pueblos y ciudades se podía circular, como norma general, a 50 km /h, a partir del 11 de mayo las velocidades máximas permitidas son estas:

Así pues, la reforma implanta una velocidad genérica a 30 km/h en zona urbana, ya que las calles con un carril por sentido de circulación son mayoritarias. Y es que, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), las arterias principales de dos o más carriles o los anillos perimetrales suponen solo un 20% de las vías urbanas, aunque soportan el 80% del tráfico.

¿Y por qué a 30 km/hora?

Todos sabemos que la reducción de la velocidad tiene un impacto significativo en la siniestralidad, tanto en cuanto al número de accidentes como en la gravedad de las lesiones de las personas que los padecen, y esto es especialmente relevante en población, donde la gran mayoría de víctimas son usuarios vulnerables, esto es, peatones, ciclistas, conductores de VMP y motoristas.

El hecho de fijar el límite a 30 km/h, según la DGT, reduce en un 80% el peligro de morir atropellado, ya que si un vehículo que circula a esa velocidad impacta contra un peatón, el riesgo de que la persona muera es del 10%, mientras que si el mismo vehículo va a 50 km/h el riesgo se eleva hasta el 90%.

Con el nuevo límite se reduce a la mitad la distancia necesaria para detener el vehículo, lo que conlleva mayor seguridad vial. Asimismo, la reducción de la velocidad también tiene otros efectos: menos ruido ambiental, niveles de contaminación más bajos y menos congestión, así como una mejora de la convivencia entre los diferentes usuarios y el fomento del uso de medios de transporte más activos y saludables.

Barcelona y Lleida 

En Cataluña, algunas poblaciones como Barcelona y Lleida se han avanzado en la implantación de la nueva normativa estatal. La capital catalana ya tiene establecida desde hace años la reducción del límite máximo de velocidad a 30 km/h en las zonas 30 o en las calles con un único carril de circulación (o un carril por sentido en aquellos casos en que estas vías disponen de doble sentido de circulación).  

Desde el 1 de marzo la reducción de la velocidad se ha extendido a todas las vías secundarias de la ciudad, lo que supone un 68% de la red vial barcelonesa, y está previsto que a finales de 2021 las vías de circulación con límite 30 sumen 212 kilómetros, es decir un 75% del total de vías. 

En Lleida el cambio se hizo efectivo el pasado 30 de octubre, cuando el 87% de las calles, esto es todas las que no son vías principales, pasaron a ser zona 30. 

Campaña #love30 

La reducción de la velocidad en las ciudades a 30 km/h es también el eje de la VI Semana Mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, que se celebrará del 17 al 23 de mayo. Por eso se ha puesto en marcha una campaña que tiene por lema #love30 con la que se quiere promover que se establezcan límites de velocidad bajos en las calles de todo el mundo para que sean espacios saludables, ecológicos y adecuados para convivir.

Cada año se averían 900 vehículos en las carreteras catalanas

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Estas incidencias provocan anualmente 1.800 km de retenciones

En la última década, entre el 2010 y el 2020 se han registrado 9.167 vehículos averiados en la red vial de Cataluña que han provocado afectación vial. Una afectación que se puede cuantificar anualmente con 1.800 km de retenciones, dado que cada incidencia por un vehículo averiado provoca por término medio 2 km de cola y dura una hora y media.

De estos diez años, el 2019 fue el que registró más incidencias viales por vehículos averiados, con un total de 996. Hay que tener en cuenta que el 85% de estas afectaciones se concentran en la demarcación de Barcelona, seguida de Girona, que tiene el 6% del total de vehículos averiados en carretera de toda Cataluña. Tarragona va detrás con el 4,7% de las afectaciones y después Lleida, con el 3,6%.

Según este histórico de datos del Servicio Catalán de Tráfico, el mes del año que acumula más averías de vehículos es julio, con una media diaria de 3 incidencias de este tipo, y en los últimos 10 años ha sumado 1.004 averiados, seguido del mes de junio con 900 entre el 2010 y el 2020. Por carreteras, las cinco vías con más vehículos averiados y las correspondientes afectaciones han sido:

  • AP-7: 1.502 afectaciones
  • B-10: 1.290 afectaciones
  • A-2: 1.279 afectaciones
  • B-20: 1.129 afectaciones
  • C-58: 984 afectaciones

Las averías de los vehículos circulando son un problema para la movilidad, pero también para la seguridad vial porque pueden ser el origen de un accidente. Cuando un vehículo tiene una avería, hay que ser consciente de que es una situación de riesgo y que hay que actuar con responsabilidad para evitar uno mal mayor, como un atropello:

  • Si es posible, hay que detener el vehículo fuera de la carretera, en un lugar donde no entorpezca el paso. Si se tiene que cambiar una rueda, no debe invadirse nunca la calzada, siempre es mejor llamar a asistencia en carretera.
  • Hay que activar las luces de emergencia y, si es de noche, también las de posición.
  • Hay que salir del vehículo por la parte más segura y con el chaleco reflectante obligatorio puesto, y alejarse de la calzada, si puede ser detrás de la valla de protección.

Otra de las recomendaciones básicas en esta situación para señalizar una emergencia en la carretera hasta ahora era la colocación de los triángulos, situados como mínimo 50 metros delante y detrás del vehículo (en vías de doble sentido), pero a partir del 1 de julio de este año también se podrá utilizar la señal luminosa V-16, una luz de color amarillo que se colocará en la parte más alta del vehículo parado y que incorpora un sistema de geolocalización.

Esta nueva señal luminosa garantiza la máxima visibilidad del vehículo, a un radio de 1 km, y aumenta la seguridad de los usuarios que se encuentran en estos contratiempos en la carretera porque se elimina la exposición al riesgo que supone bajar del vehículo y colocar y recoger los dos triángulos. En el 2026 esta señal luminosa sustituirá definitivamente los triángulos. Hasta entonces, ambas medidas serán reglamentarias.

Un año de pandemia, un año de (no)movilidad

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A finales de febrero hizo un año de lo que se considera el inicio de la pandemia en Cataluña. La aparición de la COVID propició que a principios de marzo de 2020 el Gobierno español declarara el estado de alarma, lo que ya provocó un ligero descenso de la movilidad durante las dos primeras semanas. Fue el fin de semana del 14 de marzo cuando empezó oficialmente la fase de confinamiento total en Cataluña. Este hecho supuso una paralización de nuestra movilidad como no se había visto nunca. A partir de esta fecha, se produce una histórica bajada de la movilidad que llega a su mínimo las semanas del 30 de marzo y del 6 de abril, con un descenso del 84% de media respecto a las semanas previas a la pandemia; la movilidad obligada (laboral) baja un 79% y la no obligada (ocio) un 92%.

Desconfinamiento progresivo

El 13 de abril empieza una primera fase de desconfinamiento y la movilidad obligada presenta una ligera recuperación (-66% comparado con prepandemia), mientras que la no obligada casi no cambia (-91%). Es durante la semana del 25 de mayo cuando se produce una subida abrupta de la movilidad, de un 20% de media respecto a la semana anterior, cuando las semanas previas el crecimiento era gradual, de un 6% semanalmente.

Retorno a la normalidad

Ya sin restricciones de la movilidad, a partir de la semana del 29 de julio, la movilidad vuelve a valores casi normales. Esta tendencia a ‘la normalidad’ llega hasta el 29 de octubre, que es cuando se decreta un nuevo confinamiento municipal los fines de semana. Entonces la movilidad obligada se mantiene en los mismos niveles que en la fase anterior, mientras que la no obligada baja de nuevo a los niveles de la fase de confinamiento total.

Durante las fiestas de Navidad, las restricciones de la movilidad se suavizan, pero no se aprecia un incremento de esta movilidad, sino al contrario, en general baja.

Un año después

Pasadas las fiestas de Navidad, se vuelve a decretar un confinamiento municipal, ahora durante toda la semana. La característica de esta fase es una movilidad obligada sensiblemente inferior a la de antes de Navidad (-12%), mientras que la movilidad de ocio presenta unos valores muy parecidos a la fase preNavidad.

Durante las últimas semanas, con un confinamiento comarcal, se ha notado un progresivo y constante aumento semanal de la movilidad, tanto entre semana como en fin de semana. Aun así, la movilidad actual se encuentra todavía por debajo de los valores anteriores a la pandemia.

¿Dónde están las retenciones?

Por lo tanto, la movilidad actual, el número de vehículos que circulan por nuestra red viaria, empieza a parecerse a la que teníamos antes de la aparición de la pandemia, sobre todo entre semana. Por ejemplo, de lunes a jueves en el área metropolitana de Barcelona hay actualmente un 9,5% menos de tráfico comparado con el año pasado antes de la pandemia. Durante el fin de semana, la reducción es de un 50%. En cambio, las colas en plena hora punta no han vuelto. A no ser que haya incidencias especiales, como accidentes o vehículos averiados, las ‘típicas retenciones’ todavía no se producen, tampoco las del fin de semana.

Para explicar la falta de ‘las retenciones habituales’ hay que partir de una premisa fundamental: por norma, las retenciones se producen cuando una mayoría de gente hace lo mismo a la misma hora. Si mucha gente ocupa el mismo espacio en el mismo momento, aparecen las retenciones. Por lo tanto, si ahora las retenciones no están (o hay muchas menos) puede ser porque: a) hay menos gente y b) se hace un uso del vehículo más repartido en el tiempo y en el espacio.

En cuanto al primer punto, es evidente que hay menos vehículos circulando por la red viaria, a pesar de que se puede debatir si este descenso es leve o considerable. Un descenso que se explica por la actual crisis laboral, donde hay gente que ha perdido el trabajo y, por lo tanto, no va a trabajar. Y también por los cambios de hábitos laborales, con una irrupción contundente del teletrabajo, que hace que la gente trabaje desde casa o se desplace con menos asiduidad a su lugar de trabajo.

Y en cuanto al segundo punto, al reparto del tiempo y el espacio, también lo explica la aparición de la pandemia. La COVID ha cambiado los hábitos de todos nosotros, una sociedad que se ha visto forzada a adaptarse a una situación nunca vista. Y no todo el mundo se ha adaptado del mismo modo: se han cambiado horarios, costumbres, maneras de organizarse, de moverse, de vivir el ocio. Esta ‘variedad’ a la hora de hacer las cosas, que los horarios de la gente ya no sean para todos los mismos, explicarían también que no todo el mundo se encuentre a la misma hora en la carretera.

El futuro de la movilidad

De cara a los tiempos que van a venir, sería interesante recordar lo que hemos aprendido durante este último año de pandemia. Una reducción del tráfico −que ha sido forzada pero que se ha demostrado posible− comporta beneficios para el medio ambiente casi inmediatos. Y también se ha visto que con solo una leve reducción del número de vehículos, las ‘colas típicas de hora punta’ disminuyen drásticamente, casi hasta desaparecer.

En cuanto al futuro más inmediato, la movilidad laboral difícilmente cambiará de la que tenemos ahora. La movilidad de ocio es más difícil de prever, sobre todo cuando se ponga fin a todas las restricciones que todavía están vigentes.

Furgonetas a la carrera

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Comprar por internet un televisor, pescado fresco o un paraguas plegable está al orden del día. Hoy, prácticamente cualquier producto está a nuestro alcance solo con un clic. Lo cierto, no obstante, es que todos los ‘clics’ sumados se convierten en una demanda gigantesca a nivel logístico, en la cual el transporte del producto hasta el domicilio es el último paso de un negocio dominado por la competitividad y la inmediatez.

En medio de esta vorágine de consumo digital se encuentran las furgonetas, un vehículo que, por sus características y dimensiones, resulta ideal para repartir muchos paquetes de poco volumen a múltiples destinos. En el terreno de la seguridad vial, esto se traduce en un alto número de conductores de furgoneta asumiendo riesgos en la carretera para repartirlo todo a tiempo. El año pasado, a pesar del descenso general de la movilidad a raíz de las restricciones establecidas para frenar la transmisión de la COVID-19, las víctimas mortales en furgoneta aumentaron a 12, ante las 9 del 2019.

A todo esto, hay que añadir que el parque móvil se ha incrementado enormemente en los últimos años: en 2019 se matricularon en el Estado español un total de 124.023 furgonetas, cuando en 2012 fueron 54.700. En 10 años se podría llegar a triplicar el número de vehículos matriculados. Actualmente, las furgonetas son la tercera tipología de vehículo más vendido, detrás de los turismos y las motos.

Movilidad esencial

“A pesar de las restricciones, muchas furgonetas han tenido que seguir repartiendo productos y bienes esenciales: se han convertido en movilidad obligada. Y con el auge de la venta por internet, lo seguirán siendo”, explica Jordi Batista, inspector subjefe de la División de Tráfico de Mossos d’Esquadra. Como medio de transporte, las furgonetas se diferencian de los camiones en que pueden circular a mayor velocidad, o que el permiso B permite conducir una furgoneta (hasta 3.500 kg). “No obstante, no es lo mismo llevar un turismo que llevar una furgoneta”, avisa el inspector Batista. “Hay diferencias notables en las dimensiones (centro de gravedad más elevado), en la visibilidad (ausencia de retrovisor) o en el límite de velocidad (de 90 o 80 km/h, según la vía)”, advierte. Además, Batista también pone de manifiesto que actualmente hay un vacío en la normativa y que esta no contempla las especificidades de estos vehículos: “Una furgoneta no es un vehículo de transporte convencional; no dispone de tacógrafo, como los camiones, y esto comporta no poder limitar las horas de conducción, con el riesgo que esto supone”, subraya.

Reducir la siniestralidad

Tal y como explica el inspector Batista, la mejora de la siniestralidad y de la seguridad de las furgonetas se fundamenta en una triple estrategia:

  • potenciar las herramientas de control y de denuncia,
  • promover la formación vial en las empresas, y
  • fomentar la concienciación de los conductores.

En cuanto a la educación para la movilidad segura, el subjefe de la División de Tráfico asegura que “además de los centros educativos, se está implementando también en los sectores empresariales en los que su actividad principal es el transporte”. “Además, se prevé reforzar la vigilancia de estos vehículos en las campañas de control de velocidad y de control de peso que realizamos a lo largo del año”, añade.

El incremento de la venta por internet ha disparado la competitividad entre las empresas y esto puede comportar un aumento de las distracciones y de la velocidad en las carreteras. “Nos encontramos con conductores que tienen que cubrir muchas rutas y destinos que no conocen, con el riesgo añadido de manipular el móvil mientras conducen, sumado a la presión de los tiempos de entrega”, advierte el inspector. Para acabar, el elevado movimiento de compras por internet está generando en paralelo ciertos perjuicios laborales que se están trasladando a la carretera. Llegados a este punto, se impone una reflexión por parte de todos los agentes implicados: desde el usuario que lo compra todo por internet, pasando por la empresa que distribuye y organiza las entregas, hasta el conductor que se encuentra al volante de la furgoneta.

El Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible, una estrategia transversal para el próximo decenio

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El Gobierno de la Generalitat ha aprobado el Pacto nacional para la movilidad segura y sostenible 2021-2030, del que acordó su impulso el 9 de julio de 2019. Tras presentarse previamente a la Comisión Interdepartamental para la Mejora de la Seguridad Vial (CIMSV) y a la Mesa de Entidades del Pacto, el acuerdo es ya una realidad.

Este Pacto permite dar respuesta a los nuevos retos que se están produciendo en el contexto actual, como una movilidad creciente, el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en la Unión Europea y en Cataluña, la dispersión espacial de los accidentes con ausencia de concentraciones relevantes, la demanda social de reducción de la circulación (traffic calming) en los núcleos urbanos, travesías y áreas periurbanas, el envejecimiento de la población, la accesibilidad universal y el cambio climático.

El principal objetivo de este Pacto es garantizar la transición hacia una movilidad más segura y, al mismo tiempo, sostenible, saludable, conectada y automatizada en toda Cataluña. El acuerdo busca la implicación y sumar sinergias con todos los departamentos de la Generalitat, las diputaciones, así como con el mundo local y todos los agentes de la sociedad civil y económica implicados en la seguridad vial y la movilidad sostenible.

Con este compromiso transversal se quiere seguir avanzando en la mejora de la seguridad vial y la movilidad sostenible para alcanzar la consecución en 2050 de un escenario de Visión Cero, sin víctimas mortales y sin heridos graves con secuelas de por vida, y también reforzar la lucha contra el cambio climático y los efectos nocivos derivados de la movilidad.


Los seis ejes estratégicos del Pacto

La elaboración del Pacto se ha llevado a cabo a través de un proceso participativo presencial –articulado alrededor de 6 grupos de trabajo en torno a los ejes temáticos establecidos– y a través de un proceso de participación en línea. Los 6 ejes estratégicos, a partir de los cuales se desarrolla el Pacto para la movilidad segura y sostenible, son los siguientes:

Eje 1. Repensar el espacio público hacia una movilidad más sostenible y segura

El eje 1 del Pacto se centra en establecer las pautas de convivencia entre los diferentes usuarios de la vía pública (normativa, buenas prácticas, espacios ordenados) y en reducir la contaminación atmosférica y el ruido pacificando los entornos urbanos y priorizando la movilidad a menos velocidad y no motorizada.

Eje 2. Adaptar las políticas de seguridad vial a las nuevas características de la accidentalidad

Este eje recoge las aportaciones para combatir la dispersión de los accidentes y el estancamiento del decrecimiento de la accidentalidad en un escenario de movilidad creciente y de envejecimiento de la población, aumentar los recursos destinados a la prevención y el control de las conductas de riesgo al nivel de los países europeos más avanzados, y garantizar la movilidad segura para todo tipo de usuarios, en especial los colectivos vulnerables.

Eje 3. Crear una estrategia sensibilizadora y educativa para involucrar a toda la sociedad

El eje 3 apuesta por desplegar las iniciativas para promover un cambio cultural hacia la conciencia de un futuro sin víctimas de tráfico, sumando sinergias con la incorporación de toda la sociedad, y definir una estrategia comunicativa, transversal, intergeneracional y duradera en el tiempo para que la sociedad se sienta interpelada en la responsabilidad compartida por el derecho a la movilidad segura y sostenible.

Eje 4. Desarrollar un espacio de cooperación estratégica entre los diferentes sectores implicados en la movilidad inteligente

El cuarto eje se centra en la coordinación estratégica público-privada para dinamizar todos los sectores implicados en la movilidad a favor de sistemas inteligentes de transporte y gestión del tráfico, activar un espacio de diálogo en el ámbito de la movilidad en términos de eficiencia energética y avance tecnológico, y profundizar en la colaboración entre administraciones, industria y sociedad para fomentar el transporte inteligente y los servicios de movilidad.

Eje 5. Establecer los objetivos estratégicos para las infraestructuras respecto a los nuevos sistemas de movilidad

Este eje quiere dar respuesta a los nuevos retos que los sistemas inteligentes puedan suponer para las infraestructuras, promover una red accesible y compatible para todos empoderando a los colectivos vulnerables y los medios de transporte limpios mediante la ordenación de espacios destinados a estos, y optimizar y homogeneizar la red viaria con los sistemas inteligentes de transporte de última generación que aporten mejor resultado.

Eje 6. Desplegar la estructura necesaria para la gestión del cambio

El último eje pretende enfocar las políticas públicas de movilidad y seguridad vial para abordar los nuevos retos de la movilidad de una manera transversal y reforzar la coordinación y colaboración con las diferentes administraciones públicas y la sociedad civil. Se concentra en repensar la estructura actual de la autoridad del tráfico para abordar los nuevos retos de movilidad y seguridad vial en el futuro y al mismo tiempo integrar en la estructura a las policías de tráfico y la gestión del crecimiento exponencial del sistema de sanciones.

El Pacto como documento estratégico tiene un alcance de diez años, el próximo decenio 2021-2030. Las diferentes entidades públicas y privadas que así lo manifiesten podrán adherirse al Pacto, siempre que dispongan de un plan de acción alineado con sus objetivos y ejes que se establecen.

Nieve: imágenes de estampa que en la carretera se complican

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La nieve es una inclemencia meteorológica que nos acompaña con momentos fotográficos idílicos, pero si nos coge en la carretera y no vamos preparados o no tomamos las medidas de seguridad idóneas se puede convertir en una pesadilla.

Cuando conduces con nieve, sobre todo se ve afectada la adherencia de los neumáticos al asfalto y también la visibilidad. Para poder reaccionar con seguridad, la prevención es vital y por eso es necesario que antes te hayas informado de la situación meteorológica y, si hay previsión de nevada, debes llevar preparadas las cadenas, así como también guantes, ropa de abrigo y el depósito de gasolina lleno.

Si te toca conducir sobre nevado haz caso de estos cinco consejos:

  1. Modera la velocidad.
  2. Haz una conducción suave, sin golpes de gas y sin girar la dirección de manera brusca.
  3. Utiliza el freno lo menos posible y, si es imprescindible, con mucha suavidad; por eso es recomendable aumentar la distancia de seguridad con el resto de vehículos.
  4. Si bajas del vehículo para poner cadenas, hazlo con seguridad: si es posible, fuera de la calzada, y si se hace en el arcén, es necesario llevar el chaleco reflectante puesto y colocar los triángulos de señalización.
  5. Con vehículos de cambio automático, debe procurarse conducir en posición manual. En los vehículos que dispongan de control de estabilidad/control de tracción (ESP) y tengan la posibilidad de desactivarlo, es aconsejable hacerlo.

Neumáticos de invierno, una alternativa a las cadenas

Las cadenas son los equipamientos especiales más conocidos para hacer frente a la conducción en nieve, pero también existen los neumáticos de invierno. Sin embargo, este tipo de ruedas es recomendable instalarlas en regiones en las que la temperatura se sitúa a menudo por debajo de los siete grados y suelen ser adecuadas entre los meses de octubre y marzo. Conviene destacar que las características de los neumáticos de invierno los hacen útiles no solo sobre nieve sino en una gran diversidad de suelos donde tienen una mejor adherencia y respuesta de frenado a baja temperatura.

Un lugar próximo en el que podría ser útil este tipo de neumáticos es el Principado de Andorra, donde es obligatorio llevar equipamientos especiales para la nieve, ya sean estas ruedas o las cadenas, entre el 1 de noviembre y el 15 de mayo, y no respetarlo puede suponer una sanción de 180 euros.

Estudio EuroRAP Cataluña 2020: el 30% de la red vial analizada tiene un riesgo alto o muy alto de accidente grave o mortal

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En Cataluña hay 1.875 km de carretera con un riesgo alto o muy alto de accidente grave o mortal, lo que representa el 30% de la red vial analizada. Este porcentaje no ha mejorado respecto al trienio anterior. Esta es una de las principales conclusiones de la 19.ª edición del estudio de evaluación de carreteras EuroRAP, que ha analizado un año más la accidentalidad en la red vial.

EuroRAP es un consorcio europeo que analiza el riesgo de accidentalidad de las carreteras con el objetivo de mejorar la seguridad vial. Su metodología compara el número de accidentes graves y mortales que ha habido en los últimos 3 años en un tramo de carretera con el volumen de vehículos que circulan por ella (la intensidad media diaria de tráfico, IMD). En Cataluña, se encarga de la evaluación el RACC en colaboración con el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Catalunya, el Servicio Catalán de Tráfico y la Diputación de Barcelona. El estudio se publica cada año desde 2002 y analiza más de 6.300 kilómetros de carreteras interurbanas de titularidad estatal, autonómica y de las diputaciones (que representan el 53% del total de la red vial -más de 12.100 kilómetros- y el 92% de la movilidad por carretera de Cataluña).

El riesgo de sufrir un accidente grave o mortal


En el periodo analizado por esta edición del estudio EuroRAP (trienio 2017-2019), los accidentes graves y mortales aumentaron de media un 0,4%, mientras que la movilidad por carretera en Cataluña creció de media un 1,8%. De estos datos se desprende que el riesgo global de sufrir un accidente grave o mortal ha disminuido un 1,3% respecto al anterior periodo analizado (trienio 2016-2018).

Ahora bien, el riesgo de sufrir un accidente grave o mortal sigue siendo 4 veces superior en una carretera convencional (con un solo carril por sentido) que en una autopista, dado que prácticamente todos los tramos con riesgo muy alto, alto y medio se encuentran en vías convencionales.

En el trienio 2017-2019, solo en la demarcación de Lleida ha disminuido el porcentaje de kilómetros con riesgo alto y muy alto: en Barcelona representan el 29% de los kilómetros (+1 punto), en Girona son el 28% (+1 punto); en Tarragona son el 24% (+4 puntos), y en Lleida, el 36% (-8 puntos).

Los tramos con más riesgo y más concentración de accidentes
Los 10 tramos con más riesgo de accidente grave o mortal en Cataluña (2017-2019) son estos:

Se trata de vías convencionales de calzada única. La carretera de la Arrabassada (BP-1417) entre Barcelona y Sant Cugat del Vallès vuelve a situarse como el tramo de carretera con más riesgo de accidente de Cataluña, con 14 accidentes graves en los últimos 3 años, y sube el riesgo respecto del trienio anterior. En el 80% de los accidentes con víctimas mortales y heridos graves hay como mínimo una motocicleta involucrada. Por otra parte, el tramo de la C-37 entre Alcover y Valls pasa del primer al segundo lugar de la clasificación. Este tramo destaca por la alta proporción de accidentes con vehículos pesados implicados, que representan el 43% del total de siniestros con muertos y heridos graves del tramo.

En cuanto a los 10 tramos con más concentración de accidentes por kilómetro en Cataluña (2017-2019), por quinto año consecutivo, el tramo que acumula más accidentes graves por kilómetro se encuentra en la C-58 entre Barcelona y Cerdanyola del Vallès, por donde circulan casi 145.000 vehículos cada día. En el trienio analizado (2017-2019) ha habido un total de 19 accidentes con víctimas graves o mortales. Los tramos como este con más volumen de accidentes destacan por la elevadísima proporción de siniestros con motos implicadas: por término medio, en un 75% de los accidentes con muertos y heridos graves ha estado involucrada una moto o un ciclomotor y la mitad de las víctimas mortales eran motoristas.

Accidentalidad de motos y vehículos pesados

En cuanto a la red analizada por EuroRAP, en el 43% de todos los accidentes con muertos o heridos graves entre 2017 y 2019 se ha visto involucrada como mínimo una moto o un ciclomotor, una proporción muy elevada dado que estos vehículos representan en torno al 5% de la movilidad global en carretera.

El tramo con más accidentes de vehículos pesados es la A-2 entre el enlace con la AP-2 (Sant Feliu de Llobregat) y el enlace con la B-20 (Ronda de Dalt). Lidera este ranking por tercer año consecutivo y ya lleva 4 años en la lista. También aparece en los rankings de tramos con más accidentes de moto y con más accidentes en general.

Los patinetes quedan fuera de las aceras

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La semana pasada se aprobó una reforma legislativa estatal de tráfico que incluye la esperada regulación de la circulación de los patinetes eléctricos y de todos los VMP (vehículos de movilidad personal). La nueva normativa deshace ambigüedades y homogeneiza lo que hasta ahora habían regulado diferentes ordenanzas municipales.

En este sentido, pues, la modificación que realiza el nuevo Real decreto en el Reglamento general de circulación pone luz sobre varios aspectos controvertidos alrededor del auge de estos vehículos en los entornos urbanos y regula tajantemente que a partir del 2 de enero de 2021 no podrán circular ni por aceras ni por zonas de peatones. También aclara el otro extremo: no podrán ir por carreteras ni travesías y tampoco por autopistas y autovías dentro de poblado ni por túneles urbanos.

Con los cambios en el Reglamento general de vehículos se ratifica la definición de los VMP que se había especificado en una instrucción previa: son vehículos de una o más ruedas, dotados únicamente de una plaza y propulsados exclusivamente por motores eléctricos que proporcionan una velocidad máxima de entre 6 y 25 km/h.

Otro punto a tener en cuenta de la flamante normativa respecto a los VMP es que para poder circular tendrán que tener el correspondiente certificado de circulación que los identifique y que acredite que cumplen los requisitos técnicos previstos en el manual de características que se aprobará a través de una resolución de la Dirección General de Tráfico estatal (DGT). Sin embargo, esta obligatoriedad documental no entrará en vigor hasta el 11 de noviembre de 2022.

Los conductores de patinetes eléctricos también tienen que tener claro que deberán cumplir las normas de circulación como el resto de vehículos y que pueden ser sancionados por circular con auriculares o teléfono móvil, si van sin luz o elementos reflectantes por la noche, si conducen bebidos o drogados, etc.


Con la regulación de la circulación sobre todo urbana de los patinetes y con la exclusión de su uso por las aceras, la movilidad en los municipios será más segura para los más vulnerables. Sin embargo, como destacó el director del Servicio Catalán de Tráfico, Juli Gendrau, en unas jornadas sobre VMP organizadas por ADEVIC, «Los patinetes son y entran dentro de los colectivos vulnerables y, por lo tanto, hay que alertar al resto de usuarios de que tienen que compartir el espacio público con ellos y, por otra parte los conductores de VMP tienen que respetar las normas de uso y circulación”.

C-MobILE: la APP para conectar los vehículos con la carretera

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El proyecto europeo C-MobILE desarrolla servicios de ayuda a la movilidad en Barcelona y su área metropolitana

La APP es gratuita e integra avisos visuales y por voz dentro de cualquier aplicación de navegación como Google Maps o Waze

Los vehículos pueden captar cada vez más información sobre las carreteras por las que circulan y, con el tiempo, su conexión con las infraestructuras será cada vez mayor para contribuir a una movilidad más segura y eficiente. En esta línea trabaja el proyecto europeo C-MobILE, que cuenta con la colaboración del Servicio Catalán de Tráfico (SCT).

La APP C-MobILE Barcelona es la primera que puede ofrecer a los conductores servicios como avisos sobre la presencia de vehículos de emergencia o colectivos vulnerables (motoristas, ciclistas y peatones), además de notificar incidencias como retenciones, obras y accidentes. También puede retransmitir a los conductores el contenido de los paneles de mensajería variable de les carreteras, informar sobre límites de velocidad y calcular si el usuario llegará al próximo semáforo en verde o en rojo.

C-MobILE Barcelona se puede usar simultáneamente con otras aplicaciones de navegación, como Google Maps o Waze, y está disponible de forma gratuita para móviles Android. El proyecto se está desarrollando en las ciudades de Barcelona, Bilbao, Vigo, Burdeos, Copenhague, Newcastle y Tesalónica, y en la provincia holandesa de Brabante Septentrional. Cuando los usuarios viajan a estas ciudades europeas, la APP se integra con los sistemas locales de avisos para seguir informándoles de las incidencias que tienen lugar a su alrededor.

Con un consorcio liderado por entidades como Applus+ IDIADA, RACC y el Ayuntamiento de Barcelona, a través del Instituto Municipal de Informática, el proyecto C-MobILE tiene como reto establecer una plataforma europea para la tecnología Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS), que permite a los vehículos comunicarse entre sí y con elementos de la infraestructura viaria, así como con otros usuarios de la carretera. Así pues, dentro del programa de la Unión Europea (UE) Horizon 2020, el proyecto C-MobILE supone un paso más en el desarrollo del vehículo conectado.

Entre otras contribuciones al proyecto, el SCT ha colaborado conectando a C-MobILE sus bases de datos de incidencias y la información de los paneles de mensajería variable. Además,  miembros del SCT testearon la primera versión de la aplicación haciendo rutas por el territorio con diversos vehículos. Para el SCT, esta iniciativa es una oportunidad para informar con una mayor repercusión a los usuarios de las carreteras sobre afectaciones viarias o sobre la aproximación a la Zona de Bajas Emisiones, mejorando así la gestión del tráfico y la seguridad.

¡Alerta: tramo de obras!

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El 10% de los accidentes de tráfico con muertes del 2019 pasaron en zonas con trabajos y este año ha habido 14 siniestros con muertos o graves

Son necesarias, pero nos incomodan, nos ponen nerviosos e incluso nos pueden generar inseguridad en la conducción. Hablamos de las obras en las carreteras.

La paciencia y la calma son los mejores compañeros de viaje en la conducción, y son vitales en la circulación por zonas de obras. Anualmente, en la red vial de Cataluña hay unos 600 tramos en los que se hacen trabajos de mejora. Los conductores, tarde o temprano,  tendremos que circular por ellos en nuestros trayectos, y las cifras de siniestralidad hacen necesaria una llamada de alerta y de precaución.

Hay que tener en cuenta que casi el 10% de los accidentes con muertes del año pasado pasaron en tramos en obras, concretamente en 16 de los 157 siniestros mortales. Además, este año en estas zonas con trabajos ha habido 14 accidentes con muertes o heridos  graves (datos hasta finales de julio).

Los tramos de obras siempre son fácilmente identificables gracias a señales luminosas y verticales e incluso se anuncian en los paneles de mensajería variable que pueda haber cerca. El color amarillo de señales y marcas en el asfalto también nos los advierten. Si hay operarios trabajando, seguramente también verás conos. Son avisos a los que debemos responder extremando mucho la prudencia y, sobre todo, respetando las reducciones de velocidad que la mayoría de trabajos comportan. Los nuevos límites de velocidad  están para nuestra seguridad, para poder hacer frente a un cambio de trazado o a la desaparición de un carril.

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Los seis consejos básicos para conducir con seguridad en un tramo de obras son:

  • Circulas por un entorno cambiante, pon máxima atención en la conducción: ¡más que prohibido el uso del móvil!
  • Adapta la velocidad progresivamente al nuevo límite establecido, así podrás mantener el control del vehículo ante cualquier imprevisto.
  • No frenes bruscamente ni hagas maniobras repentinas. Respeta escrupulosamente las distancias de seguridad para tener visibilidad y poder reaccionar con tiempo si hay cualquier obstáculo en la calzada. Las colisiones posteriores son uno de los tipos de accidente que se dan más a menudo en estos tramos.
  • En tramos con ausencia de arcén, tienes que estar pendiente de los refugios existentes. Ante cualquier incidencia o avería aparta el vehículo lo máximo posible y señaliza su ubicación. Todos los ocupantes del vehículo deben protegerse fuera de la calzada con el chaleco reflectante puesto.
  • Haz caso en todo momento de las indicaciones de los agentes o del personal de obra.
  • Planifica el trayecto: la mejor prevención es la información. En nuestra web de incidencias viarias, si activas la opción ‘Obras’, puedes consultar todos los tramos afectados de la red vial catalana. ¡Ya irás preparado antes de ponerte en marcha!